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Alegaciones a la aprobación inicial de

la Ordenanza municipal de peatones,


bicicletas y vehículos de movilidad
personal de Granada

Alegaciones presentadas por las siguientes asociaciones:


• Asociación para la movilidad personal y ecológica de Granada (AMPEG).
• Biciescuela Granada.
• Ecologistas en Acción.
• Enbicielectrica.com.
• Salvemos la Vega – VegaEduca.

Granada, a 9 de julio de 2020.

1
El 16 de marzo de 2020 se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia de Granada la
aprobación inicial de la Ordenanza municipal de circulación de peatones, bicicletas y vehículos de
movilidad personal (VMP) de la ciudad Granada (disponible en:
https://www.granada.org/inet/edictos.nsf/5d6dcbe797240770c12577a0003f45bb/b440b562607f6703
c125852e0034617d/$FILE/proyecto-ordenanza-municipal-circulacion-peatrones-bicicletas-
vmp.pdf), siendo el plazo de exposición pública y presentación de alegaciones durante 30 días, desde
el 1 de junio de 2020.
La Asociación para la movilidad personal y ecológica de Granada (AMPEG), Biciescuela
Granada, Ecologistas en Acción, Enbicielectrica.com y Salvemos la Vega – VegaEduca hemos
elaborado y presentado trece alegaciones para la mejora de dicha Ordenanza. Se trata de las
siguientes sugerencias:
1. Establecer el límite genérico de velocidad máxima en 30 Km/h en zona urbana (pág.2).
2. Reconvertir las aceras bici en zonas peatonales (pág.3).
3. Obligar a los vehículos motorizados a ocupar por completo el carril contiguo o contrario
para adelantar a una bicicleta o un VMP, así como obligar a bicicletas y VMP a ocupar el
centro del carril contiguo o contrario para adelantar a un vehículo motorizado (pág.4).
4. Dejar explícito que los conductores de bicicletas y VMP podrán usar el carril que precisen al
circular por una rotonda de más de un carril (pág.5).
5. Permitir a bicicletas y VMP el uso de las zonas avanzadas de espera destinadas a
motocicletas (pág.6).
6. Eliminar la excepción que permite la posibilidad de instalar aparcamientos para bicicletas y
VMP en aceras y zonas peatonales (pág.6).
7. Permitir que bicicletas y VMP de uso privado sean amarradas a los postes de elementos de
señalización y regulación de tráfico (pág.7).
8. Prohibir que bicicletas y VMP de alquiler de uso compartido aparquen en aceras y zonas
peatonales (pág.8).
9. Permitir también durante el horario nocturno el transporte de menores de hasta siete años y
de carga en remolques y semirremolques (pág.8).
10. Eliminar la exigencia a los conductores de bicicletas de pedaleo asistido y de VMP a tener
documentación acreditativa sobre la homologación de su vehículo (pág.9).
11. Equiparar a los VMP a las bicicletas en lo que respecta al uso del casco (pág.12).
12. Definir a los VMP tal y como se haga definitivamente para todo el ámbito estatal en la
modificación del Reglamento General de Vehículos que se encuentra actualmente en fase
tramitación (pág.12).
13. Establecer un procedimiento para que la policía local determine la clasificación de los VMP
en función de su velocidad de circulación (pág.13).

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ALEGACIONES:

1. Establecer el límite genérico de velocidad máxima en 30 Km/h en zona urbana.


Los estudios existentes demuestran que reduciendo la velocidad máxima de
circulación en zona urbana el número y la gravedad de los siniestros y, especialmente,
los atropellos a los peatones, se ven ampliamente reducidos (INTRAS, 2015) 1. El riesgo
de que un peatón muera en accidente de tráfico puede reducirse en más del 90% cuando
la velocidad del automóvil es de 30 Km/h en lugar de 50 Km/h (Gutiérrez, 2018)2.
Se trata de una medida completamente factible: Por un lado, el marco legislativo
actual permite llevarla a cabo porque varios municipios del territorio nacional ya lo han
hecho (Gutiérrez, 2019)3; y, por otro lado, es perfectamente viable para la conducción
de automóviles, pues corresponde con la llamada conducción eficiente mediante una
velocidad constante, marchas largas y bajas revoluciones que, además, de esta forma se
reduce la contaminación (Fraile, 2017)4.
Por todo ello sugerimos incluir un nuevo título y artículo en la Ordenanza:
TÍTULO. VELOCIDAD MÁXIMA DE CIRCULACIÓN
Artículo. Límite genérico de velocidad máxima
1. El límite genérico de velocidad máxima en zona urbana será de 30 Km/h.
2. La limitación de velocidad máxima será de 10 Km/h en aquellas vías que
dispongan de plataforma única de calzada y acera.
3. Se podrá aumentar la velocidad máxima de circulación a 50 Km/h en
determinadas vías, previa señalización específica.
4. Se establecerán los mecanismos tecnológicos necesarios que controlen y hagan
efectiva estas limitaciones de velocidad mediante radares y otros dispositivos.

