MP8 INTERNACIONAL

MP8 INTERNATIONAL
MOTOR

Revisión del diseño

Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

VISTAS DEL MOTOR MP8 — CHASIS CONVENCIONAL MP8

VISTA LATERAL DERECHA 1
2

3
1. Turbocargador
2. Entrada de aire
3. Caja del termostato
4. Filtro del
refrigerante/acondicionador
5. Filtros de aceite de flujo
completo
6. Filtro de derivación del aceite
7. Arrancador
4

7 6
5

1
VISTA LATERAL IZQUIERDA
9
2
1. Entrada de aire
2. Compresor de aire
3. Bomba de la dirección
asistida
4. Bomba del combustible
5. Filtro de combustible 8
primario/separador de agua
6. Filtro de combustible
secundario
7. Compresor del refrigerante
7
8. Alternador 3
9. Separador CCV

4
5
6

®
8
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

VISTAS DEL MOTOR MP8 — CHASIS CONVENCIONAL MP8

VISTA DELANTERA 1
2

3 1. Motor del ventilador

2. Entrada de aire
3. Tensionador de correa (correa
del compresor del
alternador/refrigerante)
4. Alternador
5. Compresor del refrigerante
6. Tensionador de correa (correa
del motor del
7 ventilador/bomba de agua)
4
7. Bomba de agua

6 5

VISTA TRASERA 1

5 1. Entrada de aire
2. Lateral del motor REPTO
3. Caja del volante del motor
4. Alternador
5. Compresor de aire

4
3

®
9
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Bloque del cilindro

El bloque del cilindro en el motor MP8 está forjado con un
hierro forjado de aleación especial. Existe un marco de
refuerzo agregado al extremo inferior para aumentar la
rigidez torsional del bloque y reducir el ruido y la vibración. La
placa del engranaje de recorrido está montada en la parte
trasera del bloque del cilindro y utiliza sellante RTV aplicado
robóticamente para evitar fugas de aceite. La tapa de la caja
del volante del motor y el engranaje de recorrido están
montadas en la placa del engranaje de recorrido y selladas
con sellante RTV aplicado robóticamente. La tapa del
engranaje de recorrido, de aluminio forjado, tiene un protector
de ruidos incorporado que sirve de montaje para el sensor de
velocidad del árbol de levas.

Cabezal del cilindro

El cabezal del cilindro en el motor MP8 utiliza un diseño de
una pieza realizado con hierro forjado de alta resistencia. El
cabezal utiliza cuatro válvulas por cilindro (dos de entrada y
dos de escape) y un sistema de leva superior. El árbol de
levas funciona con siete cojinetes del árbol de levas y está
montado en el cabezal del cilindro. Este diseño tiene una
ventaja sobre otros motores de leva superior porque se
puede realizar servicio del árbol de levas por encima, en
lugar de tener que sacar el parte delantera del cabezal, y
retirar el ensamble del radiador. El sofisticado cabezal del
cilindro contiene canales internos para circular combustible,
aceite y refrigerante.

®
10
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Barras de conexión
Las barras de conexión del motor MP8 son de acero forjado
y cuentan con tapas de fractura en el extremo de la barra
principal. La fractura permite un acoplamiento perfecto entre
la tapa y la barra. Esto, a su vez, resiste el movimiento
deslizante en la junta y proporciona alineamiento más
preciso que los extremos a máquina. Cada tapa está
asegurada por cuatro tornillos y utiliza bujes de bronce.
Ambos extremos están lubricados a presión.

Pistones y anillos
El MP8 utiliza un pistón Monotherm™ de pieza única
maquinado con una única pieza de acero forjado. La pieza
entera es de fosfato de manganeso cubierto para proteger el
acero, los orificios de las clavijas y los laterales de muescas
de anillos. Los pistones tienen un cuenco ancho con un radio
generoso para resistencia a grietas. En la parte inferior del
pistón, existe una tapa de canal de acero de resorte encajada
en posición, detrás de la correa del anillo. Esto proporciona
los beneficios mejorados de refrigeración de un canal de
refrigeración cerrada. Los chorros de refrigeración plena del
pistón proporcionan un volumen de aceite máximo al canal.

