Alegaciones al

Plan Especial de la Vega

Granada, 22 de junio de 2017

Asociación Biciescuela Granada
NIF: G-19514363
Tel: 654 11 46 86
biciescuelagranada@hotmail.com
http://enbicialtrabajo.wordpress.com
La asociación Biciescuela Granada sugiere y propone las siguientes
modificaciones en el Artículo 66 (criterios para la configuración de la red ciclista de
transporte) del Plan Especial de la Vega:
a) El punto 1 dice:
1. La red ciclista de transporte contará con una señalización que indique
destinos y distancias a los principales centros de atracción-generación de
viajes, nodos de transporte y aparcamientos.
Sugerimos la siguiente modificación:
1. La red ciclista de transporte contará con una señalización que
indique destinos, distancias y tiempos (calculados a una media
de 15-20Km/h) a los principales centros de atracción-generación
de viajes, nodos de transporte y aparcamientos.

Cerca del 80% de los desplazamientos entre el área metropolitana de
Granada y la capital se realiza en coche, cuatro de cada cinco coches que
circulan por las calles de la ciudad provienen o van hacia el área metropolitana.
La ciudad de ejerce una centralidad muy intensa en los desplazamientos del área
metropolitana que está integrada por numerosos municipios residenciales, veinte
de los cuales están situados en un terreno llano dentro de un radio de 10 Km
hasta Puerta Real (Granada). Estas características ofrecen un escenario muy
favorable para sustituir muchos de los desplazamientos motorizados por la
bicicleta. Por este motivo, saber el tiempo que se tarda en recorrer en bicicleta
un itinerario cotidiano (por ejemplo, 30 minutos para hacer 10 Km en llano) es
una información muy valiosa, pues permite compararlo con el que se tarda en
recorrerlo mediante el uso del coche y, por tanto, facilita contrarrestar el masivo
desplazamiento motorizado.

b) El punto 2 dice:
2. Los municipios, a través de los instrumentos de planeamiento urbanístico
general, o de los correspondientes planes de movilidad, establecerán las
medidas necesarias para dar continuidad en los suelos urbanos y urbanizables
a la red ciclista de transporte que se establece en este Plan.

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Sugerimos la siguiente modificación:
2. Los municipios, a través de los instrumentos de planeamiento
urbanístico general, o de los correspondientes planes de
movilidad, establecerán las medidas necesarias para dar
continuidad en los suelos urbanos y urbanizables a la red ciclista
de transporte que se establece en este Plan mediante la
señalización horizontal y vertical de ciclocalles y/o ciclocarriles.

Esta propuesta coincide con una de las expuestas por el estudio
Movilidad sostenible en Andalucía. Prácticas y discursos en el uso de la
bicicleta en su tomo IV “Etnografía de la bicicleta en Granada” realizado por
Gálvez y del Campo (2015) para la Universidad Pablo Olavide por encargo de la
Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía. Y nuestra
justificación es la que aparece en los siguientes párrafos.
Existen diversas formas implementar una red ciclista de transporte en
suelos urbanos y urbanizables. Sin embargo, las únicas infraestructuras que se
han aplicado en las zonas urbanas del área metropolitana de Granada (Armilla,
Churriana de la Vega, Peligros y, especialmente, la ciudad de Granada) son las
de doble sentido de circulación, con un ancho entre 1 y 1,2 metros por sentido, y
ubicadas en un lateral de la calle; es decir, carril bici (cuando se hace a cota de
calzada) y acera bici (cuando está a cota de acera). Actualente la red ciclista de
transporte urbano en el área metropolitana de Granada cuenta con alrededor de
25 Km de acera bici y carril bici construidos según los criterios establecidos en
el Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura,
señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento del carril bici
publicado por la DGT en 2001. Sin embargo, estas infraestructuras no sirven
para utilizar la bicicleta como medio de transporte y con seguridad a más de
entre 5 y 10 Km/h porque:
1. Invaden zonas de aglomeración y seguridad peatonal.
2. Son estrechas (1 o 1,2 metros por sentido).
3. Ofrecen una distancia lateral para el adelantamiento de ciclistas por parte
de los vehículos que circulan por la calzada que es muy inferior a los 1,5

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metros obligatorios y establecidos por el artículo 34.4 de la Ley de
Tráfico.
4. No guardan la suficiente distancia lateral de seguridad respecto a
vehículos estacionados, peatones, mobiliario urbano y otros ciclistas.
5. Su escasa distancia respecto al mobiliario urbano, vegetación, edificios y
vehículos estacionados reduce el ángulo de visión del ciclista y, además,
este queda oculto para el resto de conductores.
6. Tienen radios de curvatura muy cerrados.
7. Multiplican la probabilidad de colisión en las intersecciones porque el
ciclista queda ubicado en el ángulo muerto del resto de conductores.
8. Incita a los ciclistas a circular por las aceras. El doble sentido de
circulación a un lado de la calzada hace que los ciclistas que vayan en
sentido contrario se vean obligados a invadir espacios peatonales para
incorporarse a calles transversales que están al otro lado de la calle, así
como para salir del carril bici y para acceder a él.

