UNIDAD XIII

Riesgos de la Navegación

Abordaje

Originalmente se hablaba de abordaje para referirse al asalto de un buque

por parte de tripulantes de otro, sobre todo en conceptos de actos de guerra;

actualmente en concepto jurídico el abordaje hace referencia al choque entre dos

o más buques independientes, del cual resulte daño.

Las normas aplicables son:

 La ley de Navegación;

 Las Normas de la Convención de Brúcelas de 1910, ley 11.132;

 El Tratado de Navegación Comercial Internacional, suscripto en Montevideo

en 1940, decr. Ley 7771/56 y;

 En 1952 se firmaron en Brúcelas dos Convenciones Internacionales

relativas a la unificación de ciertas reglas sobre Competencia en Casos de

Abordaje (tanto en materia civil como en penal) ley 15.787.

Elementos

 Los elementos se substraen del concepto de abordaje

 Debe haber colisión o choque, aun así varias normas nacionales e

internacionales así como la doctrina y la jurisprudencia, suelen extender la

 aplicabilidad de las normas sobre abordaje a casos en los que se produce

daño sin que haya existido contacto físico (LN art 369)

De este modo se extienden las normas del abordaje a aquellos casos en que el

perjuicio se produce como consecuencia de remolinos, succión, movimientos

bruscos de agua, etc., causados por el pasaje o la navegación de un buque,

aunque entre este buque y el perjudicado no haya habido contacto material.

• Entre dos o más buques independientes, es decir los objetos colisionados

deben ser “buques” y deben ser “independientes”, es decir, no navegar

vinculados entre si. De modo que si la colisión se produce entre buques que

naveguen en convoy, no se aplican las normas del abordaje.

• A causa de la colisión se produzca daño, sea a uno o más buques, a sus

partes, pasajeros o cargas. Además, para que se apliquen las disposiciones

sobre abordaje, debe existir relación de causalidad entre el daño y la colisión o,

eventualmente, las maniobras de otro buque, en los casos en que no existe

contacto material (arts. 369 y 364).

Clasificación Tripartita

Esta clasificación fue tomada por nuestro Código de Comercio de 1889. Según

ella, el abordaje podía ser:

I) fortuito: producido por caso fortuito o fuerza mayor; es decir, por circunstancias

imprevisibles, o previsibles pero inevitables.

II) culposo: producido por impericia, negligencia, impudencia, inobservancia de

normas, etcétera.

III) dudoso: cuando hubiera duda acerca de las causas del abordaje o fuese

imposible determinar al responsable.

En estos casos, nuestro Código de Comercio disponía que se reuniera en una sola

masa el daño sufrido por los buques y se dividiera entre todos en proporción al

valor respectivo de los buques, en forma de avería gruesa (art. 1264). Nuestro

Código de Comercio contemplaba estas distintas clases de abordaje en los arts.

1261, 1262 y 1264, respectivamente.

Clasificación Bipartita

Esta distingue entre abordaje fortuito y abordaje culposo

Abordaje fortuito, es el que se produce por circunstancias imprevisibles o

previsibles pero inevitables, sin culpa imputable a persona alguna. Las

legislaciones actuales en general, al igual que la Convención de Bruselas de 1910

(art. 2°) incluyen en esta clase de abordaje el que, en las clasificaciones tripartitas

se denominaba dudoso. Así, nuestra Ley de la Navegación, bajo el título de “caso

fortuito o fuerza mayor”

Abordaje culposo es el que se produce por causas imputables a los

responsables de los buques involucrados, sea a título doloso o culposo,

(imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de las disposiciones

pertinentes). Además, la culpabilidad puede ser unilateral o concurrente.

Los arts. 359 a 362 de la LN; y 4° de la CdB 1910 disponen la responsabilidad de

cada buque en proporción a la gravedad de su culpa; y a la proporcionalidad del

mismo.

Acciones emergentes del abordaje

Dado que el abordaje encuadra en el concepto de hecho ilícito, de él emergen dos

tipos de acciones.

En el ámbito nacional, la acción penal se rige por las normas locales vigentes,

tanto en su aspecto sustancial como formal. En cuanto a la acción civil, por su

parte, ella ha sufrido importantes cambios desde la vigencia del Código de

Comercio hasta la sanción de la actual Ley de la Navegación.