1 Instituto universitario de investigación de tráfico y seguridad vial (INTRAS). (2015). Ventajas de la


reducción de velocidad de 50 Km/h a 30 Km/h. Recuperado de: http://revista.dgt.es/images/Velocidad-
30.pdf
2 Gutiérrez, A. (2018). Razones para el 30. Tráfico y Seguridad Vial (DGT), 248, 39-41.
3 Gutiérrez, A. (2019). Ciudades 30: Todos protegidos. Tráfico y Seguridad Vial (DGT), 251, 16-21.
4 Fraile, C.N. (2017). Al volante, sin malos humos. Diez claves para conducir de forma eficiente.
Tráfico y Seguridad Vial (DGT), 239, 10-11.

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2. Reconvertir las aceras bici en zonas peatonales.
El Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI,
2016)5, la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP, 2018) 6 y la Red de
Ciudades que Caminan (2020)7, exigen y recomiendan la desmantelación de las aceras
bici, tal y como expresa también la Declaración Institucional del Ayuntamiento de
Granada relativa a revisión del convenio de aplicación del Plan Andaluz de la Bicicleta
(Ayuntamiento de Granada, 2017)8.
Una forma sencilla de reconvertir las aceras bici como zonas peatonales es a
través de ordenanza municipal. Por este motivo, proponemos las siguientes
modificaciones en la Ordenanza:
 Sustituir el apartado 1 a) del artículo 7 por el siguiente texto:
Los peatones tienen el derecho y el deber de transitar por las aceras, aceras bici, paseos,
calles y zonas peatonales y/o zonas de prioridad peatonal y demás espacios reservados a
su circulación. Cuando no existan o no sean practicables estos espacios podrán hacerlo
por el arcén o, en su caso, por la calzada en los términos previstos en la normativa sobre
tráfico, circulación y seguridad vial.

 Sustituir el apartado 2 b) del artículo 7 por el siguiente texto:


Los peatones no podrán transitar longitudinalmente ni permanecer en los carriles bici.
Los peatones, al cruzar los carriles bici, deberán hacerlo por los pasos para peatones, y
cuando estos no existieran cruzarán respetando la prioridad de los ciclos y
cerciorándose de que pueden hacerlo sin riesgo ni entorpecimiento indebido. Al
atravesar los carriles bici, deberán caminar perpendicularmente al eje de éste, no
demorarse ni detenerse en él sin necesidad y no entorpecer el paso a los demás.
Las aceras bici serán consideradas como zonas peatonales. Quedan reservadas para el
tránsito exclusivo de peatones.

 Sustituir el apartado 3 del artículo 16 por el siguiente texto:


Las aceras bici serán consideradas como zonas peatonales. Quedan reservadas para el
tránsito exclusivo de peatones.
5 Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI). (2016). El CERMI
reclama a los ayuntamientos que no permitan carriles-bici en las aceras. Recuperado de:
https://www.cermi.es/es/actualidad/noticias/el-cermi-reclama-los-ayuntamientos-que-no-permitan-
carriles-bici-en-las-aceras
6 Federación española de municipios y provincias (FEMP). (2018). Acuerdo de la junta de gobierno de
la FEMP en su reunión de 29 de octubre de 2018. Recuperado de: http://femp.femp.es/files/1788-
6983-Fichero/AcuerdosJuntaGobiernoFEMP_2018_10_29.pdf
7 Red de Ciudades que Caminan (2020). Amores y desamores de la bici y la ciudad. Recuperado de:
https://ciudadesquecaminan.org/blog/repor/amores-y-desamores-de-la-bici-y-la-ciudad/
8 Ayuntamiento de Granada. (2017). Declaración Institucional del Ayuntamiento de Granada relativa a
revisión del convenio de aplicación del Plan Andaluz de la Bicicleta (29/09/2017). Recuperado de:
https://www.granada.org/segmociones.nsf/wwdeins/F196E29B9F800863C12581BF003AFA46

