BOLILLA 8. RESPONSABILIDAD.

A) La responsabilidad en el Derecho Marítimo.

Concepto.

La responsabilidad alude al resarcimiento es decir subyace una idea de justicia conmutativa

donde al que se le imputa la causación de un daño responde de manera objetiva o subjetiva de
acuerdo al factor de atribución. Existen distintos tipos de responsabilidades: contractual o
extracontractual, directa o indirecta, subjetiva u objetiva, limitada o integral (ilimitada1).

Responsabilidad del armador.

Art. 170 - Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o más viajes o
expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa
o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser
comerciante.

Art. 171 - La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de
matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección
respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también
por el propietario, cuando el armador los omita.

En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario

solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya
dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La
responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan
sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.

El armador es el personal terrestre sobre el cual la LN deposita toda la responsabilidad. El Art

170 define al armador. El Art 171 establece que el armador tiene que estar registrado en el
Registro Nacional del Personal de Navegación y en la sección correspondiente al Registro
Nacional de Buques, caso contrario el armador y el propietario son responsables
solidariamente frente a terceros.

¿Quién puede ser armador? Propietario, locatario (contrato de locación de buques),

usufructuario, fletante (nunca puede ser el fletador), transportista o remolcador.

Ahora bien, el Art 174 consagra la responsabilidad del armador.

Art. 174 - El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el

capitán2 en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de
terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. (el primer párrafo
establece la responsabilidad contractual y extracontractual del armador, así como
también la responsabilidad directa –por actos propios- e indirecta –por actos de su
tripulación-).

No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos
ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal
de aquél.

1
No se dice “ilimitado” sino integral porque nunca es ilimitado ya que el daño limita la
responsabilidad.
2
Del Art 201 en adelante podemos ver ejemplos de las obligaciones contractuales contraídas
por el capitán, uno de ellos es el Art 210. - El capitán está facultado para realizar todos los
contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en
el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder
suficiente. En este caso el capitán no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con
el buque. (El capitán, como representante del armador, puede realizar los gastos
corrientes salvo en el puerto donde este el domicilio del armador o exista un agente
marítimo).

1
 Osvaldo Blas Simone aclara que, aunque la LN no lo diga expresamente, el armador no
responderá por los hechos que realiza el capitán como delegado de la autoridad pública o por
el incumplimiento del deber general de salvar vidas humanas en el mar.

Diferentes sistemas. Limitación de la responsabilidad del armador.

La LN utiliza distintos sistemas de responsabilidad:

 Sistema norteamericano.
 Sistema inglés (forfatario).

Hay dos tipos de daños que pueden surgir de un abordaje o una colisión:

 Daños materiales  Art 175 primer y segundo párrafo.

 Daños corporales/ personales: lesión o muerte de algún tripulante  Art 175 tercer
párrafo.

Conforme surge del Art 175, el armador –siempre que no exista culpa de su parte con relación
a los hechos que dan origen al crédito- tiene dos formas de limitar su responsabilidad respecto
a los daños materiales:

 Limitando su responsabilidad a la fortuna de mar  Art 175 primer párrafo.

 Poniendo el buque a disposición de los acreedores, por intermedio del juez
competente (abandono liberatorio)  Art 175 segundo párrafo.

Art. 175 - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte
Daños (culpa directa del armador) con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al
materiales. valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido (critica de la
doctrina: el buque durante el viaje puede disminuir en su valor en virtud de los peligros
a los que se expone durante la navegación por ejemplo si el buque naufraga, se hunde y
se lo reflota tendrá valor de chatarra y no de buque), más el de los fletes brutos, el de los
pasajes percibidos o al percibir por ese viaje (si se trata de un transporte de pasaje) )y el de
los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. Todo ello conforma lo que
doctrina denomina “fortuna de mar” en contraposición del patrimonio terrestre;
entonces el armador puede limitar su responsabilidad a la fortuna de mar por lo tanto
para los daños materiales se prevé un límite variable.

El Art 561 refiere al procedimiento especial que tiene que solicitar el armador para
limitar su responsabilidad.
Sistema
norteameri Art. 561 - El armador puede hacer uso del derecho de limitar su responsabilidad frente a
cano. sus acreedores, de conformidad con lo establecido en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª,
hasta el momento en que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución
de sentencia, dictada en cualquiera de los juicios en que sea demandado por cobro de
alguno de los créditos mencionados en el art. 177 (el Art 177 establece sobre que
créditos el armador puede limitar su responsabilidad mientras que el Art 178
establece cuales son los créditos sobre los que no puede limitar su responsabilidad
es decir la responsabilidad del armador será integral).

2
 Síntesis del primer párrafo del Art 175 . El armador tiene la facultad de limitar su
responsabilidad a la fortuna de mar hasta la oportunidad de oponer excepciones en la
ejecución de sentencia (Art 561). La fortuna de mar está conformada por la suma del:

 Valor del buque al final del viaje en que los hechos hayan ocurrido.
 Valor de los fletes brutos.
 Valor de los pasajes percibidos o a percibir por el viaje.
Daños
 Valor de los créditos a favor del armador que hayan nacido durante el viaje.
materiales.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario
de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente,
adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres
(3) meses contados a partir de la terminación de la expedición. (Parte de la doctrina
considera que el segundo párrafo del Art 175 alude al sistema francés, pero no es así
porque en dicho sistema hay abandono en especie es decir un abandono del buque en
propiedad, pero el Art 175 consagra el sistema norteamericano ya que habla de un
abandono que no es en propiedad. El segundo párrafo del Art 175 otorga una opción
cuando el armador es propietario la cual consiste en abandonar el buque a favor de los
acreedores dentro de un procedimiento de limitación de responsabilidad, en el plazo de
3 meses. El abandono que hace el armador no es de propiedad, sino que es a los fines
de poder cumplir con los créditos que le surjan al armador por ende si existe remanente
debe ser entregado al propietario3).

Síntesis del segundo párrafo del Art 175. El propietario armador puede optar por poner
el buque a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente,
Sistema solicitando la apertura a prueba del juicio de limitación dentro de los 3 meses contados
norteameri a partir de la terminación de la expedición; el Art 575 establece que el juez dispondrá la
cano. venta inmediata del buque y los acreedores se cobraran sobre el producido de la misma.

El abandono no es traslativo de propiedad, no transfiere a los acreedores la propiedad

del buque, solo les otorga el derecho de cobrar sobre el precio de la venta el buque y
demás efectos que menciona el Art 175 (fletes, pasajes y otros). Realizado el buque y los
demás efectos, pagados los acreedores, el remanente debe ser entregado al propietario.

En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la

totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de
arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para
alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
(La LN consagra que ante daños personales el armador podrá limitar su responsabilidad
de manera fija al establecer como límite 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo
total ¿Qué significa? Si la indemnización por los daños corporales no llega a ser
cubierta por la fortuna de mar, el armador deberá responder con su patrimonio hasta 13
pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total).

3
PREGUNTA DE EXAMEN: ¿Cuántos abandonos legisla la LN? La LN prevé tres abandonos,
Tener
dos en cuenta:
aluden a modosArt.
de179 - El monto de
la transmisión delalalimitación
propiedad denaval:
responsabilidad
abandono fijada en del
a favor el tercer
Estado
párrafo público)
(derecho del art. 175, se aplica aalfavor
y el abandono conjunto
de la de créditos originados
aseguradora en un mismo
(derecho privado) mientrashecho,
que el
independientemente
Art de los originados
175 menciona al abandono o que
a favor de los se originen en
acreedores otrosno
donde hechos distintos.la propiedad,
se transmite
sino que se hace el abandono a los fines de cumplir con los créditos que le surgen al armador.
El Art 182 establece otro parámetro en materia de daños personas respecto a la
responsabilidad del armador. 3
Art. 182 - La limitación de la responsabilidad de armadores de buques menores de cien
(100) toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje.
 Síntesis del tercer párrafo del Art 175. En los casos en que existan daños personales, si
los valores indicados en el primer y segundo párrafo del Art 175 no resultan suficientes
para atender los créditos por muertes o lesiones, la responsabilidad del armador se
acrece hasta un monto mínimo fijado por ley (13 pesos argentinos oro por tonelada de
arqueo del buque y tomando como mínimo 100 toneladas –Art 182-) el que será
destinado exclusivamente al pago de indemnizaciones por los daños personales.

El límite que prevé la LN es: 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total con un
mínimo de 100 toneladas.

 Peso argentino oro.

Daños Art. 176 - La cotización del argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la
personales. Administración nacional al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En
defecto de cotización oficial, se determina su valor por el contenido metálico y no por su
valor numismático (Un peso argentino oro es un quinto de un argentino oro. La
cotización del argentino oro es fijada por el Banco Central de la República Argentina
de manera trimestral, por ende, si se quiere conocer el valor de un peso argentino
oro se debe ir a la página del BCRA, fijarse la cotización del argentino oro y calcular
un quinto del mismo. En defecto de cotización oficial se tendrá en cuenta el valor
metálico y no el valor de colección).

 Arqueo bruto.
El arqueo bruto refiere a todos los espacios del buque excepto en los buques de
propulsión mecánica donde el arqueo bruto alude al espacio ocupado por la
tripulación o destinado a su uso.

Art. 180 - El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el monto de la limitación es:

a) En los buques de propulsión mecánica, el tonelaje del cual se deducirá el espacio

ocupado por la tripulación o destinado a su uso;

b) Para los demás buques, el tonelaje neto.

No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el
primer párrafo de este artículo (daños materiales) la acción contra el asegurador y su
indemnización. Pero esta última (daños personales) responde, como cualquier otro bien del
armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer párrafo. (Ejemplo: Si el armador
tiene una indemnización por el seguro del casco del buque, ante un naufragio del buque,
respecto a los daños materiales la indemnización no se va a computar es decir ingresa
al patrimonio del armador, pero no se tiene en cuenta para el valor de la limitación
debido a que en virtud del principio general “el vehículo navegatorio debe estar en
constante movimiento y la expedición debe cumplirse” se procura que el armador
continúe realizando la actividad navegatoria. En cambio, en relación a los daños
personales si se tendrá en cuenta la indemnización porque el armador responde con
todo su patrimonio para llegar al límite de 13 pesos argentinos oro por tonelada de
arqueo total).

Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo
hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a
limitación de responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare. (Ejemplo: Ante un
abordaje en el cual surge responsabilidad subjetiva, en un procedimiento especial el
juez puede establecer que un buque tiene 60% de responsabilidad y el otro tiene 40% de
responsabilidad, el quinto párrafo del Art 175 dice que los créditos se compensaran y
que si hay una diferencia se aplicara la limitación de responsabilidad).

Créditos incluidos y excluidos.

Art. 177 - Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en
el art. 175, son los originados en las siguientes causas:

4
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;

b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;

c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de

reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un
puerto (ejemplo: Puente de la Mujer en Puerto Madero) o vías navegables, salvo la hipótesis
prevista en el párrafo tercero del art. 19.

El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive
de la propiedad, posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus
dependientes de la empresa terrestre.

Créditos sobre los cuales el armador NO puede limitar su responsabilidad.

Art. 178 - La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos

provenientes de asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de
sus tripulantes o de los respectivos causa habientes que tengan su origen en el contrato de
ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio
del buque.

El armador no puede limitar su responsabilidad sobre los siguientes créditos:

 Créditos provenientes de asistencia y salvamento (porque si el armador pudiera

limitar su responsabilidad respecto a estos créditos nadie haría asistencia y
salvamento).
 Créditos provenientes de contribución de avería gruesa.
 Créditos laborales.

Situación del propietario del buque, capitán y tripulantes.

¿La limitación se puede extender a la tripulación, al propietario, al transportador que no

es armador? Si, ellos pueden limitar su responsabilidad. En el caso del capitán se tiene
que tener presente el Art 181 que prevé una limitación de 50 argentinos oro.

Art. 181 - La limitación de responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser
invocada también por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona
o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador en las acciones
ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o más personas la indemnización total no podrá
exceder la referida limitación (en doctrina se denomina la extensión de la responsabilidad
del armador).

Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación será de
cincuenta (50) argentinos oro, salvo en casos de dolo en que la responsabilidad será ilimitada.

Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario,

transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación del primer
párrafo y cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la
tripulación. Si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión del mismo realizado con la
intención de provocar el daño, o que actuó consciente de que su conducta puede provocarlo,
su responsabilidad será ilimitada.

Aclaración 3er párrafo:

La LN establece un límite fijo 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total. La tonelada
de arqueo es una unidad de volumen. Por lo tanto, hay buques que ostentan mayor o menor
volumen, lo cual no significa que, el que fuera de mayor volumen sea más caro. Es posible que
un buque de poco volumen tenga una entidad pecuniaria elevada. El Art 182 prevé ese límite
que tiene en cuenta la tonelada de arqueo total, es decir, la unidad de volumen del buque. Por
lo tanto, como mínimo ese límite fijo llega a 100 toneladas de arqueo total. Lo que pretende la
LN es que, aunque el buque tuviera una unidad de medida inferior a ese tonelaje (100), el límite
como mínimo sea lo mismo de 100 toneladas. Por ejemplo: un buque tiene 60 toneladas de

5
arqueo, y ante la causación de daños personales, si no resulta suficiente la fortuna de mar para
atender a los créditos por tales daños, se prevé que, el armador responderá con una
indemnización de 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total; siguiendo el ejemplo,
serían 13 pesos argentinos oro por tonelada hasta llegar a 60 toneladas de arqueo total, sin
embargo, la ley al establecer el límite fijo, prevé que en esos casos, se consideraran como
mínimo 100 toneladas de arqueo total aunque, en la realidad, el buque tuviera una unidad de
volumen menor.

Aclaración 2do párrafo:

El profe sigue al autor Osvaldo Blas Simone, quien ha comentado la LN y, ha entendido que tal
párrafo del Art 175 se corresponde con el sistema norteamericano, porque el sistema francés
puro, (en nuestra LN, no se adoptan los sistemas que surgieron en Estados Unidos, Francia,
Gran Bretaña o Rusia de forma pura), ponía en cabeza del propietario no del armador la
responsabilidad marítima. Asimismo, el abandono del buque, conforme al sistema francés puro,
es en propiedad, por eso considera que ante daños materiales, era posible el abandono del
buque en propiedad, y de esta manera, el armador cumplía y no tenía que responder.
El consejo para este tema de disputa doctrinal es que no resulta relevante saber qué sistema
regula cada párrafo del Art 175, sino que, es suficiente con entender los distintos párrafos. La
LN ha mixturado los distintos sistemas conforme la finalidad que perseguía el legislador al
momento de su sanción.
En definitiva, Romero Basaldúa considera que el segundo párrafo del Art 175 refiere al sistema
francés (en forma impura); mientras que, Osvaldo Blas Simone considera que el segundo
párrafo del Art 175 refiere al sistema norteamericano (en forma impura).