La actual Ley de la Navegación legisla el procedimiento para el juicio de abordaje

en los arts. 548 a 552

Producido un abordaje, las partes interesadas de cada uno de los buques puede

requerir a las partes del otro u otros buques, la designación judicial o extrajudicial

de peritos, para comprobar los daños sufridos; estimar el monto de las

reparaciones; calcular el tiempo que tomaran las reparaciones, a efectos de

determinar el lucro cesante, No obstante será el juez, en definitiva, quién habrá de

evaluar los resultados de la pericia y de los demás elementos de prueba, a efectos

de fundar su decisión.

Prescripción

El art. 370, de la Ley de la Navegación dispone, en forma similar al art. 70 de la

Convención de Bruselas de 1910:

Las acciones emergentes de una abordaje prescriben por el transcurso de dos (2)

años contados a partir de la fecha del hecho. En el caso de culpa concurrente

entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque.

Las acciones de repetición en razón de haberse pagada una suma superior a la

que corresponde prescriben al cabo de un (1) año contado a partir de la fecha del

pago.

Legislación Nacional

En el ámbito nacional, la Ley de la Navegación se refiere a la ley aplicable en

materia de abordaje, en su art. 605, y a la jurisdicción de los tribunales nacionales,

en los arts. 613 y 619.

Ley Aplicable y Jurisdicción en el ámbito Internacional.

En el ámbito internacional, contienen normas al respecto las Convenciones de

Bruselas de 1910 y 1952, el Tratado de Montevideo de 1940 y la Convención de

Ginebra de 1958 sobre Alta mar. Las situaciones que pueden darse sobre este

tema son básicamente las siguientes

Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera: se

aplica la ley del Estado de la bandera de los buques y tiene jurisdicción sus

tribunales (Ley de la Navegación, art. 605; Tratado de Montevideo, art. 6°). El art.

613 de la Ley de la Navegación (sobre conflictos de competencia) dispone que “en

los casos de abordaje u otro accidente de navegación ocurridos en aguas no

jurisdiccionales. Las autoridades judiciales y administrativas nacionales son

competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden

ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulación al

servicio de los buques, cuando éstos sean de bandera argentina en el momento

del abordaje o accidente”

Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de distinta bandera:

Tratándose de la ley aplicable, pueden darse dos hipótesis diversas:

• Que todos los buques involucrados pertenezcan a Estados ratificantes de la

CB, en cuyo caso se aplican sus normas

• Que no todos los buques involucrados pertenezcan a Estados ratificantes de

la CB; en este caso, el Tratado de Montevideo de 1940 expresa que cada

buque estará obligado en los términos que imponga la ley de su bandera, y

que no podrá obtener más de lo que ella le otorgue (art. 7°).

Responsabilidad

El responsable por las indemnizaciones a favor del terceros a que haya dado lugar

por hecho propio o de sus tripulantes, es el armador del buque (art. 174)
Se indemnizan los daños producidos por el abordaje o a consecuencia del

abordaje, y no otros anteriores o distintos, ni el deterioro normal del buque por

antigüedad, etc., pues en tales caso habría enriquecimiento sin causa. Por otra

parte, el armador del buque perjudicado o sus representantes, deben tomar los

recaudos necesarios para disminuir en todo lo posible las consecuencias del

abordaje, evitando los perjuicios que pudieran evitarse (art. 365)

Tampoco responde el armador por los daños emergentes del hecho de que el

capitán, después de un abordaje, no haya cumplido con la obligación de prestar

auxilio al buque perjudicado, en las condiciones determinadas en el art. 131, inc.

1º

SOLAS 1974 - 78

El Convenio SOLAS en sus versiones sucesivas está considerado como el más

importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los

buques mercantes. La primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la

catástrofe del Titanic, la segunda en 1929, la tercera en 1948, y la cuarta en 1960.

En la versión 1974 se incluye el procedimiento de aceptación tácita – por el que se

establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos

que, antes de esa fecha, un determinado número de Partes haya formulado

objeciones.

La versión vigente en la actualidad se conoce como "Convenio SOLAS, 1974,

enmendado". El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas

mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques,

compatibles con su seguridad.

Asistencia y salvamento

La Ley de Navegación establece:

Salario de asistencia o salvamento

Art. 371. - Todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado

contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya

obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa remuneración

denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del

valor de los bienes auxiliares.

Auxilio a personas

Art. 372. - El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de

asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o

armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo

motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos

por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la

operación.

Salvamento de vidas

Art. 373. - Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de

vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de

salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.

