Derecho Marítimo

04/10/21
negocio naviero y la actividad de transporte de mercancías (flete y fletamento)
La materia del curso es el derecho comercial marítimo, se ubica en el libro III del CCOM.
- Artículo 823 C. de Com.
- Art. 824
- Art. 825
- Art. 4 y 5 de C. de C.
- Art. 6
Se regulan los acontecimientos en el mar o en puertos artículo 823, dichos
acontecimientos están vinculados a transporte de mercancías (este debe ser el fin último),
son actos de comercio (tienen un fin de lucro detrás, artículo 3 del CCOM), además las
naves involucradas deben ser naves mercantes no de guerra ni de pesca o científicas y la
aplicación se da tanto en lo contractual como lo extracontractual.
No se trata de derecho del mar o derecho internacional del mar
- Mar territorial (hasta 200 millas)
- Fondos marinos
Tampoco es derecho administrativo marítimo
- Reglas dictadas por un Estado para sus súbditos respecto a la navegación marítima
Concepto de aventura marítima
Muy arraigado en la historia del derecho marítimo y de la navegación
Historia:
- Su origen último está ligado a comienzos de la navegación
- Origen en la era cristiana
- Su desarrollo está vinculado al del intercambio comercial entre las naciones y
progresos de la navegación
Fuentes del derecho marítimo:
- Derecho positivo local
- Convenciones internacionales, muy importantes
- Acuerdos internacionales
- Acuerdos de industria ICC
- La costumbre y usos marítimos
- Jurisprudencia
- Doctrina
- Dº marítimo vivo

05/10/21
La nave: es el instrumento de la navegación, la nave es toda construcción principal,
destinada a navegar cualquiera sea su clase y dimensión (art. 826 del CCOM)
Bien mueble susceptible de hipoteca, ha sido comparada en cuanto a sus atributos con la
persona (nacionalidad, nombre, domicilio, nacimiento y muerte) en su evolución técnica la
madera fue su material principal durante muchos años.
Tipos de naves mercantes (dedicadas al transporte)
- Carga General
 - Multipropósitos
- Petroleros (Handy size)
- Gaseros (panamax)
- OBO.s
- Granaleros (bulk carriers)
- Buques de cargas especializadas a granel (sal, grano, madera, carbón, etc.)
- Containteros (full container)
- Reefer o fruteros
- Ro Ros
- Ferries
- Lash
- Car carriers

Según el tipo de nave (mayor o menor) según donde está inscrita y sobre si tiene algún
gravamen.
Las naves menores se gravan en prenda y las mayores se gravan con hipoteca.
*el buque conteinero es el buque marítimo mercante por excelencia
5.- Formas de adquirir dominio naves
1.- La construcción
es la típica del Derecho Marítimo, se encarga construcción a Astilleros y se adquiere
dominio de la nave desde su entrega (sist. Habitual, aunque puede convenirse algo
distinto) dado que el contrato es de tracto sucesivo el dominio se va expandiendo y
modificando, no obstante, dado los cambios que va sufriendo el mercado este sistema se
va cambiado por otros más amigables con los inversores (de lo contrario en un proceso de
compra o de adquisición de una nave podría suceder un proceso de liquidación
paralelamente, en ese sentido quedaría la maquina a mitad de construcción).
*existen países con industria naval muy desarrollada, Japón, Alemania y últimamente
Polonia. El contrato es complejo y tiene clausulas especiales.
Cláusulas más relevantes
*características de la nave (especificaciones técnicas, hasta cada detalle) por ejemplo, el
tamaño (más grande 23000 teus),
luego es importante definir el precio,
condiciones de pago (crucial para armadores, es un contrato de tracto sucesivo, por ello se
divide en etapas),
fecha de entrega (aproximadamente 9 meses),
Más ajustes de precio por incumplimientos (menor andar, retaso en la entrega, menor
capacidad de carga, mayor consumo),
Inspecciones realizadas por las sociedades clasificadoras,
Trial runs,
Arbitraje exterior,
Naturaleza jurídica del contrato (puede ser visto como contrato de compraventa o como
uno de construcción),
Contrato de construcción (pagos ligados al avance de la obra)
- Firma del contrato (primer pago)
 - Keel laying (inicio de obra)
- Launching
- Delivery (entra de la nave)
Derecho de retención del constructor y de los astilleros arts. 856 del Código de Comercio
(exposición a eventuales insolvencias), uso de las garantías bancarias en vez del progreso
de la obra, el astillero cuando cumple metas, le entrega garantías cobrables al comprador
para que en caso de insolvencia pueda solicitar el cobro, si nunca cae en insolvencia
devuelve las garantías una vez que se entrega el buque.
Financiamiento
Crédito directo de los astilleros, subsidios estatales a astilleros o navieros
Normas tributarias e hipoteca naval y crédito de sist. Financiero.
2.- Compraventa de naves (naves second hands o usadas, también puede ser una orden
de construcción de una nave nueva)
*falta materia
requisitos para matricular Nave en Chile
- Que el propietario sea chileno
Los actores en el derecho marítimo
1. Naviero o armador arts. 882 a 904 del CCOM, en el artículo 882 se define que se
entiende por armador o naviero, sobre el operador artículo art. 882 inc. 2 no hay una
definición taxativa, comercialmente este será quien opera o explota la nave (se confunde
con el concepto del Código de armador no propietario)
Negocio armatorial y operación de naves. Art. 883 declaración de armador.
Art. 885 tipos de responsabilidad aplicables al armador.
Casos en que el armador no responde art. 887 (limitación de responsabilidad)
En tierra derecho común (personales propios)
En mar, libro III y manual de navegación, además de normas de responsabilidad
extracontractual por falta de diligencia y el 887 dice además que hay casos en que el
armador no responde, una exoneración de su responsabilidad (4 casos, donde 3 tienen
aplicación práctica)
No responde a:
- Hechos ajenos a la nave o expedición
- Si quien persigue la responsabilidad fuere cómplice o coparticipe
- Si se trata de hechos ejecutados por CAP. Como delegado de Autoridad Pública (la
ley le entrega al capitán el título de autoridad pública para determinados fines, por
ejemplo, se puede otorgar testamento u otorgar matrimonio) *es lógica la
exclusión, pues el negocio entre el capitán y el armador es comercial, lo que
suceda más allá escapa de sus responsabilidades.
- Casos expresamente previstos en este libro u otras leyes.

