Promoción de la bici como

medio de transporte

http://enbicialtrabajo.wordpress.com
Casa con Libros
La Zubia (Granada), 23 abril de 2016

Promoción de la bici en el Estado
Español
Exclusivamente infraestructuras

Plan Andaluz de la Bici en Almería

Promoción de la bici en el Estado
Español
Plan andaluz de la bici (2014-2020)
Consiste en financiar a los
ayuntamientos
para
construir
aceras bici y carriles bici:
312 Km urbanos
897 Km interurbanos
300 millones de euros
250.000 euros/Km
y 3.000 Km de caminos rurales,
120 millones de euros.
Sevilla

Promoción de la bici en el Estado
Español
Copia infraestructuras de otros países sin tener en
cuenta:
 Factores
decisivos en la movilidad personal:
culturales, sociales, educativos y económicos.
 La
configuración del territorio y el trazado
urbanístico.
Se basa en alguna de estas tres ideas:

La bici es un estorbo para el tráfico

Más bicis son menos coches

Es peligroso circular en bici por la calzada

La bici es un vehículo
La decisión de segregar a la bicicleta en una calle se toma cuando
por ella pasan más de un cierto número de vehículos.
Sin embargo:

La bici es un vehículo (Anexo II Reglamento General Vehículos)

En tráfico denso la bici va más rápida

En avenidas de dos carriles con tráfico fluido es donde menor
conflicto hay entre ciclistas y el resto de conductores.

Madrid

La bici es un vehículo
La calzada es el lugar de la bici, incluso por debajo de la
velocidad mínima exigida en poblado (artículo 19.5 Ley
Tráfico).

La infraestructura para la bicicleta ya existe: la calzada. La
infraestructura vial más extensa y mejor conectada en la
ciudad.

El uso de la bici es cultural
Finales S.XIX: edad de oro de la bicicleta. Medio
de transporte más utilizado en UK y USA
(Latorre, 2002).

La bici para las élites, ocio burgués

Democratización uso de la bici

El uso de la bici es cultural
Los ciclistas como grupo de presión para hacer y
mejorar las calzadas. Las carreteras no fueron
hechas para los coches. (Reid, 2014)

San Francisco, 1898

El uso de la bici es cultural
El coche: vehículo del futuro. Primera mitad S.XX
sustitución de la bici por el coche en UK y USA

Henry Ford, 1893

Ford-T, principio S.XX

El uso de la bici es cultural
Holanda: S.XIX la bici para las élites.

A partir de los 30's (S.XX), 70%-90% de los
desplazamientos mecanizados (Ministerio
Transporte Holandés, 1999)

Ámsterdam, 50's (S.XX)
https://www.youtube.com/watch?v=oQ4XQElmO_E

El uso de la bici es cultural
Los holandeses también querían coches:
Sustitución de la bici por el coche

Bruheze (s.f.)

El uso de la bici es cultural
Los holandeses también querían coches:
Segregación de la bici

Rotterdam

Utrecht, 1967

El uso de la bici es cultural
Con la segregación ciclista no han recuperado el
uso que tuvieron de la bicicleta

El uso de la bici es cultural
Sin segregación también se conserva el uso de la bici

Shkodër (Albania)
29 % desplazamientos en bici
44 % a pie
3 % transp. público
24 % en coche
(EPOMM, 2016)
https://www.youtube.com/watch?v=i0A73UMsQn8

El uso de la bici es cultural
En el Estado Español nunca hemos tenido tantas bicis como ahora

Incremento del uso de la bici por países 2014-2015

El uso de la bici es cultural
En el Estado Español nunca hemos tenido tantas bicis como ahora
2008

2011

2015

5,2 %

7,4 %

10 %

Españoles que usan a diario la bicicleta (DGT, 2015)

La bicicleta representa cerca
del 10 % del tráfico
mecanizado en Gran Vía
(Granada) (*)

(*) Conteos Biciescuela Granada, 11 y 15 abril de 2016

El uso de la bici es cultural

La evolución del uso de la bicicleta en un lugar está
condicionado por factores culturales, históricos,
económicos, políticos, sociales y urbanísticos.
No puede dar buen resultado copiar un modelo
sin tener en cuenta todo esto.

