Análisis sobre el carril bici

en el eje Arabial-Palencia
y propuesta de ciclocarril 30

En Granada, a 16 de septiembre de 2016
Biciescuela Granada
Camina Granada
Ecologistas en Acción
enbicielectrica.com
La Biciclona
Salvemos la Vega

1

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN................................................................................................

3

2 ANÁLISIS DEL CARRIL BICI BIDIRECCIONAL EN ARABIALPALENCIA...........................................................................................................

4

2.1. Riesgos de colisión en las intersecciones.......................................................

4

2.2. Riesgos de colisión en las rotondas................................................................

7

2.3. Distancias laterales.........................................................................................

8

2.4. Ciclistas en espacios peatonales.....................................................................

8

2.5. Repercusión de la sustitución de 160 aparcamientos por un carril bici.........

9

3 PROPUESTA DE CICLOCARRIL 30 EN ARABIAL-PALENCIA.................... 10
4 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................. 13

El presente documento puede ser considerado como desarrollo del apartado
dedicado a las infraestructuras viales para la bicicleta en zona urbana de la Carta de
acciones para la mejora de la movilidad y la humanización del espacio público en
Granada1 que las asociaciones firmantes entregaron en su momento al Ayuntamiento de
Granada, así como presentaron en la Comisión No Permanente del Observatorio de la
Movilidad de esta ciudad. Dicha carta propone un conjunto de acciones dirigidas a la
mejora de la calidad peatonal y a la consecución de los objetivos enunciados en el Plan
Andaluz de la Bicicleta, diversificando los mecanismos para el fomento y la mejora de
la bicicleta en nuestro territorio y potenciando la capacidad inclusiva y educadora de
nuestro espacio público.

1 Disponible en internet: http://granadaimedia.com/wp-content/uploads/2015/02/carta-peque
%C3%B1as-acciones.pdf

2

1. INTRODUCCIÓN
En el año 2014 el Ayuntamiento de Granada y la Consejería de Fomento
firmaron un acuerdo por el que la Agencia Andaluza de Obra Pública se comprometió a
compensar a la ciudad con 4,5 millones de euros. Esta cantidad tiene como objeto la
remodelación integral de los ejes viales que durante las obras del metro soportaron una
mayor carga del tráfico rodado para acoger los desvíos alternativos, concretamente el
corredor Palencia – Arabial (calle Palencia, Av. de Barcelona, Jardín de la Reina y calle
Arabial) (Ideal, 27 de octubre de 2014; Granada Hoy, 22 de junio de 2016). Aunque esta
intervención debía realizarse una vez acabada la obra del metro, la Consejería de
Fomento aprobó la petición del Ayuntamiento de Granada para anticiparla y llevarla a
cabo cuanto antes (Granada hoy, 17 de junio de 2016; Ideal, 18 de junio de 2016).
El periódico Ideal (18 de junio de 2016), tras la comisión mixta celebrada entre
la Junta y los ayuntamientos granadinos afectados por el metropolitano, informó de que
la obra en el eje Arabial – Palencia incluiría un carril bici. De esta manera, el proyecto
de carril bici (de 2,5 metros de ancho, bidireccional y a cota de calzada) fue presentado
por el equipo de gobierno del Ayuntamiento de Granada en la reunión de la Comisión
Permanente del Observatorio de la Movilidad celebrada el 21 de julio (Granada Hoy, 22
de julio de 2016; 23 de julio de 2016). Por su parte, la asociación ciclista Biciescuela
Granada, así como las asociaciones Ecologistas en Acción, Descubrir la Vega y la
plataforma Salvemos la Vega manifestaron su desacuerdo con un carril bici en estas
calles y denunciaron la falta de participación previa a la presentación de este proyecto
(Granada Hoy, 23 de julio de 2013).
Por último, Raquel Ruz, concejal delegada del área de movilidad, anunció en el
periódico Granada Hoy (17 de agosto de 2016) que en los primeros días de septiembre
será convocada una sesión del Observatorio de la Movilidad en la que estarán llamados
a participar vecinos y asociaciones para abordar la propuesta de carril bici en el eje
Arabial – Palencia.
En los siguientes apartados de este documento analizaremos, en primer lugar, el
proyecto de carril bici bidireccional y describiremos los efectos que producirán en
peatones, ciclistas y el resto de conductores. Posteriormente, presentaremos una vía
ciclista alternativa para el eje Arabial – Palencia (ciclocarril 30) que evita y corrige los
efectos negativos que puede provocar un carril bici bidireccional.
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2. ANÁLISIS DEL CARRIL BICI BIDIRECCIONAL EN EL EJE ARABIALPALENCIA
La vía ciclista propuesta por el equipo de gobierno del Ayuntamiento de Granada
para el eje Arabial – Palencia es un carril bici bidireccional. Se trata de una vía ciclista a
cota de calzada, de uso exclusivo para bicicletas, con un ancho de 1,25 metros por
sentido y separada del resto de carriles de la calzada por un separador vial.
Esta propuesta presenta una serie de inconvenientes que desaconsejan su
construcción:

