DERECHO MARÍTIMO

SEGUNDA ACTIVIDAD

UNIVERSITARIA: ADRIANA ISABEL IRALA VILLAGRA.

C.I. Nº: 4.952.015.
8° SEMESTRE – 2DA CATEDRA TURNO NOCHE.

TEMA:
Abordaje – Concepto - Clases de abordaje - Legislación aplicable.
Averías – Concepto - Diferencias entre avería simple y avería gruesa.

ABORDAJE:
El abordaje puede acaecer entre dos embarcaciones, cualquiera que sea su
clase o tamaño, por acercamiento, encuentro o choque más o menos violento de
una a otra embarcación, pero siempre sobre la base de hallarse las dos naves
separadas, independientes una de la otra, con libertad de movimientos, nunca
ligadas entre sí y con relación de cierta dependencia de cualquiera de ellas con
relación a la otra. Partiendo de lo anterior, pueden considerarse como elementos
integrantes del concepto de abordaje: el buque, choque violento, producción de un
daño e independencia de las naves entre sí, debiéndose añadir un aspecto
territorial, el lugar donde se produjo el choque.

CLASES DE ABORDAJE
 ABORDAJE CULPABLE:
1- Unilateral: Si es culpa de un solo barco.
2- Bilateral: Si es culpa de los dos buques.
3- Múltiple: Aquél en que intervienen más de dos buques
4- Voluntario: Es el caso de avería gruesa. No hay responsabilidad criminal.

 ABORDAJE FORTUITO:
1- Abordaje entre buques fondeados.
 ABORDAJE DUDOSO:
1- Se duda de la causa del abordaje.
 2- No se sabe quién es el culpable.
3- Se duda sobre el grado de culpabilidad.

 SUPUESTOS ESPECIALES:
1- Abordaje con práctico abordo.
2- Abordaje con un tercero ajeno al tren de remolque.
3- Abordaje de los buques de guerra y de los mercantes a los servicios
pertenecientes al Estado.

Abordaje Culpable.

Es el causado por culpa, impericia o negligencia por parte de alguno de los

buques implicados; ahora bien, para que pueda hablarse de un abordaje culpable,
en cualquiera de sus modalidades, deben concurrir una serie de elementos: acción
u omisión, producción de un daño y relación de causalidad entre la conducta y el
resultado dañoso, elementos objetivos, a los que hay que añadirle un elemento
subjetivo: la culpabilidad del agente.
Elementos.
a) Acción u omisión: Toda responsabilidad extracontractual, y en
consecuencia también la nacida de un abordaje culpable nace de un acto humano,
positivo (acción) o negativo (omisión).
b) Culpa: La culpa equivale a la infracción de las normas reglamentarias en
materia de navegación, fundamentalmente las normas contempladas en el
Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes en la mar de 20 de octubre de
1972, y otras normas complementarias tales como los usos locales, etc., siendo de
destacar a este respecto la regla 2ª apartado a) del Reglamento Internacional citado
que establece literalmente "ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a
un buque, o a su propietario, al capitán o a la dotación del mismo, de las
consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o
de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica
normal del marino o las circunstancias especiales del caso". En definitiva, puede
decirse que es culposa toda acción u omisión que produce un resultado antijurídico
que pudo y debió ser evitado obrando con la debida diligencia y profesionalidad
exigibles e un buen marino.
c) Producción de un daño: Como segundo elemento para que pueda
exigirse una responsabilidad extracontractual, es necesario que se produzca un
resultado antijurídico como consecuencia de la conducta culposa o negligente. La
responsabilidad no surge por la realización de una conducta culposa, nace en tanto
que esta produce un resultado dañoso.
 d) Nexo de causalidad: La mera existencia de una conducta culposa o
negligente, y la existencia de un daño, no es por sí solo suficiente para que pueda
nacer una responsabilidad derivada de un abordaje culposo, es preciso que exista
una relación causa-efecto entre el elemento subjetivo, culpa o negligencia, y el
elemento objetivo, resultado dañoso. El propio Convenio de Bruselas de 1910, en su
art. 6.2 contiene implícitamente la declaración de que la mera existencia de culpa no
es suficiente para atribuir responsabilidad si tal conducta culposa no ha sido la
causa del daño.
Abordaje culposo unilateral
Es cuando acaece mediando culpa de uno sólo de los buques implicados.

Abordaje culposo bilateral.

El supuesto de concurrencia de culpa en los dos buques intervinientes en el
abordaje plantea una grave problemática a la hora de determinar la atribución de las
responsabilidades. Se caracteriza porque ha de mediar culpa, negligencia o
impericia por parte de los capitanes, pilotos o miembros de una y otra dotación. A la
hora de determinar la responsabilidad civil, ha de distinguirse entre los daños
causados a los buques implicados y los daños causados a sus cargamentos.
a) Daños sufridos por los buques
b) Daños ocasionados al cargamento.
c) Responsabilidad por muerte y daños personales.