Cultura peatonal en Estado Español
Lo que un español a pie....
...puede decir a un danés o
un holandés en bicicleta...
Los desplazamientos a pie aquí
equivalen a la suma de los que
se hacen a pie y en bici allí (Ole
Thorson, presidente de la
Federación internacional de
peatones, citado por Álvarez,
2011)

Cultura peatonal en Estado Español
Freiburg: 219.665 hab. (2008); 1.435 hab./km²
Granada: 235800 hab.(2015); 2698,7 hab./km²
A pie (%)

Bici (%)

T.P. (%)

Coche (%)

Freiburg
1982

35

15

11

38

Freiburg
2001

24

28

18

30

Granada
2007

53,7

0,4

21

19 coche
4 moto

(Noy, 2010; Ayto. Granada, 2013; EPOMM, 2016).
El 68% de los niños granadinos van al cole andando (Rodríguez-López et al., 2013)

¿Más bicis son menos coches?
Ciudades europeas con más del 40% de los desplazamientos a pie

EPOMM (2016)

¿Más bicis son menos coches?
Ciudades del Estado Español con más del 40% de los desplazamientos a pie

EPOMM (2016)

¿Más bicis son menos coches?
Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bicicleta

EPOMM (2016)

¿Más bicis son menos coches?
Ciudades holandesas con más del 25% de los desplazamientos en bicicleta

EPOMM (2016)

¿Más bicis son menos coches?
Ciudades europeas con menos del 25% de los desplazamientos en coche

EPOMM (2016)

¿Más bicis son menos coches?
120

100

80
A pie
Bici
TP
Moto
Coche

60

40

20

0
Rumania República Checa Irlanda
España
Suecia
Italia
Media EU
Bulgaria
Estonia
Grecia
Holanda
Portugal

UK

Alemania
Austria
Dinamarca
Bélgica
Finlandia
Francia

Porcentaje de personas que utilizan cotidianamente diferentes medios de
transporte por países de la UE (DGT, 2015)

¿Más bicis son menos coches?
Aumento de la dependencia hacia el
uso del coche: especulación del
suelo y la vivienda; crecimiento
urbanístico y de las infraestructuras
de transporte asociadas; dispersión
urbana; metropolitanización del
territorio…
Área
metropolitana
Granada: 78,5 % de los
desplazamientos en coche.
4 de cada 5 coches que
circulan por la capital vienen
o van al área metropolitana
(Ayto. Granada, 2013).

¿Más bicis son menos coches?
Aumento del uso de la bicicleta en Sevilla con 120 Km de aceras bici y carriles bici
AÑO

VIAJES DIARIOS EN
BICICLETA

% RESPECTO A LOS
VIAJES TOTALES

1986

31.500

2007

41.744

3,2 %

2011

72.565

5,6 %

2013

69.500

2015

61.700

La segregación ciclista no determina la relación entre género y uso de la
bicicleta: el 68 % de los ciclistas de Sevilla son hombres (SIBUS, 2011)
(ABC, 1986; SIBUS, 2011, 2013 y 2015)

¿Más bicis son menos coches?
El 75% de los ciclistas sevillanos ya se movía de forma
sostenible antes de la red de aceras bici y carriles bici (120 Km)

Ayuntamiento Sevilla (2010)

¿Más bicis son menos coches?

Sevilla: coches y aceras bici

30 millones de euros: 120 Km, mayoritariamente, de acera bici.
4 años después (2011) el aumento del uso de la bici contribuyó a la
reducción del 1% del uso del coche(*): 4.730 viajes en coche (**).
6 años después (2015) el uso de la bici se estanca y va en descenso
(15% menos que en 2011).