Naufragios, reflotamientos y recuperaciones

Las normas sobre cosas naufragas de los arts. 16 a 25, apuntan a la actividad

administrativa de procurar que en los puertos, canales y aguas navegables, no

permanezcan restos de naufragios que perturben el tránsito normal. Ante la

presencia de tales objetos, la autoridad marítima debe intimar su extracción

remoción o demolición al propietario dentro del plazo que ella establezca (art. 16 a

18).

Art. 388. LN - El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su

reflotamiento o la recuperación de sus restos y los de la carga, inmediatamente

después del siniestro, salvo oposición de los dueños del buque. Cualquier persona

que penetre en él con la misma finalidad tiene la obligación de abandonarlo salvo

los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o

a los restos náufragos.

Reflotamiento

El reflotamiento consiste en volver a poner a flote el buque naufragado, con lo cual

éste vuelve a adquirir su carácter de buque y puede volver a utilizarse como tal. La

recuperación, en cambio, consiste en rescatar las partes de un buque náufrago

que está destruido y que ya no puede volver a funcionar como tal; o bien, su

carga.

En nuestra Ley de la Navegación actual, como antes se mencionó en tanto y en

cuanto el buque o los restos náufragos no constituyan un obstáculo o peligro

insalvable para la navegación en aguas jurisdiccionales (en cuyo caso se aplican

los arts. 16 25), la iniciativa de proceder a su reflotamiento, recuperación o

remoción, es derecho del propietario.

Hallazgos en aguas navegables.

El art. 390 de la LN establece que quien encuentre restos náufragos, tiene la

obligación de entregarlos inmediatamente a la autoridad correspondiente. Nuestro

Código Civil admite la apropiación como modo de adquirir la propiedad de cosas

muebles, siempre que se trate de cosas sin dueño o abandonadas por su dueño

(art. 2525 del CCC) y prohíbe expresamente la apropiación de ciertas cosas que

no pueden reputarse sin dueño ni abandonadas; entre ellas, las que sin voluntad

de sus dueños caen al mar o a los ríos, ni las que se arrojan para salvar las

embarcaciones, ni los despojos de los naufragios (art. 2528).

El art. 2531 agrega que el que hallare una cosa perdida, no está obligado a

tomarla, pero si lo hiciere, mientras tuviere la cosa en su poder, carga con las

obligaciones del depositario que recibe una recompensa por su cuidado (art.
2531). Comete hurto el que se apropiare de los despojos de los naufragios y de

las cosas echadas al mar o a los ríos para alijar los buques (art. 2539).

El hallazgo de cosas en aguas navegables es como un traslado del hallazgo de

cosas en tierra, legislado en el CCC. La Ley de la Navegación sigue el criterio del

Proyecto Malvagni y adopta los principios civilistas. Las normas se aplican a los

hallazgos que se realicen en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos

navegables, y que tengan por objeto accesorios de buques, efectos náufragos, o

cosas que hayan sido objeto de una echazón (art. 399, 1° párrafo); no se aplican

al hallazgo de buques abandonados que se hallen a flote, porque en tal caso son

de aplicación las normas sobre asistencia y salvamento (art. 399, 30 párrafo)

Quien encuentra los efectos indicados en los lugares referidos, debe entregarlos

inmediatamente a la autoridad marítima o, en su defecto, a la autoridad local, para

que éstas los remitan a la autoridad aduanera. Si los efectos fueran hallados y

recogidos por un buque durante la navegación, su capitán debe entregarlos a la

autoridad aduanera del primer puerto de escala (art. 399, 0 y 2° párrafo).

La Aduana que reciba las cosas halladas, debe ponerlas a disposición del tribunal

competente dentro de las 48 horas, para que éste, dentro de los 8 días cite por

edictos a los interesados, procediendo de acuerdo a lo establecido en los arts. 394

a 396 (conf. art. 400).

Averías
En el lenguaje común, ‘avería’ es un término que se utiliza para dar a entender que

una cosa ha sufrido algún daño, rotura o deterioro. En el lenguaje técnico del

Derecho Marítimo, avería significa la pérdida, daños o gastos extraordinarios

sufridos por el buque o la carga, o por ambos, derivados del riesgo de la

navegación.

En la actualidad, la más importante regulación de las averías está contenida en las

denominadas Reglas de York – Amberes.

Clasificación

• Avería particular o simple. Cuando el daño o gasto afecta no a todos los

elementos de la expedición, sino solamente al buque o solamente a la carga.

En este supuesto, el monto de la avería es soportado solo por el dueño de la

cosa que ocasionó el daño o sufrió el gasto extraordinario. Ej: casos de

incendio, explosión, varadura, etc. que afecten a la carga; daños a las

mercaderías por embalajes defectuosos o por mal manipuleo durante la

carga o la descarga; etcétera.

