TAREA A DISTANCIA

“INFORME SOBRE LOS CONVENIO SUA 1988 Y CONVENIO CLC

1969”

ASIGNATURA
DERECHO MARITIMO

CATEDRATICA
ABG. MARCELA DIAZ

INTEGRANTES:
ELVIN MARTIN COLINDRES CACERES 202200004
OSLIN EDIN FERRERA ROMERO 202200817
ANA RYTH RODRIGUEZ BAQUEDANO 202200517
DELFA ARACELY MARTINEZ GOMEZ 20220082
JOSUE ISRAEL SIERRA RODRIGUEZ 202101693
 TEGUCIGALPA, HONDURAS 17 DE MARZO DEL AÑO 2022

INTRODUCCION

En la investigación realizada por nuestro grupo daremos a conocer, el contenido y significado del
convenio internacional y las responsabilidades que se derivan del mismo (CONVENIO CLC
1969)
Acuerdos de la seguridad marítima 1988, las limitaciones de los propietarios en cuanto a su
responsabilidad del buque, ámbito de aplicación de este tratado, ya que es parte fundamental para
prevenir ilícitos en aguas marinas el cual es el fin primordial de estos acuerdos, garantizando de
esta manera la paz y tranquilidad de la navegación de los buques y las personas pasajeras,
propietarios y trabajadores de los mismos.
OBJETIVO GENERAL
Es dar a conocer los beneficios y condiciones que los siguientes convenios tienen para los países
que deciden ser parte de ello.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
1. En el presente informe definiremos lo que el Convenio SUA 1988 tienen como objetivos,
dentro de ellos se encuentran el garantizar que se impongan las oportunas sanciones a las
personas que cometen actos ilícitos contra los buques.
2. En el siguiente convenio que es Convenio Clc 1969 uno de sus principales fines era
garantizar el pago de una indemnización adecuada a las víctimas y asegurar que
la responsabilidad recaía en el propietario del buque.
Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida
de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969
(Convenio clc 1969)

Este Convenio entró en vigor en 1975. En dicho Convenio se establece el principio de la

responsabilidad objetiva del propietario y se crea un sistema de seguro obligatorio de la
responsabilidad. Normalmente el propietario del buque tiene derecho a limitar su responsabilidad
a una cantidad que se determina en función del arqueo de su buque.

AMBITO DE APLICACION

Se aplica a daños debidos a la contaminación por hidrocarburos persistentes, procedentes de

Buques Tanque cargados. Cubre daños ocasionados en el territorio de un Estado Parte. La noción
de daños, comprende las medidas preventivas. Se aplica solo a los daños causados y a las
medidas adoptadas después de un siniestro. Se aplica únicamente a los Buques que transportan
más de 2000 ton. mt. agranel como Carga. No abarca por lo tanto derrames procedentes de
buques en lastre ni de combustibles líquidos de buques que no son Buques Tanque. No cubre a
los Hidrocarburos no persistentes. Por ej. Gasolina, aceite, diésel ligero, etc.

RESPONSABILIDAD OBJETIVA

Establece la Responsabilidad Objetiva del Propietario es decir aún en el caso de ausencia de

culpa. Podrá quedar exento de Responsabilidad cuando:

a) los daños se debieron a un acto de guerra o desastre natural grave

b) se debieron totalmente al sabotaje de terceros

 c) se debieron a la falta de mantenimiento de las Ayudas a la Navegación por parte las
Autoridades

LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD

El Propietario tiene derecho a limitar su Responsabilidad a una cuantía de 133 DEG (207 U$S)
por cada Tonelada de Arqueo o a 14 Millones de DEG (2 Millones U$S) si esta es inferior. Si se
prueba la falta concreta o culpa del Propietario, éste perderá el derecho a limitar su
responsabilidad.

Es importante recalcar que a lo largo de este convenio se dieron dos enmiendas que fue la del
1976 y 1992 y fue de la enmienda del 1992 que En Honduras este convenio entró en vigor el 21
de Noviembre de 2008, con la finalidad de atender el vacío legal de los Convenios CLC 92 y
Fondo 92 cuyo ámbito de aplicación únicamente abarcaba a los buques tanqueros, es decir a
aquellos cuya actividad exclusiva es el transporte de hidrocarburos, resultando necesaria la
adopción de una normativa de carácter internacional y jurídicamente vinculante, que permitiera
establecer un régimen para asegurar una compensación adecuada, rápida y efectiva a las personas
que sufren daños causados por derrames de petróleo búnker, combustible utilizado para la
propulsión de los buques, que comúnmente es almacenado en los búnker de los mismos.