(*) Cálculo del cambio modal en 2011: 5,6% (porcentaje viajes en bici) * 21,44% (ciclistas que antes iban en coche como pasajeros o conductores) / 1,2 (índice
medio de ocupación de coches en España -ISTAS-) = 1% de viajes en coche que se han sustituido por la bici.
(**) Cálculo de la reducción de coches entre 2007 y 2011: 1% de 473.021 viajes en coche registrados en 2007 (SIBUS, 2011)

¿Más bicis son menos coches?
El carril bici no es una traba contra los incentivos para usar el coche

Distribuidor Norte (Granada)

¿Más bicis son menos coches?
Al contrario:
- coches = + bicis, + peatones, ...

Accidentalidad
Graves errores en las conclusiones sobre accidentalidad

Conclusiones sin tener información sobre:

¿Cuál es la relación proporcional entre nº desplazamientos y nº
accidentes?

¿Cuál es la gravedad de los accidentes?

¿Fueron en solitario o colisiones con otros vehículos?

Si fueron colisiones: ¿dónde, cómo y por qué ocurrieron?

2013: 39 accidentes con víctimas, todos leves (DGT, 2013).
2014: 25 accidentes con víctimas, 22 leves y 3 graves (DGT, 2014).

No hay fundamentos para decir que la calzada es peligrosa

Accidentalidad
Riesgo de tener un accidente en bicicleta

Generalitat de Catalunya (2008)

Accidentalidad
Gravedad de los accidentes con víctimas ciclistas
zona urbana 2006-2013

Fallecidos
Graves
Leves

DGT (2014)

Accidentalidad
Ciclistas que han tenido accidentes

Sin accidentes 77,1 %
Caídas 16,19 %
Colisiones con otros
vehículos 2,96 %
Atropello a peatones
0,62 %
No se sabe 1,1 %

Fundación eca buerau veritas (2011)

Accidentalidad
Origen de los accidentes con víctimas ciclistas (leves,
heridos o fallecidos) en zona urbana en 2010

Colisión con otro
vehículo 76,71 %
Atropello a peatones
2,43 %
En solitario 20,84 %

DGT (2011)

Accidentalidad
Colisiones entre ciclistas y otros vehículos en zona
urbana en 2010

Colisión frontolateral
62,03 %
Colisión lateral 16,17 %
Colisión frontal 5,94 %
Otras colisiones 15,86 %

(DGT, 2011)

Accidentalidad
Sabemos cómo evitar, al menos, el 78,2 % de las
colisiones entre ciclistas y otros vehículos

Villarrubia (2013)

Accidentalidad
Justificación de la segregación ciclista sin fundamentos
El documento Efecto del carril-bici sobre la accidentalidad
ciclista en Sevilla (SIBUS, 2013) afirma que la red de
aceras bici redujo el número de accidentes graves y
fallecidos.
Saca conclusiones sin tener información sobre:

¿Los accidentes fueron en solitario o fueron colisiones con
otros vehículos?

Si fueron colisiones: ¿dónde, cómo y por qué ocurrieron?

No hay fundamentos para decir que el carril bici y la
acera bici evitan las colisiones en la calzada

Accidentalidad
Vitoria: 117 Km vías ciclistas; 12% desplazamientos en bici

Ayto. Vitoria (2014)

Accidentalidad
Vitoria: 117 Km vías ciclistas; 12% desplazamientos en bici

Causante principal de los accidentes (Ayto. Vitoria, 2012)

Infraestructuras viales para la bici
COMPARTIDAS
Calzada

Madrid

Infraestructuras viales para la bici
COMPARTIDAS
Ciclocarril

Madrid
http://www.youtube.com/watch?v=qVpLEzC6JPk

Infraestructuras viales para la bici
RESERVADAS

Vitoria
Madrid

Infraestructuras viales para la bici
RESERVADAS

Chicago

Infraestructuras viales para la bici
RESERVADAS

Seattle

Vía verde Terra Alta

Infraestructuras viales para la bici
SEGREGADAS
Acera bici

Sevilla

Freiburg (Alemania)

