CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO
1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION.

Merece hacer mención como antecedente inmediato, la Tesis

presentada por Arrieta María (1998) titulada: “Importancia y proyección

jurídica del transporte acuático, aéreo, supersónico y espacial y de sus

respectivas bases logísticas para el Estado Venezolano”, en donde

demuestra la verdadera función, importancia y proyección judicial de la

navegación acuática, aérea, supersónica y espacial y de sus respectivas

bases logísticas para el estado Venezolano, enfocado, en primer lugar, el

negocio naviero y aéreo de transporte de cargas, cuyas actividades

constituyen un elemento fundamental del comercio e impulso económico

esencial para Venezuela, los contratos de fletamento marítimo y aéreo y los

seguros de naves y aeronaves; seguidamente un diseño exclusivo y

adecuado para ser aplicado como programa de funcionamiento portuario y

aeroportuario en miras del funcionamiento de éstos en Venezuela como

empresas productivas autofinanciadas y a la obtención de servicios

optimizados.

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Así la posibilidad de Venezuela en la participación de los viajes espaciales -

no de negocio-idealistas, científicos -pacifistas, claves de la colocación

estratégica de objetos voladores identificados en el ámbito sideral.

Concluyendo finalmente que en la navegación no importa de que tipo sea es

tan importante como los centros o plataformas logísticas en las que tienen

lugar sus respectivas operaciones, razón por la cual el Estado Venezolano

debe adaptarse a ésta realidad y conjuntamente proyectarse tecnológica y

jurídicamente.

La ubicación geográfica y estratégica de Venezuela en el continente

Americano y su incidencia como país petrolero exportador de hidrocarburos

trae como consecuencia que por el extenso mar territorial venezolano se

origine un tráfico intenso de hidrocarburos que transportan altos volúmenes

de hidrocarburos; muchos de ellos entran o salen de Puertos Venezolanos,

otros navegan frente a nuestras costas con destino a otros países, lo que

representa un alto riesgo de producir derrames de petróleo que tienen a su

vez como resultado consecuencias nefastas, altos costos y pérdidas

económicas.

En este sentido merece hacer un estudio del caso del buque Nissos

Amorgos el cual derramó petróleo sobre el Canal de Navegación del Lago de

Maracaibo.

El buque Nissos Amorgos de procedencia griega el día 29 de Febrero

de 1997, colisionó contra un objeto metálico desconocido, causando rotura

en el casco del tanquero, derramando la cantidad de 27000 barriles de crudo,

6 kilometros al norte de la Isla de San Carlos, en la boca del Lago de

Maracaibo. Es a partir de ese momento, cuando se activa el aparato legal

para determinar la responsabilidad civil en la materia, concerniente ésta al

derecho marítimo.

Ahora bien, parecería muy sencillo que al activarse dicho aparataje

judicial la solución de la controversia planteada tuviera una definición rápida,

de manera tal, que la repercusión económica del incidente no fuese negativa,

pues existía la necesidad de comprobar que realmente los propietarios del

buque tienen que indemnizar al Estado Venezolano, por daños y perjuicios

consecuencia de la responsabilidad civil en el suceso.

Generalmente, el Estado no se concentra en dar soluciones a estas

situaciones que se presentan en territorio marítimo, pero cuando se origina

un siniestro de este tipo aparece una cantidad de personeros, que ignoran

totalmente los aspectos legales y las legislaciones que se deben aplicar.

De este modo, en cualquier lugar del hemisferio existen Canales de

Navegación diseñados de acuerdo a ciertas condiciones que deben ajustarse

a normas y patrones internacionales, pero existe poco mantenimiento, de

hecho, en menos de cuarenta y dos días encallaron tres buques, y en cada

uno de los casos debió o debe establecerse la Responsabilidad Civil.

 Por consiguiente, para determinar la Responsabilidad Civil Venezuela

deberá recurrir a Acuerdos Internacionales suscritos por otros Estados,

revisar con detenimiento lo referente al derecho marítimo y recurrir a la Ley

Penal del Ambiente, ya que generalmente este tipo de accidentes causan

graves deterioros al ecosistema.

Es importante distinguir que, la indemnización de los daños causados

por derrames de hidrocarburos procedentes de buques tanques cargados se

rigen por dos Convenios: El Convenio Internacional sobre Responsabilidad

Civil por daños causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por

Hidrocarburos de 1969 (Convenio de Responsabilidad Civil) y el Convenio

Internacional de Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de

daños causados por la contaminación de Hidrocarburos de 1971 (Convenio

de Fondo).

Asimismo, en Noviembre de 1992, en la Conferencia Diplomática de

Londres se examinaron y aprobaron los nuevos protocolos de 1992

correspondientes a las enmiendas del Convenio de Responsabilidad Civil de

1969 y el convenio constituido de Fondo de 1971.

Venezuela, mediante ley aprobatoria publicada en Gaceta Oficial No.

4340 del 28 de Noviembre de 1991, se refirió a los mencionados

instrumentos (1969-1971).

Estos acuerdos prevén la indemnización equitativa a personas que

sufran daños causados por la contaminación resultantes de derrames o

descargas de hidrocarburos procedentes de los barcos y de garantizar un

sistema de compensación financiera complementaria, es decir, ambos

Convenios constituyen coberturas financieras.

Sería de suma importancia para el Estado Venezolano adherirse a

estos protocolos, pues ello servirá de respaldo no sólo jurídico sino

económico, (Protocolo CLC 69 92 de Responsabilidad Civil y Fondo 92),

pues en algún momento la situación planteada podría ocurrir nuevamente.

Es importante acotar que, la responsabilidad civil debe canalizarse

hacia la persona del propietario del buque a la fecha del accidente, pero

podría ser exonerado si se presentaran las siguientes causas: guerra, daño

ocasionado por un tercero, negligencia u otro hecho ilícito.

Luego de realizar una búsqueda exhaustiva se determinó que existen

escasas investigaciones similares que estudien los derrames de

hidrocarburos desde un buque en las aguas donde estos navegan, aún

cuando existe la preocupación generalizada por preservar el medio

ambiente.

2. BASES LEGALES Y DOCTRINALES.

2.1. RESPONSABILIDAD CIVIL.

Es la obligación de resarcir en lo posible el daño causado y los

perjuicios inferidos por un mismo o por un tercero y sin causa que excuse de
ello.

2.1.1. PERSONA RESPONSABLE.

2.1.1.1. EL PROPIETARIO.

El propietario del buque de acuerdo a la matrícula de la nave cuando

el incidente aconteció, o si se trata de una serie de acontecimientos, cuando

el primero de ellos ocurrió según sea el caso, es el único responsable de los

daños causados por contaminación.

Cuando existe ausencia de registro la persona o personas que

aparezcan como propietarias del buque por cualquier medio de prueba serán

responsables. Ninguna demanda por daños causados por hidrocarburos

podrá ser intentada basada en la CLC 69 contra los agentes o dependientes

del propietario. Sin embargo, una acción por hecho ilícito contra otras

personas distintas al propietario del buque y a sus sirvientes y agentes; todas

esas otras personas pueden ser demandadas y declaradas responsables, sin

limitación. (Bonnassies, 1986:187).