06/10/21
limitación de responsabilidad
es parte de un proceso de promoción de la formación de capitales para la formación de
naves, dándole un tope numérico/económico a la responsabilidad del armador.
La institución se llamaba el abandono de la nave, el armador entrega la nave.
Art. 888 CCOM limitación contractual  es la posibilidad de limitar la responsabilidad en
el mismo contrato, no tiene mucha aplicación práctica.
Art. 889 CCOM limitación legal  casos en los cuales uno puede limitar:
- Por muerte o lesiones de personas a bordo y pérdidas, mermas o daños a bienes
de estos, el código sólo le da protección a las personas que viajan o se transportan
en el barco, pero no da limitación para los trabajadores, en otras palabras, limita
numéricamente la cobertura de aquellos que viajan a bordo y sus bienes.
- Muerte o lesiones causados por personas por quienes responde Armador (Cap,
Oficial, tripulación) sea que ella esté a bordo o no.
- Pérdidas, mermas o daños a otros bienes, incluyendo cargamento.
- Daños causados por nave a puertos, diques, dársenas y vías navegables.
Art. 890 Reflotamiento, remoción, destrucción o eliminación peligrosidad nave hundida,
naufragada, varado o abandona incluyendo carga y cosas a bordo comprendido daño al M.
Ambiente L. De navegación (art. 145 Límite casos Contaminación) hay una obligación al
naviero para reflotar la nave.
Art. 892 limitar la responsabilidad no implica reconocerla (aunque, obviamente sólo aplica
en caso de que haya responsabilidad)
*Cuando opera la limitación de responsabilidad se abre un proceso nuevo y paralelo al
caso, donde se analiza la limitación de responsabilidad
Art. 893 Normas limitación responsabilidad que no se aplican:
1. Créditos por Auxilio o Contribución G.A.
2. Créditos Cap, oficial, tripulación y cualquier dependiente propietario o armador
(laborales)
Art. 894  compensación créditos
Art. 895 CCOM cantidades de limitación
1. Reclamos por muerte o lesiones corporales
a) Naves hasta 500 toneladas 330.000 unidades De cuenta (Dº especiales de giro Art. 1244
y 904)
b) Naves de más de 500 toneladas, se aplican tramos, a saber:

2. toda otra reclamación (bienes materiales)

a) hasta 500 toneladas, 167.000 unidades de cuenta x tonelada.
b) en exceso de tramos,

Art. 896 si el monto calculado se vuelve insuficiente para el daño de personas, estos van a
concurrir con los casos del número 2, entonces se privilegia a los daños de persona sobre
los bienes.
Art. 897 concurrencia con Ley de navegación (2 fondos diferentes).
Art. 901 Dº aseguradores de responsabilidad
Art. 902 el derecho lo puede invocar el naviero, el armador, el propietario, operador,
transportador y fletador (art. 927 inc. 2) el fletador se consolido como sujeto de derecho
en la convención de 1976.
Art. 903  si la acción se dirige contra capitán o miembro de la tripulación este también
puede limitar responsabilidad aún si el hecho que la causó fue por su culpa, salvo si se
prueba que se puede romper el límite.
Normas procesales arts. 1210 y sgts (1230).
El abandono (sistema antiguo era que se entregase la nave como medio de pago, hoy
aplican las limitaciones de responsabilidad vistas recién).
El capitán:
Arts. 905 a 916 CCOM
Arts. 47 a 79 L. De Navegación sobre el personal embarcado
Arts. 80 a 87 L de N. Del orden y la disciplina
Arts. 88 a 94 L de N. De la seguridad
Arts. 98 a 100 L. De N (reserva naval)