Infraestructuras viales para la bici
SEGREGADAS
Carril bici

Groningen (Holanda)
Sevilla

Carril bici y acera bici urbano
Están bien hechas: Manual DGT 2001
Acera bici

Carril bici y acera bici urbano
Están bien hechas: Manual DGT 2001
Carril bici

Carril bici y acera bici urbano
Estrechez
Carril bici y acera bici
1,5 m un sentido
1 o 1,2 m por sentido (doble sentido)

Carril bici y acera bici urbano
Distancias laterales insuficientes
Carril bici y acera bici

Villarrubia (2013)

Carril bici y acera bici urbano
Distancias laterales insuficientes
Acera bici

Carril bici y acera bici urbano
Distancias laterales insuficientes
Carril bici: No guarda los 1,5 metros establecidos para el
adelantamietno a ciclistas (Ley Tráfico).

(Villarrubia, 2013)

Groningen, Holanda.

Lo evitamos en la Gran Vía Colón (Granada)

Carril bici y acera bici urbano
Distancias laterales insuficientes
Carril bici

Carril bici y acera bici urbano
Ángulos de visión reducidos
Acera bici

Carril bici y acera bici
Invade zonas de seguridad peatonal
Acera bici

Carril bici y acera bici
Radios de curvatura cerrados
Acera bici

Carril bici y acera bici
Itinerario largo y tortuoso
Acera bici

Carril bici y acera bici urbano
Itinerario más largo y tortuoso
Carril bici

Wagenbuur (2011)

Carril bici y acera bici
EJEMPLO: Sevilla, modelo a clonar en el resto de capitales
andaluzas mediante el Plan Andaluz de la Bici (2014-2020)

https://www.youtube.com/watch?v=loI13xTA88A

Carril bici y acera bici
Multiplica la probabilidad de colisión en
intersecciones
Carril bici y acera bici

Fuente: Shane Foran

Carril bici y acera bici urbano
Multiplica la probabilidad de colisión en
intersecciones
Carril bici y acera bici

• Holanda: 63% ciclistas fallecidos en intersecciones (ERSO, 2015)
• Dinamarca: 58% de los ciclistas fallecidos en intersecciones (ERSO, 2015)
• Amsterdam (2001-2006): 100 ciclistas heridos y 12 fallecidos. Principal motivo de
fallecimiento ciclista (Canters, 2008).

Fallecida en carril bici de Barcelona (El País, 2/1/12)

Carril bici y acera bici urbano
Vitoria: 117 Km vías ciclistas; 12% desplazamientos en bici

Ayto. Vitoria (2012)

https://vimeo.com/142871438

Carril bici y acera bici urbano
Multiplica la probabilidad de colisión en
intersecciones
Carril bici
https://www.youtube.com/watch?v=VI2cwaP-JGw

Villarrubia (2013)

Carril bici y acera bici urbano
Multiplica la probabilidad de colisión en
intersecciones
Carril bici y acera bici

Alves (2006)

Carril bici y acera bici urbano
Multiplica la probabilidad de colisión en
intersecciones
Carril bici y acera bici

Carril bici y acera bici urbano
Multiplica la probabilidad de colisión en
intersecciones
Acera bici

Campo de visión

Villarrubia (2013)

Carril bici y acera bici urbano
Soluciones técnicas para las intersecciones
Semáforo adelantado en carril bici

•Incrementa las fases y tiempos de espera en los semáforos
•Dificulta a los ciclistas el giro a la izquierda
•Obliga a poner semáforo en todas las intersecciones de los carriles bici

Carril bici y acera bici urbano
Soluciones técnicas para las intersecciones
Cruzar las intersecciones como un peatón