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 Eliminar en el artículo 23 a las aceras bici como itinerarios ciclistas.
 Eliminar en el apartado 1 a) del artículo 26 el párrafo que autoriza a
circular por las aceras bici a los VMP de diseño ≤ 15 Km/h.
 Sustituir la infracción leve de peatones a) del artículo 38 por el siguiente
texto:
Transitar los peatones de manera continuada por los carriles bici a cota de calzada.

 Eliminar del Anexo I la definición de acera bici como vía ciclista.

3. Obligar a los vehículos motorizados a ocupar por completo el carril contiguo o


contrario para adelantar a una bicicleta o un VMP, así como obligar a bicicletas y
VMP a ocupar el centro del carril contiguo o contrario para adelantar a un
vehículo motorizado.
El artículo 35.4 de la Ley de Tráfico9 indica que el conductor de un automóvil
que pretenda realizar un adelantamiento a un ciclo o ciclomotor, o conjunto de ellos,
debe realizarlo ocupando parte o la totalidad del carril contiguo o contrario, en su caso,
de la calzada y guardando una anchura de seguridad de, al menos, 1,5 metros.
El artículo 14.3 de esta Ordenanza indica que cuando las bicicletas circulen por
la calzada ocuparán preferentemente el centro del carril de circulación, y en todo caso,
cuando exista aparcamiento en el lateral de la calzada.
Si las bicicletas en Granada circulan por el centro del carril, debido al ancho de
las calles, no es posible que un conductor de automóvil guarde una distancia lateral de
1,50 metros respecto a la bicicleta que adelanta si no ocupa la totalidad del carril
contiguo o contrario. Por tanto, los conductores de automóviles siempre deberán ocupar
la totalidad del carril contrario o contiguo para adelantar a una bici y mantener la
distancia lateral respecto a la bici que exige la Ley de Tráfico.
Del mismo modo que los conductores de vehículos motorizados deben ocupar
por completo el carril contiguo o contrario para adelantar a las bicicletas, las personas
que circulan en bicicleta también deben de guardar esta distancia para adelantar a los
vehículos motorizados.
Por todo ello, proponemos las siguientes modificaciones en la Ordenanza:

9 Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley
sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

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 Sustituir el apartado 6 del artículo 14 por el siguiente texto:
Quienes conduciendo vehículos motorizados quieran adelantar a una persona en
bicicleta en zona urbana deberán extremar las precauciones, debiendo ocupar la
totalidad del carril contiguo o contrario y dejando un espacio lateral de seguridad de al
menos 1,50 metros.

 Añadir en el artículo 14 el siguiente apartado:


Cuando las personas que circulan en bicicleta quieran adelantar a vehículos
motorizados, si las condiciones y la señalización de la vía se lo permiten, deberán
hacerlo extremando las precauciones y ocupando el centro del carril contiguo o
contrario.

4. Dejar explícito que los conductores de bicicletas y VMP podrán usar el carril
que precisen al circular por una rotonda de más de un carril.
El artículo 14.2 de esta Ordenanza sobre la que se hacen las alegaciones indica
que en vías con más de un carril de circulación por sentido, las bicicletas circularán
preferentemente por el carril más situado a la derecha, si bien podrán utilizar el resto de
carriles para facilitar el itinerario a realizar o debido a otras circunstancias en las
conduciones de tráfico, siempre que la señalización lo permita. Del mismo modo
debería aparecer en el artículo 14.9 cuando se habla de la circulación en bicicleta en las
rotondas de más de un carril. Es decir, debe quedar explícito que las bicicletas pueden
utilizar el carril interno. En realidad, el artículo 14.2 sería suficiente para regular la
circulación de las bicicletas en las rotondas de más de un carril, pues es una vía de más
de un carril.
Además, según explica Rodríguez (2014)10 en la revista de la DGT, muchos
conductores de automóvil cometen la infracción de salir de las rotondas desde el carril
interno. Por tanto, si la persona que circula en bicicleta permanece en el carril externo
cuando no va a salir de la rotonda corre un alto riesgo de ver su trayectoria cortada por
aquellos conductores de automóvil que salen de la rotonda desde el carril interno. Esto
justifica la conveniencia de que las personas que circulan en bici tracen la trayectoria en
una rotonda según indica el citado autor. Esto es de la siguiente manera: En las rotondas
de más de un carril se debe escoger el carril más adecuado en función de la salida que se
vaya a tomar. Por ejemplo, si se va a hacer un cambio de sentido, el carril que se debe