Abordaje Fortuito.
Se considera abordaje fortuito aquel producido por caso fortuito o fuerza
mayor. Podemos aclarar como "fuerza mayor", causa inevitable de la naturaleza,
mientras que "caso fortuito" son todos los supuestos que impliquen una ausencia de
culpa o intervención del capitán o tripulación del buque, imprevisibilidad e
inevitabilidad.
Abordaje Dudoso.
Podemos distinguir tres supuestos: a) Dudas sobre las causas del abordaje. b)
Dudas sobre la identidad del culpable. c) Dudas sobre el grado de culpabilidad.
Veamos, pues, cada uno de ellos:
 Sobre la causa del abordaje Según el art. 2 del Convenio de Bruselas,
soportarán los daños quienes los hayan sufrido, ya que para poder hacer
responsable a alguien hay que conocer las causas; se equipara, pues, al caso del
abordaje fortuito.
 Sobre la identidad del culpable. En este caso nos encontramos ante un
abordaje culpable unilateral, desconociendo quién es el autor. La legislación
moderna lo equipara a un abordaje fortuito mientras no se demuestre la culpabilidad
de uno de los buques.
 Sobre el grado de culpabilidad. El Convenio de Bruselas, en su art. 4,
coherente con la graduación de la responsabilidad según el grado de culpa de cada
buque, cuando existe incertidumbre respecto del grado de culpa de cada uno de
ellos opta por establecer la responsabilidad de los buques implicados por partes
iguales.
 Supuestos especiales de abordajes. Bajo este epígrafe pueden
englobarse, una serie de supuestos que tienen unas peculiaridades al concurrir en
ellos elementos que desvirtúan, o al menos alteran, el régimen general del abordaje.
Dejando a un lado los supuestos de choque entre el buque remolcador y el
remolcado, así como el supuesto ya analizado de choque entre buques
pertenecientes a un mismo naviero, hemos de limitarnos a tres casos concretos: a)
Abordaje con práctico a bordo. b) Abordaje con terceros ajenos al tren de un
remolque. c) Abordaje de los buques de guerra y de los mercantes a servicio o
pertenecientes al estado.

LEGISLACIÓN APLICABLE.
Ley N° 1064/65: “QUE APRUEBA Y RATIFICA EL CONVENIO
INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS A
LA COMPETENCIA CIVIL EN MATERIA DE ABORDAJE, SUSCRITO EN
BRUSELAS EL 10 DE MAYO DE 1952.”
Convenio de Bruselas de 1952: “SOBRE EMBARGO PREVENTIVO DE
BUQUES.”
Tratado de navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940.

AVERÍAS
Se considera como averías a los siguientes supuestos:
a) A todo gasto extraordinario o eventual realizado durante la navegación
para conservar el buque, su cargamento o ambas cosas; y
b) A todo daño que sufra el buque durante la navegación, o las mercancías
en el espacio que dista desde su carga en el puerto de expedición hasta su
descarga en el del consignación.
DIFERENCIAS ENTRE AVERÍAS SIMPLES Y AVERÍAS GRUESAS
La avería marítima es todo gasto extraordinario o eventual que, para
conservar el buque, el cargamento o ambas cosas, ocurriere durante la navegación,
y todo daño o desperfecto que sufriera el buque o las mercancías durante el viaje.
Siendo avería gruesa o común aquellos daños y gastos que se causen
deliberadamente para salvar el buque, su cargamento o ambas cosas de un riesgo
conocido y efectivo; mientras que la avería simple o particular la constituyen los
gastos y perjuicios ocasionados al buque o su cargamento, que no hayan
redundado en beneficio y utilidad común de todos los interesados en el buque y su
carga. Por lo que la avería común consiste en un acto deliberado y voluntario, a
diferencia de la avería simple que es involuntaria. Los requisitos de la avería común
están dados en la existencia de un riesgo conocido y efectivo que amenace al
buque y a su cargamento y tiene que ser actual e inminente; que estos daños y
gastos han de causarse deliberadamente y su finalidad es la de salvar el buque, la
carga o ambas cosas a la vez.; que el sacrificio real del hecho en forma de gasto
como hecho jurídico, o de daño como hecho material, ha de comprender la pérdida
total o parcial de alguna cosa; que en relación de causa o efecto entre el acto del
capitán y el daño causado, no es avería común los daños inevitables, los fortuitos o
los que obedezcan a causa nueva e involuntaria, en un estado de avería; y que el
resultado útil común del acto de avería, es condición indispensable para que pueda
materializarse la contribución, ya que si nada se salva, nada se debe contribuir. Son
casos concretos de avería común, los recogidos en las reglas de York y Amberes
como: el echazón, varadura voluntaria, la extinción de fuego a bordo, los daños a la
maquinaria y a la caldera, los gastos de trasbordo de un buque, entre otros;
mientras es avería simple o particular, el abordaje, la arribada forzosa, la varadura y
el naufragio.