Esencialmente el Protocolo de 1984 confirma la responsabilidad del

propietario del buque y señala que la acción contra éste sólo puede estar

basada en la mencionada Convención. Además extiende la lista de personas

que no pueden ser demandadas, exigiendo su responsabilidad ni a través de

la CLC 69 ni de cualquier otro régimen. Estas personas son: los

dependientes, agentes del propietario del buque y los miembros de la

tripulación, el piloto, los fleteadores, los que prestan el salvamento y los que

realicen medidas preventivas. Sin embargo, estas personas serán

responsables si el daño se ocasiona como consecuencia de una acción u

omisión personal de su parte realizada bien con la intención de ocasionar un

daño temerariamente y con conocimiento de que un daño resultaría

probablemente.

De acuerdo a la Oil Pollution Act 1990, las partes responsables son o

es cualquier persona propietaria, operadora (manager, directores y

accionistas con poder de decisión) o fleteadora casco desnudo del buque.

La Oil Pollution Act 1990 establece una división de la responsabilidad

por derrames desde buques tanqueros se distribuye de la siguiente manera:

- El propietario u operador del buque tanquero es responsable del

primer 50% del monto de la responsabilidad de acuerdo a la limitación

establecida en el Act.

- El propietario del hidrocarburo transportado a granel es responsable

del remanente.
 Si el propietario u operador del buque tanquero no tiene el derecho al

limitar su responsabilidad, el propietario del hidrocarburo transportado será

responsable de toda la suma no compensada por el propietario u operador

del buque, pero su responsabilidad no podrá exceder de la suma del 50% del

monto de la limitación.
 2.1.2. CAMPO DE APLICACIÓN.

2.1.2.1. CAMPO GEOGRÁFICO.

En caso de daños ocasionados en el territorio incluyendo el mar

territorial de un Estado contratante se debe aplicar la CLC 69. Para

determinar si ésta es aplicable hay que establecer el lugar donde se produjo

el daño. El pabellón del buque y la nacionalidad del propietario son

irrelevantes para determinar el campo de aplicación, por otra parte, la

Convención no limita el campo geográfico donde pueden llevarse a cabo las

medidas preventivas no limitativas, las cuales al ser tomadas

razonablemente fuera del territorio de un Estado contratante estarán

enmarcadas dentro del campo de aplicación.

Por su parte, el Protocolo de 1984 extiende su objeto para cubrir los

daños causados en la Zona Económica Exclusiva de los Estados

contratantes (Art. 3a) adoptando el criterio de 200 millas náuticas establecido

en el artículo 57 de la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982.

Para la aplicación del Oil Pollution Act 1990 el derrame debe haberse

producido en las aguas de los Estados Unidos o en los puertos o sitios bajo

jurisdicción americana. (Villarroel, 1994, p.138)

2.1.2.2. HIDROCARBUROS PERSISTENTES.

Se debe explicar que la CLC 69 se aplica únicamente al derrame de

hidrocarburos persistentes. Para determinar cuando un hidrocarburo es

persistente, es necesario considerar el tiempo que toma en biodegradarse y

completar la evaporación, la persistencia tiene una relación estrecha con la

viscosidad y volatilidad de hidrocarburo.

Cabe destacar que los Hidrocarburos no persistentes tales como

gases, gasolina, kerosenes, alcoholes destilados, diesel, etc., no están

incluidos dentro del campo de aplicación del CLC 69. Por el contrario, el

aceite de ballena entra dentro del campo de aplicación debido a la similitud

en la viscosidad y persistencia con el petróleo pesado, el cual no es incluido

en el Protocolo de 1984.

Así, la Oil Pollution Act 1990 define la palabra hidrocarburos (“oil”)

como petróleo, incluyendo aceites crudos y cualquier fracción o residuo.

2.1.2.3. BUQUE.

La definición de tanquero establecida en el Protocolo de 1984 es

mucho más amplia. El artículo 2-1 establece que deben considerarse como

tal los buques que realicen un transporte combinado y los que hagan viaje en

lastre, es decir, los buques que estén capacitados para cargar hidrocarburos

y otro tipo de carga deben ser considerados buques a los efectos de la

Convención cuando transporten efectivamente hidrocarburos a granel como

carga e igualmente durante cualquier viaje realizado posterior al transporte

de hidrocarburos salvo que se pruebe que no existan residuos durante el

viaje.

Únicamente los derrames producidos desde tanqueros que

transporten en ese momento hidrocarburos persistentes a granel como carga

se encuentran dentro del campo de aplicación de la CLC 69. En

consecuencia muchas situaciones no se encuentran previstos como los

derrames de petróleo de buques que transporten otro tipo de carga o

tanqueros que no transporten en ese momento petróleo a granel como carga.

Así se tiene que el derrame desde un tanquero que realiza un viaje en lastre

no está dentro del campo de aplicación. “El hundimiento del Olympic Bravery

en Francia en marzo de 1976 no estaba dentro del campo de aplicación de la

Convención ya que no transportaba petróleos como carga al momento del

accidente”. (Abecassis & Jarashow, 1985:195)

Hay que señalar igualmente que la CLC 69 excluye del campo de

aplicación a los buques de guerra y los buques de propiedad u operados por

un Estado y usados para un servicio no comercial.

La Oil Pollution Act 1990 define la palabra tanquero como el buque

que ha sido construido o adaptado para transportar o que transporta,

hidrocarburos o materias azarosas como carga o residuos de carga. Esta Ley

Americana se aplica a los tanqueros de bandera americana, pero también a

aquellos tanqueros que siendo de pabellón extranjero se encuentre operado

en aguas americanas o hagan transferencia de hidrocarburos o sustancias

azarosas en puertos americanos o sitios bajo jurisdicción. Sin embargo, la Oil

Pollution Act 1990 no hace referencia únicamente a los buques tanquero,

sino también a otros tipos de buques y a instalaciones de explotación de la

plataforma oceánica.

2.1.2.4. MEDIDAS AL PRODUCIRSE EL DAÑO.

“La CLC 69 cubre solamente los daños y las medidas preventivas

tomadas una vez que el derrame se ha producido (Art. 8). Por consiguiente,

las medidas preventivas que han tenido un suceso tal que ningún derrame

producido no entrará dentro del campo de aplicación”. (Claims Manual,

1990:2).

Los costos de las medidas preventivas también son recobrables bajo

el régimen del Protocolo de 1984. Sin embargo, adicionalmente, el Protocolo

establece que los costos de las medidas preventivas llevadas a cabo que

impidan el derrame se podrán recuperar siempre que haya existido un peligro

grave e inminente de una contaminación por hidrocarburos.

2.2. CANALIZACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD.

La CLC 69 fue creada para ser un medio exclusivo de acción contra el

propietario del buque para obtener compensación por los daños sufridos por

contaminación de hidrocarburos.

Adicionalmente, el artículo 10-1 estipula que cuando un daño por

contaminación se produce en el territorio incluyendo el mar territorial de uno

o varios de los Estados contratantes o que medidas preventivas se han

tomado en esos territorios, las acciones por tales daños sólo pueden ser

intentadas en esos Estados.

Este sistema se rompe en los casos en los cuales el demandante elige

intentar la acción en un Estado que no es parte a la Convención. En el caso

“Amoco Cádiz” (1984 AMC 2124), el Gobierno Francés y otros demandantes

decidieron intentar la acción ante la jurisdicción americana, basándose en la

ley americana (“Lex Forum”) y no en la Convención (“Lex Loci”). La acción

fue intentada contra el propietario del buque, el porteador, el encargado de

mantenimiento, el remolcador, el astillero. De todos ellos solamente la

empresa remolcadora fue declarada sin responsabilidad con relación al

accidente.