Responsabilidad del transportador de mercaderías por agua.

En el contrato de transporte de mercaderías por agua, las partes son cargador y transportador.
El cargador puede ser o no el que está esperando la mercadería en destino (por ejemplo: en el
caso de una mudanza internacional, el que carga la mercadería en Argentina, será el
destinatario que las recibe en Berlín; en cambio, en el caso de una compraventa internacional,
el que carga la mercadería en Argentina, no será el destinatario que las recibe en Madrid, dado
que éste será el consignatario, que es parte en el contrato de compraventa internacional que
subyace al contrato de transporte, pero que no se constituye como parte en el último contrato
mencionado, siendo respecto de éste, un tercero interesado).

Ejemplo de mudanza:

Partes del contrato de transporte: cargador (carga la mudanza) – transportador (transporta la

mudanza) – destinatario (el mismo que cargo, es el que recibe la mudanza).

¡Pregunta de examen!: ¿El cargador puede ser el destinatario en el contrato de transporte de

mercaderías por agua? Sí, tener en cuenta el ejemplo de la mudanza.

Ejemplo de compraventa internacional.

Partes del contrato de compraventa internacional: comprador (importa y recibe la mercadería

transportada por el transportador) – vendedor (exporta la mercadería).

Partes del contrato de transporte: cargador (carga la mercadería que importa el comprador) –
transportador (transporta la mercadería que importa el comprador).

Concepto.

El contrato de transporte de mercaderías por agua no es un contrato de utilización de buque,

sino que, se constituye como una categoría diferente, que implica un contrato de adhesión a
clausulas predispuestas, dado que, resultaría imposible que, en razón de la necesidad de
celeridad en el comercio y en la economía, en cada oportunidad de transporte, el cargador
tuviera que negociar con el transportador. Por lo tanto, la doctrina, unánimemente, considera
que este contrato se caracteriza por ser no paritario, es decir, por ostentar una parte fuerte

6
(transportador), quien es la que establece las cláusulas e impone sus condiciones, y una parte
débil (cargador), quien es la que adhiere a las mismas.
Asimismo, en cuanto a su naturaleza jurídica, el contrato de transporte de mercaderías por
agua se constituye como una locación de obra, debiendo tenerse en cuenta que, no
necesariamente por implicar este contrato una obligación de resultado, el régimen de
responsabilidad debe ser objetivo, sino que también puede ser subjetivo, por dolo o culpa
presunta (por ejemplo: cuando el transportador no despliega una razonable diligencia para
poner el buque en estado de navegabilidad en relación a las dos ramificaciones, genérica y
específica, se presume su culpabilidad, recayendo sobre aquel la carga de la prueba, dado
que, el mismo, el transportador, deberá demostrar que no ha incurrido en incumplimiento
alguno).
La responsabilidad del transportador surge cuando no cumple correctamente su obligación
principal, consistente en la entrega de la mercadería en el puerto de destino en el mismo
estado en que la recibió para su traslado, o cuando no cumple con las restantes obligaciones
legalmente previstas.
Las obligaciones principales del transportador son recibir, trasladar, custodiar y entregar la
mercadería. La obligación principal del cargador es pagar el flete. Asimismo, cabe destacar
que, existe una obligación que, si bien es autónoma, es cardinal y previa, cual es la obligación
de poner el buque en estado de navegabilidad. Esta última, la navegabilidad del buque, debe
ser analizada en su faz genérica y específica.

“Art. 270. Ley 20.094. Diligencia del transportador. Antes y al iniciarse el transporte, el
transportador debe ejercer una diligencia razonable para:
a. Poner el buque en estado de navegabilidad. (Crítica Javurek: parece ridículo que la
norma le exija al transportador poner el buque en estado de navegabilidad sólo antes
y al iniciarse el transporte, habida cuenta de que la naturaleza jurídica de este
contrato es una locación de obra, en donde el opus comprometido es la entrega de la
mercadería en destino en el mismo estado en que el transportador la recibió para su
traslado; la inclusión de la norma en la LN responde a la necesidad de otorgar al
transportador la primera gran causal de exoneración de responsabilidad [Art 272]).
b. Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente. (Navegabilidad en sentido
genérico o técnico. Se considera comprendida dentro de la obligación del
transportador de equipar al buque, adecuada y convenientemente, la contratación de
tripulación competente e idónea para el desarrollo de sus tareas. Por ejemplo: si se
contrata tripulación de conveniencia, el transportador será responsable, ante el
cargador, por incumplir con la obligación cardinal de poner el buque en estado de
navegabilidad, es decir, por no desplegar una razonable diligencia al momento de
contratar personal idóneo).
c. Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en
el transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas,
conservarlas y transportarlas”. (Navegabilidad en sentido específico o comercial).
“Art. 271. Ley 20.094. Carga y descarga de la mercadería. El transportador procederá en forma
conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y
descarga de la mercadería. Las partes pueden convenir que las operaciones de carga y
descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean realizadas por el cargador y
destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos que lo
reemplacen”.

Características.

El régimen de responsabilidad de la LN del año 1973 (nivel interno) sigue, en líneas generales,
los principios del Convenio de Bruselas del año 1924 (nivel internacional).

 Limitada: la ley fija límites de responsabilidad.

 Subjetiva: se funda en la culpa o negligencia del transportador (directa) o de sus
dependientes (indirecta). Este factor de atribución de responsabilidad no se aplica a los
casos de transporte de mercaderías peligrosas o nucleares, en cuyo caso la
responsabilidad es de tipo objetiva.

7
 Presunción de culpa: frente de determinados siniestros marítimos se presume la culpa del
transportador.
 De orden público: serán nulas y sin valor las cláusulas que establezcan límites de
responsabilidad inferiores a los fijados por la LN.

Ámbito de aplicación.

El ámbito de aplicación es desde y hasta qué momento de la ejecución del contrato de

transporte se aplican las normas relativas a la responsabilidad del transportador.

El contrato de transporte de mercaderías por agua tiene un ámbito de aplicación temporal

desde la carga hasta la descarga. Lo sucedido anteriormente a la carga, es decir, desde la
entrega en origen hasta la carga, no se toma en consideración para el contrato de transporte.
Lo mismo respecto de lo sucedido posteriormente a la descarga, es decir, desde la descarga
hasta la entrega en destino, tampoco se toma en consideración para el contrato de transporte.
Diego Estaban Chami, a estos fines y con claridad, entiende que el ámbito de aplicación del
contrato de transporte, podría ser definido como de borda a borda.

“Art. 268. Ley 20.098. Ámbito de aplicación. Las disposiciones se aplican durante el tiempo
transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio
de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de
bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación
de entregar la carga en destino”.

De borda a borda, significa, por lo tanto, desde el momento de la carga hasta la descarga; es
decir, desde el momento en que la mercadería atraviesa la borda del buque hasta el momento
en que en el puerto de destino, dicha mercadería traspasa la borda del buque para ser
descargada.

Se produce lo que la doctrina (Simone) denomina el seccionamiento del contrato:

 Primera etapa: cuando el cargador entrega la mercadería al transportador. Desde que la
mercadería ingresa al ámbito de custodia del transportador hasta que es cargada.
 Segunda etapa: cuando la mercadería es cargada. Desde que la mercadería es cargada,
hasta la descarga.
 Tercera etapa: cuando la mercadería es descargada. Desde que la mercadería es
descargada hasta que se entrega al destinatario.

Causales de exoneración.

La posibilidad de exoneración de responsabilidad supone para el transportador evitar responder

por los daños que se hubieran ocasionado como consecuencia de determinados hechos, sin
necesidad de probar que no fue responsable. Asimismo, se prevé que, se invierte la carga de la
prueba, y será el cargador el que deberá probar que el transportador incurrió en culpa y que,
por ello, se produjeron los daños en la mercadería, luego de que el transportador hubiera
probado la existencia de la causal.

“Art. 272. Ley 20.094. Innavegabilidad del buque. Ni el transportador ni el buque son
responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la
innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable
diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo
convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio
utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas,
conservarlas y transportarlas”. (El transportador no responde por las pérdidas y daño que
sufran las mercaderías si prueba debida diligencia en poner al buque en estado de
navegabilidad).
“Art. 275. Ley 20.094. Exoneración de responsabilidad del transportador. Ni el transportador ni
el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:

8
a. Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador en la navegación (maniobra o negligencia del capitán) o en el manejo
técnico (por ejemplo: ante el derramamiento de ácido sulfúrico sobre la cubierta del
buque, el capitán ordena tirar agua, lo cual trae aparejado el esparcimiento de
aquella sustancia y la exacerbación de las consecuencias, dado que el ácido
sulfúrico al desparramarse entró en la bodega y produjo un daño en la mercadería
cargada) del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271. (La
Ley de Navegación – al igual que la Harter Act y la Convención de Bruselas del año
1924 – sigue el criterio de distinguir entre ‘culpas náuticas ‘y ‘culpas comerciales’,
haciendo responsable al transportador sólo de las culpas comerciales y
exonerándolo de responsabilidad cuando se trata de culpas náuticas. Se lo exonera
de la responsabilidad indirecta.
 Culpas comerciales: son aquellas que se originan en el incumplimiento de las
obligaciones del transportador o sus dependientes con relación al cuidado y
conservación de la mercadería, ya sea en las operaciones de carga, estiba,
transporte, custodia o descarga [Por ejemplo: no cerrar bien las bodegas – no
encender el motor que refrigera la mercadería].
 Culpas náuticas: son aquellas originadas en la negligencia o errores del capitán
o sus dependientes respecto a la navegación o al manejo técnico del buque. [Por
ejemplo: maniobras u órdenes equivocadas, errores de rutas, mala interpretación
de señales, abordajes, varaduras, etc.]. El transportador no es responsable por
este tipo de culpa, pero para ello deberá demostrar que el daño realmente se
produjo por ‘culpa náutica’ atribuible al capitán o dependientes.
La reivindicación histórica de la Harter Act [Juez norteamericano] del año 1893: a
fines del Siglo XIX, con el surgimiento del capitalismo decimonónico, se le rendía
culto a la autonomía de la voluntad. En ese entonces, Gran Bretaña, país más
poderoso, no solo manejaba los mares, sino también el comercio y la economía. Por
lo tanto, los prestadores del servicio de transporte eran ingleses y, en base al
respeto de la autonomía de la voluntad, los transportadores ingleses eran los que
imponían las cláusulas (convenientes a ellos) para el transporte, en los diversos
contratos que celebraban con cargadores de todo el mundo. De esta manera, se
puede decir que, cuando Estados Unidos dependía, en su totalidad, del comercio de
transportadores ingleses tuvo lugar lo que la doctrina denomina ‘la guerra de las
cláusulas’, lo que trajo aparejado la incorporación de causales de exoneración al
conocimiento de embarque, y fue tal la incorporación que, se llegó a entender que ‘la
única obligación del transportador era cobrar el flete’ [refiriendo con esto a que, el
mismo no respondía nunca]. Por todo ello, se redacta la Harter Act que, entre otras
cosas, establece la diferenciación entre las culpas náuticas y las culpas comerciales,
responsabilizando a los transportadores por las pérdidas o daños a las mercaderías
cuando se originan en una culpa comercial, manteniendo la exoneración por culpas
náuticas. Este es, entonces, el origen de la no paridad en el contrato de transporte de
mercaderías por agua.
Cabe destacar que, los tribunales han podido salvar la injusticia de este inciso que
prevé la exoneración del transportador cuando se trata de culpas náuticas,
entendiendo que, el transportador aunque no sea responsable, en razón de la
exoneración de este Art 275, lo será por mediar culpa en la elección de la tripulación
por no haber desplegado una razonable diligencia, en virtud del Art 272).
b. Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o
propietario del buque que deberán ser probadas por quienes las invoquen. (En el derecho
común, el incendio no libera de responsabilidades, salvo que concurran las
características del caso fortuito o fuerza mayor. En derecho marítimo, por el
contrario, si a consecuencia de un incendio se daña la mercadería, automáticamente
el transportador queda exento de responsabilidades, bastándole acreditar el hecho
del incendio y la relación con el daño a la mercadería. En el caso de que algún
interesado [por ejemplo: cargador - consignatario) pruebe que el incendio se debió a
culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes, surgirá la
responsabilidad de aquél.

9
 Diferencia con la Convención de Bruselas de 1924: el interesado debe probar la
culpa directa del transportador. [Por ejemplo: llegando al absurdo, el interesado
tenga en su poder un video del presidente del directorio fumando en la bodega del
buque cisterna].
c. Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables.
d. Caso fortuito o fuerza mayor.
e. Hechos de guerra.
f. Hechos de enemigos públicos.
g. Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención
judicial. (¿Qué sucede si a su cliente le llega la mercadería podrida o en mal estado
porque al transportador le interdictaron el buque por no abonar salarios a la
tripulación? La norma debería – tal como lo hacen Las Reglas de Rotterdam del año
2008 – distinguir si el embargo le es o no imputable al transportador, y en el primer
caso asumir las consecuencias del incumplimiento del contrato de transporte).
h. Demoras o detenciones por cuarentena. (Adquiere relevancia en la actualidad).
i. Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien
los represente. (Esta causal resulta equiparable a la culpa de la víctima, nadie puede
alegar su propia torpeza).
j. Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera
sea la causa, parciales o generales.
k. Tumultos, conmociones o revoluciones.
l. Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de
ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de
contrato.
m. Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o
propio de las mismas.
n. Insuficiencia de embalaje. (El embalaje debe ser suficiente y apropiado, ello depende
de variadas circunstancias, por ejemplo, mercadería a transportar, duración de viaje,
clima, etc. Pero, el transportador ni escoge ni participa en la confección del embalaje,
él es ajeno en lo que se refiere al embalaje. En realidad, la insuficiencia de embalaje
es responsabilidad del cargador y, por lo tanto, es lógico que se exonere de
responsabilidad al transportador).
o. Insuficiencia o imperfecciones de las marcas.
p. Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia
razonable. (El transportador tiene la obligación de poner el buque en estado de
navegabilidad empleando una diligencia razonable, pero no responderá si por ‘vicios
ocultos’ del buque se producen pérdidas o daños a la carga. Vicio oculto, es aquel
que el transportador a pesar de emplear una diligencia normal o razonable no podría
haber descubierto. [Por ejemplo: defectos en el timón, en el casco o en los motores].
Crítica: en el contrato de transporte el vehículo es el medio, no el objeto del mismo,
por lo que resulta abusiva esta causal de exoneración de responsabilidad).
q. Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o
subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que
ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han
causado o contribuido a causar la pérdida o daño. (Esta última casusa es genérica, pues
en ella quedan comprendidos todos los casos en que no exista culpa o negligencia
del transportador, sus agentes o subordinados y no puedan ser encuadrados en
otras casuales de exoneración del Art 275. Montiel menciona como ejemplos: el
hurto de terceros, la acción de las ratas, las lluvias, etc.).
En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a q), inclusive, el transportador
sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la
consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate
de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador”.