10 Rodríguez, J.I. (2014). Así se debe circular por las glorietas. Tráfico y Seguridad Vial (DGT), 228, 28-
30.

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tomar es el interno y, antes de tomar la salida correspondiente, se irá haciendo
adecuadamente la maniobra de cambio de carril para situarse en el externo con la
antelación suficiente antes de salir de la rotonda. En cambio, si la salida que se va a
tomar es la primera, entonces el carril por el que hay que circular es por el externo.
Por todo ello, proponemos cualquiera de las dos siguientes modificaciones en la
Ordenanza:
 Eliminar el artículo 14.9, o hacer lo siguiente:
 Sustituir el apartado 9 del artículo 14 por el siguiente texto:
En la circulación en rotondas de más de un carril la persona en bicicleta circulará
preferentemente por el centro del carril externo, si bien podrá utilizar el resto de carriles
para facilitar el itinerario a realizar o debido a otras circunstancias en las condiciones
del tráfico, siempre que la señalización se lo permita.

5. Permitir a bicicletas y VMP el uso de las zonas avanzadas de espera destinadas a


motocicletas.
Las zonas avanzadas de espera en los semáforos para motocicletas que están
instalados en la ciudad de Granada pueden ser de utilidad para las bicicletas y los VMP.
Para ello, las personas que conducen estos vehículos tienen que tener autorizado rebasar
a los vehículos motorizados detenidos en la calzada, avanzando entre ellos.
Además, debe de quedar explícito que las personas que circulan en bicicleta no
deben de hacer adelantamientos por el espacio que queda entre los vehículos del carril
situado más a la derecha de la calzada y la acera.
Por todo ello, proponemos la siguiente modificación en la Ordenanza:
 Añadir el siguiente apartado en el artículo 14:
La personas que circulan en bicicleta podrán hacer uso de la zona avanzada de espera
para motocicletas y, para ello, podrán rebasar a los vehículos detenidos en la calzada
siempre y cuando exista espacio para avanzar entre ellos de forma segura, extremen las
precauciones y lo hagan a velocidad reducida. En ningún caso estará permitido rebasar
por la derecha al vehículo que ocupa el carril situado más a la derecha de la calzada.

6. Eliminar la excepción que permite la posibilidad de instalar aparcamientos para


bicicletas y VMP en aceras y zonas peatonales.
Ningún tipo de vehículo debe de ocupar la acera, ni para circular, ni para
estacionar. La instalación de aparcamientos de bicicletas y de VMP en las aceras y

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zonas peatonales no solo reduce el espacio destinado a la movilidad y estancia peatonal,
sino que perjudica a las personas con movilidad y/o visión reducida, así como induce
también a usar la bicicleta y los VMP por la acera.
Por todo ello, proponemos las siguientes modificaciones en la Ordenanza:
 Sustituir el apartado 1 del artículo 18 por el siguiente texto:
Los aparcamientos diseñados para bicicletas, bien mediante la correspondiente
señalización o bien mediante la instalación de elementos de anclaje y soporte
específicos para este tipo de vehículos, serán de uso exclusivo para las mismas.
Excepcionalmente podrán utilizarse para otros vehículos que el Ayuntamiento de
Granada señalice expresamente. Se situarán en la banda de aparcamiento a cota de
calzada.

 Sustituir el apartado 1 del artículo 27 por el siguiente texto:


Los aparcamientos de VMP se situarán en la banda de aparcamiento a cota de calzada.