2.3. RESPONSABILIDAD ESTRICTA.

La responsabilidad del propietario es estricta, es responsable aún en

ausencia de culpa. En consecuencia, el demandante no tiene que probar la

existencia basada en la falta a una responsabilidad estricta. Sin embargo, la

CLC 69 no es la primera en establecer este tipo de responsabilidad, la

Convención sobre la Responsabilidad de los Operadores de Buques

Nucleares de Bruselas de 1962 ya había estipulado la responsabilidad

estricta del operador de buques nucleares.

2.4. EXCEPCIONES A LA RESPONSABILIDAD.

 El propietario puede excluir su responsabilidad en pocos casos. El

artículo 3-2 de la CLC 69 establece que el propietario puede quedar exento

de responsabilidad en los casos en los cuales pruebe que el daño se produjo

como resultado de alguna de las siguientes circunstancias:

1. Acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o fenómenos

naturales excepcionales de carácter inevitable e irresistible.

2. Totalmente producido por la acción u omisión de una tercera

persona realizados con la intención de causar el daño.

3. Totalmente causados por la negligencia de cualquier gobierno o

autoridad en el mantenimiento de luces y otras ayudas a la navegación.

La inclusión de la palabra “totalmente causados” mantiene fuera del

campo de aplicación de las excepciones a la responsabilidad los casos en

los cuales hay una contribución de diferentes causas en la producción del

daño. (Abecassis & Jarashow, 1985:205).

Por otra parte debemos terminar el significado de las palabras “otras

ayudas a la navegación”. Si aplicamos el principio de interpretación

anglosajona “ejusdem generis rule of construction” mediante el cual las

palabras generales están restringidas en su interpretación al mismo género o

categoría de las palabras específicas que las precedían (Dick, 1984:124).

La interpretación de las palabras “otras ayudas a la navegación”

estaría restringidas a aquellas ayudas de la misma categoría que “luces”. Por

otra parte, la Corte Superior sueca, en el accidente del buque “Tsesis”

“consideró que una carta de navegación es una ayuda a la navegación a los

efectos del artículo 3-2c de la CLC 69. La Corte consideró que el Gobierno

sueco había cometido una falta por no descubrir las fallas en la carta de

navegación”. (Tiberg, 1984:225)

El artículo 3-3 de la CLC 69 establece que si el propietario del buque

prueba que la falta de la victima ha causado totalmente el accidente o ha

contribuido a la producción del daño, el propietario podrá excluir totalmente o

parcialmente su responsabilidad para con esa persona.

La Oil Pollution Act 1990 en su sección 1003 establece como

excepciones a la responsabilidad las siguientes:

1. Los daños causados por acto de Dios, acto de guerra, hostilidad,

guerra civil o insurrección.

2. Los daños totalmente causados por la culpa de un tercero que no

tenga ningún tipo de relación de dependencia o contractual con la parte

responsable según la Oil Pollution Act 1990.

3. Los daños totalmente causados por la culpa de la víctima.

Sin embargo, no gozarán de estas excepciones las personas que no

hayan reportado el accidente o que no hayan cooperado con las autoridades.

 2.5. LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD.

2.5.1. PERSONA.

El propietario del buque es el único beneficiario por la limitación de

responsabilidad, como ya se ha indicado anteriormente el propietario es el

único que puede ser demandado bajo el régimen de la Convención. La CLC

69 también prohíbe toda acción contra los dependientes y agentes del

propietario. Sin embargo, otras personas pueden ser demandadas mediante

una acción basada en el hecho ilícito.

2.5.2. TONELAJE.

El artículo 5 de la CLC 69 no especifica qué tipo de tonelaje debe ser

tomado en cuenta. La doctrina se ha inclinado por considerar que por

tonelaje, a los defectos de la Convención, debe entenderse el tonelaje neto

(Hill, 1989: 175).

El Protocolo de 1984 establece que el tonelaje bruto es el que debe

ser considerado para calcular el límite de responsabilidad.

2.5.3. CANTIDAD Y UNIDAD.

El Propietario del buque puede limitar su responsabilidad hasta una

cantidad de 2000 francos por cada tonelada del tonelaje del buque. Sin

embargo, la cantidad no podrá exceder en ningún caso los 210 millones de

francos (Art. 5). Los francos a los que se refiere este artículo son los francos

oro o poincaré. Cada país deberá determinar la equivalencia a la moneda

nacional.

El Protocolo de 1976 introdujo una nueva unidad: el Derecho Especial

de Giro (DEG), llamado en inglés “The Special Drawing Right” (SDR), esta es

la moneda del Fondo Monetario Internacional por lo que corresponde a este

organismo determinar la conversión a una moneda nacional, lo que no debe

presentar ningún problema sin el país en cuestión es miembro del Fondo.

Este Protocolo de 1976 estableció como limitación de responsabilidad la

cantidad de 133 DEG por cada tonelada hasta un máximo de 14 millones de

DEG (Art. 2-1).

El Protocolo de 1984 eleva el índice de responsabilidad del propietario

estableciendo el mismo como sigue: 3 millones de DEG por los buques que

no excedan las 5.000 toneladas; y por los buques de mayor tonelaje se

pagará por cada tonelada adicional 420 DEG complementando la suma

antes señalada. Sin embargo, la suma total no podrá exceder los 59,7

millones de DEG (Art. 6).

2.5.4. CONDICIONES PARA LA LIMITACIÓN DE LA RESPONSA-

BILIDAD.
 El Código de Comercio Venezolano (1955) establece que para que el

propietario pueda limitar su responsabilidad debe como condición hacer el

abandono del buque a sus acreedores, pero la Convención CLC 69 no sigue

el sistema francés sino el sistema ingles inspirado en el Merchant Shipping

ACT 1894, que establece para determinar la limitación de responsabilidad del

tonelaje del buque considerando una cantidad de dinero por cada tonelada.

El artículo 5-3 del CLC 69, que el propietario para beneficiarse de la

limitación debe constituir un fondo por el total de la cantidad que constituya

su limitación de responsabilidad por ante una corte u otra autoridad

competente de uno de los estados contratantes.

La constitución del fondo es una condición “SINE QUANON”.

Este fondo sólo puede ser constituido una vez que la acción judicial ha

sido intentada, pero el protocolo del 84 cambia la regla estipulado que el

fondo puede ser establecido aún cuando la acción no haya sido intentada.

Efectos del fondo:

1. Ninguna persona que intente una demanda por daño causado por

contaminación, tendrá derecho a atacar otro bien del propietario.

2. Las cortes u otra autoridad competente deberá suspender cualquier

medida contra el buque u otro bien del propietario.

El fondo se convertirá así en el único recurso de satisfacción de los

daños sufridos producto de la contaminación bajo el régimen de la CLC 69.

El fondo debe ser distribuido entre todos los demandantes en

proporción al monto de los demandados.

El fondo constituido en uno de los estados contratantes en donde se

produjo el daño es válido en los otros estados contratantes.

El contratante debe constituir un sólo fondo por cada accidente.

La autoridad donde ha sido constituido el fondo es la única

competente en todo lo referente a la determinada de las porciones y

distribución del fondo (Art. 9).

El derecho de limitación se pierde según el artículo 5 del CLC 69,

cuando como resultado de la acción u omisión personal del propietario

resulta un accidente, éste no podrá beneficiarse de la limitación de

responsabilidad prevista en la Convención.

