Propuesta para la

implantación del
Plan Andaluz de la Bici
en la ciudad de Granada

Biciescuela Granada
Ecologistas en Acción Granada
Enbicielectrica.com
La Biciclona

Granada, 13 de julio de 2017
ÍNDICE

1. Análisis del estado actual....................................................................................... 1
2. Conflictos vecinales derivados de la extensión del carril bici y la acera bici en
la ciudad de Granada........................................................................................... 3
3. Ventajas del ciclocarril frente al carril bici y la acera bici..................................... 5
4. Propuestas para la aplicación del Plan Andaluz de la Bicicleta en la ciudad de
Granada............................................................................................................. 7
Referencias bibliográficas
Anexo I. Imágenes de los carriles bici y aceras bici en la ciudad de Granada.

El presente documento puede ser considerado como el desarrollo del apartado
dedicado a las infraestructuras viales para la bicicleta en zona urbana incluido en la
Carta de acciones para la mejora de la movilidad y la humanización del espacio
público en Granada1 que Biciescuela Granada, Camina Granada, Colegio Oficial de
Arquitectos de Granada, Ecologistas en Acción de Granada y La Ciudad Accesible,
entregaron el 21 de enero de 2014 al Ayuntamiento de Granada, así como presentaron en
la Comisión No Permanente del Observatorio de la Movilidad de esta ciudad. Dicha
carta propone un conjunto de acciones dirigidas a la mejora de la calidad peatonal y a la
consecución de los objetivos enunciados en el Plan Andaluz de la Bicicleta,
diversificando los mecanismos para el fomento y la mejora de la bicicleta en nuestro
territorio y potenciando la capacidad inclusiva y educadora de nuestro espacio público.

1 Disponible en internet: http://granadaimedia.com/wp-content/uploads/2015/02/carta-peque
%C3%B1as-acciones.pdf
1. ANÁLISIS DEL ESTADO ACTUAL
El uso de la bicicleta como medio de transporte sigue aumentando en todas las
ciudades de nuestro país, independientemente de si se han hecho o no políticas en su
favor, así como de si han sido más o menos afortunadas. En cualquier caso, visto los
conflictos que se han provocado en otras ciudades de nuestro entorno, especialmente
relativos a la convivencia entre ciclistas y peatones, debemos dirigir el foco de atención
a cómo hacer para que este crecimiento ocurra de la forma más armoniosa posible.
En Granada todavía no existe un análisis generalizado que nos indique el
número real de desplazamientos realizados con la bicicleta. Sin embargo, según nuestras
propias mediciones, la bicicleta representa cerca del 10% del tráfico mecanizado en el
eje Gran Vía y Reyes Católicos. También sabemos que el 8% de los desplazamientos en
la ciudad de la comunidad universitaria se hace en bicicleta (Universidad de Granada,
s.f.) y que el 10% de la plantilla del Hospital Universitario Virgen de las Nieves también
se mueve cotidianamente con este medio de transporte. La UGR alcanzó estos datos sin
ninguna inversión y al hospital le bastó con aparcamientos seguros en forma de jaula y
formación para conducir la bicicleta de forma segura por la calzada.
Sin embargo, como en muchas de las ciudades de nuestro entorno, el crecimiento
del uso de la bicicleta en Granada también ha venido acompañado de reiteradas quejas
debidas a la invasión de las aceras por parte de los ciclistas 2, llegando incluso a ser esta
una de las mayores preocupaciones de los vecinos de la ciudad. La invasión de las
aceras por parte de los ciclistas ha sido considerada como una de las consecuencias
negativas derivadas de los carriles bici bidireccionales. Esto se debe a que incentivan a
continuar el trayecto por la acera cuando el carril bici termina o cuando se quiere
escoger otro itinerario distinto: “tiende a fomentar una lógica peatonal en el ciclista y a
alejarlo de la lógica circulatoria normal” (Sanz, 2009, p. 56). Además, la gran mayoría
de la longitud de esta infraestructura está hecha a cota de acera y no enseña a los
ciclistas noveles a circular por la calzada del resto de calles.
Actualmente, en la ciudad de Granada hay alrededor de 20 Km de acera bici y
carril bici construidos según los criterios establecidos en el Manual de recomendaciones
de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento, conservación y
2 La circulación en bici por la acera está prohibida por la Ley de Tráfico y el Reglamento General de
Circulación. Sin embargo, el artículo 27 de la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y
Ciclistas de Granada permite ir en bici por la acera a los menores de 8 años; también lo permite al
resto de personas solo si la acera está señalizada para ello, es decir, cuando hay acera bici.

1
mantenimiento del carril bici (DGT, 2000) por un coste de unos 5 millones de euros –
250.000 euros el kilómetro– (Granada Hoy, 2013). Sin embargo, debido a las propias
características técnicas de estas infraestructuras y a la fisionomía y estructura de las
calles de Granada, estas vías no sirven para circular con seguridad a más de entre 5 o 10
Km/h. Por tanto, se trata más bien de infraestructuras recreativas y no para ser usadas
con un medio de transporte cotidiano (Aultman-Hall, Hall y Baetz, 1997). De hecho, tan
solo el 5,6% de los ciclistas de Granada lo utilizan (Ayuntamiento de Granada, 2013)
porque3:
1. Invaden zonas de aglomeración y seguridad peatonal.
2. Son estrechas: 1 o 1,2 metros por sentido (Schramm y Rakotonirainy, 2009).
3. No guardan la suficiente distancia lateral de seguridad respecto a los vehículos
que circulan por la calzada (es menor a los 1,5 metros obligatorios según el
artículo 34.4 de la Ley de Tráfico).
4. Reducen el ángulo de visión del ciclista debido a la escasa distancia de
seguridad respecto a vehículos estacionados, peatones, mobiliario urbano, otros
ciclistas, vegetación y edificios.
5. Tienen radios de curvatura muy cerrados y trayectos más largos y tortuosos.
6. Multiplican la probabilidad de colisión porque en las intersecciones el ciclista
queda ubicado en el ángulo muerto del resto de conductores (Pasanen, 2001;
Mulvaney et al., 2015).
7. Al ser de doble sentido de circulación y a un lado de la calle incita a los ciclistas
a invadir la acera para acceder a la vía ciclista, así como para tomar otro
itinerario (Sanz, 2009).
El propio manual holandés para el diseño de vías ciclistas desaconseja hacer carriles
bici y aceras bici bidireccionales en la ciudad debido a los mayores riesgos que provoca
en las intersecciones y a la gran cantidad de cruces que hay en zona urbana (CROW,
2007).

3 Ver ANEXO I. Imágenes ilustrativas de los carriles bici y aceras bici en la ciudad de Granada.

2
Figura 1. Ángulos ciegos. Intersección de carril bici que ubica a ciclista en ángulos ciegos con resultado
de muerte reciente en Madrid.
Por otro lado, según los datos de la DGT (2013) y el PMUS de Granada
(Ayuntamiento de Granada, 2013), no ha habido en los últimos años en la ciudad de
Granada ninguna colisión entre bicicletas y otros vehículos que haya ocasionado la
muerte, ni tampoco heridos graves. En 2014 solo hubo tres heridos graves
-hospitalización de más de 24 horas- (DGT, 2014). Por su parte, los datos del informe de
la DGT, Accidentes de tráfico en zona urbana en España 2010, indican que “la
circulación ciclista por el margen derecho de la calzada urbana (incluyendo carril bici o
incluso acera) está detrás del 78% de los accidentes ciclistas urbanos que involucran a
un segundo vehículo” (Pieboron, Villarrubia, Gutiérrez y Pérez, 2013, p.36). Dichas
colisiones se evitan si el ciclista circula por el centro de un carril de la calzada, en el
centro del campo visual del resto de conductores y alejado de la zona de apertura de
puertas de los vehículos estacionados. En este lugar el ciclista es más visible y tiene
mayor visibilidad en las intersecciones y, además, evita que se produzcan
adelantamientos que no guardan la debida distancia lateral de seguridad.
2. CONFLICTOS VECINALES DERIVADOS DE LA EXTENSIÓN DEL
CARRIL BICI Y LA ACERA BICI EN LA CIUDAD DE GRANADA
Si los itinerarios previstos en el acuerdo entre el Ayuntamiento de Granada y la
Consejería de Fomento de la Junta de Granada se llevan a cabo mediante carriles bici y
aceras bici bidireccionales, además de las anomalías, riesgos y molestias para peatones
y ciclistas descritos hasta ahora, podrían aparecer otros conflictos derivados de la propia
fisionomía estructural de las calles de Granada que obliga a meter con calzador este tipo
de infraestructura: ocupación de la acera en numerosos tramos de todos los itinerarios
previstos; probable pérdida de un importante número de árboles en la calle Pedro

3
Machuca y en otros lugares puntuales; y, por último, eliminación de aparcamientos en
lugares sensibles como en el Paseo de Cartuja y en la calle Pintor Manuel Maldonado.
Se trata de itinerarios improvisados e injustificados que no se ajustan a un análisis ni
diagnóstico previo relativo a la situación de la circulación en bici por la ciudad. Por
ejemplo, la propuesta de carril bici por la calle Pintor Manuel Maldonado corre en
paralelo al existente en el Paseo del Emperador Carlos V.

Figura 2. Itinerarios en el acuerdo del PAB entre Ayto, Granada y Junta Andalucía
Consideramos que es inaceptable la ocupación de las aceras y la probable
eliminación de árboles. Por contra, creemos que la eliminación de aparcamientos es una
medida efectiva para reducir el uso abusivo del coche en la ciudad. Sin embargo, utilizar
para este objetivo una infraestructura vial para la bicicleta crea innecesariamente
detractores contra este medio de transporte, tal y como ocurrió hace años en la Av. de
Dílar y, recientemente, en el eje Arabial-Palencia. Si se quieren restar plazas de
aparcamiento, se pueden utilizar otros mecanismos que benefician directamente a
mayor número de vecinos como, por ejemplo, mejorar la accesibilidad y la amabilidad
de las aceras, liberándolas de obstáculos, haciéndolas más anchas y dotándolas de
mobiliario y árboles adecuados.
En definitiva, todos los datos expuestos hasta ahora son los que deberían guiar el
diseño de la implementación del Plan Andaluz de la Bici en la ciudad de Granada. Por
tanto, nos encontramos ante un dilema entre dos opciones: seguir reproduciendo los
mismos errores incrementando los kilómetros de carriles bici y aceras bici
bidireccionales o, en su lugar, consolidar y continuar el crecimiento del uso de la
bicicleta en la calzada urbana de forma segura mediante ciclocarriles. La segunda
opción es nuestra propuesta y coincide con una de las conclusiones y recomendaciones
para desarrollar el Plan Andaluz de la Bicicleta en la ciudad de Granada indicadas en el

4
estudio Movilidad sostenible en Andalucía. Prácticas y discursos en el uso de la
bicicleta en su tomo IV “Etnografía de la bicicleta en Granada” realizado por Gálvez y
del Campo (2015) para la Universidad Pablo Olavide por encargo de la Consejería de
Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía.
3. VENTAJAS DEL CICLOCARRIL FRENTE AL CARRIL BICI Y LA ACERA
BICI
Ya se puede circular en bici por Granada de forma segura si se disponen de los
conocimientos y habilidades necesarias para anticiparse a los riesgos, ser visible,
gestionar el espacio, comunicarse con el resto de conductores y comportarse de forma
predecible, tal y como demuestra el creciente número de ciclistas y la baja
siniestralidad. Sin embargo, dichos conocimientos y habilidades no han sido
debidamente extendidos entre la población, aunque están al alcance y pueden ser
aprendidas por todas las personas interesadas en disfrutar de este vehículo a partir de
cursos especializados4 (Deffner, Hefter, Rudolph y Ziel, 2012; Pieboron et al., 2013).
Debido a la falta de oportunidades para este aprendizaje, algunas personas pueden
percibir de forma subjetiva que el riesgo de conducir una bicicleta en ciertas calles es
superior al riesgo objetivo. Por este motivo, pueden adoptar conductas inapropiadas y
más arriesgadas cuando van en bicicleta como, por ejemplo, hacerlo por las aceras
(molestando a los peatones) o por el borde derecho de la calzada incrementando la
probabilidad de sufrir una colisión. El ciclocarril 30 aparece como infraestructura
educativa para solventar los citados problemas.
Un ciclocarril 30 (también llamado shared lane marking, shared road arrow
-sharrow- o bicycle priority lane) es un carril convencional de la calzada compartido
por todos los vehículos (de un sentido de circulación y del mismo ancho y color de
pavimento que el resto de carriles) que cuenta con señalización horizontal en el centro
del mismo indicando al ciclista que esta es su ubicación y recordando al resto de
conductores la presencia de bicicletas en la calzada y, opcionalmente, se le añade una
limitación de velocidad máxima de 30 Km/h (FHWA, 2009; Furth, 2009; Ayto. de
Oviedo, 2010; MiguelS, 2011; Pardo y Sanz, 2016).

