Unidad 13 riesgos de la navegación

Transporte marítimo: Abordajes. Concepto. Otros accidentes. Distintos casos de abordajes.

Prescripción. Privilegios. Reglas procesales. Bruselas 1910. Tratado de Montevideo.
Conflicto de leyes y competencia. Prevención. Legislación nacional. Responsabilidad.
SOLAS 1974-78.
Asistencia y salvamento. Salario. Auxilio a personas. Buque abandonado. Naufragios,
reflotamientos y recuperaciones. Hallazgos en aguas navegables. Formas de transmisión de
dominio y limitación de la responsabilidad. Trámite. Clases de avería. Diferencias.
Elementos. Fundamento de la acción de contribución. Reglas de York- Amberes. Historia.
Análisis. Reglas alfabéticas y numéricas. Compromiso. Prorrateo. Liquidación. Seguridad de
la Navegación. Prevención de accidentes. Seguridad en la explotación de buques.
Navegabilidad y seguridad en las normas administrativas. Seguridad de la vida humana en
el mar. Línea de Máxima Carga. Convenciones Internacionales. Seguridad de
contenedores.

ABORDAJE
Suele hablarse de abordaje para hacer referencia al asalto de un buque por tripulantes de
otro buque.
En la actualidad, el concepto jurídico de abordaje que estudiamos en esta parte del derecho
del transporte hace referencia al choque entre dos o más buques.
Se llama abordaje al choque o colisión entre dos o más buques independientes, del cual
resulte daño. De esta definición podemos sustraer los siguientes elementos: a) debe haber
colisión o choque; b) debe ser entre dos o más buques independientes, y c) a causa de la
colisión se debe producir un daño.
Clasificación:
● Abordaje fortuito. Es aquel que se produce por circunstancias imprevisibles o
previsibles pero inevitables; es decir que no aparece como imputable por negligencia
a persona alguna de las partes, ya sea por inobservancia de las reglas del arte
navegador o por llevar a cabo una inadecuada conducta náutica.
La Convención de Bruselas de 1910 (art. So) incluye en esta clase de abordaje al
dudoso, al igual que nuestra LN expresa que, cuando "un abordaje entre dos o más
buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas
sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren
sufrido" (ar t. 358).
● Abordaje culposo. Es el que se produce por causas imputables a los responsables
de los buques involucrados, sea a titulo doloso o culposo, y en este caso sea que se
trate de imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de los reglamentos y
deberes a su cargo. La culpabilidad, en cualquiera de sus formas (dolo o culpa),
puede ser unilateral -o sea, imputable a los responsables de uno solo de los
buques-, o bien concurrente (es decir, imputable a los responsables de más de un
buque).
Responsabilidad
El responsable por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el
hecho propio o el de sus tripulantes es el armador del buque. De modo que quien pueda ser
imputado como armador del buque siempre es responsable por abordaje, por el solo hecho
de la tenencia. Esta responsabilidad del armador persiste aun en caso de que el abordaje
se deba a culpa imputable al capitán o a la tripulación (art. 176, LN). También persiste la
responsabilidad civil del armador, en caso de que el abordaje sea imputable al práctico, aun
en circunstancias en las que el practicaje sea obligatorio, de conformidad con los arts. 99 a
101 (art. 361, LN). En el caso de fletamento, sigue respondiendo el armador, dado que no
transfiere al fletador la tenencia del buque (art. 227, LN), a diferencia del caso de locación,
en el que el locatario recibe la tenencia del buque constituyéndose así en armador, y por
tanto él es responsable en caso de abordaje (art. 219).
La responsabilidad por abordaje que debe asumir el armador alcanza a los perjuicios que
puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje,
excluyéndose todo enriquecimiento injustificado (art. 364, LN). En otras palabras, se
indemnizan los daños producidos por el abordaje o como consecuencia de él, y no otros
anteriores o distintos, ni el deterioro normal del buque por antigüedad, etc., pues en tales
casos habría enriquecimiento sin causa. Por otra parte, el armador del buque perjudicado o
sus representantes deben tomar los recaudos necesarios para disminuir en todo lo posible
las consecuencias del abordaje, evitando los perjuicios que pudieran evitarse (art. 365, LN).
De modo que el armador del buque culpable no responde por los daños que, si bien