Wagenbuur (2011)

• Trayectoria más larga para girar a la izquierda.
•Trayectoria tortuosa para hacer un camino que se puede hacer recto.
•Aumento de intersecciones (paradas, reducir velocidad para ser visto, ceder paso…)
•Regulación semafórica de todas las intersecciones. Más paradas y tiempos de espera

Carril bici y acera bici urbano
Prohibición de usar la calzada

• Artículo 36.1 del RGC
• Ordenanzas municipales: Barcelona (art. 14), Sevilla (art. 35),
San Sebastián (art. 46), Valencia (art. 36), Zaragoza (art. 24),
etc.
• Presión del resto de conductores para expulsarnos de la
calzada.

Carril bici y acera bici urbano
Compensación del riesgo

Carril bici y acera bici
Ocupación de aceras

Hamburgo: Capital verde europea 2011 https://www.youtube.com/watch?v=zxp8xPuswmA

Carril bici y acera bici
Incitan a usar las aceras
En Vitoria el 68 % de los ciclistas circula habitualmente por la acera
(Ayto. Vitoria, 2012)

•Infraestructura a cota de acera
•Doble sentido de circulación. Fomenta una lógica peatonal e
impide la integración en la calzada para escoger otra
trayectoria (Sanz, 2009)
•El ciclista sigue teniendo miedo o sin saber cómo conducir la
bici por la calzada con seguridad y autonomía (incluso en
calles 30)

Carril bici y acera bici
Conflictos con los vecinos
• Para ser usado por un porcentaje mínimo de la población.
• Elimina aparcamientos en superficie (afecta a un porcentaje alto
de población)
CONSECUENCIAS:
• Deslegitimación de la eliminación de aparcamientos.
• Asociación de carril bici y ciclistas: ciclistas culpables.
CONVIENE:
• Evitar el conflicto contra la bicicleta.
• Eliminar aparcamientos a favor de una necesidad que abarca a
mayor número de vecinos: ir a pie.
• Mantener a la bicicleta en el tráfico.

Carril bici y acera bici urbano
Duplicación del viario: Insostenibilidad

Carril bici y acera bici urbano
Dependencia y miedo:






Sobreprotección hacia los ciclistas.
Dependencia hacia los técnicos y/o políticos.
No facilita la superación de los miedos.
No trata a los ciclistas como personas adultas.
No fomenta el desarrollo de la autonomía infantil.
Nunca es suficiente una red de X Km, siempre se quiere más.

Carril bici y acera bici interurbano

Carril bici y acera bici interurbano
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y SUS PROBLEMAS:

• Doble sentido de circulación
• Accesos y salidas del carril bici irregulares
• Incompatible para escoger otro camino que se encuentre al
otro lado de la carretera
• Entre 1 y 1,2 metros de ancho por sentido
• No es practicable para cierta densidad de ciclistas
(adelantamientos, etc.)
• Estrecho para la velocidad de un ciclista medio
• Distancia lateral de seguridad menor a 1,5 metros respecto a:
• Vehículos que adelantan por la calzada
• Peatones
• Bordillos y guardaraíles
DE USO OBLIGATORIO. PERO NO SIRVE PARA TODOS LOS USOS DE LA BICI.

Carril bici y acera bici
Hipoteca promoción de la bici como medio de transporte
No hay dinero para otra cosa. Todo el presupuesto está
destinado a la construcción de infraestructuras:
250.000 euros / Km de carril bici o acera bici (PAB, 2014-2020)
No se contemplan medidas educativas, sociales y culturales
que son más rentables y efectivas a largo plazo y más sociales
y sostenibles económicamente.

EL PLAN ANDALUZ DE LA BICI (2014-2020)
NO ES UN PLAN DE LA BICI
ES UN PLAN DE LA ACERA BICI Y EL CARRIL BICI

Otro modelo

NO QUEREMOS CARRILES BICI.
QUEREMOS LA CIUDAD.