Se utilizan tres anillos de pistón para cada cilindro, dos para

compresión y uno para control de aceite. El anillo superior de
compresión tiene un recubrimiento de cara de diseño
propietario para menor raspado y excelente resistencia al
desgaste. El segundo anillo de compresión y el anillo de
control del aceite son de acero con nitrato. El anillo superior
está montado a 10 mm de la parte superior del pistón para un
volumen parasítico reducido y para una mayor eficiencia.

®
11
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Manguitos
El motor MP8 utiliza manguitos reemplazables,
completamente mojados, realizados con hierro forjado gris
con aleación. El diseño completamente mojado minimiza la
deformación y proporciona un enfriamiento consistente en
todo el manguito. Existen dos anillos o sellantes en la parte
inferior del manguito. El superior mantiene el refrigerante en
el canal y los inferiores sacan aceite del cárter. Los anillos
están en el bloque del motor. El diámetro interior del
manguito tiene un acabado de superficie en meseta afinada.
Este acabado minimiza la contribución de aceite de
lubricación a partículas de escape, extendiendo los intervalos
de servicio del DPF, a la vez que proporciona una resistencia
excelente al desgaste.

Árbol de levas
El motor MP8 utiliza un árbol de levas superior (OHC) en
lugar del montado en el bloque utilizado en motores MACK
anteriores. Este diseño proporciona un tren de válvulas más
rígido con menos piezas. El árbol de levas impulsa
directamente los brazos giratorios y elimina las barras de
empujes y los rodillos utilizados en el motor de leva montada
en el bloque. Otro beneficio del diseño OHC es que la leva
está montada encima del cabezal del cilindro utilizando tapas
de hierro forjado. Esto permite que se realice servicio a la
leva y/o se retire desde arriba. El árbol de levas está hecho
de barra de acero con alto carbón con jornales y lóbulos
endurecidos a inducción. Está apoyado por siete cojinetes de
aluminio con recubrimiento trasero de acero.

El MP8 tiene cuatro lóbulos: de entrada (lóbulo frontal),

inyector de unidad (lóbulo central), escape (tercer lóbulo) y
freno del motor PowerLeash (lóbulo trasero). Todos los
lóbulos de leva impulsan sus giradores por medio de rodillos
para menor estrés de contacto. El cojinete trasero está
flanqueado a ambos lados para control de empuje del árbol
de levas. Todas las levas tienen amortiguadores de vibración
para operación más silenciosa y mejor fiabilidad. Los árboles
de levas están lubricados a presión desde el vástago
giratorio, aumentando significativamente la vida del árbol de
leva.

®
12
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Cigüeñal
El cigüeñal del motor MP8 es de acero de carbón forjado con
endurecimiento a inducción en los jornales y fileteados. El
motor incluye cuatro contrapesas forjadas. Los orificios
taladrados internos suministran aceite a todos los cojinetes
principales y de barras.

El diámetro del jornal principal en el MP8 es 108 mm y el

diámetro de la barra es 99 mm. Las vibraciones torsionales
están controladas por un amortiguador viscoso montado
delante. El MP8 tiene amortiguadores de tamaño específico
para la aplicación del motor.

Motor auxiliar delantero del
motor
El motor MP8 tiene un nuevo sistema de Motor auxiliar
delantero del motor (FEAD) impulsado por el cigüeñal.
Existen dos circuitos de correas: uno que impulsa el
alternador y el compresor del A/C y el otro que impulsa el
ventilador y la bomba de agua. Ambos circuitos utilizan
correas de V múltiple con tensionadores de correa con
resortes. La correa del alternador/compresor del A/C es de 8
varillas. La correa de la bomba del ventilador/agua es de 10
varillas. Los tensionadores de la correa en el motor MP8 han
sido diseñados cuidadosamente y probados para equiparar
los componentes y cargas en sus sistemas respectivos.
Representarán el estiramiento de la correa, las fluctuaciones
de temperatura, etc., a la vez que mantienen la tensión
correcta.
El alternador y el compresor de aire ahora están montados
directamente en el bloque del motor. Esto proporciona un
alineamiento más consistente de la correa para una mayor
vida de la correa sin ajustes. Además, es un montaje más
resistente que transmite menos vibración lo cual llevará a una
mayor vida del componente. La bomba de agua en el motor
MP8 utiliza una polea de tamaño apropiado y una razón de
impulso para la aplicación.