Convenio Contra La Represión De Actos Ilícitos Contra La

Seguridad De La Navegación Marítima, 1988. (SUA/1988)

Hace unos meses el Comité Legal de la Organización Marítima Internacional se reunió con la
prioridad de estrechar dos convenciones para proporcionar una respuesta legal apropiada a los
actos de terrorismo marítimo.

Se crearon dos protocolos en borrador, los cuales se sometieron a consideración en la

conferencia diplomática de octubre de la OMI.

Los borradores reforzaban el Convenio Contra La Represión De Actos Ilícitos Contra La

Seguridad De La Navegación Marítima, 1988, conocido como el SUA/1988 y el Protocolo para
la represión de los actos ilícitos contra la seguridad de las Plataformas Petroleras fijas localizados
en la plataforma continental.

El Convenio SUA 88 proporciona las bases legales para las acciones contra aquellos que
cometen actos ilegales contra los buques. Esos actos pueden ser la toma de los barcos por la
fuerza, actos de violencia hacia las personas que se encuentran abordo de los barcos y la
colocación de artefactos abordo capaz de destruir o de producir daños a los barcos.

Originalmente la Convención SUA fue diseñada para facilitar el enjuiciamiento de un terrorista y

piratas por sus crímenes sin tomar en cuenta dónde fueron apresados ni dónde los habían
cometido.

Con la Convención, los Gobiernos contratantes están requeridos a extraditar, procesar o enjuiciar
a las partes que presuntos ofensores. Provisiones similares están limitadas en el Protocolo SUA
que cubre los actos ilegales contra las plataformas fijas.

La intención de estos dos nuevos borradores es la de reforzar los tratados contra La Represión De
Actos Ilícitos Contra La Seguridad De La Navegación Marítima y proveer de una respuesta
apropiada contra el incremento de los riesgos y amenazas a los que la navegación se ve soportada
por el terrorismo internacional.

En dichos borradores se ha incluido un extenso y considerable abanico de ofensas cubiertas por

la convención e introduce provisiones para permitir abordar a los barcos sospechosos de estar
involucrados en actividades terroristas.

Las enmiendas al SUA complementarán las disposiciones del capítulo X1-2 de SOLAS (sobre
las medidas especiales para aumentar la protección marítima) y el Código PBIP (ISPS CODE) al
proporcionar la base legal para el arresto, detención y extradición de terroristas en caso de resultó
un ataque contra un buque.

LA OMI se refiere a esta Convención de forma clara y precisa: “El propósito principal de los
tratados SUA es asegurar que cualquier persona que cometa actos ilegales en contra de la
seguridad de la navegación no se le dar cobijo en ningún país y será enjuiciado o extraditado a un
estado donde se le procesa y se le enjuicia.

Los tratados SUA aunque han tenido éxito su efecto se ha visto limitado de dos maneras; Se
sintió, especialmente en los Estados Unidos a raíz de los atentados del 9 de septiembre que
existían demasiadas restricciones legales o navales para interceptar y abordar a un buque
sospechoso de estar involucrado en terrorismo.

Durante la Conferencia Diplomática de la OMI realizada en Londres durante el 10 y el 14 de

Octubre pasado, se llevaron a cabo las discusiones y presentación del nuevo tratado
SUA; Presentes en el acto fueron los Embajadores y representantes acreditados de setenta y
cuatro (74) países miembros, un miembro asociado a la OMI, observador de cuatro (4)
organizaciones intergubernamentales y representantes de nueve (9) organizaciones no
gubernamentales.

En dichas sesiones se llegó a un acuerdo en los Protocolos 2005 los cuales amplían la lista de
ofensas hechas ilegales bajo el tratado. En particular aquellos casos cuando un buque sea usado
de forma que cause muerte o graves lesiones o daños, cuando sea usado para el transporte de
armas o equipo que pueda ser usado como armas de destrucción masiva ya son ofensas que están
dentro de la categoría del ámbito del SUA.

Los nuevos cambios permiten a los Protocolos SUA 2005 la provisión para abordar las naves
donde existen motivos razonables para sospechar que el buque o una persona a bordo del buque
está, ha estado o va a estar involucrada en cometer una ofensa bajo la Convención.