7. Permitir el amarre de bicicletas y VMP a los postes de elementos de señalización


y regulación de tráfico.
Es comprensible que no se aten las bicicletas y los VMP a marquesinas de
transporte urbano, arbolado, elementos ornamentales o inmuebles protegidos. Sin
embargo, no es comprensible que no se puedan amarrar a los postes de elementos de
señalización y regulación de tráfico. Atar bicis y VMP a estos elementos no los daña ni
altera su función. Además, impedir hacerlo significa que, en la gran mayoría de los
casos, no se pueda amarrar la bici y los VMP a ningún sitio.
Por todo ello, proponemos la siguientes modificaciones en la Ordenanza:
 Sustituir el apartado 2 b) del artículo 18 por el siguiente texto:
Las bicicletas se podrán amarrar o estacionar junto a elementos del mobiliario urbano
durante un plazo que en ningún caso podrá superar las 24 horas en el mismo sitio, y
siempre que con ello no se realice ningún daño al elemento, no se vea alterada su
función, ni se entorpezca el tránsito peatonal ni la circulación de vehículos, ni se
produzca contaminación visual del patrimonio inmueble y/o paisajístico de la zona. En
ningún caso se podrán sujetar las bicicletas a marquesinas de transporte urbano,
arbolado, elementos ornamentales o inmuebles protegidos.

 Eliminar la infracción leve para bicicletas y ciclos del artículo 38 que hace
mención a amarrar las bicicletas a elementos de señalización y regulación
de tráfico.

8
8. Prohibir el estacionamiento de bicicletas y VMP de alquiler de uso compartido
en aceras y zonas peatonales.
Las bicicletas y los VMP de alquiler de uso compartido tienen incorporado un
sistema automático antirrobo, por lo que son vehículos que no necesitan ser amarrados a
ningún objeto para evitar su robo. Es decir, no requieren ser aparcadas en aceras y zonas
peatonales porque no precisan ser atadas a ningún objeto y, por tanto, pueden aparcarse
en las bandas de estacionamiento de la calzada como cualquier otro vehículo.
La experiencia que hemos tenido en Granada con este tipo de bicicletas nos lleva
a concluir que no deberían aparcarse en aceras y zonas peatonales por las molestias que
generan para la estancia y el desplazamiento peatonal (especialmente para personas de
movilidad y/o visión reducida), más si cabe cuando no necesitan ser atadas a ningún
objeto.
En definitiva, la excepción que permite a las bicicletas y los VMP a ser
aparcados en aceras y zonas peatonales se debe al hecho de que, si no hay
aparcamientos habilitados, estos vehículos deben ser atados a algún objeto que se
encuentre en la aceras o en una zona peatonal. Si las bicicletas y los VMP de alquiler de
uso compartido no precisan ser atados, lo lógico es que no se autorice su aparcamiento
en aceras y zonas peatonales y esto se haga en las bandas de estacionamiento de la
calzada.
Por todo ello, proponemos las siguientes modificaciones en la Ordenanza:
 Añadir el siguiente apartado en el artículo 18:
Las bicicletas de las empresas de alquiler de uso compartido que tengan instalado en
ellas un sistema automático antirrobo no podrán ser estacionadas en las aceras y zonas
peatonales, pudiendo utilizar para ello las bandas de estacionamiento a cota de calzada.

 Añadir el siguiente apartado en el artículo 27:


Los VMP de las empresas de alquiler de uso compartido que tengan instalado en ellos
un sistema automático antirrobo no podrán ser estacionados en las aceras y zonas
peatonales, pudiendo utilizar para ello las bandas de estacionamiento a cota de calzada.

9. Permitir también durante el horario nocturno el transporte de menores de hasta


siete años y de carga en remolques y semirremolques.
Es contradictorio que en el apartado 1 del artículo 20 de esta Ordenanza se diga
que el transporte de menores de hasta 7 años y de carga en los remolques se podrá hacer