Soporte intermedio Soporte

Soporte
Polea del
ventilador
Soporte Tensionador
Polea de la intermedio
bomba del Espaciador de la
refrigerante Polea del polea del
ralentizador alternador
Polea del (mostrado
ralentizador Soporte del transparente)
ralentizador
Polea del alternador
Correa (mostrada
Soporte del transparente)
tensionador de
la correa Polea del Correa
cigüeñal

Tensionador de
la correa

®
13
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Tren de válvulas
El motor MP8 de Mack ha sido diseñado con cuatro válvulas
por cilindro (dos de entrada y dos de escape) y una leva
superior. Las válvulas de entrada del MP8 son de 42 mm y
las de escape de 40 mm. Las válvulas de entrada y escape
tienen resortes de válvulas de alta fuerza para controlar con
precisión el movimiento de las válvulas. Las válvulas de
entrada utilizan un solo resorte, mientras que las de escape
tienen dos resortes. Las válvulas están hechas de acero de
alta aleación. Ambos tipos de válvulas están formados por
dos materiales. El cabezal de la válvula está hecho de una
aleación extremadamente resistente al calor. Todas las
válvulas tienen un vástago de válvula con placa de cromo y
los extremos de los vástagos están endurecidos. Cara de la punta
de la válvula
La configuración de las cuatro válvulas tiene varias ventajas:
• Las aberturas grandes de válvulas proporcionan mejor
llenado y evacuado de los cilindros. Esto permite una
mejor eficiencia de combustible y una reducción de las Muesca
emisiones. (única o
múltiple)
• Las válvulas más pequeñas y ligeras causan menos
desgaste en las válvulas y los asientos de válvulas.
• Permite que el inyector electrónico de unidad esté
montado estratégicamente en el centro de la cámara de
combustión. Esto produce la distribución más eficiente de Vástago de
combustible, lo cual a su vez da como resultado un mejor válvula
rendimiento, mejor economía de combustible y una
reducción de emisiones.

El árbol de levas superior en el motor MP8 tiene varias

ventajas sobre la configuración de barra de empuje usada
anteriormente. Existen menos piezas en movimiento y por
ello, menos puntos de desgaste. Una corta distancia entre
la leva y las válvulas crea un sistema más robusto que
hace que sea posible un control con mayor precisión de
los movimientos de las válvulas. El árbol de levas superior
activa las válvulas y los inyectores por medio de brazos
giratorios de rodillos. El MP8 tiene cuatro giratorios por
cilindro: uno para las válvulas de entrada, uno para las de
escape, uno para el inyector y uno que activa las válvulas Debajo del Cabezal de
cabezal válvula
de escape durante el frenado del motor. Los brazos
giratorios tienen rodillos que giran contra la leva. Estos Ancho de
rodillos reducen la fricción y el desgaste en el árbol de asiento
levas y los giratorios. Los brazos giratorios del inyector
tienen boquillas de rociado que rocían aceite en los yugos.
Este aceite luego gotea a los sellos del vástago de Asiento (en la válvula)
válvulas que miden el aceite en la guía de válvula. El árbol Parte superior con o sin superficie de
de levas está instalado con cojinetes enfundados, igual del cabezal asiento [Underhead]
que el cigüeñal, para facilitar el servicio. Debajo del cabezal

®
14
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Ventilación del cárter Entrada

Para el 2007, los gases del cárter expulsados por el motor Centrífugo
necesitan ser filtrados antes de poder ser liberados a la
atmósfera. El filtro de ventilación centrífuga del cárter se
monta directamente en el bloque con cuatro pernos. La
alimentación del aceite del bloque impulsa la rueda de la Alimentación del aceite
turbina, lo cual impulsa un vástago que impulsa el centrífugo.
Los gases del cárter del motor entran en el centrífugo donde
las gotas de aceite están separadas del vapor. Los gases
centrifugados son ventilados después a la atmósfera. El
aceite y los contaminantes que se eliminan en el centrífugo
se drenan de vuelta a la bandeja de aceite donde se filtran Salida
antes de volver al motor. Existe una válvula de comprobación
incorporada en el sistema que evita el flujo inverso del gas
Orificios de Orificios de
del cárter. El filtro de ventilación del cárter está diseñado para montaje montaje
que dure la vida del motor y no requiere servicio.

