Unidad 9

 Punto 1: Derecho de la navegación

Aquí deviene la importancia de todos esos conceptos de buque que fuimos dando. Lo revemos de nuevo en esta
bolilla para lograr interpretar si se trata de un abordaje o no. Por ejemplo: el del art. 55, ley de cabotaje, el art 154
de la ley de navegación, el concepto jurisprudencial de buque.

Y también es importante tener en cuenta el contrato de ajuste.

Abordaje:

Es el choque o el contacto material entre dos buques, con una característica, que estos sean independientes entre sí.
Decimos independiente ya que, en principio, no se encuentran regidos por las normas de abordaje los choques entre
buques relacionados contractualmente.

Aquí hay una discusión doctrinaria:

 Algunos entienden que, si no están relacionados contractualmente, entonces se habla de dos buques de
diferentes armadores.
 Otra parte dice lo contrario, no es que sean de dos armadores distintos, sino que puede ser incluso el mismo
armador, nada mas que en ese momento no deben estar relacionados contractualmente. Por ejemplo: Un
buque que este transportando pasajeros y el otro este transportando carbón y colisionan, siendo estos dos
del mismo armador, pero en ese momento no tenían relación contractual. (NOS INCLINAREMOS POR ESTA
POSICIÓN).

Es el hecho ilícito más característico del derecho de la navegación, dando lugar a la responsabilidad extracontractual.

Concepto doctrinario:

- Blas Simoni: abordaje es el cuasidelito derivado del choque material entre dos o mas buques.

¿Cuasidelito?

- Chami: abordaje es la colisión dos o más buques.

R.I.P.A (Reglamento Internacional para la Prevención de Abordaje): (COMPLETAR CON POWER POINT)

Este reglamento viene a marcar normas de seguridad para prevenir el abordaje. En base a, por ejemplo: el uso de
luces, la vigilancia visual, si la misma debe ser continua, la vigilancia abruptiva, que debe ser permanente, etc.

Clases de abordaje:

 Casos generales,
- Fortuito o Dudoso

Art. 358. - Cuando un abordaje entre dos (2) o más buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o
cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido.

- Por culpa exclusiva

Art. 359. - Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los daños
producidos.

- Por culpa concurrente

Art. 360. - Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la
gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por
partes iguales.

Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los
buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le
corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.

 Casos especiales y
- Por culpa del práctico

Art. 361. - Las responsabilidades establecidas en esta sección subsisten cuando el abordaje es imputable al práctico,
aunque su servicio sea obligatorio.

- Por extensión (Responsabilidad del remolcador o del remolcado)

Art. 363. - En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se
considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga
el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.

La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o
de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.

 Casos de abordaje atípicos.

- Por culpa de un tercero

Art. 362. - Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable. Si más de
un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto en el art. 360.

En navegación: Todo esto lo veremos desde el art 358 al 370.

En aeronáutico: art 165 al 174.

Obligaciones del capitán

 Art. 367. - El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de las
obligaciones del capitán, después de un abordaje, previstas en el art. 131, inc. 1).

Nos iremos al art. 131:

Art. 131 - En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque,
personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:

l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros,
prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo
posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se
dirige;

Lo que debe hacer ese capitán es que el buque y su tripulación deben estar a resguardo.
La ultima parte se asimila a un choque entre autos. NO es lo mismo, pero es una semejanza con lo que pasa
aquí.

El art 367 hace alusión a la obligación que tiene el capitán de ayudar y prestar auxilio al otro buque.

 Art. 368. - Las disposiciones de la presente Sección no afectan la limitación de la responsabilidad

prevista en el Capítulo I, Sección 4ª, de este Título, ni las responsabilidades entre las partes,
emergentes de los contratos de remolque, de transporte de cosas o personas o de lo de ajuste, tal cual
están regulados en las normas legales pertinentes o en las convenciones colectivas o particulares.