9
solo en horario diurno y, al mismo tiempo, decir en el apartado 4 que los remolques
deberán de ser visibles en las mismas condiciones establecidas para las bicicletas en esta
Ordenanza. Es decir, los remolques también deben de estar dotados de luces y
catadióptricos (para circular de noche o en condiciones de baja visibilidad). Si los
remolques están dotados de estos elementos no hay nada que les impida ponerlos en
circulación transportando menores de hasta 7 años y carga en horario nocturno.
Si bien el artículo 14.2 del Reglamento General de Circulación 11 indica que el
transporte de menores y carga con estos elementos accesorios se realizará en horario
diurno, este mismo artículo indica que en vías urbanas se estará a disposición de lo que
diga la correspondiente ordenanza municipal. Por tanto, en este marco legal es posible
autorizar el transporte de menores y carga en horario nocturno con remolques y
semirremolques, tal y como ya se ha recogido en diferentes ordenanzas municipales del
territorio nacional.
Por todo ello, proponemos la siguiente modificación de la Ordenanza:
 Sustituir el apartado 1 del artículo 20 por el siguiente texto:
Las bicicletas podrán estar dotadas de elementos accesorios adecuados para el
transporte de menores de hasta 7 años y de carga, tales como sillas acopladas,
remolques, semirremolques y resto de dispositivos debidamente certificados u
homologados, con las limitaciones de peso que dichos dispositivos estipulen, siempre
que se cumplan las condiciones especificadas en este artículo así como las establecidas
en la normativa estatal de aplicación.

10. Eliminar la exigencia a los conductores de bicicletas de pedaleo asistido y de


VMP a tener documentación acreditativa sobre la homologación de su vehículo.
a) Sobre la homologación de las bicicletas de pedaleo asistido:
El Reglamento (UE) 168/201312, en su artículo 2.2, apartado h), excluye
de requisitos de homologación a las bicicletas de pedaleo asistido de hasta 250W
y 25 km/h. Así lo recuerda también la Instrucción 2019/S-149 TV-108 de la

11 Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de


Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de
vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de
marzo.
12 Reglamento (UE) Nº 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de enero de 2013 relativo
a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del
mercado de dichos vehículos.

10
DGT13.
Por otra parte, la legislación comunitaria establece que para la puesta al
mercado de determinados productos, entre los que se encuentran estos vehículos
exentos de homologación, es necesario que el producto se acompañe de una
Declaración de Conformidad realizada por el propio fabricante donde se certifica
que cumple con la legislación europea en materia de requisitos esenciales. En
este sentido, ya existe el Reglamento (CE) 765/2008, del Parlamento Europeo y
del Consejo de 9 de julio de 2008 14, para establecer los mecanismos de
acreditación y vigilancia del mercado relativo a la comercialización de estos
productos para garantizar el cumplimiento de esta regulación.
En el ámbito estatal, según el Real Decreto 339/2014, de 9 de mayo 15, las
bicicletas de pedaleo asistido, como el resto de ciclos, quedan exceptuados de
obtener la autorización administrativa dirigida a verificar que están en perfecto
estado de funcionamiento y se ajustan a las características técnicas que se
definan en el Reglamento General de Vehículos16 (en concreto, en el artículo
22.3).
Además, el artículo 4 y 5 de este mismo Real Decreto 339/2014, de 9 de
mayo, establece que son los fabricantes de los ciclos los responsables del
cumplimiento por estos productos de los requisitos establecidos y de su
conformidad con la normativa aplicable y son las autoridades de vigilancia de
mercado quienes velarán para que todos los ciclos comercializados en territorio
español cumplan con los requisitos establecidos por el mencionado Real
Decreto.
Por tanto, según la normativa europea y estatal, los usuarios de cualquier
tipo de ciclo (entre los que se incluyen las bicicletas de pedaleo asistido) no
tienen la obligación de obtener una autorización administrativa, ni de acreditar la

13 Instrucción 2019/S-149 TV-108 de la DGT, aclaraciones técnicas y criterios para la formulación de


denuncias de vehículos ligeros propulsados por motores eléctricos.
14 Reglamento (CE) Nº 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo de 9 de julio de 2008 por el que
se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de
los productos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) Nº 339/93.
15 Real Decreto 339/2014, de 9 de mayo, por el que se establecen los requisitos para la comercialización
y puesta en servicio de las bicicletas y otros ciclos y de sus partes y piezas, y por el que se modifica el
Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.
16 Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de
Vehículos.