sobrevienen como consecuencia del abordaje, habrían podido ser evitados por la acción
adecuada del armador del buque perjudicado o sus representantes. Tampoco responde el
armador por los daños emergentes del hecho de que el capitán, después de un abordaje,
no haya cumplido con la obligación de prestar auxilio al buque perjudicado
COMPETENCIA
Acciones emergentes del abordaje. Ju risd icció n y competencia en el ámbito nacional e
internacional. Dado que el abordaje encuadra en el concepto de hecho ilícito, de él emergen
dos tipos de acciones. En el ámbito nacional, la acción penal se rige por las normas locales
vigentes, tanto en su aspecto sustancial como formal. En cuanto a la acción civil, la LN
legisla el procedimiento para el juicio de abordaje. Así, producido un abordaje, las partes
interesadas de cada uno de los buques pueden requerir a los interesados del otro u otros
buques la designación judicial o extrajudicial de peritos para determinar las averías sufridas
como consecuencia de la colisión y que estimen el monto de las reparaciones y el tiempo
que ellas deben insumir (art. 548, párr. Io, LN). En caso de que los peritos fueran
designados judicialmente, los cuales están facultados para practicar todas las
investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre la culpabilidad
o culpabilidades pertinentes (art. 550, LN), la pericia no incidirá en las culpabilidades
emergentes del accidente, ni limitará la defensas de las partes en cuanto a los puntos que
constituyen su objeto (art. 548). Esta pericia viene a constituir una medida probatoria
anticipada; se trata de probar con la mayor celeridad posible los daños sufridos y evaluar
estimativamente el monto de las reparaciones, así como también el lucro cesante
proveniente de la inmovilización del buque durante el tiempo que irrogue su reparación.
La medida tiende a posibilitar, por un lado, el cumplimiento de la reparación plena del
perjuicio sufrido ya señalada y, por otro, la más pronta remoción de los buques del lugar del
suceso, para proceder a la reparación de los daños o, eventualmente, la continuación de la
travesía del buque que no hubiese sufrido daños. También, por razones de celeridad, la ley
autoriza el nombramiento extrajudicial de peritos, presumiendo que puede concretarse más
rápidamente que el nombramiento judicial y, para el caso de que alguna de las partes exija
que el nombramiento se haga judicialmente, se obliga a esa parte a prestar caución por el
importe de los perjuicios que pudiera irrogar la demora, a la vez que se le impone al tribunal
la rápida realización de la medida (art. 548, párr. 2o, LN). Todas las investigaciones
periciales son al solo efecto de informar al juzgado, de asesorar al juez para el mejor
cumplimiento de su misión, y -si bien los peritos carecen de facultades para determinar las
culpabilidades- también es cierto que, debido a la experiencia que suelen tener en estas
cuestiones, están en condiciones de informar con cierta precisión, teniendo en cuenta las
circunstancias en las que se produjo el abordaje, las características de cada una de las
naves, sus condiciones mecánicas, el funcionamiento de sus luces y todos los dispositivos
de seguridad, los daños sufridos, etc., así como si se trató de un abordaje fortuito o culposo
y, en este caso, sobre quién recae la culpabilidad y en qué medida. Cabe señalar que la LN
admite la prórroga de jurisdicción, al expresar que, producido un hecho generador de una
causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el país
pueden convenir, con posterioridad a él, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales
extranjeros, si así les resultare conveniente (art. 621, LN). Por último, señalamos que, en
todo lo que no está específicamente previsto en estas disposiciones de la LN, el proceso se
rige por las normas comunes del Código Procesal Civil y Comercial.

PRESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN
Prescripción de la acción. El art. 370 de la LN y la Convención de Bruselas de 1910 (art, 70)
disponen que las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de dos
años contados a partir de la fecha del hecho. En el caso de culpa concurrente entre los
buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las acciones de
repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que corresponda prescriben
al cabo de un año contado a partir de la fecha del pago.