“Art. 279. Ley 20.094. Falsa declaración del cargador. Ni el transportador ni el buque
responden por los daños o pérdidas que sufra la mercadería, cuando el cargador hubiere
hecho conscientemente una falsa declaración respecto a su naturaleza y valor”. (La
exoneración de responsabilidad del transportador se establece como una forma de

10
castigar al cargador que de mala fe hace una falsa declaración en el conocimiento de
embarque, respecto de la naturaleza o del valor de la mercadería, para obtener
beneficios ilícitos. Por ejemplo: que en caso de siniestro se lo indemnice con una suma
mayor).

Monto de la indemnización. Limitación de la responsabilidad.

Si el transportador no puede ampararse en alguna de las causales de exoneración de

responsabilidad, deberá indemnizar las pérdidas o daños (averías) que haya sufrido la
mercadería transportada.

La LN, al igual que el Convenio de Bruselas del año 1924, no prevé como daño resarcible la
demora en la entrega de la mercadería.

El Art 277 establece la forma de calcular el monto de la indemnización y el Art 278 fija un
límite para la responsabilidad del transportador.

Primera limitación: valor de la mercadería en el puerto de destino.

“Art. 277. Ley 20.094. Monto de la indemnización debida por el transportador. Para establecer
la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor de las mercaderías, en el
lugar y al día en que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al día y lugar en que ellas
debieron ser descargadas. El valor de las mercaderías se determina de acuerdo con el precio
fijado por la Bolsa o, en su defecto, según el precio corriente en el mercado; y en defecto de
uno u otro, según el valor normal de mercaderías de la misma naturaleza y calidad”.

Segunda limitación: la responsabilidad del transportador o del buque.

“Art. 278. Ley 20.094. Limitación de la responsabilidad del transportador. La responsabilidad

del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías en ningún
caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o
pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por
cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del
embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado en el
conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto
de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una
presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir
el transportador. Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al
establecido en este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado
precedentemente. (Regla: la responsabilidad del transportador o del buque por las
pérdidas o daños en ningún caso excederá el límite de 400 pesos argentinos oro.
Excepciones: cuando el cargador, antes del embarque, haya realizado una declaración
de mayor valor de la mercadería [crítica: las empresas navieras no permiten realizar este
tipo de declaraciones]; cuando las partes han convenido un límite de responsabilidad
superior al fijado por la ley, y el mismo conste en el conocimiento de embarque).
El transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el
daño resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o
bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar
mercaderías, todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento como incluido en el
"container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad a los fines establecidos
en este artículo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o artefacto similar como un
bulto o unidad. (El régimen para el caso de que la mercadería sea transportada dentro de
contenedores y otro artefacto similar es: si los bultos que van dentro del contenedor han
sido individualizados en el conocimiento de embarque, cada bulto será considerado
como una unidad y el transportador responde hasta el límite de 400 pesos argentinos
oro por cada bulto, más 400 pesos argentinos oro por el contenedor (envase metálico).
Por el contrario, si los bultos no han sido individualizados, se considera que el
contenedor es un bulto o unidad y el transportador responde hasta el límite de 400 pesos
argentinos oro por todo (continente y contenido).

11
La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo
establecido en el art. 176”.

Pérdida del beneficio de limitación de responsabilidad.

El transportador pierde el beneficio de la limitación cuando el daño o perdida se haya producido

por un acto o una omisión suya, realizado con intención de provocarlo (dolo) o bien,
temerariamente con conciencia de la probabilidad de producirlo (culpa grave o consciente). En
este caso, el transportador no podrá ampararse en la limitación de responsabilidad de 400
pesos argentinos oro por bulto, pieza o unidad de flete, pero persiste la limitación del valor de la
mercadería en el puerto de destino.

“Art. 278. Ley 20.094. Limitación de la responsabilidad del transportador. El transportador no

podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un
acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente
y con conciencia de la probabilidad de producirlo”.

Cláusulas nulas.

“Art. 280. Ley 20.094. Nulidad. Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato
de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del
transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o
daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a
la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio
del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos”.

Mercaderías peligrosas.

“Art. 283. Ley 20.094. Mercaderías peligrosas. Las mercaderías peligrosas, a cuyo embarque
el transportador se habría opuesto de haber conocido tal característica, pueden ser
desembarcadas en cualquier tiempo, forma o lugar antes de su arribo a destino y en el caso de
no ser ello posible, destruidas o transformadas en inofensivas, sin indemnización alguna a su
propietario, salvo la que deba pagar el cargador al transportador por los daños que éste haya
sufrido por tal causa.
Si han sido embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se aplicarán las
mismas medidas cuando lleguen a constituir un peligro para el buque o la carga salvo los
derechos u obligaciones de los interesados en el caso de avería gruesa”.

Prescripción.

“Art. 293. Ley 20.094. Prescripción. Sin perjuicio de lo establecido en el art. 258, las acciones
derivadas del contrato de transporte de cosas previsto en esta Sección, prescriben por el
transcurso de un (1) año a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en que
debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son
embarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar.
Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con
posterioridad al evento que da lugar a la acción”.

Sistema de la Ley de Navegación y Régimen Internacional.

Las Reglas de la Haya del año 1921. El Convenio de Bruselas del año 1924. Los protocolos
modificatorios. Las Reglas de Hamburgo del año 1978. Las Reglas de Rotterdam del año 2008.

Las Reglas de La Haya son un conjunto de normas internacionales para el transporte marítimo
de mercancías, siendo las actualmente vigente una versión, con ligeras variaciones, de las
Reglas de La Haya originales, que el Comité Marítimo Internacional redactó en el año 1921,
pero que se aprobaron en el Convenio Internacional de Bruselas del año 1924. Es el convenio
más difundido dentro del derecho marítimo, aunque está a favor del porteador y ha quedado
obsoleto debido al desarrollo del transporte marítimo por contenedor.
El nombre completo y oficial de las Reglas de la Haya es «Convenio para la Unificación de
Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque» (en inglés, International Convention

12
for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading), suscrito en Bruselas el 25
de agosto del año 1924. Esta norma fue modificada posteriormente por el «Protocolo de
Bruselas, el 23 de febrero del año 1968» —Reglas de Visby—. De ahí, la denominación
abreviada de Reglas de La Haya—Visby. La principal modificación que opero con este
protocolo fue que, antes de su vigencia, las Reglas de La Haya tomaban como unidad de
cuenta a las libras esterlinas oro, en cambio, luego de su vigencia, tomaron como unidad al
franco oro.
Asimismo, en el año 1979, se realizó una segunda y última modificación, con el «Protocolo de
Derechos Especiales de Giro (D.E.G.), el 21 de diciembre del año 1979», para cuantificar la
responsabilidad del porteador. La principal modificación que opero con este protocolo fue que,
antes de su vigencia, las Reglas de La Haya tomaban como unidad de cuenta al franco oro, en
cambio, luego de su vigencia, tomaron como unidad de cuenta los D.E.G. (Derechos
Especiales de Giro), que son monedas virtuales, establecidas por el Fondo Monetario
Internacional en base a un promedio, que se realiza, generalmente, cada 5 años, tomando en
consideración una canasta de monedas, las más fuertes del mundo, emitidas por Bancos
Centrales (dólar, euro, yen, etc.).
Muchos países rehusaron adoptar las Reglas de La Haya—Visby y se mantuvieron en las
Reglas de la Haya. Otros, que se adhirieron a las Reglas de La Haya—Visby, no adoptaron el
Protocolo de Derechos Especiales de Giro del año 1979. La entrada en vigor de esta última
versión fue el 14 de febrero del año 1984.
Argentina ratifico el Convenio de Bruselas del año 1924 y siguió sus principios a nivel interno.
El mismo fue modificado por dos protocolos, uno del año 1968 y el otro del año 1979; sin
embargo, ninguno de ellos fue ratificado por nuestro país, de manera que, en principio, rige el
convenio en su forma original, sin perjuicio de que la Ley 20.094 sigue algunas de las
disposiciones modificadas. Por lo tanto, la unidad de cuenta que rige en Argentina es la libra
esterlina oro.
La hipótesis de las Reglas de La Haya—Visby (y del derecho anglosajón previo en el que se
basan) era que, generalmente, un porteador tiene mucho más poder de negociación que un
cargador, y que, para proteger los intereses del cargador/propietario de la carga, la norma
debería imponer ciertas obligaciones mínimas del flete por parte del porteador. Sin embargo,
las Reglas de La Haya—Visby resultaron un capítulo más de protecciones para navieros y
armadores.
Ante este desarrollo convencional, la Organización de las Naciones Unidas, en paralelo,
también hizo sus aportes a través de dos de sus comisiones, la Comisión de las Naciones
Unidas sobre Comercio y Desarrollo (U.N.C.T.A.D.) y la Comisión de las Naciones Unidas para
el Derecho Mercantil Internacional (U.N.C.I.T.R.A.L.). En particular, fue esta última, la que
elaboró un proyecto denominado Reglas de Hamburgo del año 1978. Sin embargo, como no
tuvo la adhesión esperada, la Organización de las Naciones Unidas decidió seguir trabajando, y
así fue que, en el año 2008 se sancionaron las Reglas de Rotterdam, las cuales están
destinadas a los casos en que el transporte es, tanto total como parcialmente, marítimo (realiza
una inadecuada intromisión a lo que se conoce como transporte multimodal, en razón de que,
si en concreto no existe un tramo marítimo en el transporte, no resultan aplicables estas reglas,
y se deja de lado a una diversidad de transportes multimodales). Ambos convenios de la
Organización de las Naciones Unidas establecen como unidad de cuenta a los Derechos
Especiales de Giro.

13
 Protocolo de
Protocolo de Derechos
Reglas Conveni
Bruselas Reglas de Especiales Reglas de
de La o de
(1968). Hamburgo de Giro Rotterdam
Haya Bruselas
Modificatorio (1978). (1979). (2008).
(1921). (1924).
Convenio. Modificatorio
Convenio.

Detrás de todos estos convenios, se encuentra una puja de intereses entre los cargadores y los
transportadores, en razón de ambos pretenden transferirse la mayor cantidad de costos.

Convenio de Bruselas del año 1924 (ratificado por Argentina).

El Convenio de Bruselas del año 1924 constituye un reglamento internacional del transporte de
mercancías por mar que determina la responsabilidad del porteador o transportista. Tiene base
contractual, estableciendo la necesidad de la emisión de conocimiento de embarque, con su
pertinente acreditación por escrito. Esta exigencia es requerida solamente ad probationem.

Ámbito de aplicación (arts. 1, 3 y 7).

En el Convenio de Bruselas, el ámbito de aplicación es de borda a borda, es decir, desde el

momento de la carga hasta la descarga. Por lo tanto, es desde el momento en que la
mercadería atraviesa la borda del buque hasta el momento en que, en el puerto de destino,
dicha mercadería traspasa la borda del buque para ser descargada.

Estado de navegabilidad (arts. 3 y 4).

En el Convenio de Bruselas, la obligación del transportador de poner el buque en estado de

navegabilidad debe cumplirse hasta iniciarse el transporte.

Daños resarcibles (arts. 3 y 4).

En el Convenio de Bruselas, se establece que el transportador será responsable por la pérdida

o avería de la mercadería.
En caso de declaración del valor de las mercancías transportadas, el cargador debe abonar un
‘flete ad valorem’ (más elevado que el corriente).

Causales de exoneración (art. 4).

En el Convenio de Bruselas, el cual encuentra su base en el Sistema del Common Law, se

prevé un listado con las causales por las cuales el transportador puede exonerarse de
responsabilidad.

Culpas náuticas (art. 4).

En el Convenio de Bruselas, el cual encuentra su base en el Sistema del Common Law, se

prevé un listado con las causales por las cuales el transportador puede exonerarse de
responsabilidad. Dentro de estas causales, se incluye a las culpas náuticas.

Unidad de cuenta (art. 9).

14
En el Convenio de Bruselas, la unidad de cuenta son las libras esterlinas oro (no libra esterlina
papel).

Monto de la indemnización. Limitación de la responsabilidad (art. 5).

En el Convenio de Bruselas, se prevé que, en caso de pérdida o avería de la mercadería, el

monto de limitación de la responsabilidad será de 100 libras esterlinas oro por bulto o unidad.

Pérdida del beneficio de limitar la responsabilidad (art. 8).

En el Convenio de Bruselas, se establece que en ningún caso el transportador pierde el

beneficio de limitar su responsabilidad.

Prescripción (art. 3).

En el Convenio de Bruselas, se prevé un plazo de prescripción de un año desde la entrega de

las mercaderías o desde la fecha en la que éstas hubieran debido ser entregadas.

Protocolo de Bruselas del año 1968. (No ratificado por Argentina).

Unidad de cuenta (art. 2

En el Protocolo de Bruselas, modificatorio del Convenio de Bruselas del año 1924, se establece
que, la unidad de cuenta dejara de ser la libra esterlina oro, para pasar a ser el franco oro o,
también denominado, franco poincaré.

Monto de la indemnización. Limitación de la responsabilidad (art. 2).