• Avería común o gruesa. Cuando el daño o gasto extraordinario se hace en

afectacion común de todos los componentes de la expedición marítima, es

decir del buque, la carga y el flete. En los supuestos de avería gruesa, el

monto de la avería es soportado por todos los intereses vinculados a la

expedición; en otras palabras, el importe de la avería gruesa se reparte

proporcional mente entre el buque, la carga y el flete.

Reglas de York- Amberes

Las reglas de York y Amberes son un conjunto de normas alfanuméricas que giran

en torno a la definición de la avería gruesa y la avería común en el transporte

marítimo de carga. Estas normas definen con precisión las circunstancias

necesarias para que un accidente sea considerado como una avería, teniendo en

cuenta ciertos criterios y situaciones específicas.

Desde su fundación en 1890, las reglas de York y Amberes han sido consideradas

como las normas más importantes en relación a la regulación de las averías

marítimas y, por lo tanto, se encuentran incluidas en la mayoría de los clausulados

de las pólizas de seguros de carga.

A nivel general, las reglas de York y Amberes se utilizan para definir los derechos y

las obligaciones tanto de los propietarios de una embarcación como de la carga

que se encuentra almacenada en ella cuando se presenta una situación de avería

marítima.

Reglas Alfabéticas de York – Amberes

 Regla A, Hay un acto de avería común cuando, se hace o se incurre

intencional y razonablemente en algún sacrificio o gasto extraordinario para

 la seguridad común, con el propósito de preservar de un peligro los bienes

involucrados en una aventura marítima.

 Regla B, se refiere a la contribución y establece que los sacrificios y gastos

por avería gruesa deben ser soportados por todos los interesados en la

expedición: buque, carga y flete.

 Regla E: se refiere a la prueba y pone a carga de quien alegue que un acto

es avería gruesa, acreditarlo.

 Regla F: Todo gasto suplementario realizado en sustitución de otro gasto

que se habría considerado avería gruesa será reputado y admitido en tal

carácter, sin tener en cuenta la economía eventual obtenida por los otros

intereses, pero solamente hasta la concurrencia del monto del gasto de la

avería gruesa que se evitó

 Regla G: La liquidación de la avería gruesa debe practicarse, tanto en lo

referente a la estimación de las pérdidas como a la de la contribución, sobre

la base de los valores en el momento y lugar donde termina la aventura.

Reglas numéricas York - Amberes

Regla I: Echar por la borda la carga

Regla II: Pérdida o Daño por Sacrificios para la Seguridad Común

Regla III: Extinción de incendios a bordo

Regla IV: Eliminación de restos de naufragio

Regla V: Varamiento voluntario

Regla VI: Remuneración de salvamento

Regla VII: Daños a Maquinaria y Calderas

Regla VIII: Gastos de aligeramiento de un buque en tierra y daños consiguientes

Regla IX: Carga, materiales del buque y provisiones utilizadas como combustible

Regla X: Gastos en Puerto de Refugio, etc.

Regla XI: Salarios y manutención de la tripulación y otros gastos de entrada y

salida a un puerto de refugio, etc.

Regla XII: Daños a la carga en la descarga, etc.

Regla XIII: Deducciones del Costo de Reparaciones

Liquidación

La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tiene por objeto

evaluar la avería, estimar los valores llamados a contribuir y determinar la

contribución de avería que cada uno debe efectuar. La liquidación es realizada por

el ‘liquidador de averías’; puede tratarse de una persona física o de una entidad,

pero en ambos casos debe tratarse de personas con mucha experiencia, es decir,

de expertos en la materia. Por lo general, la liquidación comienza con una

exposición de los hechos que motivaron el acto de avería y su calificación; luego

se determinan dos masas: la masa acreedora (suma de los valores que deben ser

indemnizados) y la masa deudora (valores que deben contribuir). Luego se fija un

porcentaje de contribución y se determina la contribución que corresponde a cada

uno.

La LN, en el art. 405 establece: “Todos los contribuyentes están obligados a remitir

al liquidador de averías designado, con la menor dilación posible, la

documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con

lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York - Amberes, texto de 1950.

En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su

omisión y e/liquidador y/o los interesados pueden accionar judicialmente a ese

efecto”.

Transporte aéreo: Abordaje aéreo.

Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.