Según el informe de la DGT, Accidentes de tráfico en zona urbana en
España 2010, el 78,2 % de las colisiones entre bicicletas y otros vehículos en
zona urbana ocurren en las intersecciones (entre calzadas, entre carril bici y
calzada, y entre acera y calzada), las cuales se pueden evitar si el ciclista circula
por el centro del carril de la calzada, en el centro del campo visual del resto de
conductores y alejado de la zona de apertura de puertas de los vehículos
estacionados. En este lugar el ciclista es más visible y tiene mayor visibilidad en
las intersecciones y, además, evita que se produzcan adelantamientos que no
guardan la debida distancia lateral de seguridad. Por todos estos motivos,
proponemos una red ciclista de transporte urbano que coincida con los
parámetros de conducción segura de la bicicleta en zona urbana. Y esto se
consigue con el ciclocarril y la ciclocalle, ya que limitan la velocidad máxima de
circulación a 30 Km/h y ubican al ciclista, mediante señalización horizontal, en
el centro del carril de la calzada.
Además, a diferencia de lo que ocurre en un carril bici y en una acera
bici, el ciclocarril y la ciclocalle permiten a los ciclistas que usan la bicicleta

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como medio de transporte interactuar con los peatones y el resto de conductores
(en las intersecciones, adelantamientos, cambios de carril, giros, etc.) según las
normas estándar de circulación que todos estos actores tienen aprendidas y
automatizadas.
En definitiva, el ciclocarril y la ciclocalle inducen a los ciclistas ubicarse
en el centro del carril de la calzada; aumentan la probabilidad de que el resto de
conductores adelante a los ciclistas guardando la debida distancia lateral de
seguridad; y evitan que los ciclistas invadan las aceras.

Ciclocarriles en Madrid

c) El punto 3 dice:
3. En el caso de que la red ciclista de transporte coincida con itinerarios
previstos en la ordenación del uso púbico de este Plan Especial, se deberán
adoptar las medidas necesarias para garatizar su funcionalidad y que la
movilidad peatonal, ciclista de ocio o ecuestre se realice igualmente en
condiciones de seguridad y confort.
Sugerimos la siguiente modificación:
3. El tratamiento del firme de la red ciclista de transporte que
coincida con itinerarios previstos en la ordenación del uso
púbico de este Plan Especial estará sujeto a lo establecido por el
artículo 57.6 del mismo Plan. Dichos itinerarios incluirán
señalización horizontal que informe de su carácter de uso
compartido para garantizar su funcionalidad y que la movilidad
agraria, peatonal, ciclista de ocio o ecuestre se realice

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igualmente en condiciones de seguridad y confort.

Esta propuesta la realizamos con la intención de proteger las
características de los itinerarios previstos en la ordenación del uso público, de
manera que no se vean alterados por su coincidencia con la red ciclista de
transporte que es perfectamente funcional y segura si en ella se da un uso
compartido del camino con peatones, ciclistas de ocio, uso ecuestre, etc. Por
tanto, no es necesario ningún tipo medida relativa a un pavimento diferente, ni
una ampliación del ancho del camino, ni una incorporación de carril bici que
segregue los distintos tipos de despazamiento, sino que es suficiente con indicar
mediante señalización horizontal que se trata de un camino de uso compartido
por distintos tipos de usuarios.

d) Por último, sugerimos la incorporación del punto 4:
4. El tratamiento de los itinerarios de red ciclista de transporte que
coincida con el trazado de las carreteras interurbanas de tráfico intenso
se ajustará a las siguientes características: Un arcén a cada lado de la
carretera de 2 metros de anchura.