En el Protocolo de Bruselas, modificatorio del Convenio de Bruselas del año 1924, se prevé
que, en caso de pérdida o avería de la mercadería, el monto de limitación de la responsabilidad
será de 10.000 francos oro por bulto o unidad o 30 francos oro por kilogramo de peso bruto.

Protocolo de Derechos Especiales de Giro del año 1979. (No ratificado por Argentina).

Unidad de cuenta (art. 2).

En el Protocolo de Derechos Especiales de Giro, modificatorio de la Convención de Bruselas

del año 1924, se establece que, la unidad de cuenta dejara de ser el franco oro o, también
conocido como franco poincaré, para pasar a ser los derechos especiales de giro.

Monto de la indemnización. Limitación de la responsabilidad (art.2).

En el Protocolo de Derechos Especiales de Giro, modificatorio del Convenio de Bruselas del

año 1924, se prevé que, en caso de pérdida o avería de la mercadería, el monto de limitación
de la responsabilidad será de 666.67 derechos especiales de giro por unidad o 2 unidades de
derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto

Reglas de Hamburgo del año 1978. (No ratificado por Argentina – ratificado por Chile y
Paraguay).

Las Reglas de Hamburgo del año 1978 pretenden la uniformidad internacional en la solución de
los negocios jurídicos derivados del transporte marítimo internacional de mercaderías.
Sus soluciones resultan aplicables cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados
diferentes, condicionado a que ese transporte sea marítimo, cuando el puerto de carga, de
descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado
contratante.

Ámbito de aplicación (arts. 2 y 4).

En las Reglas de Hamburgo, el ámbito de aplicación es de puerto a puerto.

Al extenderse el ámbito de aplicación temporal, se amplían los gastos que deben asumirse y se
extiende la responsabilidad, y un principio general en derecho marítimo, es que la
responsabilidad es limitada.

15
Por lo tanto, se amplía el periodo de responsabilidad del transportador, pues éste es
responsable desde que la mercadería está bajo su custodia en el puerto hasta el momento de
ser entregada al destinatario; es decir, desde el momento en que la mercadería ingresa a la
esfera de custodia del transportador hasta que sale de la misma.
Romero Basaldúa entiende que, las Reglas de Hamburgo, al ampliar el ámbito de aplicación de
las normas, captan una mayor cantidad de circunstancias en las que el transportador puede
oponer la limitación de responsabilidad; en cambio, en el marco de la Ley 20.094 o del
Convenio de Bruselas del año 1924, si el daño o la pérdida se produce en la etapa 1 o 3 de le
ejecución de contrato, se debe responder bajo las normas del derecho común por lo que resulta
más conveniente este último sistema.
Javurek entiende que, resulta más lógico que exista un mismo sistema de responsabilidad
desde que se hace entrega de la mercadería, es decir, desde que ingresa a la esfera de
custodia del transportador, hasta que sale de la misma.

Estado de navegabilidad (arts. 4 y 10).

En las Reglas de Hamburgo, la obligación del transportador de poner el buque en estado de

navegabilidad debe cumplirse durante todo el traslado.

Daño resarcible (art. 5).

En las Reglas de Hamburgo, se establece que el transportador será responsable por la pérdida
o avería de la mercadería, como así también, por el retraso en la entrega de la misma.
Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta los siguientes
requisitos:
 Que las mercancías transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en
relación con el plazo fijado expresamente o, en subsidio, con el plazo en que lo hubiera
hecho un porteador diligente.
 Que el consignatario sufra un perjuicio.
 Que exista relación causal entre el perjuicio y el retraso.

Causales de exoneración (art. 5).

En las Reglas de Hamburgo, las cuales encuentran su base en el Sistema Continental

Europeo, se abandona el casuismo anglosajón a la hora de enunciar las causales y se
establece una norma general para exonerarse de responsabilidad.

Culpas náuticas (art. 5).

En las Reglas de Hamburgo, las cuales encuentran su base en el Sistema Continental

Europeo, se abandona el casuismo anglosajón a la hora de enunciar las causales y se
establece una norma general para exonerarse de responsabilidad. Se excluyen a las culpas
náuticas.

Unidad de cuenta (art. 26).

En las Reglas de Hamburgo, la unidad de cuenta son los derechos especiales de giro.
El precio a pagar por la eliminación de las culpas náuticas fue qué, al abandonar el patrón oro,
el valor de los derechos especiales de giro es fijado por el Fondo Monetario Internacional sobre
la base del valor de las monedas más fuertes del mundo. De esta manera, los montos de
indemnización se volvieron más permeables a la depreciación monetaria, en razón de que, el
patrón oro no sufre inflación.

Monto de la indemnización. Limitación de la responsabilidad (art. 6).

En las Reglas de Hamburgo, se prevé que, en caso de pérdida o avería de la mercadería, el

monto de la indemnización será de 835 derechos especiales de giro por bulto o unidad de flete
o 2,5 derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto, lo que sea mayor. Asimismo, en
caso de retraso en la entrega de la mercadería, el monto de la indemnización será de una
suma equivalente a dos veces y media el flete que se debía pagar por el transporte de las
mercaderías retrasadas.

16
Perdida del beneficio de limitar la responsabilidad (art. 8).

En las Reglas de Hamburgo, se establece que el transportador puede perder el beneficio de

limitar su responsabilidad en el caso de que se compruebe la existencia de dolo o culpa
consciente al momento de la producción del daño.

Prescripción (art. 20).

En las Reglas de Hamburgo, se prevé un plazo de prescripción de 2 años para toda acción
relativa al transporte de mercancías, ampliando el término de 1 año que fija la Convención de
Bruselas del año 1924.

Reglas de Rotterdam del año 2008. (No ratificadas por Argentina).

Las Reglas de Rotterdam del año 2008 tienen como objetivo aumentar el grado de unificación a
nivel internacional, actualizar el derecho y ampliar el ámbito de aplicación, ya que se aplica a
contratos de varios transportes siempre y cuando un tramo sea marítimo e internacional (no es
un convenio de Transporte Multimodal sino de ‘Transporte Marítimo Plus’).
Sus críticos refieren a que su objetivo real consiste en el limitar la responsabilidad del
transportador por las pérdidas o daños a la mercadería ocurridos en el tramo terrestre.

Ámbito de aplicación (arts. 5 y 12).

En las Reglas de Rotterdam, el ámbito de aplicación es de puerta a puerta.

Al extenderse el ámbito de aplicación temporal, se amplían los gastos que deben asumirse y se
extiende la responsabilidad, y un principio general en derecho marítimo, es que la
responsabilidad es limitada.

Estado de navegabilidad (art. 14).

En las Reglas de Rotterdam, la obligación del transportador de poner el buque en estado de

navegabilidad debe cumplirse antes, al comienzo y durante el viaje por mar.

Daño resarcible (arts. 17 y 21).

En las Reglas de Rotterdam, se establece que el transportador será responsable por la pérdida
o avería de la mercadería, como así también, por el retraso en la entrega de la misma.

Causales de exoneración (art. 17).

En las Reglas de Rotterdam, las cuales encuentran su base en el Sistema del Common Law,
se retorna al establecimiento de un listado con las causales por las cuales el transportador
puede exonerarse de responsabilidad.

Culpas náuticas (arts. 17 y 18).

En las Reglas de Rotterdam, las cuales encuentran su base en el Sistema del Common Law,
se retorna al establecimiento de un listado con las causales por las cuales el transportador
puede exonerarse de responsabilidad. Dentro de estas causales, se excluyen a las culpas
náuticas.

Unidad de cuenta (art. 59).

En las Reglas de Rotterdam, la unidad de cuenta son los derechos especiales de giro.

Monto de la indemnización. Limitación de la responsabilidad (art.59).

En las Reglas de Rotterdam, se prevé que, en caso de pérdida o daño de la mercadería, el

monto de la indemnización será de 875 derechos especiales de giro por bulto o unidad de flete
o 3 derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto, lo que sea mayor. Asimismo, en
caso de retraso en la entrega de la mercadería, el monto de la indemnización será de una
suma equivalente a dos veces y media el flete que se debía pagar por el transporte de las
mercaderías retrasadas.

17
 Perdida del beneficio de limitar la responsabilidad (art. 61).

En las Reglas de Rotterdam, se establece que el transportador puede perder el beneficio de

limitar su responsabilidad en el caso de que se compruebe la existencia de dolo o culpa
consciente al momento de la producción del daño.

Prescripción (art. 62).

En las Reglas de Rotterdam, se prevé un plazo de prescripción de 2 años, con imposibilidad de

interrumpirla o suspenderla.

Transporte de Mercaderías por Agua.

Convenio de Convenio de Reglas de Rotterdam –

Ley 20.094 – 1973.
Bruselas – 1924. Hamburgo – 1978. 2008.

Daño Pérdida, avería y Pérdida, avería y

Pérdida y avería. Pérdida y avería.
resarcible. retraso. retraso.
Ámbito de
De borda a borda. De borda a borda. De puerto a puerto. De puerta a puerta.
aplicación.
Derechos especiales Derechos especiales de
Unidad de
Libra esterlina oro. Peso argentino oro. de giro (abandono giro (abandono patrón
cuenta.
patrón oro). oro).
Causales de
Listado. Listado. Norma general. Listado.
exoneración.
Pérdida o avería de la
mercadería: 835 Pérdida o daño de la
D.E.G. por bulto o mercadería: 875 D.E.G.
unidad de flete o 2,5 por bulto o unidad de
D.E.G. por kilogramo flete o 3 D.E.G. por
Pérdida o avería de la Pérdida o avería de de peso bruto, lo que kilogramo de peso
Monto de la mercadería: 100 libras la mercadería: 400 sea mayor. bruto, lo que sea mayor.
limitación. esterlinas oro por bulto pesos argentinos oro Retraso: suma Retraso: suma
o unidad. por bulto o unidad. equivalente a dos equivalente a dos veces
veces y media el flete y media el flete que se
que se debía pagar debía pagar por el
por el transporte de las transporte de las
mercaderías mercaderías retrasadas.
retrasadas.
No prevén situaciones El transportador El transportador pierde El transportador pierde
Perdida del por las cuales el pierde el beneficio de el beneficio de la el beneficio de la
beneficio de transportador pierda el la limitación en caso limitación en caso de limitación en caso de
limitación. beneficio de la de dolo o culpa dolo o culpa grave o dolo o culpa grave o
limitación. grave o consciente. consciente. consciente.

Caso Deutz S.A. C/ Empresa de Líneas Marítimas Argentinas (E.L.M.A.) S/ cobro de pesos.
Año 1979.

 Tribunal: Cámara Nacional de Apelaciones en lo Federal Civil y Comercial de Capital

Federal (CNFCivCom).
 Fecha: 22 de Junio del año 1979.
 Partes: Deutz Argentina S. A. c. Empresa Estatal Líneas Marítimas Argentinas.
 Instancia: 2º.

Los hechos consisten en que el actor estaba esperando que le lleguen dos bultos de gran
envergadura, de los cuales uno arriba en tiempo y forma, y el restante recién después de un
año. Por esta razón, se interpone demanda contra la Empresa de Líneas Marítimas Argentinas

18
por retraso en la entrega de la mercadería, solicitando la aplicación del Convenio de Bruselas
del año 1924, dado que se trataba de un transporte desde Hamburgo (Alemania) a Buenos
Aires (Argentina).

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Federal Civil y Comercial de Capital Federal que

dictó sentencia, entendió que el retraso si estaba incluido como daño resarcible, más allá de
que, las disposiciones del Convenio de Bruselas no lo establezcan en forma expresa, en razón
de que el daño es un concepto técnico jurídico. Sin embargo, la parte actora pretendía una
responsabilidad integral en base al derecho común, en cambio, el ad quem decidió optar por
una responsabilidad limitada, como consecuencia de la aplicación del Convenio de Bruselas.

Responsabilidad del transportador en el transporte de personas.

Sistema de la ley de navegación.

Para el caso de muerte o lesión corporal del pasajero durante el transporte se establece en el
primer párrafo del Art 330 una responsabilidad de tipo subjetiva, directa o indirecta (o refleja).

La LN hace una salvedad en el segundo párrafo del Art 330: cuando la muerte o la lesión
corporal se produzca por un abordaje, una varadura, un naufragio, una explosión o un incendio
o por hechos causados en relación a estos, establece que la responsabilidad subjetiva, directa
o indirecta, va a ser de culpa presunta. Se invierte la carga probatoria, la cual la tenía el
pasajero o los derechos habientes, en caso de fallecimiento, contra el transportador. Entonces,
si la muerte o lesión corporal sucede en las circunstancias establecidas en la ley, que se
podrían llamar “los peligros del mar”, se invierte la carga probatoria y se convierte en una
responsabilidad subjetiva de culpa presunta del transportador, el cual tiene que probar su
inculpabilidad si quiere eximirse de responsabilidad.

Art. 330. - El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o
por lesiones corporales, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o
negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus
funciones.

La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en

contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje,
varadura, explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno de estos eventos.

Limitación de la responsabilidad.

La responsabilidad del transportador por muerte o lesión corporal de pasajeros es subjetiva,

directa o indirecta, con la aclaración de que puede ser de culpa presunta, y limitada, se va a
poder limitar a 1500 pesos argentinos oro.

Art. 331. - Salvo convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado
(imperatividad del sistema de limitación de responsabilidad: no se pueden bajar los
límites), la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones
corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos argentinos
oro (a$o 1500).

La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo
establecido en el art. 176.

Art. 332. - El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlo
sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle
por escrito, dentro de los quince (15) días de su desembarco, las lesiones sufridas y las
circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que
el pasajero desembarcó en las mismas condiciones físicas en que se embarcó.

19
Responsabilidad del transportador en el transporte de equipajes.

Sistema de la ley de navegación.

La LN distingue entre el equipaje de mano y de bodega.

Art. 333. - En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero,
dentro de los límites de peso y volumen establecidos por transportador o por los usos. Por
equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra
naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los
daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.

Respecto al equipaje de bodega, el Art 336 establece expresamente, que los daños resarcibles
van a ser la pérdida o daños, léase avería en el equipaje. Se va a suscitar el mismo problema
que en el transporte de mercaderías, respecto a la mercadería, de si el retraso en la entrega es
un daño resarcible. Por el Art 1 de la LN, se puede aplicar la analogía ante el vacío legal y decir
que el retraso en la entrega del equipaje de bodega está incluido en el concepto jurídico de
daño resarcible, por lo cual se aplica Derecho Marítimo, y al aplicarlo, se puede limitar (esto fue
aplicado en el Caso Deutz, pero en el transporte de mercaderías). La otra interpretación
posible, por el Art 1 de la LN es aplicar el Derecho Común, siendo una responsabilidad integral
(no limitada).

