CLASE 8

Diseño de motores de alta performance

> Sistema de lubricación

Circuito en baño de aceite

4
1-Tamiz de aspiración
2-Bomba
5 7-Válvula de regulación de
presión de la bomba
4-Manómetro de presión de
aceite
7
5-Filtro de aceite
6 6-Válvula de derivación de
filtro
6-Bomba de presión
7-Alimentación de aceite al
motor
3

2
1

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 > Sistema de lubricación

Inconvenientes de un circuito en baño de aceite

• Limitación para bajar el CG del motor
• Riesgo de aspirar aire debido a la aceleración lateral

G G

Estático En curva

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> Sistema de lubricación

Circuito de carter seco

1-Carter
2-Bomba de aspiración
5
3-Filtro
4-Válvula de derivación
8 7 de filtro
5-Depósito de aceite
6-Bomba de presión
7-Válvula de regulación
6 de presión
3 8-Alimentación de aceite
al motor
1
2

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 > Sistema de lubricación

Circuito de carter seco con radiador

1-Carter
7 2-Bomba de aspiración
3
3-Depósito de aceite
4-Bomba de presión
6 5
5-Válvula de regulación
de presión
6-Intercambiador o
radiador
4 7-Filtro

1
2

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> Sistema de lubricación

Tipos de bombas de aceite

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> Sistema de lubricación

Las más eficientes son las siguientes dos:

Bomba de engranajes Bomba de lóbulos

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> Sistema de lubricación

Impulsión

Juego mínimo

Juego mínimo
Pérdidas

Aspiración

Esquema de una bomba de aceite de engranajes

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 > Sistema de lubricación

Esquema de una bomba de aceite de lóbulos

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> Sistema de lubricación

Mediante la siguiente fórmula podemos calcular el

caudal teórico de una bomba de iguales dimensiones
de piñones en forma aproximada:
 n l d h
Q , en l
10  6 min

n = número de vueltas por minuto de la bomba

l = longitud de diente en mm, en sentido paralelo a los ejes de rotación
d = diámetro primitivo de los engranajes en mm
h = altura total del diente en mm
C1

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Diapositiva 10

C1 tro
Claudio; 25/07/2009
 > Sistema de lubricación

El caudal útil efectivo está afectado por el rendimiento

volumétrico de la bomba çv
Qe  Qt . v
Este rendimiento varía entre 0,75 y 0,95
La potencia absorbida por la bomba esta dada por la
siguiente ecuación:
Qe . P
N CV  
7,5. m
donde ÄP es la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la
bomba y çm es el rendimiento mecánico comprendido entre 0,6 y0,8

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> Sistema de lubricación

La presión de aceite

• La presión de alimentación del lubricante, no tiene por

objeto crear ni mantener en la película de aceite una
presión interna que conserve separadas las superficies
metálicas para evitar que entren en contacto. La presión
del aceite a la salida de la bomba, sirve para asegurar el
desplazamiento rápido del lubricante hasta los puntos
extremos del circuito de lubricación para asegurar una
buena circulación que contribuya al enfriamiento de las
partes
• La presión de impulsión de la bomba, con el aceite a
unos 70-80 ºC, está comprendida entre 4 y 5 kg/cm2

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 > Sistema de lubricación

• Los factores que influyen en la presión de

aceite son los siguientes:
2
Presion (kg/cm )

Variación de la presión
en función de la
viscosidad del aceite

Categoría SAE

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> Sistema de lubricación

Variación de la presión en
función del régimen del motor
2
Presion (kg/cm )

Régimen del motor en rpm

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 > Sistema de lubricación

Variación de la presión en función

de la temperatura del aceite
Esta temperatura
2
Presion (kg/cm )
varía según el
punto del motor
donde se tome
Generalmente la
temperatura de
aceite se refiere a
la de un
determinado punto
Temperatura ºC del carter
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> Sistema de lubricación

• Válvulas de descarga
Las válvulas condicionan las dimensiones de la bomba
de forma que a velocidades bajas la presión y el gasto
sean los convenientes mientras que a velocidades
elevadas, pueda salir el exceso de aceite que de otra
manera conduciría a una inútil elevación de la presión.

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 > Sistema de lubricación

• Existen dos clases de válvulas de

descarga:
– Las que envían el aceite directamente al
carter
– Las que lo devuelven al circuito de entrada a
la bomba

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> Sistema de lubricación

• Las velocidades de circulación en los conductos de

aceite recomendada es:
– En la aspiración v = 1,5 a 2,5 m/s
– En la impulsión v = 2,5 a 5 m/s

Las secciones de los orificios de entrada y salida de

aceite pueden calcularse con la siguiente fórmula:

Q S = sección de paso, en cm2

S Q = caudal de la bomba, en l/min.
6.v
v = velocidad teórica de entrada o
salida de aceite, en m/s

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 > Sistema de lubricación

• Debido a las grandes velocidades con que

circula el aceite en conductos muy reducidos, en
ciertas zonas se da lugar a la formación de
espumas.
• Estas espumas son perjudiciales para la buena
lubricación del motor y conducen a pérdidas de
aceite.
• La formación de espuma puede combatirse
mediante el empleo de aceites apropiados que
contienen aditivos antiespumantes.

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> Sistema de lubricación

Temperatura del aceite

El calentamiento de aceite se da principalmente
por dos razones
– Por frotamiento: que se da en los cojinetes de
bancada, biela y árbol de levas en los que el
trabajo de frotamiento se convierte
íntegramente en calor
– Por contacto directo: es el caso de las
proyecciones de aceite sobre las paredes de
los cilindros, fondo de pistones y otras piezas

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 > Sistema de lubricación

Existen dos sistemas de refrigeración de aceite

• Refrigeración por agua

(intercambiador de
calor)

• Refrigeración por aire

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> Sistema de lubricación

Algunas interpretaciones de las indicaciones de un manómetro

de presión de aceite
Indicaciones del manómetro Posibles causas
•Deterioro del manómetro.
•Nivel de aceite demasiado bajo.
•Ruptura del árbol de arrastre de la bomba.
Presión nula o muy pequeña
•Circuito de impulsión de la bomba bloqueado.
•Ruptura de una canalización interna o externa.
•Obstrucción de la tubería del manómetro.
•Mal funcionamiento de la bomba de aceite.
•Mal funcionamiento del manómetro.
•Desreglado o pegado de las válvulas de descarga.
Fluctuaciones de presión
•Fugas en las tuberías.
•Nivel de aceite en el límite de aspiración de la bomba.
•Desplazamiento de impurezas en la tuberías.
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 > Sistema de lubricación

Indicaciones del Posibles causas

manómetro
•Entrampamiento del tamiz de la bomba.
•Holguras excesivas en los palieres del cigüeñal, cojinetes de bielas,
asientos del árbol de levas y balancines.
•Filtro entrapado con válvula de retorno en mal estado.
•Aceite de origen demasiado fluido o dilución excesiva por el
carburante.
Presión débil •Fluidez excesiva del aceite debida a una temperatura de
funcionamiento demasiado elevada (el descenso de presión se
manifiesta entonces particularmente en el motor en ralentí).
•Desgaste de los orificios de inyección de aceite.
•Desreglage de las válvulas de descarga.
•Tuberías mal ajustadas.
•Ensuciamiento de las tuberías.
•Aceite demasiado viscoso o fuertemente contaminado. Aceite frío.
Presión elevada •Obstrucción de los conductos de salida de aceite.
•Desreglado o pegado de las válvulas de descarga.
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> Desgaste en los motores

Los tipos de desgaste que pueden

presentarse en un motor pertenecen a las
siguiente categorías:
– Desgaste adhesivo o por contacto metal con
metal
– Desgaste corrosivo
– Desgaste abrasivo
– Desgaste por fatiga superficial
– Desgaste erosivo

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 > Desgaste en los motores

• Desgaste adhesivo (scuffing): se presenta en

todos los rozamientos cuando las superficies no
están separadas completamente por una
película lubricante; posiblemente este sea el
desgaste más importante y por ello también el
menos deseado. Este desgaste se debe a que
las superficies, aún
mejores acabadas,
contienen a escala
micrométrica,
numerosas asperezas
superficiales.
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> Desgaste en los motores

• En los motores, esta forma de desgaste tiene

lugar en las zonas de frotamiento en los que
una lubricación defectuosa o la presencia de
cargas específicas elevadas o de velocidades
demasiado lentas, hacen imposible la formación
de la película lubricante.
• La intensidad de este desgaste
depende de la naturaleza de los
materiales, de la recíproca
adaptación macrogeométrica de
las piezas y del estado de las
superficies.