Multiplicación de los riesgos de colisión en las intersecciones y rotondas.

Insuficientes distancias laterales.

Invasión de espacios peatonales por parte de los ciclistas.

Algunos conflictos con los vehículos de carga y descarga y con los autobuses
(líneas S0 y C6) porque que tienen que invadir el carril bici en las paradas.

Conflicto vecinal debido a la sustitución de 160 aparcamientos por un carril bici.
Los puntos enumerados se desarrollan como más detalle en los siguientes

apartados.
2.1. Riesgos de colisión en las intersecciones
Antes de llevar a cabo una intervención de este tipo se hace necesario justificar
el motivo de su construcción. Sin embargo, por un lado, no se han presentado datos que
indiquen la existencia de colisiones entre bicicletas y el resto de conductores en este eje
vial que deban ser resueltos mediante la construcción de una nueva infraestructura. Y,
por otro lado, tampoco hay mediciones sobre el porcentaje que la bicicleta representa
actualmente en el tráfico rodado de estas calles. Por tanto, en principio, no hay datos
que indiquen la necesidad de construir un carril bici.
Como en Granada no se han hecho estudios sobre los efectos que la construcción
de un carril bici tiene sobre los ciclistas, peatones y el resto de conductores, recogemos
los que se han hecho en otros lugares. En este sentido, Mulvaney et al. (2015), tras una
reciente revisión bibliográfica de investigaciones realizadas en diversos países sobre la
seguridad de las infraestructuras ciclistas, aseguran que no existen evidencias que
demuestren la efectividad de los carriles bici para evitar colisiones. Por tanto, no
4

podemos decir que la construcción de un carril bici se hace para aumentar la seguridad
de los ciclistas. Por su parte, Pieboron et al. (2013) y Alves (2006) recogen numerosas
investigaciones realizadas en diversos países donde se aprecia que la probabilidad de
colisión es entre 1,8 y 4 veces mayor en las intersecciones cuando se circula por un
carril bici que cuando se va por la calzada. Las intersecciones de los carriles bici
bidireccionales son todavía más arriesgadas para los ciclistas que circulan en el sentido
contrario ya que, según los resultados de los estudios citados, tienen una probabilidad de
colisión entre 4,5 y 11,9 veces mayor que si circularan por la calzada.
"Es difícil imaginar que nuestra red ciclista pueda ser reconstruida 2. Pero en países y
ciudades que en este momento están comenzando a construirlas, los carriles bici
bidireccionales deben ser evitadas en las zonas urbanas” (Pasanen, 2001).

Los manuales y las recomendaciones de diseño de vías ciclistas en España y las
comunidades autónomas, así como en diversos países, reconocen que los carriles bici
bidireccionales provocan mayores riesgos en las intersecciones y, por este motivo y
como en las vías urbanas los cruces suelen ser muy frecuentes, desaconsejan la
construcción de estas vías en zona urbana (Sanz, Pérez y Fernández, 1996; DGT, 2000;
Julien, 2000; CERTU, 2000; Sanz, 2006; CROW, 2007; Cañavate y Ruiz, 2008; Nadal,
Tomàs y Dombriz, 2008; Andersen et al., 2012; NACTO, 2014; Sanz y González, 2015;
Pardo y Sanz, 2016).
El carril bici bidireccional propuesto para el eje Arabial – Palencia presenta
numerosas intersecciones donde se multiplica la probabilidad de colisión entre ciclistas
y el resto de conductores por los siguientes motivos:

Los ciclistas que en una intersección continúen recto en el sentido del tráfico
irrumpen de manera inesperada en la trayectoria del vehículo que gira a la
derecha:
▪ El ciclista está ubicado en el ángulo muerto del conductor que gira.
▪ El ciclista puede circular a 20 Km/h (siete veces superior a la de un
peatón) por lo que aparece de forma repentina en el campo visual del
conductor que gira a la derecha.
▪ Además, el conductor que gira a la derecha no prevé ser adelantado por
ese lateral cuando hace esta maniobra.