Art. 336. - El transportador es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del
pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos
no le es imputable (responsabilidad subjetiva de culpa presunta: tiene que probar el
trasportador).

Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el
transportador responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo,
del capitán o de los tripulantes (responsabilidad subjetiva a secas: tiene que probar el
pasajero damnificado).

Limitación de la responsabilidad.

En la limitación de responsabilidad por pérdidas o daños al equipaje del pasajero, el Art 337
hace una distinción en: transporte marítimo en sentido estricto y transporte fluvial. Cuando se
trata de transporte marítimo en sentido estricto, para el equipaje de bodega, el transportador va
a poder limitar su responsabilidad por daños o perdidas al equipaje del pasajero en 150 pesos
argentinos oro. Cuando el equipaje es de mano, en 80 pesos argentinos oro. En cambio,
cuando se trata de transporte fluvial, los montos bajan a 100 pesos argentinos oro y a 50 pesos
argentinos oro.

En caso de que se transporten vehículos, se establece en todo concepto, incluso por los
efectos que hay dentro del auto, un límite de responsabilidad de 350 pesos argentinos oro.

Art. 337. - Salvo estipulación expresa de las partes que fije un límite más elevado de
indemnización el transportador no responde por valores superiores a cinco cincuenta pesos
argentinos oro (a$o 150) o cien pesos argentinos oro (a$o 100), según que se trate de pérdida
o daños sufridos en el equipaje, referidos respectivamente, en el primero o en el segundo
párrafo del artículo precedente. Dichos valores no pueden exceder de ochenta pesos
argentinos oro (a$o 80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50), respectivamente si se trata
de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos
que se transporten incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no
excederá de trescientos cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350).

20
La conversión del argentino oro a pesos argentinos se ajustará de acuerdo con lo establecido
en el art. 176.

Art. 338. - El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, de

toda pérdida o daño que sufra durante el transporte en los efectos personales que tenga bajo
su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificación deberá hacerse en
el acto de la entrega, o dentro del tercer día de la misma, si el daño no es aparente, o del día
en que debieron ser entregados si se han perdido.

En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido.

Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a
los efectos de uso personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relación a los depositados
en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la guía.

En el Art 339 se establece que no se pueden reducir los límites, cambiar lar cargas probatorias
que establece la ley y también impide que se someta a una jurisdicción determinada o a
arbitraje porque el contrato que estamos viendo se impone, es decir, es un contrato de
adhesión, y si por una convención se puede establecer que se tenga que ir a acceder a la
justicia de otro país, no es favorable al pasajero.

Art. 339. - Es nula y sin valor alguno toda estipulación que exonere de responsabilidad al
transportador, establezca un límite inferior a los fijados en esta Sección, invierta la carga de la
prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdicción determinada o a
arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes (esto falta en el Art 280). Esta
nulidad no entraña la nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley.

Esto se debe comparar con el Art 280 en materia de transporte de mercaderías por agua:

Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de
un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o
armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las
mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta
Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la
mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.

B) Responsabilidad aeronáutica.

Régimen Código Aeronáutico.

Capítulo VII Ley 17.285 regula:

 Transporte de pasajeros.
 Transporte de equipajes.
 Transporte de mercaderías.

Ley 17.285:

 Equipaje registrado (de bodega).

 Equipaje no registrado (de mano).

Convenio de Montreal del año 1999.

 Equipaje facturado (de bodega).

 Equipaje no facturado (de mano).

21
Responsabilidad de transportador por los daños causados a las personas.

Art. 139.- El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o
lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el daño se haya
producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco. (El
transportador responde por los daños causados a las personas. El daño debe haberse
producido durante el viaje, es decir, a bordo de la aeronave, o durante el embarco o
desembarco).

Responsabilidad del transportador por los daños causados al equipaje o a las

mercancías.

Art. 140.- El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de

destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho
causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo, a los
efectos del párrafo precedente, comprende el período durante el cual los equipajes o
mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de
una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo. (El
transportador responde por los daños causados al equipaje registrado o a las
mercancías por destrucción, perdida o avería. El daño debe haberse producido durante
el transporte aéreo. Se establece que se entiende por transporte).

El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial,

efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido
efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o
a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presumir, salvo prueba en contrario, que los
daños han sido causados durante el transporte aéreo.

Responsabilidad del transportador por los daños causados a las personas, equipajes o
mercancías.

Art. 141.- El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte
de pasajeros, equipajes o mercancías. (El transportador responde por los daños causados
a las personas, equipajes y mercancías por retardo).

Exclusión de responsabilidad del transportador (aplicación a los tres casos).

Art. 142.- El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han
tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
(Responsabilidad subjetiva de culpa presunta. El transportador no es responsable por
los daños si prueba su diligencia para evitar la producción del hecho dañoso o que
resulto imposible un actuar diligente. Una parte de la doctrina considera que podría
considerarse como responsabilidad subjetiva).

Eximición de responsabilidad del transportador (aplicación a los tres casos).

Art. 143.- La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la
persona que ha sufrido el daño lo ha causado o contribuido a causarlo. (Eximición objetiva
por culpa de la víctima, porque se rompe el nexo de causalidad. Nadie puede alegar en
juicio su propia torpeza. El transportador es responsable, pero puede atenuar o eximir
esa responsabilidad si acredita que la persona dañada es la que causo el daño o
contribuyo a su producción).

Limitación de responsabilidad del transportador por los daños causados a las personas.

22
Art. 144.- En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a
cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro,
de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración
nacional. (La responsabilidad del transportador por los daños causados a las personas
se limita en un equivalente en pesos de 1000 argentinos oro. El órgano competente de la
administración nacional es el Banco Central de la República Argentina).

Limitación de responsabilidad del transportador por los daños causados al equipaje y a las
mercancías.

Art. 145.- En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador

queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de
peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el
expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de
una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad
declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha
cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega. (La responsabilidad del
transportador por los daños causados al equipaje registrado o a las mercancías se limita
en un equivalente en pesos de 2 argentinos oro por kg de peso bruto. Como se
considera el peso bruto, comprende no solo el contenido, sino también el embalaje).
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda
limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro de total. (La
responsabilidad del transportador por los daños causados al equipaje no registrado se
limita en un equivalente en pesos de 40 argentinos oro del total).
La cotización del argentino oro se realizará en la forma prevista en el artículo 144.

Nulidad por eximición de responsabilidad o alteración de los límites (aplicable a los tres casos).

Art. 146.- Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un
límite inferior al establecido en este capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no
entrará a la del contrato.
En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el
pasajero.

Perdida del beneficio de limitar la responsabilidad (aplicable a los tres casos).

Art. 147.- El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este

capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de
algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. (El
transportador pierde el beneficio de limitar su responsabilidad por los daños causados a
las personas, el equipaje o las mercancías si ha mediado dolo de su parte, o de las
personas que estén bajo su dependencia, en la producción del hecho dañoso. Parte de la
doctrina considera que, hacer referencia a personas bajo su dependencia no es lo
mismo que hablar de personas en relación de dependencia, dado que el primer concepto
sería mucho más amplío).

Protesto aeronáutico por daños al equipaje o a las mercancías.

Art. 148.- La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará
presumir que fueron entregados en buen estado y conforme el título del transporte, salvo
prueba en contrario. (Si el destinatario no realiza el protesto, en los plazos de caducidad
legalmente previstos, se presume que el equipaje y las mercancías fueron entregados
correctamente).

23
Art. 149. - En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de
un plazo de tres das para los equipajes y de diez das para las mercancías, a contar desde la
fecha de entrega. (Si se trata de avería en el equipaje registrado, el plazo de caducidad
para realizar el protesto es de 3 días. Si se trata de avería en las mercancías, el plazo de
caducidad para realizar el protesto es de 10 días).
En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los diez días
siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición del
destinatario. (Si se trata de perdida, destrucción o retardo en la entrega del equipaje o de
las mercancías, el plazo de caducidad para realizar el protesto es de 10 días, en ambos
casos, es decir, es de carácter unificado).
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por
escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el
transportador, salvo el caso de fraude de éste. (Si el protesto no se realiza en los plazos
legalmente previstos, el destinatario pierde toda posibilidad de reclamo, salvo que
hubiera habido fraude por parte del transportador).

Régimen Internacional. Convenio de Montreal.

Unidad de cuenta: DEG. Son establecidos por el FMI. Son actualizados por la Organización de
Aviación Civil Internacional.

CAPITULO I. Disposiciones generales.

“Art. 1. Convenio de Montreal. Ámbito de aplicación.

1. El presente convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o
carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al
transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo. (Si la
empresa que realiza el transporte de pasajeros gratuitamente no se dedica al
transporte aéreo no se aplica el convenio).
2. Para los fines del presente convenio, la expresión transporte internacional significa todo
transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de
destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el
territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha
previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado
Parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una
escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional
para los fines del presente convenio.
3. El transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente constituirá, para los
fines del presente convenio, un solo transporte cuando las partes lo hayan considerado
como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de
contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo contrato o
una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo Estado.
4. El presente Convenio se aplica también al transporte previsto en el Capítulo V, con
sujeción a las condiciones establecidas en el mismo”.

CAPITULO II. Documentación y obligaciones de las partes relativas al transporte de pasajeros,

equipaje y carga. (Solo recomendación para leer).

“Art. 3. Convenio de Montreal. Pasajeros y equipaje.

1. En el transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte, individual o
colectivo, que contenga:
a. La indicación de los puntos de partida y destino.

24
 b. Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte
y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por
lo menos una de esas escalas.
2. Cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada en el párrafo 1°
podrá sustituir a la expedición del documento mencionado en dicho párrafo. Si se utilizase
uno de esos medios, el transportista ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita
de la información conservada por esos medios.
3. El transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto
de equipaje facturado.
4. Al pasajero se le entregará un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente
convenio, éste regirá la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por
destrucción, pérdida o avería del equipaje, y por retraso.
5. El incumplimiento de las disposiciones de los párrafos precedentes no afectará a la
existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las
reglas del presente Convenio incluyendo las relativas a los límites de responsabilidad”.
“Art. 4°. Convenio de Montreal. Carga.
1. En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo.
2. Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá
sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizasen otros medios, el
transportista entregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga que
permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó constancia
conservada por esos medios”.
“Art. 5. Convenio de Montreal. Contenido de la carta de porte aéreo o del recibo de carga.
La carta de porte aéreo o el recibo de carga deberán incluir:
1. La indicación de los puntos de partida y destino;
2. Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y
se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo
menos una de esas escalas; y
3. la indicación del peso del envío”.
“Art. 6. Convenio de Montreal. Documento relativo a la naturaleza de la carga. Al expedidor
podrá exigírsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y otras
autoridades públicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de la
carga.
Esta disposición no crea para el transportista ningún deber, obligación ni responsabilidad
resultantes de lo anterior”.
“Art. 7. Convenio de Montreal. Descripción de la carta de porte aéreo.
1. La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales.
2. El primer ejemplar llevará la indicación “para el transportista”, y lo firmará el expedidor. El
segundo ejemplar llevará la indicación “para el destinatario”, y lo firmarán el expedidor y el
transportista. El tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al expedidor,
previa aceptación de la carga.
3. La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por un
sello.
4. Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se considerará
salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor”.
“Art. 8. Convenio de Montreal. Documentos para varios bultos. Cuando haya más de un bulto:
1. El transportista de la carga tendrá derecho a pedir al expedidor que extienda cartas de
porte aéreo separadas;
2. El expedidor tendrá derecho a pedir al transportista que entregue recibos de carga
separados cuando se utilicen los otros medios previstos en el párrafo 2 del artículo 4°”.
“Art. 9. Convenio de Montreal. Incumplimiento de los requisitos para los documentos. El
incumplimiento de las disposiciones de los artículos 4° a 8° no afectará a la existencia ni a la

25
validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente
Convenio, incluso las relativas a los límites de responsabilidad”.
“Art. 10. Convenio de Montreal. Responsabilidad por las indicaciones inscritas en los
documentos.
1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones
concernientes a la carga inscrita por él o en su nombre en la carta de porte aéreo, o
hechas por él o en su nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de carga o
para que se incluyan en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el
párrafo 2° del artículo 4°. Lo anterior se aplicará también cuando la persona que actúa en
nombre del expedidor es también dependiente del transportista.
2. El expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier
otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable, como consecuencia
de las
3. indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por él o en su
nombre.
4. Con sujeción a las disposiciones de los párrafos 1° y 2° de este artículo, el transportista
deberá indemnizar al expedidor de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra
persona con respecto a la cual el expedidor sea responsable, como consecuencia de las
indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas inscritas por el
transportista o en su nombre en el recibo de carga o en la constancia conservada por los
otros medios mencionados en el párrafo 2° del artículo 4°”.
“Art. 11. Convenio de Montreal. Valor probatorio de los documentos.
1. Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de carga constituyen presunción, salvo prueba
en contrario, de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las
condiciones de transporte que contengan.
2. Las declaraciones de la carta de porte aéreo o del recibo de carga relativas al peso, las
dimensiones y el embalaje de la carga, así como al número de bultos constituyen
presunción, salvo prueba en contrario, de los hechos declarados; las indicaciones relativas
a la cantidad, el volumen y el estado de la carga no constituyen prueba contra el
transportista, salvo cuando éste las haya comprobado en presencia del expedidor y se
hayan hecho constar en la carta de porte aéreo o el recibo de carga, o que se trate de
indicaciones relativas al estado aparente de la carga”.

CAPITULO III. Responsabilidad del transportista y medida de la indemnización del daño.

“Art. 17. Convenio de Montreal. Muerte y lesiones de los pasajeros. Daño del equipaje.
1. El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal
de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya
producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o
desembarque.
2. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería
del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida
o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el
equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el
transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a
un defecto o a un vicio propio del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo
los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la
de sus dependientes o agentes.
3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el equipaje facturado no ha
llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en que debería haber
llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del
contrato de transporte.