Reglamento de orden seguridad y disciplina

(normativa legal aplicable al capitán)

1. Concepto y designación (arts. 905 y 906)

capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección
2. Atribuciones
- representar al armador en juicio, activa o pasivamente
- representar a los cargadores en la conservación de la carga y el resultado de la
expedición (el cargador y el mercader no van en la nave, sino que delegan la función al
capitán como representante, el capitán debe cuidar la carga, tiene su custodia)
- ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias (art. 905)
- es el encargado del orden y disciplina a bordo (art. 908)
- hacer reparaciones o compra de pertrechos en casos de fuerza mayor, y en puertos en
que el armador no tenga agente (art. 916)
3. Obligaciones (art. 910 al 915, menos el 913)
- vigilar el gobierno de la nave
- custodiar la carga y manipulación en la estiba, desestiba y entrega (art. 915)
- llevar a bordo el diario de navegación – bitácora y demás documentos que la Ley exige
(art. 912).
- verificar que la nave esté en buenas condiciones de navegabilidad
- cumplir las leyes y reglamentos marítimos, sanitarios, aduaneros, de policía, laborales.
- supervisar la estabilidad de la nave y la carga, estiba y desestiba de la misma
- otorgar recibos parciales de las mercancías que se embarquen, extendiendo en su
oportunidad, los documentos respectivos.
- utilizar práctico cuando la ley, reglamentos o el buen sentido lo indiquen (los prácticos,
actúan a cuenta y riesgo del capitán, su función es entrar y sacar las naves de un
determinado puerto)
- practicar las anotaciones en los recibos y conocimientos, de averías, mermas o daños
- dar aviso inmediato al armador, de todo embargo o retención que afecte a la nave.
- Celebrar, con la autorización del armador o de su agente, contratos de fletamento o
transporte de mercancías.
- Prestar asistencia y el auxilio a que esté obligado por las leyes o la costumbre, y protestar
por los accidentes (notaria con documento de protesta) o daños que sufran la nave o a la
carga, o de cualquier hecho que pueda comprometer su responsabilidad, la de la nave,
armadores o expedición.
- representación judicial del armador.
4. Responsabilidad:
- hechos por los que responden
responde de los perjuicios causados por incumplimiento de sus obligaciones,
especialmente:
a) las concernientes a la nave y su expedición, y
b) las relativas a custodia y conservación de la carga en representación del armador.
5. Libro de navegación/bitácora (ley le otorga a este instrumento pleno valor probatorio)
en la práctica es complejo porque es una prueba escrita por parte.
Corresponde al capitán llevarlo en forma y requisitos establecidos en el art. 913:
- Firma oficial de guardia, visada por el capitán
- Las anotaciones no deben tener espacios en blanco, enmendaduras o alteraciones
Agentes
Son un personaje moderno en las embarcaciones y hay diferentes tipos de agente:
Son inconfundibles unos de otros
1. Agente general  todos están en la ciudad de Stgo
Legislación aplicable, Código de Comercio libro 3 título 4, arts. 891, 917, 918, 919, 920,
921 Nº2-9-10; 999, 1001 y 1002.
Capitulo X normas de cambios internacionales
Código de comercio (normas del mandato mercantil)
1.- Definición Art. 917 INC1. Persona natural o jurídica que actúa en nombre de un
armador extranjero, en carácter de mandatario mercantil
2.- Requisitos: debe estar inscrito en registros, respectivos y contar con mandato escrito
de representado extranjero (escritura pública o privada, telegrama, télex, etc.)
3.- normas (art. 918)
a. Lo pactado por las partes en el contrato respectivo
b. Normas del mandato mercantil
4.- Facultades, representar al armador en los contratos de transporte y fletamento
designar al agente de naves
5.- Obligaciones
- preparar, en cuanto sea necesario, el aislamiento y expedición de la nave, practicando las
diligencias pertinentes para proveerla ya armarla adecuadamente en todo lo que fuera
menester
- recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías a sus destinatarios o
depositarios (art. 923 Nº9)
- firmar como representante del capitán o de quienes estén operando comercialmente la
nave, los conocimientos de embarque y demás documentación necesaria
6.- Responsabilidad
Como representante de su mandante en los contratos de transporte marítimo, se acoge al
mismo régimen de responsabilidad del transportador, por la perdida, daño o retraso en la
entrega de las mercancías por cuenta de éste durante el período bajo su custodia (arts.
999, 1001 y 1002)
II. observaciones:
La definición contenida en el art. 917 da a entender que el Agente general es un
mandatario mercantil de armadores extranjeros,
Sobre los requisitos no es necesario que sea chileno como si se exige para el agente
portuario.
Ley aplicable  en todo lo no reglamentado en el libro III se aplica la voluntad de las
partes y a falta de ello aplican normas de mandato mercantil
Sobre la representación: el Agente general puede representar al armador en contratos de
transporte y de fletamentos, por lo que representación revista netamente carácter
comercial. NO TIENE REPRESENTACIÓN JUDICIAL
2. Agente portuario  se maneja en los puertos
3. Protector
4. De estiba