2 Finlandia.

5

Si los ciclistas vienen en sentido contrario también interrumpen de forma
inesperada la trayectoria de los conductores que giran a la derecha:
▪ El ciclista puede circular a 20 Km/h (siete veces la velocidad de un
peatón) por lo que aparece de forma repentina en el campo visual del
conductor que gira a la derecha.
▪ El ciclista está ubicado en un lugar que rompe la lógica del tráfico y
requiere del resto de conductores una respuesta que no tienen
automatizada. Un ciclista en el sentido contrario al esperado multiplica la
complejidad de la intersección y, por tanto, aumenta la probabilidad de
error y de colisión.

En las intersecciones no reguladas por semáforo los conductores que se
aproximan por una calle transversal dirigen automáticamente su mirada hacia la
izquierda y no prevén la aparición de ciclistas en el sentido contrario. Si además
el ciclista se aproxima a la intersección a una velocidad superior a la de un

6

peatón será invisible para el otro conductor.

2.2. Riesgos de colisión en las rotondas
La propuesta de carril bici en el eje Arabial – Palencia presenta en las rotondas
un carril bici unidireccional, en el extremo derecho y a cota de calzada. Según algunas
investigaciones la introducción de un carril bici unidireccional en una rotonda
incrementa el riesgo de colisión entre ciclistas y el resto de conductores (Daniels et al.,
2009; Jensen, 2013; Mulvaney et al., 2015). Esto se debe a alguno de los siguientes
motivos:

El ciclista que circula por el extremo derecho de la rotonda está ubicado en uno
de los ángulos muertos del conductor que gira a la derecha.

El conductor que va a girar a la derecha entiende que el ciclista también lo va a
hacer porque está ubicado en el extremo derecho.

El conductor que sigue al ciclista cree que tiene tiempo suficiente para adelantar
al ciclista antes de girar a la derecha y, finalmente, acaba cerrándole el paso.

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2.3. Distancias laterales
El carril bici bidireccional propuesto tiene una anchura para cada sentido de
circulación (1,25 m.) que cumple con las recomendaciones indicadas en los manuales de
diseño de vías ciclistas. Sin embargo, Schramm y Rakotonirainy (2009) indican que no
hay evidencias en las que basarse para demostrar que estas anchuras sean suficientes.
Una anchura de 1,25 m. por sentido limita la velocidad de los ciclistas. No es
posible circular por ellos con seguridad a 20 Km/h. Por este motivo, Aultman-Hall et al.
(1997) sugiere que estas infraestructuras son más bien recreativas y no para ser usadas
por un medio de transporte cotidiano. La distancia lateral respecto a los ciclistas que
circulan en el sentido contrario no es la suficiente para circular a más de 10 Km/h, en
caso contrario se incrementa la probabilidad de colisión frontal (DGT, 2010). Tampoco
hay espacio suficiente como para esquivar obstáculos inesperados. Lo cual tiene un
riesgo añadido si el ciclista que va en sentido opuesto al tráfico se precipita sobre la
calzada para esquivar un obstáculo, ya que la distancia que le separa de un choque
forntal con un vehículo a motor es de pocos centímetros.
El carril bici mantiene respecto a los vehículos que van por la calzada una
distancia lateral de escasos centímetros, muy por debajo de los 1,5 m. que los vehículos
automóviles obligatoriamente deben respetar en cualquier tipo de vía (artículo 34.4 de la
Ley de Tráfico). Además, según los resultados obtenidos por Schramm y Rakotonirainy
(2009), la presencia de un carril bici hace que los conductores de automóviles dejen
menor distancia de seguridad respecto a las bicicletas en los adelantamientos.
2.4. Ciclistas en espacios peatonales
Un carril bici bidireccional a cota de calzada incita a los ciclistas a invadir las
aceras, “tiende a fomentar una lógica peatonal en el ciclista y a alejarlo de la lógica
circulatoria normal” (Sanz, 2009, p. 56). El doble sentido de circulación a un lado de la
calzada hace que los ciclistas que vayan en sentido contrario se vean obligados a invadir
espacios peatonales para incorporarse a calles transversales que están al otro lado de la
calle, así como para salir del carril bici y para acceder a él.