Otro modelo
Estrecha coincidencia con las propuestas
elaboradas por el estudio Movilidad sostenible
en Andalucía. Prácticas y discursos en el uso
de la bicicleta en su tomo IV “Etnografía de la
bicicleta en Granada” realizado por Gálvez y
Del Campo (2015) para la Universidad Pablo
Olavide por encargo de la Consejería de
Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía.

Otro modelo
Ciudad inclusiva

Otro modelo
Incentivos económicos, ventajas fiscales para quien
se desplace en bicicleta

Otro modelo
Formación, autonomía, empoderamiento
• Montar en bici no es lo mismo que conducirla.
• Necesario tener buenas experiencias: conocer los riesgos y saber
evitarlos.
• Desarrollo de la autonomía entre los niños.
Formación para adultos y niños:
• Ganar la posición
• Mantener distancias de seguridad
• Ser visible
• Mirar
• Ser predecible
• Comunicarse con los demás conductores
• Condicionar la conducta de los demás conductores
• Superar los miedos

Otro modelo
Formación, autonomía, empoderamiento

Programas formativos de conducción de la
bicicleta en la calzada para niños, como
Bikeability, aumenta en un 12,6% la cantidad
de niños que van en bici a la escuela (Freason,
2013).

https://youtu.be/BxY80SKx87c

Otro modelo
Aparcamientos seguros contra el robo, el vandalismo
y la intemperie

Otro modelo
Infraestructuras interurbanas
Caminos rurales

Otro modelo
Infraestructuras interurbanas:
Arcén (2 m. a cada lado de la carretera)

Otro modelo
Infraestructuras interurbanas: Arcén
CARACTERÍSTICAS Y BENEFICIOS:
• De único sentido, uno a cada uno de los lados de la carretera.
• Se puede escoger otros itinerarios y caminos, igual que el resto
de vehículos.
• A cota de calzada y sin separación física con esta.
• Se pueden esquivar obstáculos, realizar adelantamientos o
circular en pelotón.
• De 2 metros de ancho
• Guarda la distancia lateral de seguridad de 1.5 m respecto a
los vehículos de la calzada.
ES INCLUSIVO. SIRVE PARA TODOS LOS USOS DE LA BICI

LA BICI, UN VEHÍCULO SEGURO
Y EFICAZ EN LA CALZADA
SOMOS TRÁFICO

GRACIAS
OFICINA DE LA BICICLETA DE GRANADA
enbicialtrabajo.wordpress.com
biciescuelagranada@hotmail.com
654 11 46 86