Determinar si el propietario ha incurrido en falta es bastante complejo,

ya que los buques en su mayoría son propiedad de compañías y no de

personas naturales.

Igualmente es difícil determinar la carga de la prueba relativa a la falta

del propietario y la relación de causalidad en la producción del daño.

El protocolo de 1984, reemplaza la falta personal del propietario como

excluyente del beneficio de limitación por otra nación de falta. El artículo 6-2

estipula que el propietario no podrá beneficiarse de la limitación de

responsabilidad bajo el régimen de la Convención, si es probado que el daño

por contaminación se produjo por su acción u omisión personal cometida con

la intención de causar daño o temerariamente y con conocimiento de que un

daño resultaría probablemente.

El artículo 1-6 de la CLC 69, define los daños por contaminación como

aquellas pérdidas o daños causados fuera del tanquero por contaminación

resultado del derrame o descarga de hidrocarburo desde el buque

dondequiera que dicho derrame o descarga pueda ocurrir, incluyendo las

medidas preventivas y otras pérdidas o daños causas por dichas medidas.

Normalmente los tipos de pérdidas por daños se dividen en:

- Operaciones de limpieza.

- Efectos en los recursos naturales.

- Costos de estudio.

Al propietario del buque que cargue más de 2000 toneladas la CLC

69, exigirá un seguro obligatorio u otra seguridad bancaria, que cubra el

monto de su responsabilidad calculada de acuerdo a la Convención; la CLC

69 otorga al demandante los derechos de acción directa contra el

asegurador.
 El artículo 9 de la CLC 69, establece que la acción sólo puede ser

intentada en cualquiera de los estados contratantes en cuyo territorio,

incluyendo el mar territorial se originó el daño por contaminación.

La acción sólo se podrá intentar:

1º.Tres (3) años contados a partir de la fecha cuando el daño ocurrió.

2º.Seis (6) años a partir de la fecha cuando ocurrió el accidente que

causó el daño.

El CLC 69 ha establecido el sistema de reconocimiento y cumplimiento

de decisiones, que sólo se aplica en los estados contratantes.

Convención sobre el Fondo Internacional; fue elaborada como

complemento a la CLC 69, es decir los estados que son parte de la CLC 69

puede adherirse a la Convención sobre el Fondo Internacional del 1971.

El objetivo de la Convención es otorgar una compensación adicional

cuando la recibida en base a la CLC 69 es insuficiente.

También otorga una indemnización al propietario del buque.

El fondo compensa a cualquier persona que haya sufrido un daño por

contaminación por hidrocarburos si esa persona no ha podido obtener una

compensación completa o adecuada por las siguientes razones:

1. Ninguna responsabilidad por el daño surgido bajo el régimen CLC

69.

2. El propietario civilmente responsable bajo el imperio del CLC 69, no

está capacitado económicamente para afrontar la reparación.

3. El daño sufrido excede la responsabilidad del propietario.

Deben darse las condiciones para que cada persona esté calificada

para recibir compensación bajo el “FUND CONVENTION”.

1º. El demandante debe haber sufrido daño por contaminación de

hidrocarburos.

2º. No haber recibido compensación completa.

El fondo no es responsable en los casos siguientes:

- Cuando los daños por contaminación resulten de actos de guerra, de

hostilidad.

- Cuando el hidrocarburo ha sido descargado o escapado del buque

de guerra o del Estado dedicado a una actividad de interés público no

comercial.

2.5.5. PÉRDIDA DEL DERECHO A LA LIMITACIÓN.

El artículo 5-2 del CLC 69 estipula que si el accidente ocurre como

resultado de la acción u omisión personal del propietario, éste no podrá

beneficiarse de la limitación de responsabilidad prevista en la Convención.

 El texto inglés no se refiere a la falta personal del propietario del

buque sino que utiliza la expresión inglesa: “actual fault or privity of the

owner”. La falta personal se refiere a una acción u omisión del propietario

realizada intencionalmente o con negligencia, imprudencia o impericia. “La

expresión inglesa es más amplia. “Fault” significa incumplimiento de una

obligación por falta de cuidado, negligencia o ineficiencia, se puede

considerar similar a la falta personal. Mientras que “privity” significa, en

muchos casos, el conocimiento que se tiene de la falta de otro, pero no

necesariamente de las consecuencias de dicha falta”. (Grime, 1986:104).

El problema de determinar si el propietario ha incurrido en falta es

bastante complejo si consideramos que en los actuales momentos los

buques son mayoritariamente propiedad de compañías y no de personas

naturales. En Inglaterra la Cámara de los Lores consideró que cuando la falta

es cometida por una persona que ejerce funciones de control y dirección

dentro de la corporación, tales como: el Presidente, el Director, el Gerente; la

falta es cometida directamente por la compañia (Lennards Carrying Company

v Asiatic Petroleum Company (1915) A.C. 705. Chorley & Giles, 1987. 400-

401). Esta posición es también la seguida en Venezuela (Hussein Kassein

Yassine v Banco Consolidado, C.A. Corte Suprema de Justicia. Fecha, 09-

08-91. Exp. Nº 90-383. Jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia. Vol.

8-9. Pierre Tapia. 127-133).

 En el caso “Lady Gwendolen” (Guinnes Son & Co., v The Freshfield

(1965) 1 Lloyd`s Rep. 335) se estableció que se debe determinar quién es la

mente directora detrás del viaje y si esta persona preformó y llevó a cabo

todas las obligaciones para que el accidente no se produjese. En este caso

en particular, el Capitán tenía la costumbre de navegar a gran velocidad, si el

superintendente hubiese examinado el registro del buque pertinente como

era su deber, hubiese reprimido al Capitán evitando el accidente.

La obligación del propietario del buque de chequear el

comportamiento del Capitán, fue igualmente señalada en el caso “The

Marion”, en este caso el Capitán utilizaba una carta de navegación antigua

que databa de 1953, aún cuando en el buque existían cartas de navegación

del día.

Otro problema es el de determinar la carga de la prueba relativa a la

falta del propietario y la relación de causalidad en la producción del daño. En

Inglaterra, el propietario debe demostrar un balance de probabilidades de

que el accidente no ocurrido como consecuencia de su “actual fault or privity”

si él desea beneficiarse de la limitación de responsabilidad (Abecassis &

Jarashow, 1985: 216).

El Protocolo de 1984 reemplaza la falta personal del propietario como

excluyente del beneficio de limitación por otra noción de falta. El artículo 6-2

estipula que el propietario no podrá beneficiarse de la limitación de

responsabilidad bajo el régimen de la Convención, si es probado que el daño

por contaminación se produjo por su acción u omisión personal cometida con

la intención de causar el daño o temerariamente y con conocimiento de que

un daño resultaría probablemente. Este tipo de falta es conocida en Derecho

francés como “faute inexcusable”. La interpretación de la frase

“temerariamente y con conocimiento de que un daño resultaría

probablemente” (“recklessly and with knowledge that such damage would

probably result”) presenta dificultades. Esta misma noción de falta la

podemos encontrar en el artículo 4 de la Convención sobre Limitación de

Responsabilidad de 1976 y en el artículo 4-4e de las Reglas de la

Haya/Visby (Protocolo de Bruselas de 1968). Sin embargo, este concepto

tiene su origen en el Derecho Aéreo en el artículo 13 del Protocolo de la

Haya de 1955 que modifica la Convención de Varsovia sobre Transporte

Aéreo.