8

Además, según la propuesta, el tramo que rodea al Parque Rafael Fernández
Píñar discurre por completo a cota de acera, lo cual supone una invasión directa de
espacios peatonales ocasionado por la propia infraestructura.
2.5. Repercusión de la sustitución de 160 aparcamientos por un carril bici
Al parecer el proyecto se presenta como una disyuntiva entre carril bici o
aparcamientos. Sin embargo, como presentamos a continuación en la alternativa de
ciclocarril 30, se pueden dar soluciones para la bicicleta sin afectar a los aparcamientos.
Otra cosa bien distinta es que el objetivo sea eliminar aparcamientos. En este sentido,
utilizar la bicicleta para ello crea innecesariamente detractores contra este medio de
transporte, tal y como ocurrió hace años en la Av. de Dílar. Si se quieren restar plazas de
aparcamiento, se pueden utilizar otros mecanismos beneficiosos para mayor número de
vecinos como, por ejemplo, mejorar la accesibilidad y la amabilidad de las aceras,
liberándolas de obstáculos, haciéndolas más anchas y dotándolas de mobiliario y árboles
adecuados.
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3. PROPUESTA DE CICLOCARRIL 30 EN EL EJE ARABIAL - PALENCIA
Debido a las desventajas y los inconvenientes que un carril bici bidireccional
produce para los ciclistas, peatones y resto de conductores, proponemos como
alternativa señalizar como ciclocarril 30 el carril más próximo a la acera en cada sentido
de circulación del eje Arabial – Palencia. Y en el tramos de la calle Arabial donde solo
hay un sentido de circulación para el tráfico rodado, usar el ancho pensado para el carril
bici para hacer un carril convencional en el sentido contrario que sirva para motos, bicis
y taxis. Por su parte, los tramos correspondientes al Parque Rafael Fernández Píñar y a
la calle Juncos no son necesarios, pues el ciclocarril 30 integra a los ciclistas
normalmente en el tráfico en en el cruce entre las calles Arabial y Pérez Galdós, así
como entre Jardín de la Reina y calle Juncos.
Un ciclocarril 30 (también llamado shared lane marking, shared road arrow
(sharrow) o bicycle priority lane) es un carril convencional de la calzada compartido
por todos los vehículos (de un sentido de circulación y del mismo ancho y color de
pavimento que el resto de carriles) que cuenta con señalización horizontal en el centro
del mismo que recuerda al resto de conductores la presencia de ciclistas en la calzada y
una limitación de velocidad máxima de 30Km/h (FHWA, 2009; Furth, 2009; Ayto. de
Oviedo, 2010; MiguelS, 2011; Pardo y Sanz, 2016). Se trata de una infraestructura vial
para la bicicleta integrada en el tráfico. Por tanto, a diferencia de lo que ocurre en un
carril bici segregado del tráfico, permite a los ciclistas (en las intersecciones,
adelantamientos, cambios de carril, giros, etc.) interactuar con los peatones y el resto de
conductores según las normas estándar de circulación que todos los actores tienen
aprendidas y automatizadas.