07/10/21
falta completar materia

08/10/21
contratos de transporte marítimo art. 974 a 1040

AMBITO DE APLICACIÓN
Regla general arts. 979 y 980
Excepción art. 981 Inc.1
Embarques sucesivos durante un plazo acordado (COAs) contrato marco art. 981 inc. 2
Contrato que comprenda transporte marítimo y además transporte por cualquier medio

Apuntes de las lecturas

Concepto de derecho marítimo:

19/10/21
Fletamento, transporte público B/L (common carrier)  Convenios internacionales, la
HAYA 1924, la HAYA VISBY 1968, HAMBURGO 1978 y reglas de ROTTERDAM 2009.
transporte privado (private carrier)  TRAMPS y CHARTER PARTIES
VOYAGE CHARTER, TIME CHARTER y BAREBOAT CHARTER o CHARTER BY DEMISE 
contrato de transporte, si no hay aplica otra wea (está en el ppt).
Legislación aplicable:
El fletamento no se regula en el código, pq aplica libertad contractual, o sea el código es
supletorio, Contrato de fletamento, 927 y 928.
B/L, funciones que puede cumplir:
Contrato de transporte, título de dominio de mercancía, mero recibo mercancía a bordo
(generalmente bajo CHARTER)
Clases de fletamento
- BAREBOAT  utilización práctica, solo navieros para aumentar flota en forma
temporal o como sistema de compra a plazo con transferencia dominio al final
(evita hipotecas o garantías) equivale a leasing. (también se le llama fletamento a
barco desnudo), se entrega la nave a casco descubierto. El transportador es el
fletador. En este contrato de largo plazo, las funciones del armador son
proporcionar una nave navegable al inicio del contrato de arriendo. (FLETAMENTO
A CASCO DESNUDO)
- TIME CHARTER  lo utilizan tanto navieros como cargadores, puede ser entonces
contrato arriendo (o utilización nave) o contrato transporte si CHARTEADOR es
también dueño de la mercadería transportada. Buque total art. 936, funciones B/L.
(FLETAMENTO POR TIEMPO)
- VOYAGE  la navegación y lo comercial, exportador o importador de mercancías
masivas. Es un contrato de transporte a la medida, como un bus o un uber, es un
transporte para mi acorde a mis necesidades. (FLETAMENTO POR VIAJE)
Solo el fletamento por viaje es total o parcial.
GN  gestión náutica, se preocupa de hacer navegar la nave, quien pone el capital en la
tripulación
GC  gestión comercial, se encarga de la venta de la mercancía, es el manejo de la
mercancía en sí.
BAREBOAT
BBCHP
Mientras esto puede ir más allá del inicio del Contrato en un TIME CHARTER en un DEMISE
CHARTER se aplica solo al comienzo (ya que el charteador asume todas las obligaciones
del armador)
Obligaciones del fletante
La nave debe ajustarse con la descripción que de ella se hace en el contrato:
- clasificación
- bandera
- capacidad de transporte
- andar
- consumo
- posición al cierre del Contrato
además, debe dar una nave navegable al inicio del contrato.
Otras obligaciones del Charteador o fletador
 - Pagar el arriendo art. 972
- Reentregar la nave al final del contrato, en las mismas condiciones que se entregó
(salvo el desgaste natural por el uso)
Cláusulas más relevantes
Empleo del buque,
No se indica la carga ni el área donde está la nave, sino que, se señala la carga que no se
puede llevar y las áreas que se determinan restringidas, esto se debe a que no sabemos
qué va a transportar o donde se va a dirigir la nave, es más fácil prohibir zonas y cargas.
Sobre los SAFE PORTS  hay responsabilidad de utilizar puertos seguros, el fletador debe
responder al armador cuando la nave sufre daños por usar puertos no seguros.
Delivery  independiente de si es BAREBOAT o TIME CHARTER se debe devolver la nave,
pero en el BAREBOAT es más propio, ya que se hace una entrega efectiva de la nave, el
armador le entrega la nave al fletador (sólo se preocupa del pago del arriendo), por ello es