La posibilidad de romper la limitación de responsabilidad probando la

falta establecida en el Protocolo de 1984 es mucho más remota. El

demandante debe demostrar que existe “temeridad y conocimiento” que son

estados mentales difíciles de probar.

Otra dificultad es la apreciación de la falta establecida en el Protocolo

de 1984. No existen casos marítimos sobre el punto, por lo que haremos

referencia a casos de Derecho Aéreo. La apreciación de la falta puede ser

hecha mediante una apreciación objetiva o mediante una apreciación

subjetiva.

En Francia, la Corte de Casación opta en favor de una apreciación

objetiva, tomando en cuenta los hechos y no la persona (Jean-Louis

Magdelenat. 1984. 105). El debate continúa en Francia, ya que algunos

tribunales de instancia se han pronunciado por una apreciación “in abstracto”

tomando en cuenta el comportamiento que sigue un porteador normalmente

prudente y diligente (Naveau et Godfroid, 1988. 247). En Estados Unidos e

Inglaterra, las Cortes han decidido en favor de una interpretación “in

concreto” (subjetiva) apreciando la conciencia y consecuencia de las

consecuencias del acto (Jean-Louis Magdelenat, 1983:107).

La Oil Pollution Act 1990 establece las causas por las cuales la

persona responsable no puede valerse de la limitación de responsabilidad,

éstas son las iguientes: Section 1004c.

1. Cuando la causa próxima del accidente fue:

- El acto deliberado o una negligencia gravísima de la persona

responsable o sus agentes o dependientes.

- La violación de las normas federales de seguridad, construcción u

operación realizada por la parte responsable o sus agentes o dependientes.

2. Cuando no reporta el accidente.

3. Cuando no coopera ante el requerimiento de la autoridad

competente.

2.6. DAÑOS RECOBRABLES.

El artículo 1-6 de la CLC 69 define los daños por contaminación como

aquellas pérdidas o daños causados fuera del tanquero por contaminación

resultado del derrame o descarga de hidrocarburo desde el buque

dondequiera que dicho derrame o descarga pueda ocurrir, incluyendo las

medidas preventivas y otras pérdidas o daños causadas por las medidas

preventivas.

Existen muchos tipos de pérdidas o daños que pueden ser

recobrados. Normalmente se pueden dividir en los siguientes grupos:

- Operaciones de limpieza (“clean up operation”). En el caso “Amoco

Cádiz” las operaciones de limpieza representaron un monto de $ 117

millones, siendo éste el costo mayor en toda la reclamación.

- Efectos en los recursos naturales. Por ejemplo, en el cultivo de

ostras o pérdida de flora y fauna marina.

- Pérdida de oportunidades de recreación. Por ejemplo, pérdida sufrida

por la industria hotelera.

- Costos de estudio.

En la definición dada por el artículo 1-6 de la CLC 69 se establecen

dos tipos de daños por contaminación.

2.6.1. PÉRDIDAS O DAÑOS CAUSADOS POR CONTAMINACIÓN.

Se presenta el problema de apreciación de cuando o no debe ser

considerado que existe una pérdida o un daño, y la posibilidad de

restauración. Igualmente la determinación del valor de las pérdidas o daños

presenta dificultades. Si el daño no se puede valorar no puede haber

reparación ya que la restauración es imposible.

En el caso “Zoe Colocotromi” en donde el Gobierno de Puerto Rico

intentó una demanda por los daños por contaminación por hidrocarburos a la

fauna y flora, la Corte de Apelación determinó que el método de cálculo de

“Disminución de Valor” no era adecuado para medir los daños. Sin embargo

reconoció que tales daños debían ser reparados y que los cálculos se debían

realizar mediante utilización de un plan de restauración (Brown, 1981: 331 y

333).

El Protocolo de 1984 en el artículo 2-3 que reemplaza al artículo 1-6

del CLC 69 establece que las pérdidas y daños por contaminación deben

incluir la compensación por los perjuicios al medio ambiente, otros que las

pérdidas de ganancias por tales perjuicios pero dicha compensación debe

limitarse al costo de las medidas razonablemente tomadas o por tomar para

la restauración del medio ambiente perjudicado.

 La Oil Pollution Act 1990, sección 1006d establece los factores para

medir los daños a los recursos naturales, a saber:

- Los costos de restauración, rehabilitación, reemplazamiento o

adquisición de equivalente de los recursos naturales dañados; más la

disminución en el valor de los recursos antes de la restauración.

- El costo de los planes de restauración.

2.6.2. EL COSTO DE LAS MEDIDAS PREVENTIVAS Y LAS

PÉRDIDAS Y DAÑOS ADICIONALES CAUSADAS POR DICHAS

MEDIDAS.

El artículo 1-7 de la CLC 69 define las medidas preventivas como

cualquier medida tomada por cualquier persona después que el accidente ha

ocurrido para prevenir o minimizar daños por contaminación.

Este artículo incluye las pérdidas y daños causados por las medidas

preventivas razonablemente tomadas después del accidente.

 2.7. SEGURO OBLIGATORIO.

Como prevención ante la insolvencia del propietario del buque, la CLC

69 asegura la recobrabilidad del daño, exigiendo al propietario del buque que

cargue más de 2.000 toneladas de hidrocarburos, un seguro obligatorio u

otra seguridad financiera, tales como una garantía bancaria o un certificado

de un fondo internacional, que cubra el máximo del monto de su

responsabilidad calculada de acuerdo a la Convención.

La CLC 69 otorga al demandante un derecho de acción directa en

contra del asegurador.

Cualquier tanquero sin importar su nacionalidad debe tener el

certificado de que cumple con los requisitos antes descritos para poder

realizar cualquier tráfico con un Estado contratante. Esto otorga a cualquiera

de los Estados contratantes una facultad implícita de inspección.

2.8. JURISDICCIÓN.

El artículo 9 de la CLC 69 establece que la acción sólo puede ser

intentada en cualquiera de los Estados contratantes en cuyo territorio

incluyendo el mar territorial se produjo un daño por contaminación a causa

del accidente. Además cada Estado contratante debe asegurar que sus

Cortes tienen jurisdicción antes de declarar con lugar una acción por

compensación.
 De esta norma se desprende que una acción por contaminación por

hidrocarburos sólo puede ser intentada en la jurisdicción de uno de los

Estados en donde se ocasiona el daño. Al utilizar la palabra “sólo”, niega la

posibilidad de intentar una acción en otro “forum”. Sin embargo, se debe

interpretar el artículo 9 como haciendo referencia a las acciones intentadas

de acuerdo a la CLC 69. Esta situación fue ilustrada en el caso “Amoco

Cádiz” del que se ha hablado anteriormente.

2.9. ACCIÓN.

La CLC 69 establece dos lapsos límite para intentar la acción por

daños por contaminación por hidrocarburos (Art. 8 CLC 69).

1. Tres (3) años contados a partir de la fecha cuando el daño ocurrió.

2. Seis (6) años a partir de la fecha cuando ocurrió el accidente que

causó el daño.

Este artículo se refiere a las acciones intentadas bajo el régimen de la

Convención.

2.10. RECONOCIMIENTO DE DECISIONES.

El CLC 69 ha establecido un sistema de reconocimiento y

cumplimiento de decisiones. Sin embargo, este régimen de reconocimiento y

cumplimiento sólo se aplica a los Estados contratantes. En los Estados no

contratantes, el reconocimiento de decisiones extranjeras está regulada por

leyes internas o por convenciones internacionales sobre la materia. Es de

hacer notar que la Oil Pollution Act 1990, sección 3006 estipula el

reconocimiento por la jurisdicción americana de las decisiones tomadas por

las Cortes de los Estados partes de la CLC 69 y la FUND CONVENTION, por

acciones intentadas bajo el régimen de estas dos Convenciones.