Ciclocarriles 30 en Madrid

10

En el escenario actual, sin contar con infraestructuras especiales, ya se puede
conducir la bicicleta con seguridad por la calzada del eje Arabial – Palencia si se
disponen de los conocimientos y habilidades necesarias para anticiparse a los riesgos,
ser visible, gestionar el espacio, comunicarse con el resto de conductores y comportarse
de forma predecible. Estos conocimientos y habilidades no han sido debidamente
extendidos entre la población aunque están al alcance y pueden ser aprendidas por todas
las personas interesadas en disfrutar de este vehículo a partir de cursos especializados 3
(Deffner et al. 2012; Pieboron et al., 2013). Sin embargo, algunas personas pueden
percibir de forma subjetiva que el riesgo de conducir una bicicleta en ciertas calles es
superior al riesgo objetivo. Por este motivo, pueden adoptar conductas inapropiadas y
más arriesgadas cuando van en bicicleta como, por ejemplo, hacerlo por las aceras
(molestando a los peatones) o por el borde derecho de la calzada: según los datos de
siniestralidad ciclista en 2010 en zona urbana (DGT, 2011), “la circulación ciclista por
el margen derecho de la calzada (aún en carril bici o incluso acera) está detrás del 75%
de los accidentes ciclistas urbanos que involucran a un segundo vehículo” (Pieboron et
al., 2013, p.36). Un cicocarril 30 es una mejora para la circulación ciclista porque
resuelve estos inconvenientes.
El ciclocarril 30, en primer lugar, reduce la probabilidad de que los ciclistas
adopten las conductas que anteriormente se han descrito como inadecuadas y más
arriesgadas (Pein et al., 1999; Birk et al., 2004; Hunter et al., 2010; Brady et al., 2010;
Pieboron et al., 2013): induce a los ciclistas a ubicarse en el carril de forma óptima (en
el centro del mismo). Y, en segundo lugar, aumenta la probabilidad de que el resto de
conductores adelante a los ciclistas guardando la debida distancia lateral de seguridad
(Brady et al., 2010; Hunter et al., 2010). Todo esto ocurre porque la señalización
horizontal del ciclocarril recuerda al ciclista y a los demás conductores el derecho de
circular en bicicleta ocupando todo el ancho de un carril de la calzada (NACTO, 2014;
FHWA, 2009).
Un ciclista circulando por el centro de uno de los carriles de la calzada está
ubicado justo en el centro del campo visual del conductor que le sigue y es visto desde
cientos de metros atrás debido a las características físicas de las calles que son,
3 Durante dos años llevando a cabo este tipo de cursos en la ciudad de Madrid, solo el 6% de los
participantes siguieron teniendo reparos a circular entre el tráfico tras una clase de 2-3 horas de
duración (Pieboron et al., 2013)

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generalmente, rectas. El alcance por detrás, según los datos de siniestralidad ciclista en
2010 en zona urbana (DGT, 2011), es muy difícil que ocurra, salvo que sea de noche y
el ciclista no lleve luces ni catadióptricos traseros. Además, en el eje Arabial – Palencia
hay espacio suficiente para que, por una parte, los conductores que van por detrás del
ciclista le adelanten guardando la debida distancia lateral de seguridad y, por otra parte,
el ciclista gestione adecuadamente su espacio (circulando por el centro del carril)
consiguiendo que dichos adelantamientos se hagan de forma segura.
Por último, a la hora de implementar un ciclocarril 30 hay que tener en cuenta
dos sugerencias. En primer lugar, según Pieboron et al. (2013), el abuso de señalización
horizontal con demasiada frecuencia a lo largo del carril puede provocar un efecto
contrario al deseado: por un lado, que los ciclistas crean que son indicaciones de
orientación de un itinerario único (lo cual dificulta las maniobras de cambio de carril) y,
por otro lado, que el resto de conductores considere que los ciclistas solo pueden
circular por el carril señalizado. Por este motivo, la señalización horizontal debe
colocarse de tal manera que no implique una posición única para el ciclista dentro de la
calzada, pues este necesita cambiar de carril para adaptarse a las circunstancias del
tráfico (por ejemplo, hacer adelantamientos y esquivar obstáculos).
Y, en segundo lugar, no conviene señalizar un ciclocarril 30 (carril derecho de la
calzada) antes de llegar a una rotonda de más de un carril, así como tampoco en su
interior. Un ciclocarril 30 por el carril exterior de la rotonda orientaría a los ciclistas a
circular por él y aumentaría la probabilidad de colisión si el ciclista no va a abandonar la
rotonda por la primera salida porque puede verse encerrado por los vehículos que desde
carriles interiores sí salen de ella. Tal y como se indica en el Manual de conducción de
la bicicleta en zona urbana (Biciescuela Granada, 2013), en las rotondas se debe
escoger el carril exterior (el que está más a la derecha) solo si se va a abandonar la
rotonda por la siguiente salida, en caso contrario, se escogerá alguno de los carriles
interiores por los que el resto de vehículos se mantiene circulando por dentro de la
rotonda. Además, el carril de acceso a la rotonda debe corresponder con aquel que se va
a tomar dentro de la misma.
Finalizamos indicando que el ciclocarril 30 también es la mejor solución para
resolver los problemas ocasionados por la acera bici de Camino de Ronda y, del mismo
modo, es la mejor infraestructura para desarrollar el Plan Andaluz de la Bici en Granada
12

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