Ley aplicable y ju risd icció n en el ámbito nacional e internacional. En el ámbito nacional, la

LN se refiere a la ley aplicable en materia de abordaje disponiendo que los abordajes se
rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se produce, y por la de la nacionalidad de los
buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales. En cuanto
el abordaje se produzca entre buques de diferentes pabellones de Estados adherentes o
ratificantes de la Convención de Bruselas de 1910, sobre unificación de ciertas normas en
materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convención. Si el abordaje ocurre en
aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad, cada uno está obligado
en los términos de la ley de su bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda
(art. 605, LN). En cuanto a la jurisdicción, el abordaje queda sometido a los tribunales
nacionales, aun cuando se trate de aguas no jurisdiccionales, en los casos en que el
pabellón sea argentino. También quedan sometidos a su jurisdicción los abordajes en los
siguientes casos: i) cuando uno de los buques es de matrícula nacional; 2~) cuando el
demandado tiene residencia habitual o sede social en la República; 3) cuando uno de los
buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho
lugar una fianza sustitutiva, y 4) cuando después del abordaje uno de los buques hace su
primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino (arts. 613 y 619, LN). En el ámbito
internacional, contienen normas al respecto las Convenciones de Bruselas de 1910 y 1952,
el Tratado de Montevideo de 1940 y la Convención de Ginebra de 1958 sobre Alta Mar. Las
situaciones que pueden darse sobre este tema son, básicamente, las siguientes. 1)
Abordaje en aguas jurisdiccionales. Se aplica la ley del Estado ribereño e intervienen sus
tribunales, sin importar la bandera de los buques involucrados (Tratado de Montevideo de
1940, art. 5). 2) Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera.
Se aplica la ley del Estado de la bandera de los buques y tienen jurisdicción sus tribunales
(Tratado de Montevideo, art. 6). 3) Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de
distinta bandera. Tratándose de la ley aplicable, pueden darse hipótesis diversas: á) que
todos los buques involucrados pertenezcan a Estados ratificantes de la Convención de
Bruselas de 1910, caso en el que se aplican sus normas (arts. 2o a 4o); b) que no todos los
buques involucrados pertenezcan a Estados ratificantes de la Convención de Bruselas de
1910; para esta hipótesis, el Tratado de Montevideo de 1940 expresa que cada buque
estará obligado en los términos que imponga la ley de su bandera, y que no podrá obtener
más de lo que ella le otorgue (art. 7). Finalmente, las Convenciones de Bruselas sobre
Abordaje, de 1952; una de ellas relativa a la jurisdicción penal, y la otra a la jurisdicción civil.
448 LOS TRANSPORTES MODALES En materia de jurisdicción civil, esta Convención
pone a elección del actor las siguientes opciones: el tribunal de la residencia habitual del
demandado o de uno de los asientos de su explotación o el tribunal del lugar donde haya
sido embargado el buque demandado o donde se haya embargado otro buque que
pertenezca al mismo demandado, en el caso de que este embargo sea autorizado; o el del
lugar en que el buque pudo ser embargado y donde el demandado haya dado una caución
u otra garantía, y el tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en puertos,
radas o en aguas interiores (art. 1). Agrega que el actor no podrá entablar contra el
demandado una nueva acción, fundada sobre los mismos hechos, ante otra jurisdicción, sin
desistir previamente de la anterior. Se admite la elección de jurisdicción por común acuerdo
entre las partes, y aun la sumisión de la causa a tribunal arbitral (art. 2). El Tratado de
Montevideo de 1940, por su parte, dispone que las acciones civiles deberán intentarse, a
elección del demandante: i) ante los jueces o tribunales del domicilio del demandado; 2)
ante los del puerto de la matrícula del buque, y 3) ante los que ejerzan jurisdicción en el
lugar donde el buque fue embargado en razón del abordaje, o hiciera su primera escala, o
arribare eventualmente (art. 8).