26
4. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término “equipaje” significa
tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado”.
“Art. 18. Convenio de Montreal. Daño de la carga.
1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o
avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido
durante el transporte aéreo.
2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe que la
destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:
a. La naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b. El embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el
transportista o alguno de sus dependientes o agentes;
c. Un acto de guerra o un conflicto armado;
d. Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el
tránsito de la carga.
3. El transporte aéreo, en el sentido del párrafo 1 de este artículo, comprende el período
durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista.
4. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, marítimo ni por
aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho transporte
se efectúe durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo, para fines de carga,
entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante
de un hecho ocurrido durante el transporte aéreo. Cuando un transportista, sin el
consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte previsto en el
acuerdo entre las partes como transporte aéreo por otro modo de transporte, el transporte
efectuado por otro modo se considerará comprendido en el período de transporte aéreo”.
“Art. 19. Convenio de Montreal. Retraso. El transportista es responsable del daño ocasionado
por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el
transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus
dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias
para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas”.
“Art. 20. Convenio de Montreal. Exoneración. Si el transportista prueba que la negligencia u
otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la
que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado,
total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que
esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él.
Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón de la muerte o
lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su responsabilidad,
total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión
indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este Artículo se aplica a todas las
disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1° del artículo
21”.
“Art. 21. Convenio de Montreal. Indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros.
(Es un artículo fundamental porque el Convenio de Montreal realiza una innovación en
materia de transporte internacional, sobre todo respecto de su convenio predecesor
[Convenio de Varsovia del año 1929]).
1. Respecto al daño previsto en el párrafo 1° del artículo 17 que no exceda de 100.000
derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su
responsabilidad. (Responsabilidad objetiva. En el caso de responsabilidad del
transportador por daños causados a las personas, si los mismos no superan el tope
legalmente previsto, de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, el
transportador será necesariamente responsable, dado que no podrá excluir ni
tampoco limitar por un monto menor al mencionado su responsabilidad. Lo que
pretende el legislador internacional es establecer que cuando el daño causado no
excede de un límite, que prevé la Organización de Aviación Civil Internacional, el

27
 transportador responda, y por lo tanto, no puede excluir ni limitar su
responsabilidad. Ésta última actualizó el límite, por última vez en el año 2019,
fijándolo en 128.000 derechos especiales de giro).
2. El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del Artículo 17 en la
medida que exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que:
(En el caso de responsabilidad del transportador por daños causados a las
personas, si los mismos superan el tope legalmente previsto, de 100.000 derechos
especiales de giro por pasajero, el transportador no será necesariamente
responsable, dado que podrá excluir su responsabilidad, probando que los mismos
no se deben a un actuar negligente ni indebido, propio o de sus dependientes, o
probando que se deben a un negligente o indebido de un tercero. Lo que pretende el
legislador internacional es establecer que cuando el daño causado exceda de un
límite, que prevé la Organización de Aviación Civil Internacional, el transportador
demuestre su inculpabilidad, y por lo tanto, pueda excluir su responsabilidad. Ésta
última actualizó el límite, por última vez en el año 2019, fijándolo en 128.000 derechos
especiales de giro. Si el transportador no puede probar la diligencia, la
responsabilidad podrá ser integral).
a. El daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del
transportista o sus dependientes o agentes. (Responsabilidad subjetiva).
b. El daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un
tercero”. (Responsabilidad subjetiva e indirecta).
“Art. 22. Convenio de Montreal. Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la
carga.
1. En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el artículo 19, en el transporte
de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.150 derechos especiales de giro
por pasajero. (En el caso de responsabilidad del transportador por daños causados a las
personas por retraso, la responsabilidad se limita a 4.150 derechos especiales de giro).
2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción,
pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero a menos
que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración
especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma
suplementaria, si hay lugar a ello. (En el caso de responsabilidad del transportador por
daños causados al equipaje por destrucción, perdida, avería o retraso, la
responsabilidad se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero).
En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe
de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la
entrega en el lugar de destino para el pasajero.
3. En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción,
pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por
kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una
declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una
suma suplementaria, si hay lugar a ello. (En el caso de responsabilidad del transportador
por daños causados a las mercancías por destrucción, perdida, avería o retraso, la
responsabilidad se limita a 17 derechos especiales de giro por kilogramo).
En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe
de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la
entrega en el lugar de destino para el expedidor.
4. En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de cualquier
objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad
del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos
afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la
carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la
misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de

28
estos documentos en la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el
párrafo 2° del artículo 4°, para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en
cuenta el peso total de tales bultos.
5. Las disposiciones de los párrafos 1° y 2° de este artículo no se aplicarán si se prueba que el
daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o
agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente
causaría daño; siempre que, en el caso de una acción u omisión de un dependiente o agente,
se pruebe también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones.
6. Los límites prescritos en el artículo 21 y en este artículo no obstarán para que el tribunal
acuerde además, de conformidad con su propia ley, una suma que corresponda a todo o parte
de las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive intereses.
La disposición anterior no regirá, cuando el importe de la indemnización acordada, con
exclusión de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya
ofrecido por escrito al demandante dentro de un período de seis meses contados a partir del
hecho que causó el daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior”.
“Art. 23. Convenio de Montreal. Conversión de las unidades monetarias.
1. Se considerará que las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en
el presente Convenio se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo
Monetario Internacional. La conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el
caso de procedimientos judiciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en
derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales
de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario
Internacional se calculará conforme al método de valoración aplicado por el Fondo
Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la
sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado
Parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la forma
determinada por dicho Estado”.
“Art. 31. Convenio de Montreal. Aviso de protesta oportuno.
1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirá
presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen
estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por
los otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo 3° y en el párrafo 2 del artículo
4°. (Si el destinatario no realiza el protesto, en los plazos de caducidad legalmente
previstos, se presume que el equipaje y las mercancías fueron entregados
correctamente).
2. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta
inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un
plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para la carga, a partir de la
fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de
veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su
disposición. (Si se trata de avería en el equipaje registrado, el plazo de caducidad para
realizar el protesto es de 7 días. Si se trata de avería en las mercancías, el plazo de
caducidad para realizar el protesto es de 14 días. Si se trata de retraso en la entrega
del equipaje o de las mercancías, el plazo de caducidad para realizar el protesto es
de 21 días, en ambos casos, es decir, es de carácter unificado).
3. Toda protesta deberá hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos
mencionados.
4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el
transportista serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte”. (Si el protesto no
se realiza en los plazos legalmente previstos, el destinatario pierde toda posibilidad
de reclamo, salvo que hubiera habido fraude por parte del transportador).

29
Transporte aéreo gratuito4.

Art. 163. - En caso de transporte aéreo gratuito de personas la responsabilidad del

transportador será la prevista en el capítulo I de este título.

Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la

responsabilidad del explotador está limitada por persona dañada, hasta trescientos argentinos
oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador
de la responsabilidad.

Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes.

El CA regula la responsabilidad aeronáutica en el titulo 7 que posee cuatro capítulos, el capítulo

tres refiere al transporte gratuito.

El Art 163 prevé dos supuestos. El primer párrafo alude al transportador aéreo cuya
responsabilidad se rige por lo previsto en el capítulo I es decir que ante una lesión el
transportador podrá limitar su responsabilidad hasta 1000 argentinos oro aun cuando el
transporte sea gratuito (Art 144). El segundo párrafo establece que, en el supuesto de un
transporte amistoso como una persona que invita a un amigo a dar una vuelta en la aeronave
(no es trasportador aéreo), se limita la responsabilidad a 300 argentinos oro.

Art. 164. - El explotador no es responsable si concurren las circunstancias previstas en el

artículo 142.

Overbooking.

 Overbooking: es la denegación de embarque a un pasajero que contrato el servicio de

transporte aéreo y que debido a la práctica maliciosa de sobreventa de pasajes no se
le informa que posiblemente se le va a denegar el pasaje. Cabe destacar que, el
overbooking no se trata solo de sobreventa sino que refiere a la denegación de
embarque por sobreventa de pasaje cuando el pasajero no tenía conocimiento de esa
posibilidad.
 Overselling: el pasajero conoce que si bien tiene la reserva se le podrá denegar el
embarque.

Resolución 1532 de 1998 del Ministerio de Economía5.

Considerando.

Que atento el tiempo transcurrido desde su vigencia resulta oportuno reformular el texto de la
citada resolución con el objeto de actualizar el mismo, adecuándolo a los usos y costumbres
que imperan en materia aeronáutica, los que han sido receptados en la mayoría de sus casos,
por la ASOCIACION DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL (IATA) a través del dictado
de Resoluciones y Prácticas Recomendadas a las que adhieren los transportadores asociados
a la nombrada entidad.

Que asimismo, se ha contemplado el carácter adhesivo del contrato del transporte aéreo,
donde el usuario representa la parte más débil de la convención, por lo que la reforma que se
propicia es necesaria a los efectos de tutelar sus particulares intereses.

Artículos.

Artículo 1º.- Apruébanse las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo que
como Anexos I y II forman parte integrante de la presente resolución y que regirán para los
servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros y equipajes y de

4
Compararlo con los Art. 352 y 353 del LN que regulan el transporte gratuito y amistoso.
5
Es una resolución interna que actualiza anteriores resoluciones a los usos y costumbres
aeronáuticas de 1998 y de las prácticas establecidas por la IATA (organización internacional
que agrupa la mayoría de aerolíneas).

30
carga, respectivamente, que exploten en el país las empresas de bandera nacional y
extranjera.

Art. 2º.- Sin perjuicio de las normas que en el futuro específicamente se dicten, la presente
resolución se aplicará con carácter subsidiario y teniendo en cuenta los términos de la
contratación efectuada por el usuario, a los servicios no regulares de transporte aéreo que
presten los explotadores autorizados y no autorizados de bandera nacional o extranjera.

Anexo I. (Recomendación para leer)

ARTICULO 3º.- DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO

a) La prueba del contrato de transporte aéreo, en adelante contrato, es el billete de pasaje,

documento de transporte u otro medio idóneo emitido por el transportador o su agente
autorizado.

La falta, irregularidad o pérdida de la prueba del contrato no afecta la existencia ni la validez

del mismo.

En el caso de emitirse billete de pasaje, las condiciones del contrato deben estar insertas en el
mismo de conformidad con la modalidad que determine el transportador.

ARTICULO 4º-. INFORMACION AL PASAJERO

El transportador y su agente autorizado deberán proveer al pasajero adecuada información, en

el momento de solicitar la reserva o contratar el transporte, de las distintas tarifas disponibles y
sus condiciones así como si se trata de un vuelo sin escalas o con paradas intermedias o con
cambio de aeronave en la ruta o si es realizado en código compartido o entre distintos
transportadores o mediante conexión.

Tratándose de vuelos superiores a UNA HORA TREINTA MINUTOS (1:30 hs.), el

transportador deberá informar al pasajero al momento del expendio del billete, si dicho vuelo
posee o no servicio de comida.

En el caso de vuelos en código compartido o entre distintos transportadores, se informará al

pasajero de las características distintivas de los servicios de cada transportador.

ARTICULO 7º.- PRESENTACION DEL PASAJERO A EMBARCAR

a) El pasajero deberá hacerse presente en las oficinas de despacho del transportador o de sus
agentes, o en los aeropuertos de partida, de acuerdo a lo indicado por el transportador; a la
hora indicada fehacientemente por el transportador, para que pueda cumplirse debidamente
con las formalidades administrativas, el examen de

documentos, el acondicionamiento del equipaje y demás procedimientos de

salida. De no ser así, el pasajero se considerará como no presentado a

embarcar sin perjuicio de la aplicación del régimen sobre 'no show' establecido en estas
Condiciones y en las regulaciones del transportador.

El transportador tendrá la facultad de verificar la identidad del pasajero en el momento de

embarco.

Ninguna salida será postergada por el hecho de que los pasajeros lleguen tarde al aeropuerto
o a cualquier otro punto de partida previamente establecido y el transportador no será
responsable de la pérdida o gasto que le ocasione al pasajero la no observancia de lo
dispuesto en el párrafo precedente.

b) LISTAS DE ESPERA:

31
El transportador establecerá listas de espera en los aeropuertos para atender a los pasajeros
que no tengan reservas confirmadas. La prioridad para el embarque estará determinada por las
condiciones de las tarifas y las regulaciones del transportador.

ARTICULO 8º.- NEGATIVA Y LIMITACION DE TRANSPORTE

a) DERECHO A NEGAR EL TRANSPORTE

El transportador puede negar el transporte de cualquier pasajero y/o de su equipaje por

razones de seguridad o si a su criterio, ejercido razonablemente, determina que:

I) esta acción es necesaria para cumplir con una norma legal aplicable, regulaciones u órdenes
de cualquier Estado desde el cual, dentro del cual o hacia el cual se realizará el transporte o si
el pasajero no posee la documentación debida o que no haya cumplido con las leyes,
regulaciones, disposiciones, exigencias o requisitos aplicables o cuyos documentos no estén
en regla.

II) la conducta, edad o estado mental o físico del pasajero es tal que:

- requiera asistencia especial del transportador; o

- cause malestar o resulta objetable a los otros pasajeros; u

- origine peligro o riesgo para sí mismo o para otras personas o

- propiedades; o

- no cumple con las instrucciones del transportador; o

- se ha negado a cumplir con un control de seguridad.

III) la tarifa aplicable o cualquier cargo o tasa no han sido abonados, o los arreglos de crédito
acordados entre el transportador y el pasajero, o la persona que paga el billete, no han sido
cumplidos.

IV) el contrato presentado por el pasajero:

- ha sido adquirido ilegalmente; o

- ha sido denunciado como perdido o extraviado; o

- está falsificado; o

- ha sido alterado por otra persona distinta al transportador o su agente autorizado, o ha sido
mutilado.

En estos casos, el transportador se reserva el derecho de resolver el contrato.

Asimismo, el transportador se reserva el derecho de negar transporte a los menores de SEIS

(6) años, por razones de atención a bordo, que no fueran acompañados por otro pasajero de
por lo menos DOCE (12) años de edad. Si el acompañante no fuera el padre, madre o tutor,
deberá contar con la autorización necesaria para realizar el viaje.

b) LIMITACIONES AL TRANSPORTE DE PASAJEROS:

I) La aceptación para el transporte de niños no acompañados, personas discapacitadas,

mujeres embarazadas o personas enfermas puede estar sujeta a arreglos previos con el
transportador y de acuerdo con sus regulaciones.