más propio el concepto de delivery, se entrega la posesión, se entrega todo, la nave se le
pasa a otro señor con su personal, en cambio en el TIME, sigue siendo mi gente la que
maneja la nave.
Seguros
A veces se pacta que los tome el armador, otras veces se encomienda que lo haga el
fletador.
Normalmente se exige que el charteador tenga cobertura para responder (pues si el
charteador no tiene, van a perseguir al fletador)
Salvamento
*Los abogados, pueden ser capitanes marítimos al tomar ciertos cursos específicos
el salvamento es parte de las cosas que pueden ocurrir con motivo de siniestros
marítimos. Los buques deben acudir al salvamento de buques o naves que se encuentren
en peligro, el salvamento de personas es gratuito, pero cuando es sobre bienes es
remunerado, por la institución de “premio de salvamento”, dicho premio se prorratea
entre armador y fletador, el pago lo hace el dueño de las mercancías, de la nave, etc.
Ante el incumplimiento del fletador (charteador)  normalmente esta materia la pactan
las partes, el armador puede retirar la nave (en el caso del fletamento a casco desnudo o
BAREBOAT, es un poco más difícil pero basta con acudir al poder judicial).
TIME CHARTER
Es un contrato de periodos más cortos que el BAREBOAT, quienes son los usuarios
generalmente navieros o compañías navieras, las gestiones se dividen en náutica y
comercial, el armador tiene la gestión náutica y el fletador la gestión comercial. El
armador entrega la nave y su tripulación y el fletador paga el arriendo, luego planifica una
ruta, la promueve y emite gestiones comerciales (emite BL), se hace un formulario (carga
general) hay dos que son más comunes el NYPE y el BALTIME, este tipo de fletamento es
total, hay un armador, un fletador y totalidad de la nave. La nave se entrega tripulada,
pero aquí no es tan propio hablar de entrega y reentrega, pues la nave siempre está en
posición del armador, el fletador sólo administra la gestión comercial.
Sobre el tiempo, el fletador paga cada día que tiene gestión comercial de la nave, si un día
no puede disponer de ella, buscara no pagar ese día, esto se regula en la cláusula de OFF
HIRE, el día que no se ocupa la nave, permite descontar, en el formulario NYPE se trata de
la cláusula 15 y esta dice que en el caso de pérdida de tiempo o deficiencia de la
tripulación o falta de provisiones, o cualquier evento que impida la totalidad de uso del
buque, va a cesar también el pago del HIRE, o sea ese será un día no pagado. El armador le
debe al fletador el tiempo perdido, además si la velocidad y tiempo de navegación del
buque se reducen, esto también se contabiliza como pérdida de tiempo (andar de la nave
reducido por fallas), el factor tiempo en un TIME CHARTER le importa muchísimo al
fletador, pues el armador si o si recibe dinero por el uso diario de la nave, en cambio el
fletador debe pagar más en cuanto más tiempo requiere.
Conceptos implícitos, en casos de que las partes no pacten, aplican conceptos implícitos,
el armador debe si o si entregar una nave navegable, pero como la navegación la maneja
el armador, esta obligación de entregar una nave navegable debe ser durante todo el
contrato y no solo al inicio como en el BAREBOAT, luego el fletador se debe comprometer
a no operar mercancías peligrosas.
Sobre los SAFE PORTS  Muelle Baron.
El rol del capitán, el capitán tiene por empleador al armador, pero debe seguir las órdenes
del fletador.
BL en los TIME CHARTER  mero recibo, título o dominio o contrato de transporte
Cláusulas de especial relevancia:
- Descripción del buque
- La velocidad del buque
- El consumo
- La bandera
- Pago del arriendo y los gastos 941
- Retiro del buque art. 942
- La bencina la paga el fletador