11
homologación de su vehículo. Esto corresponde únicamente al fabricante del
producto, y quien debe de velar por su cumplimiento son las autoridades de
vigilancia de mercado. Por tanto, no corresponde al usuario demostrar la
homologación del producto, ni al ayuntamiento exigírselo al usuario.
En definitiva, el artículo 21.1 de esta Ordenanza no cumple con la
normativa europea y estatal vigentes, de rango superior.

b) Sobre la homologación de los VMP:


El Reglamento (UE) 168/2013, en su artículo 2.2, apartados i) y j),
excluye de requisitos de homologación a todos los vehículos autoequilibrados y
que carezcan de una plaza de asiento, sin hacer ninguna mención a velocidades o
potencia. Así lo recuerda también la Instrucción 2019/S-149 TV-108 de la DGT.
Por otra parte, la legislación comunitaria establece que para la puesta al
mercado de determinados productos, entre los que se encuentran estos vehículos
exentos de homologación, es necesario que el producto se acompañe de una
Declaración de Conformidad realizada por el propio fabricante donde se certifica
que cumple con la legislación europea en materia de requisitos esenciales.En
este sentido, ya existe el Reglamento (CE) 765/2008, del Parlamento Europeo y
del Consejo de 9 de julio de 2008, para establecer los mecanismos de
acreditación y vigilancia del mercado relativo a la comercialización de estos
productos para garantizar el cumplimiento de esta regulación.
La obligación de obtener un certificado para acreditar que estos vehículos
cumplen con los requisitos técnicos conforme a la normativa internacional es,
por tanto, redundante y supone costes y dificultades innecesarias para la
administración y las personas usuarias que pueden desincentivar la necesaria
adopción de alternativas sostenibles de movilidad y de menor siniestralidad.
Además, no hay que olvidar que una característica esencial de los VMP
es su fácil portabilidad, siendo cada vez más habitual su transporte como
equipaje en los desplazamientos turísticos. La implantación de requisitos
adicionales para circular a nivel municipal, sin estar coordinado a nivel estatal ni
con el resto de países de la Unión Europea, supone una prohibición del uso de
estos vehículos para quienes se desplacen temporalmente a nuestro territorio e

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incluso desde otras ciudades españolas con ordenanzas diferentes.
En definitiva, no corresponde al usuario demostrar la homologación del
producto, ni al ayuntamiento exigírselo al usuario. Por todo ello, proponemos las
siguientes modificaciones en la Ordenanza:
 Eliminar el apartado 1 del artículo 21.
 Eliminar el apartado 1 del artículo 29.
 Eliminar la infracción leve para VMP del artículo 38 relativa a no portar la
documentación obligatoria del vehículo exigida por esta ordenanza.

11. Equiparar los VMP a las bicicletas en lo que respecta al uso del casco.
Los usuarios de bicicletas pueden superar los 25 Km/h y, según el artículo 47 de
la Ley de Tráfico, si son mayores de 16 años no tienen obligación de usar casco en zona
urbana. Por tanto, no tiene sentido que los usuarios de VMP mayores de 16 años, cuya
velocidad está limitada a 25 Km/h, tengan la obligación de llevar casco en zona urbana.
Por este motivo, proponemos la siguiente modificación de la Ordenanza:
 Sustituir el apartado 2 del artículo 28 por el siguiente texto:
Los menores de 16 años que circulen en VMP deben llevar casco debidamente
homologado y por quienes circulen por vías interurbanas, siendo recomendable su uso
para los mayores de dicha edad en zona urbana.

12. Definir a los VMP tal y como se haga definitivamente para todo el ámbito
estatal en la modificación del Reglamento General de Vehículos que se encuentra
actualmente en fase tramitación.
Tal y como indica la Instrucción 2019/S-149 TV-108 de la DGT, podemos
conocer con claridad, a través del Reglamento (UE) nº 168/2013, qué ciclos de motor
requieren autorizaciones administrativas para conducir y circular, así como el seguro.
Sin embargo, tal y como recuerda la citada Instrucción de la DGT, la modificación del
Reglamento General de Vehículos17 está actualmente en fase de tramitación. Y en dicha
modificación se prevé establecer la definición formal de los VMP y su categorización a
través de la publicación de un Manual de características que detallará los requisitos
técnicos de su certificación y puesta en circulación. Por ello, si bien en la Ordenanza ya

17 Real Decreto 2822/1998, de 23 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de


Vehículos.