Se observa entonces la existencia de Convenios Internacionales sobre

responsabilidad civil e indemnización por daños causados por los

hidrocarburos y las actividades del fondo internacional de daños debidos a la

contaminación por hidrocarburos.

En 1975 entra en vigencia el Convenio Internacional de

Responsabilidad Civil y en 1978 el Convenio del Fondo a través del cual se

crea el Fondo Internacional de Indemnización de daños debido a la

contaminación por hidrocarburos (FIDAC) siendo esta la única organización

intergubernamental de ámbito mundial que indemniza a las victimas que han

sufrido daños debidos a la contaminación por hidrocarburos indemnizando

una parte de la cuantía total de la responsabilidad del propietario del buque

en virtud del convenio de responsabilidad civil.

Estos convenios fueron modificados en los años 1976, 1984 y 1992,

siendo en estos últimos años las reformas más significativas.

Hoy en día 97 Estados son parte del Convenio del Fondo donde
Venezuela ha ratificado el convenio del fondo de 1971 pero no los protocolos

de 1992.

Es importante señalar cuál es el ámbito de aplicación del mismo,

dejando de esta forma claramente establecido que éste sólo rige para los

daños ocasionados por contaminación procedentes de buques tanque

cargados ocurridos en el territorio (incluido el mar territorial de un Estado que

haya ratificado dicho convenio).

Este convenio no abarca aquellos daños ocasionales por

hidrocarburos no persistentes sólo se aplica a aquellos buques que

transportan hidrocarburos a granel como carga.

El propio convenio establece que en aquellos casos de derrame de

hidrocarburos que no estén regulados por él serán regidos por la ley especial

de cada Estado, por lo general aquella ley del Estado donde se ha producido

el daño.

Dentro de este mismo convenio está regulado la responsabilidad

objetiva del propietario del buque tanque que ocasionó el daño que aunque

no tenga culpa deberá responder a menos que se cumplan los siguientes

supuestos.

a) Daños ocasionados por actos de guerra o fenómeno natural grave.

b) Daños ocasionados por sabotaje de terceros.

 c) Daños debido de forma total a la falta de mantenimiento de luces u

otras ayudas a la navegación por parte de las autoridades.

Por otra parte el propietario del buque tiene derecho a limitar su

responsabilidad a menos que el demandante pruebe que el siniestro se

produjo como resultado de la culpa del dueño del buque tanque.

Así mismo sólo se le podrán hacer reclamaciones relacionadas contra

la persona que es propietaria del barco. Este convenio establece, además,

un seguro obligatorio que debe poseer el dueño del barco.

En cuanto a los órganos jurisdiccionales que deben dirimir las

controversias por casos que regulen este convenio, deben instaurarse ante

los tribunales del estado parte del convenio en cuyo término o mar territorial

fueron causados.

Como se ha mencionado anteriormente posterior al convenio sobre

responsabilidad, el cual es complementario al de Responsabilidad Civil.

La función principal de este Convenio es la de proporcionar

indemnización complementaria a quienes no reciban una indemnización

plena.

Estos casos de indemnización se da cuando ocurren los siguientes

supuestos:
 1) No existe responsabilidad en virtud del Convenio de

Responsabilidad Civil ya que el propietario del buque puede acogerse a

alguna causa de exención.

2) El propietario del buque es insolvente y su seguro no cubre las

reclamaciones de indemnización.

3) La cuantía de los daños sobre para el límite para satisfacer las

reclamaciones.

Posteriormente se realiza una reforma de fondo en el año 1992 a

través de la promulgación de los protocolos del Convenio de

Responsabilidad Civil y del Fondo.

Dichos Protocolos se originaron a través de una conferencia

diplomática en 1992 donde se buscó establecer límites más altos y de un

mayor ámbito de aplicación.

Las principales enmiendas realizadas son:

- Ampliación del ámbito geográfico.

- Aumento del límite de indemnización a pagar.

- Límite especial de responsabilidad para los propietarios de buques

pequeños y aumento importante de las cuantías de limitación.

En cuanto a los daños al medio ambiente, que es el punto objeto de

esta investigación, sólo serán indemnizados aquellos daños que pueden ser

cuantificables de forma económica.

Pero que ocurre, entonces, con el medio ambiente el cual no es

cuantificado en valor monetario, lo cual fue lo que ocasionó el buque Nissos

Amorgos al derramar petróleo al Lago de Maracaibo.

Sólo en ciertos supuestos es aceptado este tipo de indemnización,

siendo procedente cuando las medidas para reinstaurar el medio ambiente

cumplan con los siguientes criterios:

- El Costo de las medidas deberá ser razonable.

- Las medidas deberán ser apropiadas y ofrecer grandes posibilidades

de éxito.

- El costo de la medida no podrá ser desproporcionado en relación con

los resultados que se esperan obtener.

Venezuela no ha ratificado este protocolo sólo el Convenio de Fondo

de 1978.

En lo que se refiere a la legislación patria este tema es regulado por la

Ley Orgánica del Ambiente y la Ley de Navegación.

En cuanto a la Ley Orgánica del Ambiente esta regula en su artículo 3

los requisitos de las sanciones a personas jurídicas consagrando que

independientemente de la responsabilidad de las personas naturales las

personas jurídicas serán sancionadas con respecto a la ley siempre y cuando

el hecho punible se haya cometido por decisión de sus órganos

correspondientes, los mismos ameriten sanción, según la decisión de dichos

órganos.

El artículo 5 consagra las sanciones a personas naturales pudiendo

ser: Prisión, Arresto, Multa y Trabajos Comunitarios

El artículo 6 ejusdem establece la sanción para las personas jurídicas,

la cual es de carácter civil ya que se trata de una multa que varia de acuerdo

a la magnitud del daño causado.

Efectivamente, para poder aplicar una sanción es importante y

fundamental que esta situación de daño ocasionado al ambiente sea

comprobado ante los órganos competentes, consagrando esta ley las

medidas judiciales precautelativas en su artículo 24 ya sea a solicitud de

parte o de oficio siendo estas medidas las siguientes:

- Inamovilidad de vehículos terrestres, fluviales, marítimos ó aéreos,

capaces de producir contaminación atmosférica o sónica.

- Retención de materiales, maquinaria u objetos que dañen o pongan

en peligro el medio ambiente o la salud humana.

- La interrupción o prohibición de la actividad de origen de la

contaminación o deterioro ambiental, entre otros.

 En el título II se establecen los delitos contra el ambiente.

Consagrando en el artículo 28 el vertido ilícito que reza lo siguiente:

“El que vierta o arroje materiales no biodegradables, sustancias,

agentes biológicos o bioquímicos, afluentes o aguas residuales no tratadas

según las disposiciones técnicas dictadas por el Ejecutivo Nacional, objetivos

o desechos de cualquier naturaleza en los cuerpos de las aguas, capaces de

degradarlas, envenenarlas o contaminarlas será sancionado con prisión de

tres meses a un año y multa de trescientos a mil días de salario mínimo”

Esta última parte del artículo refiere a la responsabilidad civil.