Nos iremos al 175:

Limitación de la responsabilidad

Art. 175 - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los
hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos
hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los
créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.

Falta de contacto material:

Art. 369. - Las disposiciones de esta sección son aplicables a los daños que un buque cause a otro o a las personas u
objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.

Esto se debe al abordaje que se produce por oleaje. Por ejemplo: nuestro buque amarrado en puerto y pasa otro
buque a alta velocidad o una lancha y produce un oleaje, y el otro buque que estaba alado del nuestro, también
amarrado, lo toca al nuestro.

Entonces le produce un daño: si, pero es por oleaje.

Asistencia y salvamento:

La ley de navegación trata de la asistencia y salvamento como dos cuestiones iguales.

- Esta asistencia y salvamento es también un instituto típico del derecho de la navegación. ¿Qué quiere decir
típico?

Que no voy a ver en otro lado. No lo vere en otra rama del derecho.

- Es un instituto típico del derecho de la navegación que cuando se dan las condiciones “requisitos legales”, le
da a las personas que pasaron por esta situación, el derecho al cobro de la remuneración del salario de
asistencia y salvamento. ¿Qué quiere decir?

Si una persona intervino en auxilio de un buque en peligro obtiene el derecho a reclamar el cobro de esa asistencia y
salvamento.

Si bien la ley de navegación no se realiza una diferenciación, sí la hace la doctrina: (NOSOTROS SEGUIMOS
DOCTRINA)

Un mismo hecho surge en dos estadíos diferentes.

 - Entonces, podemos decir que, la asistencia es cuando existe un peligro cierto, inminente o no pero cierto.
Que aún no afectó a la toda la expedición. Ejemplo: un buque que se comenzó a incendiar la bodega, pero la
tripulación aún se encuentra a resguardo.
- El salvamento tiende a impedir la consecuencia de un siniestro que ya se produjo, vendría a ser una situación
fáctica. Por ejemplo: siguiendo el ejemplo del incendio del buque, comienza el peligro, y durante el estadio
de la asistencia, ese capitán sigue a cargo de toda es tripulación (La tripulación, la carga, lo que transporte
ese buque), y, por lo tanto, esa tripulación sigue siendo un grupo de ajustados. Entonces el capitán da la
orden como para apagar el fuego, etc. Aún así el fuego sigue. Entonces el capitán se da cuenta que solo no
podrá, y deviene el quiebre del contrato de ajuste. Todos esos ajustados, cuando el capitán pide auxilio, e
interviene un tercero a ayudar, la terminación ya no existirá, dejan de ser ajustados.
Ese tercero NO DEBE ser una empresa que se dedique al salvamento.

Se debe considerar también: el resultado útil. Que consiste en sacar al buque de esa situación de peligro que
esta amenazando la destrucción del mismo, o sacarlo de ese peligro que comenzó a dañar.

Se deben poner el buque, los bienes, en una situación segura ¿Qué quiere decir?
El peligro está conjurado.
¿Cuándo considero que el peligro está conjurado?
Cuando el buque y la carga salieron esa situación de peligro.

¿Qué relación tiene el resultado útil con el éxito?

Acá se puede dar un resultado útil, aunque el éxito haya sido parcial.
Por ejemplo: suponiendo que nos hemos salvado el 100%, de la carga o buque, esto se traducirá en un
resultado útil.

Requisitos/Presupuestos esenciales para reclamar el cobro de salario de asistencia y salvamento:

Art. 371. - Todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y
razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una
equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor
de los bienes auxiliares.

- Antes que nada, lo que se debe tener primeramente en cuenta, es que: los que formaron parte de la
tripulación y que pasaron por el estadio de la asistencia, ahí no hay el reclamo del cobro de asistencia y
salvamento, porque es una obligación de la tripulación, dado el contrato de ajuste.
Recién podrán reclamar el cobro en el estadio del salvamento. El capitán que pide ayuda a un tercero, lo que
produce es quebrar el contrato de ajuste, entonces si bien la tripulación puede participar en la etapa de
salvamento, posterior a eso (si se dan todos los requisitos) pueden hacer el reclamo del cobro del salario de
asistencia y salvamento.