20/10/21
flete  BL
TIME y VOYAGE  HIRE
TIME CHARTER:
Derecho a remover capitán, oficiales o ingenieros (CL. 9 NYPE, CL 9. Inciso final) el
armador es quien decide el personal, pero el fletador puede solicitar cambios.
SAFE PORTS  la seguridad del puerto la garantiza el fletador, porque él decide a que
puerto va (no se señala ni puerto ni carga, pero se excluyen ciertas cargas y áreas) es el
fletador el que tiene que investigar e informarse.
CL. 17 arbitraje
Frustración  forma de poner término al contrato, similar a la imprevisión. En caso de
que producto de las condiciones económicas, políticas y sociales en un contrato con
cláusula de imprevisión se puede recalcular las condiciones de las partes, pero con la
cláusula de frustración se permite a una de las partes a que en atención del cambio de
condiciones cancele el contrato y se retire.
Termino del T.C
- Retiro de la nave
- Frustración
 - Termino según contrato OVERLAP – UNDERLAP (dado que los cálculos pueden
variar, puedo llegar antes o después a puerto, en esos casos operan el OVER y
UNDERLAP, la jurisprudencia es variada ya que pueden cambiar muchos factores).

VOYAGE CHARTER
(nave sin tripulación TIME, sin tripulación BAREBOAT, se dividen las gestiones en el TIME y
en el BAREBOAT se trasladan. En ambas hay un armador y una compañía naviera
encargada del transporte de mercancías)
Fletamento por viaje, aquí el armador pone la totalidad o parte de la nave a disposición
del Charteador para el transporte de carga de uno o más puertos de embarque a uno o
más puertos de descarga (puede ser total o parcial), por tanto, el usuario no es naviero, es
un usuario del transporte marítimo (vinculado a los negocios internacionales de
transporte de mercancías) solo este tipo de fletamento puede ser total o parcial, hay una
nave, hay un armador pero pueden haber uno o más charteadores o fletadores. Lo
anterior se debe a que si bien pueden saber cómo funciona el negocio de movimiento de
mercancías pueden no tener los recursos para moverla por sí solos y deben recurrir a
pagar un flete parcial.
El flete (FREIGTH) se paga sobre la base carga embarcada con un mínimo (se paga según el
tonelaje de la carga.
Si no se embarca mínimo se paga falso flete (DEAD FREIGTH).
Armador retiene gestión comercial y náutica. Fletador solo puede embarcar su carga en
puertos designados por él y descargarla en la otra punta.
Obligaciones fundamentales de las partes:
Obligaciones del armador:
- Viaje preliminar art. 950, el buque debe llegar al puerto de embarque. Hay
cláusulas que le permiten al charteador salirse del contrato, está en derecho de
que el buque llegue.
- Debe estar navegable
- En caso de que el buque llegue, aquí depende de lo que pacten las partes, puede
ser que baste con la llegada del buque al puerto, en caso de ser un PORT CHARTER
PARTY las exigencias son:
a) haber llegado y estar en el área de espera normal “dentro” del puerto
b) debe estar a la inmediata y efectiva disposición del charteador
obligaciones del fletador:
- Cuando se pacta FIO las faenas de carga y descarga las realiza el charteador (o las
contrata), para ello se requiere que el buque llegue y se le dé N OF R (la obligación
de embarcar la carga la tiene el fletador)
- LAYTIME, tiempo pactado para poder cargar y descargar la nave (subir la carga)
- Obligaciones previas:
- a) la nave haber llegado antes
- b) nave debe estar en todo respecto lista para cargar y descargar, sin carga
anterior y con todos los chequeos respectivos listos
- c) NOR  carta de alistamiento, es la notificación de que la nave llego y está
disponible para ser cargada y descargada
- sobre el tiempo de espera y quien debe pagarlo  dado los gastos o costos de
operar una nave (pago de la bencina, de los sueldos de la tripulación, etc. Aquí la
nave no está siendo arrendada, se paga por la capacidad de carga, es por ello que
los gastos de la espera en casos de congestión suele pagarlos el fletador, no
obstante, depende del contrato. el armador para protegerse inserta como
clausulas:
- WIBON, WIFPON y WICCON
¿Cómo se calcula LAYTIME?
- Los 2 métodos más comunes
- A) número determinado de días u horas
- B) cálculo en base a ritmo o rendimiento de carga o descarga (rendimiento de X
toneladas por escotilla X (W.W.DAY) (WORKING DAY día en que el pto trabaja y
WORKING WHETER DAY aquel día laborable en qué condiciones de tiempo
permiten el trabajo y WHETER WORKING DAY SHINC incluye domingos y feriados,
luego WWDSHEXUU excluye contractualmente domingo y festivos, pero dado la
presión se utilizan los días que en principio estaban excluidos)
- Períodos Exceptuados de LAYTIME: a) mal tiempo, b) días no laborales (a menos
que se usen), c) huelgas d) tiempo gastado en cambiarse de Muelle, depende del
uso de puerto
DEMURARAGE o clausula penal  se fija tiempo acotado para realizar la faena de
carga o descarga y además se fija tarifa diaria por día de exceso
DISPATCH MONEY  lo contrario a la cláusula penal, cuando el charteador realiza la
faena en menos tiempo del estimado.
DETENTION  se tiene derecho a cobrar los daños que efectivamente sea capaz de
acreditar el armador
*En el caso de que no se pacte FIOS (o, lo que es lo mismo, de pactarse LINER o GROSS
TERMS ) la obligación de CHARTEADOR es de traer carga al costado del buque para
que el armador la embarque. En la otra punta, solo debe recibir la carga al costado del
buque. Pero es muy raro que se pacte de esta forma, lo normal es el FIOS.

CESSE CLAUSE, clausula curiosa y de poca vigencia, es favorable a los fletadores. El

fletador al pagar la mercancía, el flete y los posibles gastos queda liberado, una vez
pagan y se embarque la carga queda liberado. Luego el armador tiene un POSSESSORY
LIEN, una especie de derecho a retenciónd de la carga, en caso de que haya problemas
de DEMURRAGE en el puerto de descarga. El Armador se vincula con el recibirdor de la
carga.