Seguridad de la navegación
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio
SOLAS)

Adopción: 1 de noviembre de 1974; entrada en vigor: 25 de mayo de 1980

El Convenio SOLAS en sus versiones sucesivas está considerado como el más importante de todos
los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. La primera versión fue
adoptada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic, la segunda en 1929, la tercera en 1948, y
la cuarta en 1960. En la versión 1974 se incluye el procedimiento de aceptación tácita – por el que se
establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa
fecha, un determinado número de Partes haya formulado objeciones.

Capítulo V - Seguridad en la navegación

En el capítulo V se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que deben proveer los
Gobiernos Contratantes, y contiene disposiciones de carácter operacional aplicables en general a
todos los buques dedicados a toda clase de viajes. Esto resulta un contraste considerando el
Convenio en su totalidad, que sólo es aplicable a ciertas clases de buques dedicados a viajes
internacionales.

Los temas de qué trata este capítulo comprenden el mantenimiento de servicios meteorológicos para
buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organización del tráfico; y la provisión de servicios de
búsqueda y salvamento.

En ese mismo capítulo se estipula también la obligación de los capitanes de prestar asistencia a
quien se encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos Contratantes de adoptar medidas que
garanticen que desde el punto de vista de la seguridad todos los buques llevan dotación suficiente y
competente.

Por medio de este capítulo se confiere carácter obligatorio al transporte de registradores de datos de
la travesía (RDT) y a los sistemas de identificación automática (SIA) a bordo de buques.

Seguridad Marítima - Prevenir Riesgos en el Mar.

Según estadísticas de Salvamento Marítimo entre el 60% y el 65% de las emergencias
protagonizadas por las embarcaciones de recreo y atendidas por Salvamento Marítimo surgen a lo
largo de los meses de verano (Junio, Julio, Agosto y Septiembre).

La principal causa de los accidentes se produce por errores humanos (en muchos casos por falta de
experiencia del patrón de la embarcación), seguidas por los fallos o averías mecánicas.

El no disponer del material de seguridad adecuado y obligatorio, o bien que este no esté en buen
estado puede agravar la situación y hacer pasar un mal rato a la tripulación de la embarcación de
recreo.

Estos son los puntos que Salvamento Marítimo recomienda que revisemos siempre, antes de salir a
Navegar, con el fin de evitar fallos de material, averías mecánicas, cambios repentinos de tiempo, en
definitiva, para asegurarnos una navegación tranquila.

● Partes principales de la embarcación y de sus motores.

● Equipo y Material de seguridad
● Radiocomunicaciones
● Documentación
● Planificar salida y preparación de la tripulación.
● Parte meteorológico

Entre el largo listado de elementos a revisar, destacamos los siguientes:

● Revisar el casco y la existencia de golpes o grietas

● Comprobar la estanqueidad de portillos y escotillas, así como los mamparos interiores en
busca de grietas.
● No consentir nunca la presencia de agua en la sentina y mantenerla siempre limpia.
● Revisar la estanqueidad de las válvulas de fondo, toma de agua de mar para la refrigeración
del motor, buen estado del filtro de agua salada.
● En las embarcaciones a vela, repasar el estado general de la cabuyería y del velamen,
sustituyendo los cabos deteriorados. Comprobar la integridad y la tensión correcta de estays
y obenques.
● Revisar el sistema eléctrico.
● Revisar la fijación del motor fuera borda.
 ● Comprobar las baterías y el funcionamiento de las luces de navegación.
● Asegurarse del suministro de energía eléctrica a los equipos de comunicaciones y de
navegación.
● Comprobar el funcionamiento de las bombas de achique.
● Verificar los elementos de fondeo (ancla, mosquetones y cadena) .
● Verificar el nivel de aceite y el combustible.
● Revisar el estado del material de seguridad, que no esté caducado y sea el adecuado.

Hay que saber dónde está cada elemento y ser capaz de acceder rápido a buscarlo en caso de
necesidad, sobre todo a los extintores, chalecos y balsa salvavidas.