ARTICULO 9º.- EQUIPAJE

a) EQUIPAJE CON FRANQUICIA LIBRE:

Los pasajeros pueden transportar equipaje libre de cargo, según lo especificado en las
regulaciones del transportador y sujeto a las condiciones y limitaciones de las mismas.

32
El transporte de equipaje en los tramos de transporte interno asociados a un transporte
internacional se ajustará, en todo su recorrido, a la franquicia internacional.

b) COMBINACION DE FRANQUICIA LIBRE:

Cuando DOS (2) o más pasajeros viajen juntos, se permitirá la compensación del peso, o del
número de piezas, de sus respectivos equipajes hasta el límite autorizado.

En igual forma se procederá en los casos de delegaciones o grupos y siempre que la

compensación se solicite antes de iniciarse el vuelo, sujeto a las regulaciones del
transportador.

c) CAMBIOS DE RUTA EN TRANSPORTE INTERNACIONAL:

I) En caso de cambios voluntarios de ruta que permitan una mayor franquicia de equipaje, ésta
se aplicará desde el punto de reencaminamiento al resto del viaje. En caso de que se haya
abonado algún cargo por el transporte del equipaje, no se hará devolución alguna por la
porción ya volada.

II) En caso de cambios voluntarios de ruta que determinen cargos adicionales debido a
franquicias menores de equipaje, los mismos se aplicarán desde el punto de
reencaminamiento.

III) En caso de cambios involuntarios de ruta, el pasajero estará autorizado a transportar el

equipaje de acuerdo a la franquicia aplicable a la clase de servicio originalmente pagado. Esta
norma se aplica aún en casos en que el pasajero sea reencaminado de un servicio de clase
superior a uno de clase inferior.

d) EQUIPAJE REGISTRADO:

Contra la entrega al transportador del equipaje a ser registrado, el transportador tomará la

custodia del mismo y emitirá, al sólo efecto de la identificación, un talón de equipaje por cada
pieza del equipaje registrado. En la porción del billete correspondiente a 'control de equipaje',
consignará el número de piezas y peso del mismo.

Si el equipaje no tiene nombre, iniciales u otra identificación personal, el pasajero adherirá tal
identificación al mismo, previo a la aceptación por el transportador.

El equipaje registrado será transportado en el mismo avión que el pasajero, salvo que razones
técnicas, operativas y/o metereológicas lo impidan.

El equipaje registrado deberá estar contenido en valijas o elementos similares, que aseguren
su manipuleo y transporte en forma adecuada.

Cuando en circunstancias especiales se acepta un equipaje cuyo embalaje es deficiente, el

transportador se reserva el derecho de dejar constancia de tal hecho en el 'control de equipaje'
y dicho transporte se efectuará bajo responsabilidad del pasajero.

Armas, tales como armas de fuego antiguas, espadas, puñales y artículos similares, pueden
ser aceptados como equipaje registrado de acuerdo con las regulaciones del transportador,
pero no serán permitidas en la cabina.

e) EQUIPAJE NO REGISTRADO:

Además del equipaje con franquicia libre, cada pasajero puede transportar, sin cargo adicional
y bajo su custodia personal, los artículos indispensables para su uso y comodidad durante el
viaje permitidos por las regulaciones del transportador.

El equipaje que el pasajero transporta en la cabina debe caber bajo el asiento frente al mismo,
o en un compartimento cerrado de almacenaje en la cabina.

33
Los artículos de peso o tamaño excesivos, de acuerdo a las regulaciones del transportador
para cada tipo de aeronave, no serán permitidos en la cabina.

f) EQUIPAJE DECLARADO:

I) Los artículos frágiles o perecederos, dinero, joyas, metales preciosos, platería, documentos
negociables, títulos u otros valores, documentos comerciales, pasaportes y otros documentos
de identificación o muestras, podrán ser aceptados como equipaje declarado de acuerdo a las
regulaciones del transportador.

Caso contrario, serán aceptados como equipaje registrado y serán indemnizados dentro de los
límites legales previstos.

II) DECLARACION ESPECIAL DE INTERES Y CARGO SUPLEMENTARIO:

Si resulta aceptable para el transportador y de acuerdo a sus regulaciones, un pasajero puede

declarar un valor por equipaje registrado en exceso de los límites de responsabilidad
aplicables.

En este caso, el pasajero deberá efectuar una declaración especial de interés y pagará el
cargo aplicable de acuerdo con las regulaciones del transportador.

El transportador podrá rehusarse a aceptar una declaración especial de interés de valor sobre
el equipaje cuando una parte del transporte deba ser efectuada por otro transportador que no
ofrezca tal facilidad.

g) EXCESO DE EQUIPAJE:

El pasajero pagará un cargo por el transporte de equipaje en exceso de la franquicia libre, de

acuerdo a lo establecido en las regulaciones del transportador.

El transportador está obligado a transportar el exceso de equipaje conjuntamente con el

pasajero sólo cuando tenga posibilidades de trasladarlo en la misma aeronave. Cuando ello no
resulte posible, lo trasladará en el próximo vuelo en el que haya espacio disponible, poniendo
dicha circunstancia en conocimiento del pasajero quién deberá manifestar su consentimiento
en forma expresa.

h) RECUPERACION Y ENTREGA DE EQUIPAJE:

I) El pasajero recogerá su equipaje tan pronto como esté a su disposición, en los lugares de
destino o de parada - estancia. Luego de la finalización del viaje y en caso de adoptarse en el
aeropuerto medidas de inspección o seguridad, debe reintegrarse al pasajero el control de
equipaje, quien lo conservará en su poder a efectos de todo reclamo que pudiera suscitarse.

II) Sólo está facultado para la recepción del equipaje el portador del billete de control de
equipaje y del talón de equipaje entregado al pasajero en el momento en que el equipaje fue
registrado. La no exhibición del talón de equipaje no impedirá la entrega del mismo siempre
que el equipaje registrado pueda ser identificado por otros medios.

III) Si una persona que reclama el equipaje no posee el billete de control de equipaje y/o no
puede identificarlo por medio de un talón de equipaje, el transportador entregará el equipaje a
tal persona a condición de que demuestre su derecho a satisfacción del transportador y si el
transportador lo requiere, dicha persona brindará la seguridad adecuada para indemnizar al
transportador por cualquier pérdida, daño o gasto en que pueda incurrir el transportador como
resultado de tal entrega.

IV) La aceptación del equipaje por parte del portador del billete de control de equipaje sin
quejas en el momento de la entrega, constituye 'prima facie' evidencia de que el equipaje ha
sido entregado en buenas condiciones y de acuerdo con el contrato, sin perjuicio de las
disposiciones del artículo 20 del presente Anexo.

34
V) En caso de retardo en la entrega, el transportador deberá efectuarla, sin cargo, al
destinatario o a la persona que éste indique y en el lugar que a tal efecto determine.

i) DERECHO DE INSPECCION:

El transportador, por razones de seguridad, puede requerir al pasajero que permita que se
realice una inspección de su equipaje y puede revisarlo en su ausencia, sólo si el pasajero no
estuviese disponible o presente, con el propósito de determinar si el mismo contiene artículos
prohibidos o armas o munición que no haya sido presentada al transportador de acuerdo con
sus regulaciones.

Si el pasajero se niega a cumplir con esta inspección, el transportador puede rehusar el

transporte del equipaje.

j) ANIMALES:

I) Los animales domésticos podrán ser aceptados para el transporte, previo acuerdo con el
transportador y sujeto a sus regulaciones, cuando estén debidamente acondicionados y
acompañados por certificados válidos de salud y vacunación, permiso de entrada y otros
documentos requeridos por países de entrada o de tránsito.

II) El animal aceptado como equipaje, incluyendo su contenedor y su comida, se considerará

como exceso de equipaje y el pasajero abonará los cargos aplicables.

III) Los perros - guías que acompañen a pasajeros con visión o audición disminuida y/o
físicamente impedidos, serán transportados con sus contenedores y alimentos libres de cargo
en adición a la franquicia libre normal de equipaje sujeto a las regulaciones del transportador.

Los perros - guías, en el transporte interno, podrán transportarse en la cabina sin ocupar
asiento, equipados con bozal y aparejos adecuados.

IV) La aceptación para transporte de animales está sujeta a la condición de que el pasajero
asuma la responsabilidad total por el animal.

El transportador no será responsable por daños, pérdidas, demoras, enfermedad, o muerte del
animal en el caso que se le niegue la entrada o tránsito a través de cualquier país, Estado o
territorio.

k) LIMITACIONES AL TRANSPORTE DE EQUIPAJE:

El pasajero no incluirá en su equipaje:

I) artículos que no constituyan equipaje.

II) artículos que puedan poner en peligro la aeronave, personas o propiedades a bordo del
avión, tales como los especificados en las regulaciones sobre Mercaderías Peligrosas de la
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (O.A.C.I.) y de la ASOCIACIÓN DEL
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL (I.A.T.A.) y en las regulaciones del transportador.

A solicitud del pasajero, el transportador proveerá de información adicional sobre estos

artículos.

III) artículos cuyo transporte esté prohibido por las normas legales aplicables, regulaciones u
órdenes de cualquier estado de origen o destino del vuelo.

IV) artículos que, de acuerdo a las regulaciones del transportador, resulten inadecuados para
transporte en razón de su peso, tamaño o características, tales como artículos frágiles o
perecederos.

V) animales vivos, excepto lo establecido en estas Condiciones.

35
VI) está prohibido el transporte, como equipaje, de armas de fuego y municiones que no sean
para fines de caza o deportivos, en este último caso pueden ser aceptadas como equipaje
registrado de acuerdo con las regulaciones del transportador.

Las armas de fuego deben estar adecuadamente embaladas, descargadas y con su dispositivo
de seguridad. El transporte de municiones está sujeto a las regulaciones sobre Mercaderías
Peligrosas de ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (O.A.C.I.) y
ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL (I.A.T.A.).

Si cualquiera de los artículos mencionados en este inciso son transportados, estando o no

prohibido su transporte como equipaje, el transporte de los mismos estará sujeto a los cargos,
limitaciones de responsabilidad y otras cláusulas de estas Condiciones aplicables al transporte
de equipaje.

l) DERECHO A NEGAR TRANSPORTE:

El transportador tendrá el derecho a negar el transporte como equipaje de los objetos

descriptos como prohibidos en el presente artículo.

Asimismo, también tendrá el derecho de negarse a proporcionar servicios accesorios a

cualesquiera de tales artículos una vez tomado conocimiento de las características de los
mismos.

ARTICULO 10º.- RESERVAS

a) Las reservas no se consideran confirmadas hasta ser registradas como aceptadas por el
transportador o su agente autorizado.

En el caso de emisión de billete de pasaje, una reserva sólo será considerada como
confirmada cuando en el mismo esté debidamente anotado por el transportador o su agente
autorizado, el número, fecha y hora del vuelo, así como la clave de servicio y la situación de la
reserva.

Según lo establecido en las regulaciones del transportador, algunas tarifas pueden tener
condiciones que limiten o excluyan el derecho del pasajero a cambiar o cancelar reservas así
como que el cambio o cancelación de reservas esté sujeto a un cargo.

Cuando los cupones de vuelo son emitidos sobre la base de 'fecha abierta' las comodidades
serán reservadas por solicitud del pasajero pero sujetas a disponibilidad de espacio y sin
ninguna preferencia sobre los demás pasajeros, incluyendo a los que figuren en lista de
espera.

b) DATOS PERSONALES:

El pasajero reconoce que ha dado datos personales al transportador con el propósito de hacer
una reserva para transporte y/o para obtener servicios accesorios. A estos fines, el pasajero
autoriza al transportador a retener tales datos y a trasmitirlos a sus propias oficinas, a otros
transportadores o a los proveedores de tales servicios accesorios, en cualquier país que
estuvieren ubicados.

c) RECONFIRMACION DE RESERVAS:

Las reservas para continuación del viaje o de retorno pueden estar sujetas al requisito de
reconfirmación, de acuerdo con y dentro de los plazos determinados en las regulaciones del
transportador. De no cumplirse con este requisito, la reserva puede ser cancelada por el
transportador.

d) UBICACIONES:

El transportador no garantiza un asiento determinado en el avión y el pasajero acuerda aceptar

cualquier asiento que pueda ser asignado en el vuelo en la clase de servicio de acuerdo con la
tarifa pagada.

36
e) CANCELACION DE RESERVA:

El transportador puede cancelar una reserva si el pasajero no ha hecho emitir su billete previo
al tiempo límite especificado en la reserva para su emisión.

f) CANCELACION DE RESERVA DE CONTINUACION DE VIAJE:

Si un pasajero no utiliza una reserva y no avisa al transportador, éste puede cancelar o requerir
la cancelación de cualquier reserva para la continuación del viaje o el retorno.

g) CARGO POR NO PRESENTACION (NO SHOW):

Cuando un pasajero no utilice el espacio con reserva confirmada, el transportador podrá aplicar
un cargo, de acuerdo con lo establecido sus regulaciones y en estas Condiciones.

Este cargo se aplicará cuando el pasajero solicite la cancelación del contrato y su

correspondiente reintegro o cuando solicite la cancelación o modificación de su reserva
confirmada con una antelación menor a las VEINTICUATRO (24) horas previas a la salida
programada del vuelo.

Asimismo, este cargo será aplicable al pasajero que no se haya presentado a la salida del
vuelo en el lugar y a la hora indicada por el transportador, salvo que el transportador haya
recibido el aviso de cancelación o modificación de la reserva antes del plazo arriba indicado, o
que el pasajero no presente la documentación necesaria para el viaje o que no esté en
condiciones de viajar en el vuelo para el cual tenía espacio con reserva confirmada.

I) Este cargo no se aplicará en los siguientes casos:

- si el vuelo programado es cancelado,

- si el transportador no puede proveer el espacio previamente confirmado,

- si el transportador o su agente canceló el espacio reservado,

- si hubiese pérdida de conexión causada por el transportador,

- si hubiese demora del vuelo superior a las CUATRO (4) horas,

- si hubiese alteración del itinerario del vuelo que afecte a alguno de los destinos establecidos
en el contrato de transporte,

- si existen razones médicas amparadas por un certificado.