SAFE PORTS
1.- Definición del señor SCRUTTON  “THE PARTICULAR SHIP IN THE RELEVANT
PERIOD MUST BE ABLE TO REACH IT, USE IT AND RETURN FOM IT” El buque particular
en dicho periodo debe ser capaz de embarcar y retornar del puerto sin problemas, ese
sería un puerto seguro.
 2.- Su determinación es una cuestión de hecho que debe ser dada por el juez, según el
hecho el grado y teniendo condición el tipo de nave (que nave es sus características)
buque, momento y circunstancias.
3.- Tipos de SAFETY o UNSAFETY es decir que hay tipos de seguridades e inseguridades
a. Física
b. Política
c. Condiciones climáticas (puertos congelados, por ejemplo)
4.- Cuando debe ser SAFE (obligación primaria antes de partir la nave y secundaria
cuando las circunstancias cambian al momento de llegar al puerto, el armador debe
decidir en una siguiente instancia si decide o no entrar al puerto)
EFECTOS DE UNA ORDEN A UN PUERTO INSEGURO
- El capitán puede negarse a cumplir la orden
- Si cumple la orden, el armador puede recuperar daños, siempre y cuando el
cumplimiento de la orden fue razonable, de lo contrario el armador asumió el
riesgo *la jurisprudencia está en el ppt.

HIPOTECAS Y PRIVILEGIOS MARITIMOS

Financiamento naval, ese es el fundamento de la hipoteca naval.
Los privilegios marítimos pueden ser financiar un viaje o privilegios sociales.
Las hipotecas navales están en pugna con los privilegios marítimos.

21/10/21
En el financiamiento naval,
Los acreedores terrestres no tienen derechos sobre la nave, sino que, tienen privilegio los
acreedores marítimos.
Privilegios marítimos:
- financia viajes
- privilegios sociales
otros tipos de financieamiento:
- Leasing
- Lease back
- Sistema alemán de KG, sociedades en la que los inversionistas en vez de pagar el
impuesto a la renta (pagarle al fisco) va a un fondo para adquisión de naves (esta
siendo derogado)
Hay más variedades de emisiones de bonos
Esto para operaciones de gran volumen
CSAV lo hizo tiempo atrás por USD 500 millones para renovar flota
Todo el sistema de responsabilidad y financiamiento de la gestión armatorial es
atraves de la personificación de la nave

EJE ANGULAR SISTEMA DE RESPONSABILIDAD EN EL MAR

La afectación de la nave, la nave es un objeto de afectación, por ello los créditos o
cualquier deuda va a buscar hacerse con la nave, para ello existen la hipoteca naval y
los privilegios navales.
Hay limitaciones de responsabilidad art. 889 y ss (fondo de limitación resp. 1210 y ss)
Para poder arraigar es necesario un privilegio art. 1231 y ss, el arraigo no obliga a dar
garantía de resultas, el arraigo es la orden judicial que le prohíbe zarpar a la nave
(incluso aunque el juicio aún no haya iniciado). Se le da un privilegio al armador para
tener financiamiento, pero le doy el arraigo como protección al acreedor.
 Ley chilena parr. 5 Hipotecas art. 866 a 881
Naves mayores  solo procede en este tipo de naves art. 4 de la LN
Queda registrado en el registro de Hipotecas, gravámenes y prohibiciones directmar
 para poder hipotecar una nave debe tener un registro art. 866 CCOM
Las normas se aplican también a artefactos navales y a naves en construcción
El orden de preferencia entre hipotecas se resuelve según la fecha de inscripción.
Solo el propietario puede hipotecar la nave art. 867
En chile la hipoteca debe estar en escritura pública (si se da en el extranjero, debe
constar a lo menos de instrumento escrito, con firma autorizada y ministro de fe o por
Cónsul Chileno)
Fecha: Cuando el requerimiento es registrado en el libro de repertorio se considera la
inscripción para la preferencia en el orden de prelación de pagos arts. 871 y 872.
La hipoteca comprende: el casco, la maquinaria y pertenecías fijas o móviles.
También flete y subvenciones o subsidios si se estipulare art. 876.
Naves menores  procede prenda
Art. 878 prohibición que no impide gravar o enajenar
Art. 880 se aplican las normas C.C subsidiariamente
Art. 880 inc. 2 Cláusula de garantía general
- Valista
Poblemas de hipotecas chilenas art. 845  hay una problemática con el art. 845
- Sobre los privilegios, estos artículos chocan con los privilegios, es un problema de
mala redacción legal.
- El art. 844 habla de los créditos de rango preferente (se pagan primero y antes que
la hipoteca)