- Buque en peligro.

La intensidad del peligro puede ir desde la simple amenaza del riesgo, hasta el riesgo efectivamente consumado, lo
importante es que, aunque se trate de una mera amenaza, la posibilidad de que el riesgo ocurra sea real y efectiva
en el momento del auxilio.
Normalmente la apreciación del peligro debe hacerse en cada caso concreto y se supone que el capitán de un buque
(tanto auxiliado como auxiliador) tienen la experiencia necesaria como para determinar razonablemente el grado del
peligro existente, si no hubiera acuerdo, será el tribunal competente quien determine el grado del peligro y el monto
de la retribución (arts 377 y 379, etc.), en base a las circunstancias del caso y a las pruebas aportadas.

- El capitán haya pedido el auxilio.

Que se manifiesta la voluntad del capitán. La voluntad debe ser manifiesta o presunta. Cuando se habla de la
voluntad expresa o presunta del capitán, también se agrega que debe ser razonable.

El capitán es el jefe supremo de la expedición. La ley hace al capitán dueño de permitir o de prohibir que se le auxilie.
Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su permiso.
Ocurre que estando el capitán abordo y conservando el ejercicio del mando, a él corresponde juzgar el grado de
peligro que acecha al buque y así, dadas las circunstancias del caso, considerará razonablemente que no requiere
auxilio, vale su decisión transmitida expresamente y entonces el auxilio prestado no genera derecho de retribución.
Art 3. Conv. Bruselas: “no tienen derecho a remuneración alguna las personas que hubieren tomado parte en las
operaciones de socorro a pesar de la defensa expresa y razonable del buque socorrido”.
Igualmente, nuestra ley de navegación otorga remuneración a “todo hecho de asistencia o de salvamento que no se
hay prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro…” art 371

- Y además que el resultado sea útil.

Art 2. Conv. Bruselas- “todo hecho de asistencia o de salvamento que hubiera tenido un resultado útil, da derecho a
una remuneración equitativa. No se debe remuneración alguna en caso de que el socorro prestado quedase sin
resultado útil. En ningún caso puede pasar la suma a pagarse del valor de los objetos salvados”.
El código de Comercio también exigía el resultado útil. La ley de Navegación, por su parte, requiere que la Asistencia
o el Salvamento prestados hayan “obtenido un resultado útil, y establece que el monto de la remuneración fijada
por el tribunal competente, habrá de tener en cuenta entre otras cosas “el éxito obtenido”.
Puede darse que no se haya producido el resultado útil, y encima se hayan producido daños al buque, de buena fe, el
intento el salvataje. Algunos entienden que al menos debían resarcirse los perjuicios sufridos por el auxiliador, otros
negaban cualquier tipo de retribución. Finalmente quedo redactado el art 2 como está actualmente. Quedará a
criterio del tribunal competente evaluar la existencia de esos otros presupuestos y los perjuicios efectivamente
sufridos por el asistente, y fijar una indemnización equitativa a su favor.

Situación hipotética que también se puede dar: Justo esta en las cercanías un buque del mismo armador. ¿Puede
reclamar el salario de asistencia y salvamento? Sí puede, porque se considera que en esa situación que esta siendo
un tercero.

¿Quién puede iniciar esta acción?

- Ley de navegación: Armador.

Pero si el armador no la inicia, la puede iniciar cualquiera de los que hayan participado en esa expedición. Y allí se
tendrá en cuenta en base a un porcentaje cuanto es lo que van a recibir.

¿Quién es el litigador?

El que va a litigar el salario es un perito naval con profesión de contador y “especialista en asistencia y salvamento”.

¿En qué puerto se va a litigar (el salario de asistencia y salvamento)?