REFERENCIAS
ABC (1986, 12 de agosto). Sevilla es la ciudad española donde más se usa la bicicleta. http://hemeroteca.abcdesevilla.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/sevilla/abc.sevilla/1986/08/12/029.html
Álvarez, C. (2011). Lo que un español puede enseñar a un danés en bicicleta. http://blogs.elpais.com/eco-lab/2011/10/lo-que-un-espanol-puede-ensenar-a-un-danes-en-bicicleta.html
Alves, M. (2006). Os perigos da segregaçao de trafego no planeamento para bicicletas. https://sites.google.com/site/mariojalves/problemas_segregacao_bicicleta.pdf
Ayuntamiento Barcelona (2008). Ordenanza de circulación de peatones y vehículos. https://w110.bcn.cat/fitxers/mobilitat/bici/castellano.469.pdf
Ayuntamiento de Granada. (2013). Plan de movilidad Urbano Sostenible (PMUS) de Granada. http://www.movilidadgranada.com/cieu/descargalo.php
Ayuntamiento de San Sebastián (2006). Ordenanza de circulación de peatones y vehículos de San Sebastián. http://www.donostiamovilidad.com/bicicletas/campana-seguridad-bici-y-peatones/
Ayuntamiento de Sevilla (2008). Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. http://www.sevilla.org/ayuntamiento/competencias-areas/area-de-economia-comercio-y-relaciones-institucionales/servicio-de-apoyojuridico/ordenanzas-del-municipio-de-sevilla/comercio-ambulante/ordenanzas-del-municipio-de-sevilla/ordenanza-reguladora-de-peatones-y-ciclistas
Ayuntamiento de Sevilla. (2010). Estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla. http://www.sevilla.org/sevillaenbici/Contenidos/5documentacion/estudios/EstudioSobreElUsoDeLaBicicletaEnLaCiudadDeSevilla.ENERO2010.pdf
Ayuntamiento de Valencia (2009). Modificación parcial de la ordenanza de circulación y ORA.
https://www.valencia.es/ayuntamiento/tablon_anuncios.nsf/0/C658BD1CA771C1B6C1257673003781EB/$FILE/OCirculacion09_inicial.pdf?OpenElement&lang=1
Ayuntamiento de Vitoria. (2012). Movilidad de los vitorianos y su relación con la bicicleta. http://transbici.files.wordpress.com/2012/10/3_movilidad-de-los-vitorianos-y-su-relacic3b3n-con-la-bicicleta.pdf
Ayuntamiento Vitoria (2012). Informe de la siniestralidad ciclista en Vitoria, años 2008-2011. http://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/adjuntos/es/04/92/50492.pdf
Ayuntamiento Vitoria (2014). Informe de la siniestralidad ciclista en Vitoria-Gasteiz durante el año 2012 y el primer semestre de 2013 a partir de los datos recogidos en atestados elaborados por Policía Local.
http://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/adjuntos/eu/27/11/62711.pdf
Ayuntamiento de Zaragoza (2009). Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. https://www.zaragoza.es/cont/paginas/normativa/anexos/ordcircu.pdf
Bruheze, A. (s.f.). Bicycle use in twentieth century Western Europe. The comparison of nine cities http://www.velomondial.net/velomondiall2000/PDF/BRUHEZE.PDF
Canters, R. (2008). Black spot mirrors (city of Amsterdam, the Netherlands). http://www.eltis.org/discover/case-studies/black-spot-mirrors-city-amsterdam-netherlands
Consejería de Fomento de la Junta de Analucía (2014). Plan andaluz de la bicicleta 2014-2020. http://www.juntadeandalucia.es/fomentoyvivienda/portal-web/web/areas/transportes/plan_bici/texto/dcbb0778-f39411e2-becd-29fcea182819
DGT (2001). Manual de Recomendaciones de Diseño, Construcción, Infraestructura, Señalización, Balizamiento, Conservación y Mantenimiento del Carril Bici. Madrid: Autor.
DGT (2011). Accidentes de tráfico en zona urbana en España 2010. http://www.dgt.es/Galerias/la-dgt/centro-de-documentacion/publicaciones/2011/doc/accidentes_trafico002.pdf
DGT (2013). Siniestrabilidad vial en el municipio de Granada 2013. http://www.dgt.es/informacion-municipal/2013/granada/18087_Granada.pdf
DGT (2014). Siniestrabilidad vial en el municipio de Granada 2014. .http://www.dgt.es/informacion-municipal/2014/granada/18087_Granada.pdf
DGT (2014). Las prncipales cifras de la siniestralidad en vías urbanas. España 2013. http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/publicaciones/accidentesurban/Siniestralidad_Urbana_2013_EE.pdf
DGT (2015). La bicicleta encabeza la nueva movilidad. Tráfico y seguridad vial, 232. pp. 18–23. http://www.dgt.es/revista/num232/?pageIndex=18#p=18
EPOMM (2016). http://www.epomm.eu/tems/compare_cities.phtml
ERSO (2015). Traffic Safety Basic Facts 2015: Cyclists. http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs2015_cyclists.pdf
Foran, S. (2004). Cycle path collision risks. http://en.wikipedia.org/wiki/File:Cycle_path_collision_risks.jpg
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