De igual forma el artículo 38 consagra la contaminación por fugas o

descargas, artículo dentro del cual se enmarca el Caso “Nissos Amorgos”, el

mismo consagra:

“El capital de buque que haya provocado por fugas o descargas de

hidrocarburos o de otros agentes, contaminación del medio lacustre marino o

costero, será sancionado con prisión de (1) a tres (3) años y multa de mil

(1.000) a tres mil (3.000) días de salario mínimo.

Estableciendo este artículo una responsabilidad penal para el capitán

del barco y una responsabilidad civil de carácter pecuniario.

Esta misma Ley consagra la supletoriedad de la misma en el artículo 6

y expresa la posibilidad de que el código penal y el código de procedimiento

civil se apliquen cuando no exista una norma reguladora de tal situación

siempre que no colinden con la Ley Penal del Ambiente.

Otras de las leyes que regulan la materia que se trata en esta

investigación siendo, el caso específico la responsabilidad civil derivada del

tanquero Nissos Amorgos; es la Ley de Navegación promulgada el 9 de

Agosto de 1944 y reformada en su artículo 48 en fecha de Enero de 1959.

En su artículo 1 consagra que:

“Todos los buques mercantes nacionales y los extranjeros en aguas

venezolanas, territoriales o interiores, están sometidas a la presente ley”.

Aquí se observa la sujeción de los buques tanto nacionales como

extranjeros a la ley cuando se encuentren en las aguas territoriales de la

república.

Esta ley define lo que es un buque o una nave en su artículo 9, y de

esta forma deja bien claro la denominación del mismo.

“Para los efectos de esta ley, el término buque o nave comprende

todas las embarcaciones que tengan medios fijos de propulsión y estén

destinadas al tráfico por las aguas territoriales o interiores o por el mar libre

entre puestos nacionales o del extranjero o entre estos y aquellos.”

 El artículo 46 ejusdem consagra la regulación del arribo de buques

estableciendo:

“Ningún buque, cualquiera que sea su clase y nacionalidad, podrá

fondear o atacar en lugares de la costa de la República que no estén

habilitados para el comercio, sin previo permiso de la autoridad marítima

respectiva, salvo en caso del peligro inminente de naufragio o por cualquier

otra causa de fuerza mayor”.

El artículo 47 ejusdem prevé que luego de la inspección sanitaria será

visitado por la autoridad marítima respectiva.

2.11. RESPONSABILIDAD CIVIL POR DAÑOS CAUSADOS AL

LAGO.

Indudablemente, que el Hidrocarburo es la única sustancia

contaminante del medio marino. El Régimen Internacional en materia de

contaminación por hidrocarburos causada en virtud del derrame desde un

buque puede ser dividida en dos grupos:

El primero referido a las medidas que deben tomar los estados

contratantes de convenios tales como: la Convención Internacional para

prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos de 1954 (OIL POL 54),

la Convención Internacional para prevenir la contaminación desde buques de

1973 con su protocolo de 1978 (Marpol 73/78).

 En 1967 a raíz del desastre del tanquero Torrely Canyon se adoptó la

Convención Internacional de Bruselas en 1969, allí se introduce la

responsabilidad estricta del propietario del buque, el demandante no tiene

que probar la culpa, el dueño del buque es considerado el único responsable

y dispone sólo de algunas defensas. Allí también se estableció un sistema de

seguro obligatorio y la posibilidad de accionar contra el asegurador.

Posteriormente se acordó implementar una complementación suplementaria

para indemizar a las víctimas en 1971.

Venezuela es parte de OIL POL 54 -enmendada en 1962 (G.O.

Nº.2314 Ext. de fecha 26-09-78). Igualmente se adoptó la Ley Orgánica del

Ambiente.

La Convención Internacional sobre la Responsabilidad Civil por

contaminación del mar por hidrocarburos se aplica en el campo geográfico,

es decir por daños ocasionados en el territorio incluyendo el mar territorial,

hay que establecer el lugar donde se produjo el daño.

El protocolo de 1984, extiende el campo de aplicación para cubrir los

daños causados en la zona económica exclusiva.

La aplicación de OIL POLLUTION ACT. 1990 el derrame de haberse

producido en los puertos bajo su jurisdicción.

 La CLC 69 se aplica únicamente al derrame de hidrocarburos

persistentes, es decir el tiempo que tarda en biodegradarse y completar la

evaporación.

Los hidrocarburos no persistentes como gases, gasolina, kerosenes,

alcoholes, diesel; no estar incluidos dentro del grupo de operación del CLC

69.

La OIL POLLUTION ACT 1990 en las definiciones (Section 1001-21)

define la palabra HIDROCARBUROS (OIL) como petróleo, incluyendo

aceites crudos y cualquier fracción o residuo.

Únicamente los derrames producidos desde tanqueros que

transportan en ese momento hidrocarburos persistentes a granel como carga

se encuentran dentro del campo de aplicación de la convención (Art. 1-1).

El artículo 11-1 de la CLC 69, excluye del campo de aplicación los

buques de guerra y los buques propiedad u operados por un estado y usados

para un servicio no comercial.

La CLC 69 cubre solamente los daños y las medidas preventivas una

vez producido el derrame (Art. 8).

Los costos de las medidas preventivas también son recobrables bajo

el Régimen del Protocolo de 1984.

 La Responsabilidad recae sobre el propietario del buque de acuerdo a

la matrícula de la nave cuando aconteció el incidente. En caso de ausencia

de registro la persona o personas que aparezcan como propietarios del

buque, por cualquier medio de prueba serán responsables.

Se podrá intentar una acción por hecho ilícito contra otras personas

distintas al propietario del buque y a sus sirvientes y agentes.

El protocolo de 1984 confirma en su artículo 4-4 la responsabilidad del

propietario del buque y señala que la acción contra éste sólo puede estar

basada en la convención. Además extiende la lista de personas que no

puede ser demandadas exigiendo su responsabilidad ni a través de la CLC

69 ni de cualquier otro régimen. Estas personas son: las dependientes,

agentes del propietario del buque y los miembros de la tripulación, el piloto,

los fleteadores, los que prestan el salvamento. Pero si existe omisión por

parte de uno de ellos, serán responsables.

La OIL POLLUTION ACT 1990 section 1001-29, son responsables, el

propietario, el operador o fletador; Inclusive los manager, directores, y

accionistas.

La CLC 69, fue creada para ser un medio exclusivo de acción contra el

propietario del buque para obtener compensación por los daños sufridos por

contaminación de hidrocarburos. El artículo 3-4, establece que las acciones

contra el dueño sólo pueden ser intentadas de acuerdo a lo estipulado en la

Convención. Adicionalmente el artículo 10-1 señala que cuando se ha

originado un daño por contaminación en el territorio, incluyendo el mar

territorial de uno o varios de los estados contratantes o las medidas

preventivas tomadas las acciones sólo pueden ser tomadas por esos

Estados.

Este sistema se rompe cuando el demandante intenta la acción en un

Estado no contratante.

La responsabilidad del propietario es estricta aún en ausencia de

culpa. En consecuencia el demandante no tiene que probar la existencia de

falta.

El propietario puede excluir su responsabilidad en pocos casos; de

acuerdo al artículo 3-2 de la CLC 69 el propietario queda exento de

responsabilidad, cuando pruebe de responsabilidad, cuando pruebe que el

daño se originó por las siguientes causas:

1. Actos de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o fenómenos

naturales excepcionales de carácter inevitable e irresistible.