13
se puede indicar qué ciclos de motor requieren de seguro y autorización para conducir y
circular, no conviene publicar una definición de VMP que pueda quedar obsoleta en
breve. Por este motivo, proponemos la siguiente modificación en la Ordenanza:
 Sustituir todo el artículo 24 por el siguiente texto:
1. A efectos de esta Ordenanza, se entiende por vehículos de movilidad personal (VMP) a
los que se definan como tal en el Reglamento General de Vehículos.
2. Los vehículos dotados de propulsor eléctrico con plaza de asiento para persona
conductora, tipo patinete eléctrico con sillín u otros ciclos de dos o tres ruedas y
cuatriciclos, no tendrán consideración de VMP sino de vehículos de categoría L
conforme al Reglamento (UE) nº 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo de
15 de enero de 2013, estando sujetos en su régimen de circulación a las disposiciones
normativas vigentes en materia de vehículos (homologación), permisos de circulación,
licencias de conducción, aseguramiento de vehículos, y tráfico, circulación y seguridad
vial que le correspondan atendiendo a su categoría.
 Sustituir la definición de VMP del anexo I por el siguiente texto:
Vehículos de movilidad personal (VMP): Son aquellos que se definan como tal en el
Reglamento General de Vehículos.
 Eliminar el anexo II.

13. Establecer un procedimiento para determinar la clasificación de los VMP en


función de su velocidad de circulación:
La Instrucción 2019/S-149 TV-108 de la DGT para realizar aclaraciones técnicas
y criterios para la formulación de denuncias de vehículos ligeros propulsados por
motores eléctricos indica que la velocidad a la que circula el vehículo puede ser un
elemento importante para poder determinar su clasificación desde el punto de vista de
las autorizaciones administrativas que requiere. Por este motivo, indica que los agentes
de la autoridad deben hacer constar la velocidad a la que el aparato circula. Para ello,
dicha Instrucción señala que el agente deberá describir en el boletín de denuncia que se
ha constatado durante un tiempo suficiente la velocidad mediante el velocímetro del
vehículo policial. Sin embargo, en la ciudad de Granada somos testigos de controles de
velocidad sobre VMP que se realizan en vacío, en lugar de hacer mediciones sobre la
velocidad de circulación del VMP en carga. Por este motivo, consideramos importante
introducir la siguiente modificación en la Ordenanza:
 Sustituir todo el artículo 26 por el siguiente texto:

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1. Los VMP deben cumplir las siguientes condiciones específicas de circulación:
a) Los VMP circularán por las vías y espacios públicos establecidos en esta
Ordenanza para las bicicletas, con las especialidades establecidas en este Titulo V.
b) Los VMP que por sus características técnicas de diseño no alcancen más de 15
Km/h circularán:
 Por los carriles bici segregados situados a cota de calzada.
 Por las ciclo calles y otras vías de sentido único con velocidad de circulación
limitada a 30 Km/h, donde al igual que las bicicletas, los VMP tendrán
prioridad de circulación respecto a los vehículos a motor.
 Por las zonas y calles de prioridad peatonal, donde deberá adecuar su
velocidad y trayectoria para no interferir ni poner en riesgo a las personas a
pie, mantener una distancia que como mínimo será de un metro con ellas y con
las fachadas, y descender del vehículo y circular andando cuando las
condiciones de ocupación y movimientos peatonales no le permitan respetar
esta distancia de seguridad. Al igual que las bicicletas, los VMP podrán
circular en ambos sentidos de la marcha en calles residenciales en las que haya
limitación de velocidad a 20 Km/h, excepto cuando exista una señalización
específica que lo prohíba. Los vehículos que circulen en el sentido propio
tendrán preferencia frente a las bicicletas y los VMP que lo hagan en sentido
contrario.
 No podrán circular por carriles reservados al transporte público, ciclo carriles,
carriles bici no segregados, calzadas de más de un carril por sentido, ni vías
con velocidad máxima permitida superior a 30 Km/h.
c) Los agentes de la autoridad municipal comprobarán mediante el velocímetro del
vehículo policial y durante un tiempo suficiente la velocidad a la que circulan los
VMP para determinar su clasificación.
2. Serán de aplicación a los VMP las normas de circulación establecidas para las bicicletas
y ciclos en el Título IV (carril de circulación, posición dentro del mismo, circulación en
paralelo, adelantamiento y distancias de seguridad, prioridades de paso respecto a las
otras personas usuarias...).

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