 Puede ser “Si se rige por la ley de pabellón”:

- De acuerdo al pabellón del buque salvador. Por ejemplo: el buque que salvado sea argentino, y el que lo
salvó sea un buque brasilero. Entonces de acuerdo a ello, litigaríamos en el puerto brasilero.
- De acuerdo al buque salvado. Entones siguiendo el ejemplo, allí tendríamos que regirnos por la ley
argentina.
  También se puede aplicar la ley de remisión: ¿Qué es la ley de remisión?

Nos da la respuesta, sino donde buscar la respuesta.

 O también, puede ser, en el primer puerto que se arrime.

Articulado: art 371 a 388, art. 397 y art 398.

Auxilio a las personas:

Art. 372. - El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento,
salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación
del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que
preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación.

El auxilio a las personas no da derecho a que yo reclame el cobro de ese salario de asistencia y salvamento.
Porque se supone que es una obligación moral que yo tengo de salvar el buque.

Sin embargo, sí se pagará una especie de premio, como un porcentaje menor de lo que a mi me pagan por
rescatar cosas.

¿Qué porcentaje es el que da el derecho al cobro de asistencia y salvamento?

Art. 380. - Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación
una parte del salario de asistencia o de salvamento que, en caso de controversia, fijará el tribunal competente
de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquélla. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en
proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le
correspondería en proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará
en la proporción respectiva, duplicando la del capitán.

La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se
deducirá del monto total del salario a distribuir.

Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del
mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.

En el inciso 1), por ejemplo: lo que reciba el contramaestre no va a ser lo mismo que lo que reciba el jefe de
máquinas.

El capitán va a cobrar de acuerdo a su salario, pero el doble.

Último párrafo inc. 1): ¿Qué quiere decir estar ajustado a la parte?

Como hice mi contrato de ajuste, como lo firme.

¿En qué consiste el contrato a la parte?

El contrato a la parte es un tripulante que además de estar ajustado, cobra de acuerdo a la proporción de la
provisión. Por ejemplo, estamos ante un buque pesquero, de acuerdo a lo que el haya ajustado. Tiene un plus por la
producción. Entonces esa persona que participó en esa actividad va a cobrar el doble.
Asistencia y salvamento entre buques y aeronaves

Diferencia que hay entre uno y otro.

Siendo un hecho posible que un buque pueda asistir o salvar a una aeronave o viceversa, la LN extiende sus
disposiciones sobre asistencia y salvamento a los auxilios prestados a buques o artefactos navales por aeronaves. No
se hace referencia al caso inverso, lo cual es coherente con el Código Aeronáutico cuyo art. 184 establece que: en los
casos de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios marítimos, serán de aplicación las
disposiciones de los arts. 175 y ss. De dicho código. TITULO VIII: BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO. Art 175 a
184.

 Punto 2: Derecho Aeronáutico: arts. 165 a 174

CAPITULO IV: ABORDAJE AEREO
SECCION A: Concepto
ARTICULO 165. – Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento. La aeronave está en
movimiento:
1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a
bordo;
2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz; 3) Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a
personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
SECCION B: Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados
ARTICULO 166. – En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje
de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la
responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta.
El explotador no será responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para
evitar el daño o les fue imposible tomarlas.
El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título que limitan su responsabilidad,
cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en
ejercicio de sus funciones.
ARTICULO 167. – Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de
las aeronaves, por los daños a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la
gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por
partes iguales.
ARTICULO 168. – La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del
que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del daño.
ARTICULO 169. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los artículos 144, 145 y 163
según se trate.
SECCION C: Daños causados a terceros en la superficie
ARTICULO 170. – En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en
vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente.
ARTICULO 171. – Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente
tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la
solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma
mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.
ARTICULO 172. – Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las
aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en esta sección, teniendo, quien
haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente.
ARTICULO 173. – El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe, dentro del
término de seis meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende
ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción.
ARTICULO 174. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el artículo 160.