Rueda de Válvula de drenaje y

turbina comprobación. Vuelta al motor.

®
15
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Fundamentos de frenado
PowerLeash™
Un freno del motor ayudará a reducir la velocidad del
vehículo causando al motor la absorción de potencia en
lugar de producirla. Todos los motores proporcionarán un
cierto frenado de motor por medio de fricción interna y de
pérdidas de bombeo de aire. Sin embargo, con un freno de
compresión como el PowerLeash, el motor producirá una
potencia de retardo significativa haciendo que el motor se
comporte como un compresor de aire. La potencia requerida
para comprimir aire durante el golpe de compresión
normalmente ayuda a empujar el pistón de vuelta hacia
abajo durante el golpe de potencia. Con un freno de
compresión, este aire de alta presión dentro del cilindro es
liberado abriendo las válvulas de escape al final del golpe de
compresión antes del golpe de potencia. Esto evita que el
aire haga trabajo positivo en el cilindro durante el golpe de
potencia. El motor nunca recibe combustible durante el
freno del motor.
Con el PowerLeash, Mack ha dado este paso adicional
incorporando el turbo de geometría variable (VGT) y un
evento adicional de válvula de escape. Cuando el freno del
motor está activado, la boquilla VGT está cerrada
completamente, lo cual aumenta la presión en el manguito
colector de escape así como el impulso en el lado de
entrada. El PowerLeash abre las válvulas de escape al final
del golpe de entrada, lo cual permite que aire de alta
presión del manguito colector de escape entre en el cilindro,
básicamente supercargándolo. El aire se comprime
después y las válvulas de escape se abren para el evento
“principal” de frenado al final del golpe de compresión.

Freno del motor PowerLeash™

El MP8 está disponible con el freno del motor PowerLeash, (1500 – 1800 rpm). La potencia de frenado es la misma,
de diseño propietario de Mack. El PowerLeash del MP8 independientemente de la clasificación de caballos de vapor
ofrece la mayor potencia de frenado en un motor Mack. del motor.
También es impresionante el rendimiento a velocidad media

500
450 435
(hp)

400
(HP)
frenado

350
dePower

320
300
Braking
Potencia

250
200
150
100
1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
Engine del
Velocidad Speed (RPM)
motor (rpm)

®
16
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Control del motor PowerLeash™

El motor tiene control sobre el PowerLeash utilizando un interruptor de 3 posiciones montado en el salpicadero (Apagado/50%
de potencia de frenado/100% de potencia de frenado). El PowerLeash se activar del siguiente modo:
• Control crucero (CC) apagado: El freno del motor se activa automáticamente cuando la palanca de freno del
salpicadero está ENCENDIDA y se libera el pedal del estrangulador. El PowerLeash se activará al nivel seleccionado en
el interruptor del salpicadero (50%/100%), proporcionando flexibilidad para pendiente o situaciones de tracción baja.

• Control crucero encendido: Cuando la velocidad del vehículo supera las mph fijadas en el CC por un límite
programado y se libera el pedal del estrangulador, se activa el freno del motor. Se desactiva cuando las mph del vehículo
están en el segundo límite inferior por encima de la velocidad fijada del CC. Estos límites son predeterminados a 3 y 1.5
mph respectivamente y son reprogramables según las especificaciones del cliente usando VCADS o MackTraq.

Por ejemplo, con los parámetros predeterminados, si el conductor pone el CC a 60 mph, el freno del motor PowerLeash se
activará a 63 mph y se desactivará a 61.5 mph, suponiendo que no haya entradas del pedal del estrangulador.