La aeronave está en movimiento:

1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos

con la tripulación, pasaje o carga a bordo;

2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;

3) Cuando se halla en vuelo.

La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar

hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran también abordajes los

casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes

a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya

verdadera colisión.
Responsabilidad

El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o

lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el daño

se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco

o desembarco.

Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los

explotadores de cada una de las aeronaves, por los daños a las mismas

aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad

de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la

responsabilidad corresponde por partes iguales.

• ARTICULO 168. – La responsabilidad establecida en el artículo precedente es

solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la

que le corresponde, de repetir contra el coautor del daño.

• ARTICULO 169. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites

determinados en los artículos 144, 145 y 163 según se trate.

Daños a terceros en la superficie emergente del abordaje

En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más

aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los

términos de la sección precedente.

ARTICULO 171. – Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el

explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las

indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad.

Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad

hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el

excedente.

ARTICULO 172. – Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor,

el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los

límites y en las condiciones previstas en esta sección, teniendo, quien haya

abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el

excedente.

ARTICULO 173. – El explotador demandado por reparación del daño causado por

el abordaje debe, dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la

notificación, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho

que le acuerdan los artículos precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar

esta acción.
ARTICULO 174. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites

determinados en el artículo 160.

Asistencia y Salvamento de aeronaves.

El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:

1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.

2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que

hayan colaborado en la búsqueda, o que hayan salvado a alguna persona, tendrán

derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o

producidos como consecuencia directa de ésta.

Transporte espacial: Abordaje u otro accidente.

La legislación argentina regula la actividad espacial a través de la Comisión

Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), que es la agencia espacial

nacional. Aunque la legislación espacial en Argentina no aborda directamente los

abordajes entre naves espaciales, establece regulaciones y normas para las

actividades espaciales, incluyendo el lanzamiento y el funcionamiento de satélites

y naves espaciales.

Asistencia a cosmonauta y restitución de cosmonave

Asistencia a Cosmonautas: Se refiere a la ayuda y apoyo brindado a

astronautas o cosmonautas que se encuentren en peligro en el espacio. Esto

puede incluir situaciones de emergencia, como problemas técnicos o médicos a

bordo de una nave espacial. La asistencia se da para garantizar la seguridad y la

vida de los astronautas en riesgo.

Restitución de Cosmonaves: Implica la devolución segura de una nave espacial

a la Tierra, ya sea en circunstancias normales o de emergencia. Esto puede incluir

el rescate de astronautas y la recuperación de la nave espacial después de una

misión espacial.

Legislación Argentina:

Argentina tiene una legislación espacial que regula sus actividades en el espacio,

principalmente a través de la Ley Nacional de Actividades Espaciales N° 23.954.

Sin embargo, esta legislación no aborda específicamente la asistencia a

cosmonautas o la restitución de cosmonaves, ya que estos temas se regulan en

gran medida a través de tratados y acuerdos internacionales.

Responsabilidad por la caída de objetos en la superficie.

Argentina asume la responsabilidad por daños causados por sus actividades

espaciales y debe compensar a terceros afectados por la caída de objetos

espaciales en la superficie. La legislación argentina y los tratados internacionales

establecen los procedimientos para determinar la responsabilidad y la

compensación en caso de daños causados por actividades espaciales. Es

importante destacar que la responsabilidad no se limita únicamente a daños

físicos, sino que también puede incluir daños económicos y ambientales.

Tratados.

Argentina es parte de varios tratados y acuerdos internacionales que establecen

las bases para la asistencia a cosmonautas y la restitución de cosmonaves.

Algunos de los tratados relevantes incluyen:

Tratado del Espacio Exterior: Este tratado establece principios básicos para la

utilización del espacio ultraterrestre, incluyendo la cooperación internacional y la

asistencia a astronautas o cosmonautas en peligro.

Acuerdo de Asistencia a Astronautas en Peligro y la Restitución de

Astronautas y el Regreso de Objetos Lanzados al Espacio Ultraterrestre:

Este acuerdo establece un marco legal y procedimientos para brindar asistencia a

astronautas en peligro y para la restitución de astronautas y objetos lanzados al

espacio. Argentina es parte de este acuerdo.

Convención sobre la Responsabilidad Internacional por Daños Causados por

Objetos Espaciales (Convenio de la ONU sobre Daños Espaciales): Argentina

es parte de este convenio, que regula la responsabilidad internacional por daños

causados por objetos espaciales a nivel internacional. Establece un sistema de

responsabilidad por daños causados por objetos espaciales lanzados por un

Estado.