2. Totalmente originado por la acción u omisión de una tercera

persona, realizados con la intención de causar daños.

 3. Totalmente causados por negligencia de cualquier gobierno o

autoridad en el mantenimiento de luces y otras ayudas de navegación.

El artículo 3-3 de la CLC 69 establece que si el propietario del buque

si el propietario del buque prueba que la falta de la víctima ha causado

totalmente el accidente o ha contribuido a la producción del daño, el

propietario podrá excluir totalmente o parcialmente su responsabilidad para

esa persona.

La OIL POLLUTION ACT. 1990 en su sección 1003 establece como

excepciones:

1. Los daños causados, por actos de dios, de guerra, hostilidades,

guerra civil o insurrección.

2. Los daños causados totalmente por causa de un tercero que no

tenga ningún tipo de relación de dependencia o contractual con la parte

responsable según la OIL POLLUTION ACT. 1990.

3. Los daños totalmente causados por la culpa de la víctima.

2.12. LÍMITES DE COMPENSACIÓN.

La compensación está limitada a una suma de 900 millones de francos

oro o poincaré (60 millones DEG) por accidentes ocurridos después de 1987.

El protocolo reemplaza las unidades a considerar para determinar el

límite de responsabilidad de la siguiente manera:

- 450 millones de francos oro son reemplazados por 30 millones DEG.

- 900 millones de francos oro son reemplazados por 60 millones DEG.

En el Protocolo de 1984, el límite fue elevado y es de 135 millones

DEG y puede elevarla a 2.000 millones DEG.

El propietario del buque registrado respectivamente en el fondo puede

ser indemnizado hasta por la cantidad de 1.500 francos oro por toneladas de

registro o a una cantidad de 125 millones de francos oro, cualquiera sea la

menor, por cada accidente (Art. 5-1)

El Fondo Internacional está organizado por:

Una asamblea, un comité ejecutivo y una secretaria.

Se financia por contribuciones que han recibido una cantidad de

petróleo crudo o de petróleo pesado que exceda las 150000 toneladas en un

año calendario.

2.13. LEY ORGÁNICA DEL AMBIENTE.

Campo de aplicación territorial de la ley territorial de la ley

extraterritorial.

El lugar donde se originó el daño es relevante para la aplicación de

esta ley de acuerdo a lo establecido en el artículo 2º. Sin embargo es

importante los siguientes requisitos:

1º. El individuo debe haberse venido al territorio de la república.

2º. Se intente acción por el Ministerio Público.

3º. No haber sido juzgado por tribunales extranjeros, a menos que

habiéndolo sido, hubiere evadido la pena.

2.13.1. PERSONAS RESPONSABLES.

1º. Personas jurídicas de acuerdo a lo establecido en el artículo 3º.

2º. El hecho punible debe haber sólo cometido en el ámbito de la

actividad.

3º. El hecho punible debe haber sido perpetrado en el interés

exclusivo.

Según el artículo 6º la sanción aparte de la multa, puede prohibir por

un lapso de tres (3) meses a tres (3) años, la actividad que originó la

contaminación.

Igualmente el tribunal puede dictar sanciones subsidiarias, tales como:

publicación de la sustentación en el órgano de prensa de circulación

nacional, destruir la mercancía, suspender el permiso.

2.13.2. RESPONSABILIDAD DEL REPRESENTANTE.

 El artículo 4 explica lo siguiente: “Cuando los hechos punibles fueran

cometidos por los gerentes ..., responderán de acuerdo a su participación

culpable ...”

El demandante puede intentar la acción contra la persona jurídica y

sus representantes y directores.

2.13.3. RESPONSABILIDAD DEL CAPITÁN.

Artículo 38: “El capitán es personalmente responsable:

1. Cuando haya provocado, por fugas o descargas de hidrocarburos o

de otros agentes, contaminación ...

2. Cuando no diere aviso de un accidente de mar ...”

2.13.4. MEDIDAS PREVENTIVAS.

“El juez podrá decretar, de oficio o a solicitud de parte o del órgano

administrativo denunciante, en cualquier estado o grado del proceso, la

inmovilización del buque, prohíbe la realización de ciertos tráficos...

necearías para eliminar el peligro...” (Art. 24).

2.13.5. DERECHO DE PRELACIÓN.

La Ley Penal del Ambiente establece un derecho de prelación sobre

todos los bienes del demandado, incluyendo el buque.

2.13.6. PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES.

 2.13.6.1. LAS ACCIONES PENALES.

1. A los cinco (5) años, si el delito mereciere pena de prisión de mas

de tres (3) años.

2. A los tres (3) años, si el delito mereciere pena de prisión de tres (3)

años o menos, o anexo de más de seis (6) meses.

3. Al año, si el hecho punible sólo acarreará arresto por tiempo de uno

(1) a seis (6) meses.

4. La pena de trabajos comunitarios prescribe en los mismos lapsos

que la del arresto.

3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS.

Accidente: Hecho imprevisto; suceso eventual, que trae como

consecuencia daño.

Acuerdo: Es el acierto de las voluntades o inteligencia de personas

que llevan a un mismo fin.

Abordaje: El choque o tropiezo de una embarcación con otra; bien por

descuido o accidente, o causa de niebla, obscuridad, temporal, etc.

 Buque: Casco de una embarcación. Barco con cubierta y de tamaño,

solidez y fuerza adecuados para navegaciones de importancia.

Conferencia: Revisión de personas con el fin de discutir temas de

importancia, tratados, convenios.

Convenio: Pacto entre las partes, acuerdo de voluntades obligatorio.

Culpa: En sentido amplio cualquier falta voluntaria o no, de una

persona que proceda un mal o daño; en cuyo caso culpa equivale a causa.

Decreto: Resolución, mandato, decisión de una autoridad sobre un

asunto, negocio o materia de su competencia.

Derecho Marítimo: Conjunto de reglas jurídicas con referentes a los

diversos derechos y obligaciones del transporte de pasajeros o mercaderías

embarques. Tradicionalmente integra el Derecho Mercantil.

Derrame: Desperdiciar o botar líquidos cuando no existe control en el

llenado, término comúnmente usado en la industria petrolera.

Daños: En sentido amplio, detrimento, perjuicio o menoscabo que por

acción de otro se recibe en la persona o los bienes.

Fondo: Determinadas sociedades, empresas, o instituciones que

aportan cantidades de dinero con el fin de solventar situaciones imprevistas.

 Ley: Regla, norma, precepto, de la autoridad pública, que manda,

prohíbe, o permite algo.

Negligencia: Omisión de la diligencia o cuidado que debe ponerse en

los negocios, en los relacionados con las personas y en el manejo o custodia

de las cosas.

4. OPERACIONALIZACIÓN DE LA VARIABLE.

4.1. VARIABLE.

Responsabilidad Civil de los Derrames de Hidrocarburos desde un

buque.

4.2. DEFINICIÓN CONCEPTUAL.

Es el conjunto de normas jurídicas tipificadas por el legislador con el

propósito de establecer sanciones en los daños causados por hidrocarburos

derramados desde un buque (Araujo, 2000).

4.3. DEFINICIÓN OPERACIONAL.

Operacionalmente se define como la interpretación que se obtuvo de

la dimensión evaluada de la variable, la cual fue medida a través de la

observación directa y el análisis de contenido de fuentes relacionadas al

tema objeto de estudio (Araujo, 2000).

A continuación se grafica la operacionalización de la variable: