PROPUESTA

PLAN
METROPOLITANO
DE LA BICI
EN GRANADA

Biciescuela Granada
http://biciescuelagranada.blogspot.com
biciescuelagranada@hotmail.com
Granada, 19 febrero 2011
INDICE:

OBJETIVO

1. FORMACIÓN CICLISTA

2. ITINERARIOS METROPOLITANOS

3. SEGURIDAD CONTRA LOS ROBOS DE BICICLETAS

4. OFICINA METROPOLITANA DE LA BICICLETA

5. ADECUACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS URBANAS

Y DE LA ORDENANZA MUNICIPAL DE CICLISTAS Y
PEATONES

FINANCIACIÓN
OBJETIVO

El objetivo de esta propuesta es facilitar el uso de la bicicleta como medio de transporte por la
calzada en Granada y en el área metropolitana de manera segura, autónoma y responsable a las
personas que quieran hacerlo, así como mejorar las condiciones existentes a quienes ya lo hacen.

En las condiciones actuales las personas capacitadas (responsables y conocedoras de los riesgos del
tráfico) ya circulan en bicicleta, por lo que las medidas para disuadir del uso del coche no son
imprescindibles para facilitar el uso de la bicicleta como medio de transporte, por tanto, no forman
parte del objetivo de este plan1.

Nuestra propuesta para un plan metropolitano de la bicicleta en Granada está basada en cinco
puntos fundamentales:

1. Formación ciclista
2. Itinerarios metropolitanos
3. Seguridad contra los robos de bicicletas
4. Creación de la Oficina Metropolitana de la Bicicleta
5. Adecuación de infraestructuras urbanas y de la ordenanza municipal de ciclistas y peatones

1. FORMACIÓN CICLISTA

En todas las ciudades españolas se está viviendo en los últimos años un aumento imparable del uso
de la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, en las ciudades que han llevado a cabo
políticas de promoción del uso de la bici basadas en carriles-bici urbanos y préstamo de bicicletas
públicas, así como en las ciudades donde no ha habido ningún tipo de promoción, han tenido, como
una de sus consecuencias directas, la invasión masiva de ciclistas circulando por aceras de todo tipo
que ha creado graves molestias y accidentes. Consideramos que estos problemas están siendo
ocasionados debido a que los aspirantes a ciclistas tienen miedo, del mismo modo que los aspirantes
a conductores de cualquier otro tipo de vehículo, pero con la diferencia de que los ciclistas
comienzan a circular sin conocer los riesgos inherentes al tráfico con el que tienen que interactuar
continuamente durante su trayectoria y, por ello, no saben cómo evitarlos. Por lo tanto, optan por
circular invadiendo las aceras. Del mismo modo, los carriles-bici urbanos en ningún caso sirven
para evitar los accidentes2, ni hacen desaparecer los miedos al tráfico, ni tampoco ayudan a conocer
los riesgos del tráfico con el que también tienen que seguir interactuando los ciclistas, ni mucho
menos, enseñan cómo evitarlos, por lo que al finalizar el carril-bici o al escoger un itinerario
diferente al marcado por éste (incluso al circular por calles con calmado del tráfico –limitación de
velocidad a 30 Km/h en todas las calles de único sentido y las de un carril por sentido anunciada por
la DGT para la próxima reforma del Reglamento de Circulación 3–) los ciclistas seguirán sin saber
cómo conducir su bici de forma segura, cómo posicionarse en la calzada, etc.; en general, seguirán
sin saber cómo evitar los riesgos del tráfico. Por todo ello, consideramos que la formación ciclista
para adultos, así como para alumnos de secundaria, es un pilar fundamental en cualquier tipo de
promoción del uso de la bicicleta.
1 Desgraciadamente, se ha constatado que la bicicleta no es una herramienta adecuada para reducir el uso del coche en la ciudad de Granada y área
metropolitana. El reparto modal actual en la ciudad es: peatones, 50%; transporte público, 22%; coche, 23%; moto, 5%; bicicleta, sin datos
(FUENTE: 20 minutos, 23 septiembre 2009). La invasión de automóviles en la ciudad de Granada se genera principalmente en el área metropolitana,
donde la bicicleta no puede competir con las distancias generadas por la expansión urbanística en los últimos años. Ni la promoción de la bicicleta, ni
un aumento de ciclistas, es un obstáculo para que se sigan construyendo infraestructuras que favorecen la presencia del coche. En ciudades europeas
donde existe un reparto modal en el que la bicicleta ocupa un lugar importante, el uso del vehículo privado a motor viene a ser similar al de Granada.
Por ejemplo, la ciudad alemana de Freiburg, con un número de habitantes parecido (210.000) cuenta con 400 kms de carril-bici y su reparto modal
previsto para 2020 es el siguiente: peatones, 24%; transporte público, 20%; privado motor, 29%; bicicleta, 27% (PAU NOY, Freiburg, una gran
trayectoria de movilidad sostenible, saludable y segura, Semana de la movilidad sostenible y segura, DGT, Madrid 21 septiembre de 2010). Como
puede observarse, la gran diferencia con respecto al reparto modal de Granada está en el porcentaje de peatones y ciclistas. Por lo tanto, hay que
desengañarse: un mayor número de ciclistas no tiene por qué suponer un menor número de coches.
2 Consultar nuestros documentos: ¿Qué es un carril-bici urbano? y La falsa seguridad del carril-bici urbano
3 FUENTE: El País, 18 de febrero 2011
Esta formación integral consta de tres puntos:

1. Llevar a cabo un proyecto de formación ciclista voluntaria para adultos aspirantes a ciclistas y
aquellos que quieran mejorar su conducción. El objetivo es que estos ciclistas conozcan los riesgos
inherentes del tráfico y sepan evitarlos, consiguiendo ser autónomos circulando en bici por la
calzada en cualquier tipo de calle. Esta formación debe seguir las directrices del ciclismo vehicular,
para ello la propuesta consta de dos tipos de cursos con niveles diferentes, en función de los
conocimientos previos del ciclista, ambos de 2 horas de duración y en grupos de 5 alumnos.

NIVEL 1:
- Realizar adecuadamente una inspección mecánica de la bicicleta, el casco y la ropa.
- Montar y desmontar de la bicicleta correctamente.
- Empezar a rodar de manera individual y sin ayudas.
- Frenar con control.
- Realizar frenadas de emergencia.
- Mantener el equilibrio y la dirección.
- Esquivar obstáculos adecuadamente.
- Usar las marchas adecuadamente.
- Mirar, señalizar y realizar maniobras adecuadamente

NIVEL 2:
- Comunicarse con otros usuarios de la vía.
- Comenzar y finalizar adecuadamente un trayecto en calzada.
- Identificar y colocarse en la posición adecuada de la calzada en diferentes tipos de calle.
- Realizar las maniobras señalizando adecuadamente
- Superar cruces con calles o vías laterales.
- Superar coches aparcados o vehículos lentos.
- Girar a la izquierda correctamente en diferentes calles.
- Girar a la derecha correctamente en diferentes calles.
- Demostrar un conocimiento básico del Reglamento de Circulación y Seguridad Vial
- Superar rotondas.
- Anticiparse a los riesgos.

La formación ciclista para adultos debe ser difundida y promocionada por las instituciones y
administraciones implicadas en el proyecto. Esta formación debe estar dirigida a los vecinos de
Granada y los pueblos que están dentro de un radio de unos 10 Km y sin fuertes desniveles (Jun,
Pulianas, Peligros, Albolote, Maracena, Atarfe, Santa Fé, Vegas del Genil, Cúllar Vega, Churriana,
Armilla, Alhendín, Ogíjares, La Zubia, Cájar, Huétor Vega, Cenes de la Vega y Pinos Genil), así
como a los trabajadores y miembros de diferentes instituciones (Universidad de Granada,
hospitales, administraciones públicas, etc.).

2. Llevar a cabo un programa de instrucción para alumnos de secundaria en los institutos de las
localidades mencionadas, siguiendo la programación didáctica establecida en el proyecto
Bikeability4 desarrollado por el gobierno británico.

3. Editar y distribuir, por parte de las administraciones e instituciones implicadas, el Manual de

Ciclismo Urbano (que actualmente está elaborando la asociación Biciescuela Granada) como libro
de texto y consulta para todos los participantes en los cursos de formación (adultos y alumnos de
secundaria).

4 Consultar http://es.scribd.com/doc/48380562/Bikeability-un-nuevo-concepto-de-educacion-vial-en-las-escuelas
2. ITINERARIOS METROPOLITANOS

Se trata de mejorar la accesibilidad en bici e informar de los itinerarios existentes entre las distintas
poblaciones afectadas por este plan y que se encuentran a distancias superables en bicicleta para
cualquier persona (radio de 10Km desde el centro de Granada). Para ello deberían hacerse las
siguientes actuaciones:

1. Realizar la intervención necesaria, tal y como se indica en el mapa adjunto: adecuación del firme
de caminos rurales existentes; mejora y adecuación de los arcenes (mínimo de 2 metros de anchura
en cada sentido) en las carreteras de acceso a los municipios; señalización de estos itinerarios con la
dirección a seguir, las distancias, el tiempo medio para recorrerlos y el perfil de la ruta.

2. Distribuir y difundir el mapa de itinerarios ciclistas metropolitanos por parte de cada

ayuntamiento a sus vecinos, así como por parte de las diferentes administraciones e instituciones
entre los participantes en el programa de formación de adultos y de los institutos de secundaria. En
este mapa se deben añadir también los perfiles de las rutas.

3. Incluir estas intervenciones en la prevista revisión del Plan de Ordenación del Territorio en la
Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG)
3. SEGURIDAD CONTRA LOS ROBOS DE BICICLETAS

Uno de los motivos importantes que disuaden de usar la bici como medio de transporte es el robo de
bicicletas. A diferencia de lo que ocurre con el resto de vehículos, no hay una forma rigurosa de
justificar la propiedad de una bicicleta y de llevar a cabo una compraventa que asegure que no ha
sido robada. Por todo ello, hay muchos robos y, aunque en la ciudad de Granada existe una gran
cantidad de aparcamientos para bicicletas5 (tanto en la calzada como dentro de los recintos de
muchas instituciones), no por ello significa que sean seguros. Por este motivo, antes de apostar por
el modelo de préstamo de bicicletas públicas (según parece poco rentable), apostamos por las
bicicletas privadas, porque son más cómodas y porque no son bicicletas lo que precisamente la
gente necesita para desplazarse en bici, sino (además de las otras cuestiones abordadas en este plan)
que no se las roben. Para ello, proponemos las siguientes actuaciones:

1. Proporcionar aparcamientos seguros para bicicletas:

- Establecer la obligación de que todos los parkings públicos de la ciudad y área

metropolitana reserven un espacio de aparcamiento para bicicletas (lógicamente, adecuando
la tarifa al espacio que ocupa la bici), y que estén debidamente indicados en la calle para
facilitar el acceso a los posibles usuarios.

- Instalar aparcamientos con tecnología segura que impida el robo de bicicletas en centros de
trabajo (hospital, universidad, edificios administrativos,...) donde los usuarios van a
permanecer tiempos prolongados, así como en barrios y pueblos, sirviendo como el
equivalente a una plaza de garaje. Para ello se pueden combinar distintos modelos según el
espacio y el presupuesto disponible. En caso de reducir el espacio peatonal, es
imprescindible la creación de accesos exclusivamente ciclistas entre aparcamiento y calzada
para evitar las posibles molestias a los peatones y la circulación de bicicletas por las aceras.

- Mejorar la seguridad de los aparcamientos que ya existen mediante distintas técnicas y,

donde sea posible, sustituirlos por los citados en el punto anterior.

2. Crear un registro de bicicletas. Consistiría en crear una base de datos metropolitana con las
características y propietarios de las bicicletas que ayude a impedir la compraventa de bicis robadas,
así como para facilitar la realización de las denuncias por robo.

3. Ofrecer información, mediante material divulgativo, sobre sistemas y formas de amarre para
evitar robos

5 Consultar http://biciescuelagranada.blogspot.com/2008/10/parking-bici-granada.html
4. OFICINA METROPOLITANA DE LA BICICLETA

Crear la Oficina Metropolitana de la Bicicleta, con el objetivo de:

- Servir de punto de información y difusión del Plan Metropolitano de la Bicicleta.

- Asesorar a los ciclistas o aspirantes sobre itinerarios, seguridad contra robos, legislación,
seguros de accidentes y responsabilidad civil, etc.

- Gestionar el registro de bicicletas.

- Llevar a cabo cursos de mecánica de bicicletas.

- Gestionar la inscripción para los cursos de conducción ciclista y los de mecánica.

- Asesorar sobre la bicicleta como medio de transporte a técnicos de movilidad y

responsables políticos de los diferentes municipios, así como gestionar y coordinar los
cursos de formación que se realicen en cada localidad.

- Asesorar a los institutos de secundaria y asociaciones de padres para llevar a cabo los
cursos de formación para sus alumnos, así como coordinar y gestionar los que se realicen.

- Coordinar y gestionar los cursos de conducción ciclista que se realicen en las diferentes
instituciones, así como asesorar a los responsables de la materia en dicha institución.

- Recoger y gestionar las incidencias para el mantenimiento de los itinerarios metropolitanos

y los aparcamientos de bicis.

- Crear y distribuir material formativo sobre la conducción de la bicicleta.

- Difundir e informar sobre las ventajas de usar una bicicleta como medio de transporte.

La Oficina Metropolitana de la Bicicleta deberá estar financiada con fondos públicos y gestionada
por la asociación de ciclistas urbanos de Granada “Biciescuela Granada”. Además, debe estar
situada en un local con las características y la ubicación adecuadas para que se puedan llevar a cabo
las actividades descritas.
5. ADECUACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS URBANAS Y DE LA ORDENANZA
MUNICIPAL DE CICLISTAS Y PEATONES

El modelo en el que se han basado las anteriores intervenciones municipales, basado en carriles-bici
urbanos y en no considerar a la bicicleta como un vehículo, está teniendo como una de sus
consecuencias directas la circulación ciclista por las aceras cuando finaliza el carril-bici, al salirse
de éste para escoger otro itinerario y en calles donde no lo hay. Así mismo, estas infraestructuras no
ayudan a los ciclistas a ser autónomos en su circulación (conocer los riesgos y saber cómo
evitarlos), no evitan los accidentes, posicionan al ciclista en situaciones de mayor riesgo, crean
molestias a peatones, anomalías en el tráfico y destruye la potencialidad de la bicicleta como medio
de transporte competitivo6

A raíz de la creación de estas infraestructuras y del creciente número de ciclistas circulando por las
aceras, el Ayuntamiento de Granada ha creado una normativa con la que pretende dar repuesta al
aumento de conflictos que este modelo genera entre ciclistas y peatones.