Con la nueva Convención, la Armada de cualquier país podrá parar y abordar de forma legal a un
buque, del cual se sospecha que esté involucrado en terrorismo.

Obviamente cabe destacar que el desarrollo del nuevo Protocolo SUA ha sido controvertido, ya
que el derecho de abordaje corta y atenta de forma dramática y directa a los derechos de
soberanía, además de arrojar al tapete preguntas interesantes sobre qué pasará con la carga
destinada a países que no sean signatarios del Tratado de No-Proliferación Nuclear.
No se debe olvidar tampoco la preocupación genuina acerca del tratamiento que se le brinde a la
tripulación de los barcos y la posibilidad de marinos y oficiales inocentes o incluso de compañías
marítimas inocentes que sean enjuiciadas en conexión a una carga que se crea tenga vínculos
terroristas.

En una publicación asiática, el periodista David Hughes de The Business Times, informó que la
International Chamber of Shipping (ICS) y la International Ship Federation (ISF) las cuales han
estado representadas en la OMI a lo largo de los dos años de discusiones del Tratado expresando
una satisfacción total y absoluta con el texto final de la Convención.

Sin embargo, existe, según nos informa el Sr. Hughes, un problema mayor. La Convención SUA
hubiera sido mucho más efectiva si fuera adoptada de una forma más amplia por los países
miembros de la OMI.

En la región asiática por ejemplo, Singapur es el único país signatario del SUA, lo que da pie al
eterno problema ya su incremento reciente de la piratería en la región.

Las preocupaciones de las aseguradoras sobre los riesgos de los ataques terroristas y de los
problemas de piratería y de secuestros son patente ya que los países que no firmen dicha
Convención se exponen a un elemento de crítica colectiva.

De información de la OMI se puede recoger que los países NO-Signatarios a la Convención del
SUA del área Latinoamericana y del Caribe son Brasil, Bahamas, Belice, Colombia, República
Dominicana, Guatemala, Haití, Nicaragua y Venezuela.

La tarea más urgente en este momento es la de que cada país haga lo que sea necesario dentro de
su marco legal y de esta forma pueda adoptar rápidamente a la Convención SUA para que pase a
ser de carácter Universal.

Para finalizar la Conferencia Diplomática, el Secretario General de la OMI, Sr. Efthimios

Mitropoulos instó a los miembros a asegurar que en sus respectivos países se hizo lo posible de
forma rápida para que dicho Protocolo pueda entrar en vigor lo antes posible y de esta forma
garantizar la protección de la navegación y asegurarse de que los culpables de acciones ilegales
sean llevados ante la Justicia.

Así mismo, el Secretario General enfatizó que la entrega expedita a la OMI de los instrumentos
de ratificación produjo una señal clara y concisa a la comunidad marítima, mientras que por el
contrario, las demoras en depositar dichos instrumentos de ratificación de los Protocolos a la
OMI tengan las señales equivocadas a aquellos que están actuando de forma ilegal o que se
lucran de algún modo apoyados en la falta de medidas para combatirlos.
 CONCLUSIONES

1. La tarea más urgente en este momento es que cada país haga lo que sea necesario dentro
de su marco legal y de esta forma pueda adoptar rápidamente a la Convención SUA para
que pase a ser de carácter Universal.

2. Las preocupaciones de las aseguradoras sobre los riesgos de los ataques terroristas y de
los problemas de piratería y de secuestros son patente ya que los países que no firmen
dicha Convención se exponen a un elemento de crítica colectiva.

3. En el convenio de tonelaje 69, su objetivo principal es garantizar que se otorgue

indemnización adecuada a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos persistente
resultante de siniestros marítimos que afectan a buques tanques y su carga. Se hace
responsable de los daños y perjuicios al propietario del buque.

4. Con la nueva Convención, la Armada de cualquier país podrá parar y abordar de forma
legal a un buque, del cual se sospecha que esté involucrado en terrorismo.
BIBLIOGRAFIAS

https://cetmar.org/documentacion/Convenios.htm

https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---relconf/documents/
meetingdocument/wcms_090329.pdf

http://www.suinli.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2018/11/
convenio_sobre_reglamento_internacional.pdf

https://www.bcn.cl/historiadelaley/historia-de-la-ley/vista-expandida/6158/