ARTICULO 11º.- HORARIOS E ITINERARIOS

El transportador, salvo caso de fuerza mayor, debe cumplir con los horarios y los itinerarios
publicados e indicados en el contrato.

ARTICULO 12º (¡IMPORTANTE!). - INCUMPLIMIENTO DE HORARIOS, ITINERARIOS,

CANCELACION DE VUELOS Y DENEGACION DE EMBARQUE.

a) Si debido a circunstancias operativas, técnicas, meteorológicas o de índole comercial, el

transportador cancela o demora un vuelo o la entrega de equipaje por más de CUATRO (4)
horas, o deniega el embarque porque no puede proporcionar espacio previamente confirmado
(overbooking o sobreventa), o no puede hacer escala en el punto de parada - estancia o de
destino del pasajero, o causa a un pasajero la pérdida de un vuelo de conexión para el que
tenía una reserva confirmada, el pasajero, tendrá el derecho a:

- su inclusión obligatoria en el vuelo inmediato posterior del mismo transportador para su

destino, o

- al endoso de su contrato de transporte, incluyendo conexiones con espacio confirmado,

cuando sea aceptable para el pasajero, o

37
- a ser reencaminado por otra ruta hacia el destino indicado en el contrato, por los servicios del
transportador o en los servicios de otro transportador, o por otro medio de transporte, en estos
últimos casos sujeto a disponibilidad de espacio.

Si la suma de la tarifa, el cargo por exceso de equipaje y cualquier otro cargo de servicio
aplicable por la nueva ruta es mayor que el valor de reintegro del billete o de la porción
aplicable del mismo, el pasajero no abonará ninguna tarifa o cargo adicional y el transportador
reintegrará la diferencia si la tarifa y cargos para la ruta reprogramada son menores:

- a la compensación por embarque denegado de acuerdo a las regulaciones del transportador.

- a la inmediata devolución, si le correspondiere, del precio del contrato de transporte no

utilizado y conforme a las modalidades de pago efectuadas.

Aquellos pasajeros que, voluntaria y expresamente, acepten la compensación por embarque

denegado y a realizar el transporte en alguna de las condiciones detalladas en este inciso, no
tendrán derecho a efectuar ningún tipo de reclamo posterior al transportador, sin perjuicio de
ser beneficiados con los servicios incidentales que provea el transportador a su cargo ante esta
situación.

Asimismo, el transportador proporcionará al pasajero, sin cargo para el mismo, los siguientes
servicios incidentales:

- comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino y comunicaciones locales.

- comidas y refrigerios de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque
en otro vuelo.

- alojamiento en hotel, en el aeropuerto o en la ciudad, cuando la demora de un vuelo exceda

las CUATRO (4) horas.

- transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto.

b) El presente régimen no ampara al transporte gratuito o a valor inferior al CINCUENTA POR

CIENTO (50%) de la tarifa aplicable y disponible para el público, salvo en los casos en que una
disposición gubernamental determine lo contrario o lo establecido en las regulaciones del
transportador.

c) En caso de overbooking o sobreventa, el presente régimen no ampara al pasajero que no se

haya presentado en el lugar y a la hora indicada por el transportador, o que no haya cumplido
con los requisitos de confirmación o reconfirmación de reserva de acuerdo a las regulaciones
del transportador.

d) El transportador y sus agentes autorizados deberán exhibir el presente régimen a los

pasajeros en los puntos de emisión de billetes, reserva de espacios y en los aeropuertos.

Ante una denegación de embarque, el contrato de transporte aéreo no tuvo principio de

ejecución porque el principio de ejecución se da cuando se ingresa al ámbito de custodia de la
aerolínea (cuando se exhibe al agente el boarding pass). Entonces la discusión se centra en si
se debe aplicar el derecho aeronáutico donde la responsabilidad es limitada o se debe aplicar
el derecho común (responsabilidad integral) porque no hay principio de ejecución.

Responsabilidad del explotador aeronáutico por daños causados a terceros en la

superficie.

Es una responsabilidad extracontractual en la que se despliega una actividad riesgosa con un

medio riesgoso (aeronave) por ende la responsabilidad es objetiva.

Art. 155. - La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las
condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños (responsabilidad objetiva)
provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la

38
misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños
no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.

El Art 155 manifiesta que la persona que sufre daños en la superficie tiene derecho a
reparación con solo probar que los daños provienen de:

 Aeronave en vuelo: se debe tener presente el Art 156 ya que la aeronave se encuentra
en vuelo cuando está surcando el espacio aéreo y en determinados momentos cuando
está físicamente en tierra.
 Una persona o cosa caída o arrojada: cuando se habla de cosas se puede dar como
ejemplo la avería gruesa cuando la aeronave que transporta carga ante una situación
de emergencia, para salvar los intereses de la expedición, arroga combustible.
 Ruido anormal de la aeronave: ruido inaceptable/ inadmisible. El Código Aeronáutico
sigue a la Convención de Roma de 1952 pero agrega las innovaciones que hubo desde
1952 a 1967, una de ellas es el ruido anormal de las aeronaves ya que se produzco el
advenimiento de los aviones supersónicos.
Por último, el Art 155 establece “Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son
consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado” ¿Qué son las consecuencias
directas? Las consecuencias directas son aquellas que acostumbran suceder según el curso
normal y ordinario de las cosas. Ejemplo: si se cae la rueda de una aeronave en una cochera
produciendo un daño en el techo, y luego al llover se daña la pintura de un auto cuyo titular
decide alquilar otra cochera ¿Cuál es la consecuencia directa? La rotura del techo, entonces
según el CA el explotador aeronáutico deberá responder por dicha consecuencia, pero no
deberá responder por el daño al auto ni por el menoscabo del dueño de la cochera al perder un
cliente.

Art. 156. - A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en
vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje.

La aeronave se encuentra en vuelo no desde que se encuentra en la estación terminal sino

desde que está en la cabecera de la pista es decir cuando se aplica la fuerza motriz para
despejar; a partir de ese momento la aeronave se encuentra jurídicamente en vuelo más allá
que se encuentre físicamente en la superficie. Ahora, si se produce un daño a un tercero en la
superficie, cuando la aeronave no se encuentra en vuelo, habrá un abordaje.

Accidente LAPA.

El vuelo 3142 de Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) fue un vuelo regular nacional de
pasajeros operado por un Boeing 737-204C matrícula LV-WRZ. Protagonizó el 31 de agosto de
1999 el cuarto accidente más grave de la historia de la aviación argentina, en el que fallecieron
65 personas.

Debía partir desde el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires a las 20:36 del
mencionado día, con destino a la ciudad de Córdoba, llevando 98 pasajeros y 5 miembros de la
tripulación. Por algunos inconvenientes en el motor N.º 1, se perdieron 4 posiciones de
despegue mientras los mecánicos revisaban aquel, y finalmente se ubicó en la cabecera. A las
20:54 (hora local), durante la operación para despegue, la nave no levantó vuelo y continuó su
carrera más allá de los límites del aeropuerto, atravesando la Avenida Costanera Rafael
Obligado, arrastrando a un automóvil que circulaba por ella, y finalmente chocando contra unas
máquinas viales, un terraplén y una planta reguladora de gas. La pérdida de combustible y el
gas expelido por la rotura de la planta provocaron un incendio que causó la muerte de la
mayoría de los pasajeros que habían sobrevivido al choque.

En el accidente que se produjo con el vuelo 3142 existe responsabilidad contractual (daños a
los pasajeros de la aeronave) y responsabilidad extracontractual (daños a los terceros en la
superficie).

39
Art. 157. - La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la
aeronave.

Art. 158. - El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del
explotador, responde del daño causado.

El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.

El sujeto que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador,
responde integralmente mientras que el explotador responde solidariamente limitando su
responsabilidad salvo que exista dolo.

La doctrina critica el Art 158 porque según la norma el explotador, demostrando se

inculpabilidad (haber tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegitimo de la
aeronave), no responde es decir se exonera aun cuando se trata de una responsabilidad
objetiva.

Art. 159. - La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser
atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.

El Art 159 consagra la eximente universal es decir la causa ajena imputable a la víctima.
Entonces, el explotador podrá eximir total o parcialmente su responsabilidad si la víctima se
auto infligió el daño.

Art. 160. - El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma
equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de
acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad:

1) 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;

2) 2000 argentinos oro más 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 1000,
para aeronaves que pesan más de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;

3) 10.400 argentinos oro más 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000, para
aeronaves que pesan más de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos;

4) 25.000 argentinos oro más medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
20.000, para aeronaves que pesan más de 20.000 y no excedan de los 50.000 kilogramos;

5) 43.600 argentinos oro más 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
50.000 kilogramos, para aeronaves que pesan más de 50.000 kilogramos.

La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por

persona fallecida o lesionada.

En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se

destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de
la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los
bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.

A los fines de este artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de
aeronavegabilidad de la aeronave.

El Art 160 alude a la limitación de la responsabilidad del explotador. El Art. 160 establece una
especie de doble régimen de responsabilidad limitada porque tiene en cuenta:

 Peso de la aeronave: peso máximo a la hora del despeje porque en ese momento se
conoce la cantidad de combustible, pasajeros, carga, peso de la estructura, etc. El
límite por el peso de la aeronave es infranqueable.
 Daños personales: se prevé un tope de 2.000 argentinos oro por persona.

40
Ejemplo: Supongamos que una avioneta pequeña produce daño a un tercero en la superficie
entonces, según el Art. 160 inc. 1, el límite de la responsabilidad del explotador en virtud del
peso de la aeronave será de 2000 argentinos oro ahora si se produjo una muerte, la
indemnización por el fallecimiento seria de 2000 argentinos oro por ende coincidiría la limitación
del peso de la aeronave con la limitación por muerte del superficiario. Ahora bien, si en virtud
del accidente fallecen dos personas ¿Qué sucede? El límite por el peso de la aeronave es
infranqueable por lo tanto se deberán dividir los 2000 argentinos a prorrata.

Art. 162. - El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo
que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su
dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

El Art 162 establece los casos en los que el explotador pierde el beneficio de limitar su
responsabilidad.

Convenio de Roma de 1952: Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por
aeronaves extranjeras.

Diferencias entre el Convenio de Roma y el Código Aeronáutico:

 El CA en el Art 155 establece que los daños causados a terceros en la superficie

abarcan a aquellos provengan de ruidos anormales mientras que el Convenio de Roma
1952 no los incluye.
 El Convenio de Roma habla de operador y no de explotador.
 El Art 155 del CA habla de una persona o cosa caída o arrojada mientras que el Art 1
del Convenio dice una persona o una cosa caída.

Artículo 1

1. - La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones
fijadas en este Convenio, con solo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o
de una persona o una cosa caída de la misma. Sin embargo, no habrá lugar a reparación, si los
daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado o si se deben al
mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo de conformidad con los
reglamentos de tránsito aéreo aplicables.

2. - A los fines del presente Convenio, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo
desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
Si se trata de una aeronave más ligera que el aire, la expresión "en vuelo" se aplica al período
comprendido desde el momento en que se desprende de la superficie hasta aquel en que
queda amarrada nuevamente a ésta.

Artículo 2

1. - La obligación de reparar los daños previstos en el art. 1º del presente Convenio incumbe al
operador de la aeronave.

2. - a) A los fines del presente Convenio se considera "el operador" a quien usa la aeronave
cuando se causan los daños. Sin embargo, se considera "el operador" a quien, habiendo
conferido, directa o indirectamente, el derecho a usar la aeronave se ha reservado el control de
su navegación.

b) Se considera que usa una aeronave a quien lo hace personalmente o por medio de sus
dependientes en el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro de los límites de sus
atribuciones.

3. - El propietario inscrito en el registro de matrícula se presume operador y responsable como

tal, a menos que pruebe, en el juicio para determinar su responsabilidad, que otra persona es el

41
operador y, en cuanto lo permitan los procedimientos aplicables, tome las medidas apropiadas
para traerla al juicio.

Artículo 4 (es igual al Art 158 del CA).

Si una persona usa una aeronave sin el Consentimiento de la que tenga derecho al control de
su navegación, esta última, si no prueba que tomó las medidas debidas para evitar tal uso, es
solidariamente responsable con el usuario ilegitimo de los daños reparables según el art. 1º,
cada uno de ellos en las condiciones y límites de responsabilidad previstos en este Convenio.

Artículo 11 (límites cuantitativos de responsabilidad).

1. - Sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 12, la cuantía de la indemnización por los daños
reparables según el art. 1º, a cargo del conjunto de personas responsables de acuerdo con el
presente Convenio, no excederá por aeronave y accidente de:

a) 500.000 francos, para las aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;

b) 500.000 francos, más 400 francos por kilogramo que pase de los 1000 para aeronaves que
pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;

c) 2.500.000 francos, más 250 francos por kilogramo que pase de los 6000 para aeronaves que
pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos;

d) 6.000.000 de francos, más 150 francos por kilogramo que pase de los 20.000 kilogramos
para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kilogramos;

e) 10.500.000 francos, más 100 francos por kilogramo que pase de los 50.000 kilogramos para
aeronaves que pesen más de 50.000 kilogramos.

2. - La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 500.000 francos por

persona fallecida o lesionada.

3. - "Peso" significa el peso máximo de la aeronave autorizado para el despegue por el

certificado de navegabilidad, excluyendo el efecto del gas ascensional, cuando se use.

4. - Las sumas en francos mencionadas en este artículo se refieren a una unidad de moneda
consistente en 65 1/2 miligramos de oro con ley de 900 milésimas. Podrán ser convertidas en
moneda nacional en números redondos. Esta conversión, en moneda nacional distinta de la
moneda-oro, se efectuará, si hay procedimiento judicial, con sujeción al valor-oro de dicha
moneda nacional en la fecha de la sentencia o, en el caso del art. 14, en la fecha de la
distribución.

Artículo 12 (perdida del beneficio de limitar la responsabilidad).

1. Si la persona que sufre los daños prueba que éstos fueron causados por una acción u
omisión deliberada del operador o sus dependientes, realizado con intención de causar daños,
la responsabilidad del operador será ilimitada, a condición de que, en el caso de acción u
omisión de los dependientes, se pruebe también que actuaban en el ejercicio de sus funciones
y dentro de los límites de sus atribuciones.

2. Si una persona se apodera ilícitamente de una aeronave y la usa sin el consentimiento de la

persona que tenga derecho a hacerlo, su responsabilidad será ilimitada.

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