Con esta propuesta del Plan Metropolitano de la Bicicleta, tanto las aceras-bici y los carriles-bici
urbanos, como la ordenanza municipal de circulación de ciclistas y peatones quedarían obsoletos
pues desaparecen los conflictos descritos ya que la bicicleta se mantiene integrada en la calzada con
carácter de vehículo y desaparece de las aceras. En este sentido, las intervenciones necesarias son
las siguientes:

1. Reconversión de las aceras-bici y carriles-bici urbanos en zonas peatonales, que deberá estar
recogido en el Plan General de Ordenación Urbana de Granada (PGOU).

2. Derogar la ordenanza municipal de circulación de ciclistas y peatones de Granada ya que el

objetivo por el que fue aprobada (resolver las fricciones entre peatones y ciclistas) carece de sentido
si se lleva a cabo este Plan, gracias al cual dichas fricciones dejarían de existir considerando a la
bicicleta un vehículo cuya normativa viene descrita en el Reglamento General de Circulación.

6 Los problemas de los carriles-bici urbanos se analizan en los siguientes documentos: ¿Qué es un carril-bici urbano? y La falsa seguridad del
carril-bici urbano. A continuación resumimos algunos de estos problemas:
– Tienen una anchura insuficiente (1.2 metros por sentido) para esquivar obstáculos inesperados de forma óptima a velocidades superiores a
5 Km/h.
– Es paradójico llevar a cabo una promoción de este vehículo a través de estas estrechas infraestructuras que se saturarían rápidamente con
una circulación masiva de ciclistas.
– Guardan una distancia lateral para que el ciclista sea adelantado por los vehículos que circulan por la calzada de 50 cm, inferior a la
distancia de seguridad recomendada (1.5 metros).
– Según el Reglamento General de Circulación (artículo 36.1) los ciclistas pierden el derecho de circular por la calzada en calles con vía
ciclista (por ejemplo, señal de obligación a usar el carril-bici en Puente Blanco).
– No permite escoger el itinerario correctamente y en las mismas condiciones que el resto de vehículos.
– Coloca al ciclista en lugares donde se multiplica el riesgo de ser atropellado interfiriendo en la trayectoria de los vehículos que circulan por
la calzada y giran a la derecha a una calle perpendicular (se agrava más cuando el ciclista se encuentra en el ángulo muerto del retrovisor
del vehículo que gira).
– Coloca al ciclista en sentido opuesto al tráfico por lo que no puede ser visto con claridad por el conductor que va a incorporarse desde una
calle perpendicular, ya que éste mira prioritariamente a su izquierda que es por donde prevé que se aproximen los vehículos que interfieren
en su trayectoria.
– Posiciona al ciclista en lugares de mayor riesgo, por ejemplo en el área de apertura de puertas de los vehículos estacionados.
– Las aceras-bici no permiten alcanzar velocidades superiores a 5 Km/h en zonas de aglomeración de peatones, destruye las aceras y ocupa
las zonas de seguridad para la subida y bajada de pasajeros del autobús.
– En los pasos ciclistas que cruzan las calzadas junto a los pasos de peatones el ciclista puede aparecer a una velocidad superior a la de un
peatón siendo invisible para el conductor que circula por la calzada y no puede prever sus movimientos para cederle el paso.
– El ciclista depositan su confianza en el carril-bici reduciendo su atención hacia el riesgo inherente del tráfico con el que inevitablemente
tiene que interactuar.
FINANCIACIÓN

La financiación de este proyecto sería llevada a cabo con la colaboración de las Concejalías de
Educación y Movilidad (y/o Tráfico) de los ayuntamientos (Granada, Jun, Pulianas, Peligros,
Albolote, Maracena, Atarfe, Santa Fé, Vegas del Genil, Cúllar Vega, Churriana, Armilla, Alhendín,
Ogíjares, La Zubia, Cájar, Huétor Vega, Cenes de la Vega y Pinos Genil), de la Diputación de
Granada y de las Consejerías de Medio Ambiente, de Innovación, de Educación, y de Obras
Públicas; con el apoyo de la Agencia Andaluza de la Energía y la Agencia Provincial de la Energía
de Granada.