● Comprobar el funcionamiento del equipo de radio y revisar que disponemos de la

correspondiente Licencia de Estación de Barco, en caso de no disponer de ella podemos
contactar con una gestoría náutica para que la soliciten en nuestro nombre.

Otro de los puntos importantes a revisar antes de zarpar es el referente a disponer de toda la
documentación en regla necesaria para navegar de formar legal en Aguas Españolas, de esta forma
evitaremos sanciones económicas elevadas.

● Certificado de Registro Español / Permiso de Navegabilidad.

● Certificado de Navegabilidad en vigor que garantiza haber superado la Inspección Técnica de
Buques (ITB) Es muy importante que no esté caducado..
● Justificante del pago de la prima del seguro obligatorio de responsabilidad civil., en caso de
no disponer del recibo de pago, es recomendable contactar con tu Correduría de seguros
náuticos y solicitarle un duplicado.
● Titulación oficial del patrón de la embarcación, no caducada y ajustada al tipo y zona de
navegación.
● Documentación fiscal, muy importante para embarcaciones matriculadas en la Lista 6ª.

Por último, hemos de planificar nuestra travesía y saber el combustible aproximado que vamos a
necesitar, puertos a los que acudir en caso de mal tiempo o avería, peligros en la costa o durante la
navegación e informarnos de la meteorología para evitar cambios de tiempo que puedan darnos una
sorpresa desagradable.

SECCION 6a. - DE LAS INSPECCIONES DE SEGURIDAD DE BUQUES Y DE ARTEFACTOS

NAVALES

ARTÍCULO 74 - Las inspecciones ordinarias se efectuarán dentro de los plazos y lugares que al
efecto fije la reglamentación.

ARTÍCULO 75 - Las inspecciones extraordinarias se dispondrán cuando la autoridad marítima lo

considere conveniente, o en caso de avería que pueda afectar la navegabilidad e idoneidad del
buque o artefacto naval.
ARTÍCULO 76 - Se consideran extraordinarias las inspecciones ordinarias que por causas
imputables al buque se realicen fuera de los plazos o lugares determinados por la reglamentación.

ARTICULO 77 - Las inspecciones, cualquiera fuera su naturaleza, se efectuarán con cargo al

propietario o armador del buque o artefacto naval, salvo las inspecciones extraordinarias cuando
resulten injustificadas.

ARTÍCULO 78 - La tarifa correspondiente al servicio de inspecciones será fijada por el Poder

Ejecutivo nacional. Lo recaudado en tal concepto ingresará a un fondo especial, con el cual la
autoridad marítima debe atender los gastos del servicio.

ARTÍCULO 79 - La autoridad marítima, cuando tenga dudas sobre las condiciones de navegabilidad
de un buque extranjero, puede disponer su inspección y aun impedir su salida, dando aviso de ello al
respectivo cónsul. Dicha inspección se considerará extraordinaria y con cargo al buque, salvo que
resulte injustificada.

SECCION 7a. - DE LOS CERTIFICADOS DE SEGURIDAD

ARTÍCULO 80 -La autoridad marítima otorga los correspondientes certificados de seguridad a los
buques y artefactos navales que sean inspeccionados y que reúnan las condiciones de seguridad
previstas en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y en la
reglamentación. Las constancias de estos certificados hacen fe de su contenido, salvo prueba en
contrario.

ARTICULO 81 - La reglamentación establecerá la forma, contenido, plazo de duración y condiciones

de prórroga de los certificados de seguridad.

ARTÍCULO 82 - Los certificados de seguridad serán exhibidos en un lugar bien visible y de fácil
acceso en el buque o artefacto naval.

La carencia o el vencimiento de los certificados de seguridad implican para el buque o artefacto naval
la prohibición de navegar o de prestar los servicios a que se halle destinado.

La fijada materialmente en el costado y en el centro de la eslora de los buques, para señalar la línea
de flotación que con carga máxima permite la embarcación, para seguridad así de la nave, de los
tripulantes y pasajeros