4 Durante dos años llevando a cabo este tipo de cursos en la ciudad de Madrid, solo el 6% de los
participantes siguieron teniendo reparos a circular entre el tráfico tras una clase de 2-3 horas de
duración (Pieboron et al., 2013).

5
Figura 3. Ciclocarriles en Madrid. Fuente: Asociación Madrid Ciclista.
Los ciclocarriles tienen una serie de ventajas que podemos enumerar de la
siguiente manera:
1. Es una infraestructura vial para la bicicleta integrada en el tráfico urbano, por
tanto, a diferencia de lo que ocurre en un carril bici y en una acera bici, permite
a los ciclistas interactuar con los peatones y el resto de conductores (en las
intersecciones, adelantamientos, cambios de carril, giros, etc.) según las normas
estándar de circulación que todos estos actores tienen aprendidas y
automatizadas.
2. Evita que los ciclistas invadan las aceras y les induce a ubicarse en el centro del
carril de la calzada para evitar colisiones derivadas de ir pegado al extremo
derecho (Pein et al., 1999; Birk et al., 2004; Hunter et al., 2010; Brady et al.,
2010; Pieboron et al., 2013).
3. Hace que aumente la probabilidad de que el resto de conductores adelante a los
ciclistas guardando la debida distancia lateral de seguridad (Brady et al., 2010;
Hunter et al., 2010).
Por todo lo expuesto, llegamos a la conclusión de que el ciclocarril es una
infraestructura vial para la bicicleta cuyo máximo potencial se encuentra (a diferencia
de las aceras bici y los carriles bici) en su carácter educativo, tanto para ciclistas como
para el resto de conductores. Por tanto, es una apuesta que ahonda en la consolidación
de la creciente cultura del uso de la bicicleta como medio de transporte en nuestra
ciudad.

6
4. PROPUESTAS PARA LA APLICACIÓN DEL PLAN ANDALUZ DE LA BICI
EN LA CIUDAD DE GRANADA
A continuación enumeramos las propuestas para la aplicación del Plan Andaluz
de la Bicicleta en la ciudad de Granada:
1. Ciclocarril 30 en los principales ejes viales de la ciudad:
 Camino de Alfacar – Paseo de Cartuja.
 Pedro Machuca – Av. de Pulianas.
 Av. Juan Pablo II – Av. Madrid – Dr. Severo Ochoa – Av. Fuente Nueva –
Méndez Núñez.
 Av. Maracena – Av. Francisco Ayala – Cno. Ronda – Av. América.
 Luis Amador – Av. Luis Miranda Dávalos – Tete Montoliu – Periodista Luis
de Vicente.
 Av. Andalucía – Av. Constitución – Gran Vía – Reyes Católicos – Acera del
Darro – Paseo del Violón – Av. Fernando de los Ríos.
 Ctra. Málaga – Av. del Sur.
 Arabial – Jardín de la Reina – Av. Barcelona – Palencia.
 Av. Dílar – Av. Pablo Picasso.
 Sultana – Paseo Emperador Carlos V – Andrés Segovia – Poeta Manuel de
Góngora.
 Puente Verde – Av. Cervantes – Paseo Laguna Cameros.

7
Figura 4. Propuesta de 40 Km de ciclocarriles 30 en la ciudad de Granada
2. Red de aparcamientos para bicicletas (en forma de jaula) contra el robo, el
vandalismo y la intemperie en diferentes barrios de la ciudad.
3. Camino metropolitano activo junto al cauce del río Monachil, siguiendo el
modelo del camino de la Fuente de la Bicha.
4. Corrección de los puntos negros provocados por los carriles bici y aceras bici
mediante su sustitución por ciclocarriles 30. En su caso, transición de un modelo
a otro mediante la instalación de ciclocarriles en las mismas calles donde
actualmente existen carriles bici y aceras bici

8
5. Continuación del carril bici de la circunvalación con carácter recreativo y con las
debidas advertencias y medidas de seguridad vial en las intersecciones:
 Continuar desde PTS hasta rotonda de ctra. Huétor Vega en paralelo a la A-
395.

Figura 5. Tramo sur del carril bici recreativo de la circunvalación (aprox. 3 Km)

 Continuar desde Ctra. Málaga hasta el Distribuidor Norte en paralelo a la A-
44.