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 > Desgaste en los motores

• Desgaste corrosivo: en el
proceso de combustión de un
motor se genera una serie de
productos, algunos de los cuales
tienen un carácter muy ácido, y la
presencia de agua puede hacerlos
muy agresivos frente a los metales.
Incluso el mismo aceite cuando Daños ocasionados por el
alcanza un cierto grado de azufre en el combustible
alteración puede originar
oxiácidos volátiles y corrosivos.
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> Desgaste en los motores

• Desgaste abrasivo: en este tipo de desgaste, el

desprendimiento de materia de una superficie ocurre
cuando partículas duras o superficies rugosas se
desplazan sobre una superficie mas suave.
• Este tipo de desgaste puede tener
lugar por dos mecanismos diferentes.
Si de las dos superficies rozantes,
una tiene una dureza muy superior
a la otra y una rugosidad suficiente,
sus asperezas producen un verdadero “rastrillado” de la
superficie mas blanda. Sin embargo, si la superficie dura
está bastante pulida, el desgaste es difícil (ejemplo en
muñones de biela y bancada de cigüeñal sobre sus
cojinetes).
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 > Desgaste en los motores

• Pero la abrasión se da mas fácil por la presencia entre

las superficies rozantes de partículas extrañas, mas
duras que cualquiera de las superficies. Estas partículas
pueden proceder de la atmósfera en que funciona la
máquina, y la solución en este caso es la filtración y la
estanqueidad, o también puede proceder de la misma
máquina, arena de fundición, óxidos procedentes de la
corrosión y mas duros que la superficie, o partículas de
desgaste adhesivo, cuya dureza
ha aumentado bajo el efecto de
laminaciones sucesivas.

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> Desgaste en los motores

• La intensidad de la abrasión es función de las

durezas relativas de las dos superficies y del
abrasivo.
• Entre dos superficies de dureza semejantes, la
abrasión la sufre esencialmente la superficie
mas blanda. Si de las dos superficies, una es
relativamente muy blanda, las partículas
abrasivas se incrustan profundamente, pero si
emerge una parte de ellas, la superficie
antagónica mas dura es la que se desgasta
(cojinetes, cigüeñales, pistones, cilindros).

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 > Desgaste en los motores e
• Desgaste por fatiga superficial: esta forma de desgaste
interesa sobre todo a los mecanismos en los que
interviene el frotamiento de rodamientos. En este caso los
esfuerzos máximos se producen a una Rodillo
determinada profundidad por debajo
de la superficie (0,25 mm
aproximadamente).
• La repetición cíclica de estos esfuerzos
puede dar como resultado grietas
Metal
profundas de fatiga y finalmente la
aparición de picaduras y de escamas, Desprendimiento
de metal
tal como se encuentra en las pistas de
los rodamientos, en las caras de los
dientes de enranajes, o en los
conjuntos levas-botadores.
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> Desgaste en los motores

• Cuando el rodamiento astá asociado con el

deslizamiento, los esfuerzos máximos se aproximan a la
superficie, lo que implica en general una presencia más
rápida, pero de intensidad menor, de esta forma de
desgaste; sin embargo al desgaste por fatiga se añade el
desgaste adhesivo.
• Los remedios contra esta
forma de desgaste residen en
el empleo de materiales
adecuados y el uso de aditivos
especiales en el aceite
lubricante, que transforman
este desgaste por fatiga, a
menudo catastrófico, en un
razonable desgaste corrosivo.
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 > Desgaste en los motores

• Desgaste erosivo: se produce cuando las

superficies metálicas están “bañadas” por un
fluído animado de grán velocidad y cargado
de partículas sólidas y duras (ejemplo del
arenado de piezas).

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> Desgaste en los motores

Tipos de desgaste
Elementos del motor
susceptibles a desgaste
Adhesivo Corrosivo Abrasivo Por fatiga Erosivo

Camisas, aros, pistones X X X

Levas, botadores, balancines, colas de
X X X X
válvulas

Conjunto vástagos-guías de válvulas X X

Conjunto apoyos-asientos de válvulas X X

Muñones de biela y bancada, cojinetes X X X X

Engranajes de distribución X X X

Auxiliares:
_ Bomba de aceite
_ Leva de la bomba de nafta X X X
_ Bomba de inyección e inyectores
_ Sistema de encendido

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