Una vez más, igual que en el apartado b, esta propuesta también coincide
con una de las expuestas por el estudio Movilidad sostenible en Andalucía.
Prácticas y discursos en el uso de la bicicleta en su tomo IV “Etnografía de la
bicicleta en Granada” realizado por Gálvez y del Campo (2015) para la
Universidad Pablo Olavide por encargo de la Consejería de Fomento y Vivienda
de la Junta de Andalucía. Y nuestra justificación es la que exponemos en los
siguientes párrafos.
Hasta el momento la red ciclista de transporte en el área metropolitana de
Granada cuenta con alrededor de 50 Km (Distribuidor Norte; carretera entre
Granada y Pulianas; calle Motril entre Albolote y Maracena; carretera de Atarfe
a Santa Fe; carretera entre Santa Fe y Belicena; Camino de las Galeras entre
Cúllar Vega y el Ventorrillo; carretera entre Churriana de la Vega y Granada;
carretera entre Granada y Ogíjares; carretera entre Granada y La Zubia; tramo de

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la carretera entre Cenes de la Vega y Los Pinillos). Como en el caso urbano, el
tipo de infraestructura escogida para las carreteras interurbanas ha sido la de
doble sentido de circulación, con un ancho entre 1 y 1,2 metros por sentido, y
ubicadas en un lateral de la carretera; es decir las denominadas carril bici
(cuando se hace a cota de calzada) y acera bici (cuando está a cota de acera). Si
bien estas intervenciones han sido muy útiles como rutas del colesterol (para
desplazarse a pie o en silla de ruedas, para correr o usar los patines, etc.), son
inservibles para usar la bicicleta de forma segura y efectiva como medio de
transporte porque:
1. La distancia lateral que ofrecen para que el ciclista sea adelantado por los
vehículos que circulan por la calzada es muy inferior a los 1,5 metros
obligatorios y establecidos por el artículo 34.4 de la Ley de Tráfico.
2. Son estrechas (1 metro o 1, 2 metros por sentido). No hay espacio
suficiente para albergar cierta densidad de ciclistas. La distancias de
seguridad respecto a otros ciclistas y a las separaciones físicas con la
calzada son muy reducidas.
3. Su ubicación a un lado de la carretera, su doble sentido de circulación y
su trazado de punto A a punto B dificultan la accesibilidad ciclista hacia
otros destinos porque no permiten escoger adecuadamente otros
itinerarios a través de otras carreteras y caminos. El acceso y la salidas
del carril bici o la acera bici hacia otro itinerario o para integrarse en la
calzada se hacen de forma irregular y anómala y, en ocasiones, a
contramano.
4. En numerosas ocasiones están a cota de acera o son de uso compartido
con los peatones, lo cual hace que la velocidad del ciclista deba ser más
reducida.
Consideramos que la red ciclista de transporte que coincida con el
trazado de las carreteras interurbanas debe ser inclusiva, es decir debe realizarse
bajo unos criterios con los que ningún tipo de ciclista o uso de la bici se vea
mermado porque las vías ciclistas son de uso obligatorio para quienes llevan una
bici según el artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación. Por tanto,
esta red debe recoger desde las necesidades de un agricultor que va en bici,

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alguien que pasea, una persona que se desplaza a trabajar o un ciclista o un
pelotón que realizan deporte o se entrenan de forma profesional o amateur. Por
todo ello, proponemos, para las carreteras de tráfico intenso, un arcén a cada
lado de la calzada de 2 metros de ancho. Sus ventajas respecto a los carriles bici
y las aceras bici son las siguientes:
1. De único sentido, uno a cada uno de los lados de la carretera. De esta
manera el ciclista permanece integrado en el tráfico, se comporta como
un vehículo más y puede escoger otros itinerarios y caminos en tan
buenas condiciones como el resto de vehículos.
2. A cota de calzada y sin separación física con ésta. De esta manera el
ciclista puede esquivar obstáculos, realizar adelantamientos o circular en
pelotón invadiendo parte de la calzada, tal y como permite la Ley de
Tráfico.
3. De una anchura de 2 metros. Los conductores que circulan por la calzada
no realizan la maniobra de adelantamiento cuando ven a un ciclista que
circula en una vía ciclista adosada a la carretera. Es decir, no se aparta
lateralmente para dejar 1.5 metros de distancia cuando el ciclista va por
un carril bici. Por este motivo la vía ciclista debe tener la suficiente
anchura como para que la distancia lateral de seguridad se vea recogida
en ella misma. Un arcén de un solo sentido de 2 metros de ancho que se
sitúa junto y a cota de calzada proporciona la distancia lateral de
seguridad de 1.5 metros a un ciclista que circula por el centro del arcén.

Arcenes bici en Castellón y en Holanda, respectivamente

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