Figura 6. Tramo norte del carril bici recreativo de la circunvalación (aprox. 3 Km)

9
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Granada. Granada: Autor.
Ayuntamiento de Oviedo. (2010). Proyecto de implantación de zonas 30 y carriles 30.
Acuerdo adoptado en Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Oviedo, sesión
nº23/2010, de 6 de Mayo de 2010.
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Pavement Markings: Improving Bicycle Safety. San Francisco: San Francisco
Department of Parking & Traffic.
Brady, J., Loskorn, J., Mills, A., Duthie, J., Machemehl, R. (2010). Effects of shared
lane markings on bicyclist and motorist behavior along multi-lane facilities.
Austin: The Center for Transportation Research, The University of Texas at
Austin.
Hunter, W.W., Thomas, L., Srinivasan, R., y Martell, C.A. (2010). Evaluation of Shared
Lane Markings. Report nº. FHWA-HRT-10-041. Washington DC: FHWA.
Pein, W.E., Hunter, W.W., y Stewart, J.R. (1999). Evaluation of the shared-use arrow.
Tallahassee: Florida Department of Transportation.
Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering of
Netherlands (CROW). (2007). Design manual for bicycle traffic. Utrecht:
Record 25.
Deffner, J., Hefter, T., Rudolph, C. y Ziel, T. (coords.). (2012). Handbook on cycling
inclusive planning and promotion. Frankfurt/Hamburg: Mobile 2020 project
consortium.
DGT (2000). Manual de Recomendaciones de Diseño, Construcción, Infraestructura,
Señalización, Balizamiento, Conservación y Mantenimiento del Carril Bici.
Madrid: Autor.
DGT (2011). Accidentes de tráfico en zona urbana en España 2010. Madrid: Autor.
DGT (2013). Siniestrabilidad vial en el municipio de Granada 2013. Recuperado de:
http://www.dgt.es/informacion-municipal/2013/granada/18087_Granada.pdf
DGT (2014). Siniestrabilidad vial en el municipio de Granada 2014. Recuperado de:
http://www.dgt.es/informacion-municipal/2014/granada/18087_Granada.pdf
Federal Highway Administration (FHWA). (2009). Manual on uniform traffic control

10
devices for streets and highways. Washington DC: Autor.
Furth, P.G. (2009). Bicycle priority Lanes: a proposal for marking shared lanes.
Recuperado de:http://www.coe.neu.edu/transportatios/pdfs/facilities/BicyclePrio
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Gálvez, C. y del Campo, A. (2015). Etnografía de la bicicleta en Granada. En
Hernández, M. (coord.). Movilidad sostenible en Andalucía. Prácticas y
discursos en el uso de la bicicleta (tomo IV). Sevilla: Universidad Pablo
Olavide.
Granada Hoy (2013, 16 mayo). Los 35 Km de la red básica de bicicletas costará casi
10 millones. Recuperado de http://www.granadahoy.com/article/granada/15241
82/los/kilometros/la/red/basica/bicicletas/costaran/casi/diez/millones.html
MiguelS. (2011) ¿Qué es un ciclocarril? Recuperado de: http://www.enbicipormadrid.e
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Mulvaney, C.A., Smith, S., Watson, M.C., Parkin, J., Coupland, C., Miller, P., Kendrick,
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Pardo, C. y Sanz, A. (coords.). (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades
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Pasanen, E. (2001). The risks of cycling. Helsinki: Helsinki City Planning Department.
Pierobon, E., Villarrubia, I., Guitiérrez, A. y Pérez, J.C. (2013). Estudio de viabilidad
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Sanz, A. (2009). Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde.
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Universidad de Granada (s.f.). Estudio de movilidad de la Universidad de Granada.
Recuperado de http://dcab.ugr.es/pages/unidad_calidad_ambiental/movilidad-
ugr

11
ANEXO I. IMÁGENES DE LOS CARRILES BICI Y ACERAS BICI EN LA
CIUDAD DE GRANADA
Acera bici en Camino de Ronda

12
Acera bici en Av. América

13
Carril bici y acera bici en Av. Andalucía

14
Carril bici y acera bici en Av. Luis Miranda Dávalos – Tete Montoliu – Periodista Luis
de Vicente

15
Acera bici en Cno. de Alfacar

16
Carril bici y acera bici en Andrés Segovia – Poesta Manuel de Góngora – Puente
Blanco

17
18
Carril bici en Av. Capitán Moreno

19

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