1. costas judiciales o desembolsos por juicio

2. derechos de embarco
3. los derechos y tasas de puerto, canales, vías navegables, y los derechos fiscales
4. gastos y remuneraciones x auxilios en el mar
5. INDEMNIZACIÓN POR DAÑOS A LAS OBRAS, PUERTOS O MUELLES, EN
CONSECUENCIA DE ACCIDENTES DE NAVEGACIÓN
- Art. 845 créditos hipotecarios  los créditos hipotecarios serán preferidos a los
que se enumeran en el artículo siguiente, Y SE REGIRÁN POR LAS DISPOSICIONES
DEL PÁRRAFO 5º DE ESTE TÍTULO
*en el enunciado en mayúscula está el problema, pues la ley trato de que el orden
fuese 844, 845 y 846. Pero, el párrafo 5 en su interpretación algunos han
 interpretado que, el orden sería 844, 845 (hipoteca chilena), 846 y después las
hipotecas extranjeras (una estupidez) después siguen los derechos a prenda.
- Art. 846 créditos de segundo rango, en teoría se pagan después de los de primer
rango y de los de hipoteca. 1. Créditos por el precio de venta (construcción,
reparación y equipamiento 2. Suministros de productos 3. Créditos originados x
contratos de pasaje, fletamento o transporte + indemnizaciones ya sea x daño o
contaminación 4. Desembolsos de capitán (terceros, agente portuario) x cuenta del
armador 5. Créditos por prima
Solución al problema de la hipoteca extranjera:
Soluciones al tema en el derecho comparado USA, Inglaterra, España, Argentina ETC.
Convenciones sobre todo 1993 (1967) la regla general no es hacer distinción por
nacionalidad del acreedor hipotecario
*es un problema nacional y la solución sería borrar el apartado Y SE REGIRAN POR LAS
DISPOSICIONES DEL PARRAFO 5
extinciones
las hipotecas:
art. 879 por venta judicial, pero se debe citar primero a los acreedores preferentes
los privilegios:
art. 855 independiente de la extinción de los créditos que los originan, los privilegios
marítimos terminan (el privilegio se extingue antes que el derecho a crédito).
- Por el transcurso del plazo de un año (desde la fecha en que se haya originada el
crédito), se da un plazo de 1 año para arraigar la nave.
El crédito solo se suspende cuando opera el arraigo o por impedimentos legales
- Por la venta judicial de la nave *desde la inscripción en el registro o transcurridos
30 días consecutivos contados desde el día de la subasta, debiendo aplicarse el
plazo que resulte menor.
- En caso de enajenación voluntaria de la nave, plazo de noventa días
Privilegios sobre mercancías transportadas:
Art. 861, orden muy similar al del 844.
Art. 865  el fletante o transportador no puede retener la mercancía, haciendo justicia
por sí mismo, por el no pago. No obstante, puede solicitar al juez competente del puerto
de descargas que ellas sean depositadas en poder de un tercero, salvo que se caucionen.
La realización ser hará conforme a las reglas que para los bienes muebles establece el
titulo I libro tercero del CPC
Las mismas normas se aplicarán al derecho del transportador sobre el equipaje de los
pasajeros

Privilegios marítimos y quiebra

Art. 839  serán preferentes y excluirán a cualquier otro privilegio general o especial
sobre estos bienes (naves, fletes).
Privilegios marítimos y contaminación
se le da preferencia al 844 Nº 4, en tanto no se haya constituido un fondo de limitación,
también 846 Nº3, igualmente art. 839 inc. 2º da preferencia a normas sobre
contaminación.
Privilegios marítimos y limitación de responsabilidad
Art. 1224 el síndico deberá determinar privilegios y preferencias

Arraigo o retención procedimiento y alzamiento

Convenciones intr. 1952 y 1999
1231 requisito previo: es indispensable que el peticionario goce de algún Pr. Marítimo
Tribunal competente, juez de turno del lugar donde se encuentre la nave o según este
libro art. 1231

EL TRIBUNAL DEBE ACCEDER A LA PETICIÓN SIN MÁS TRÁMITE, CON LOS MEROS
ANTECEDENTES QUE PRESUMAN EL DERECHO RECLAMADO

ART. 1234 SISTER SHIP ARREST

Nave hermana, da muchos problemas porque no está claro el concepto

1235 Forma de cumplir el arraigo

mediante notificación a autoridad marítima lugar en que se encuentra la nave o x oficio o
notificación al director general marítimo si nave no está en la jurisdicción del tribunal
casos urgentes basta con telegrama
No se requiere notificación previa persona contra quien se decreta la medida
Si se trata de una gestión prejudicial (mayoría de los casos) resolución debe ser not. En
persona contra quien se solicita  10 días desde resolver. Este plazo podrá ser ampliado x
motivos fundados.
Sanción falta notificación dentro plazo o prórroga  caducidad automática del arraigo
*el arraigo consiste en denegarle la salida del puerto a la nave, el capitán no se va a
exponer a incumplir porque implica que se le cancele la licencia y una serie de sanciones
complejas.

*no suele hacerse.

Si la acción se debe a responsabilidad de la nave (no posesión) debo señalar la cuantía y
con dicha cuantía en caso de darse garantía, basta con dar el pago para que se libere a la
nave. La garantía incidentalmente puede negociarse y esta puede subrogar a la nave como
objeto del privilegio, quien constituye la garantía con antecedentes puede solicitar una
reducción de esta, sin prejuicio de las acciones y defensas propias del juicio.
Oposición al arraigo o al monto también tiene tramitación incidental sin suspender los
efectos inmediatos. Supletoriamente operan las reglas prejudiciales y precautorias ante
derechos sin privilegio art. 1239.