Pistón maestro
MP8 PowerLeash™ Lóbulo de
freno dedicado
Giratorio de
freno dedicado
El PowerLeash del MP8 tiene su propio brazo giratorio de
freno y lóbulo de freno en el árbol de levas. El lóbulo de
freno en el árbol de levas tiene un perfil diseñado
específicamente para frenado del motor. El giratorio del
freno suministra el movimiento de la válvula de freno del
motor. El pistón maestro controla el flujo de aceite
presurizado al pistón esclavo. El pistón esclavo presurizado Pistón
transfiere la carga giratoria al ensamblaje del yugo en las Lóbulo y
giratorio del esclavo
válvulas de escape. El giratorio del freno y el lóbulo de leva
escape
permiten una mayor capacidad de frenado que está
suplementada por presión trasera del VGT. Lóbulo y
giratorio
del inyector

Lóbulo y
giratorio de Parte
entrada delantera

®
17
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Sistema de lubricación
El sistema de lubricación proporciona aceite a los
componentes del motor que lo necesitan. La presión del
aceite está suministrada por una bomba de desplazamiento
positivo impulsada por un engranaje que lo absorbe de la
bandeja del aceite. El flujo nominal de aceite de la bomba
(plenamente calentado) es aproximadamente de 35 GPM a
55 psi a 1800 RPM. Una válvula de alivio integrada de la
bomba de aceite retorna la presión excesiva del aceite (>120
+/- 10 psi) de vuelta al sumidero durante los encendidos en
temperaturas frías. Un aceite lubricante se envía por medio
de un refrigerante de aceite de estilo placa para refrigerante
y lubricante con contraflujo, montado en el motor. La
temperatura normal de operación del aceite es de 210° a
230° F. La temperatura máxima permitida del aceite en
cualquier condición es de 257°F.
El aceite está filtrado por dos filtros desechables de flujo
pleno de tipo giratorio, diseñados para ser cambiados a los
intervalos normales de mantenimiento de cambio del aceite.
Una válvula de alivio de derivación del filtro del aceite
protege el motor durante encendidos en frío o filtros atorados
donde la restricción en los filtros es alta. Cuando la válvula
de derivación está abierta, el aceite pasa sin filtrar a los
puntos de lubricación. Esto es lo preferido a no tener aceite
en absoluto. Un tercer filtro de derivación de giro proporciona
un nivel adicional de protección para el motor. La válvula de
derivación atrapa las partículas aproximadamente cuatro
veces más pequeñas que los filtros de flujo pleno.
El enfriamiento del pistón se proporciona por medio de un
rociado directo a tiempo completo de aceite de las seis
boquillas de enfriamiento del pistón, montadas en el bloque,
alimentadas por su propia galería de aceite.

Esquema del flujo de aceite del MP8 10

11 5

6 E F 13
9
D

4 3

7 A 2
12
1
COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION PRINCIPAL ARREGLO DE LA VALVULA DEL
1. Colador de recogida de la 8. Pasaje principal de SISTEMA DE LUBRICACIÓN
bandeja del aceite lubricación A. Válvula de reducción
2. Tubo de recogida 9. Turbina del separador de B. Válvula de seguridad
3. Bomba del aceite de lubricación ventilación del cárter C. Válvula del termostato para el aceite
4. Tubo de presión 10. Compresor de aire D. Válvula de desbordamiento para el filtro de flujo pleno
5. Refrigerante del aceite 11. VGT E. Válvula de apertura para enfriamiento del pistón
6. Caja del filtro 12. Filtro de derivación F. Válvula de control de enfriamiento del pistón
7. Filtros de aceite de flujo pleno 13. Boquillas para rociar pistones

®
18
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Bandeja del aceite

La bandeja estándar del aceite del MP8 es de acero, con una
opción de bandeja del aceite ligera de compuesto solamente
para los modelos Pinnacle Axle Back. La bandeja del aceite
está aislada del bloque del motor utilizando una junta de Sensor del nivel
caucho reusable y tornillos de resorte. Esto aísla la bandeja del aceite
del aceite del motor, reduciendo sustancialmente el ruido y la
vibración. Los tornillos de resorte también compensan Conexión de la varilla
cualquier relajación en la junta de caucho, reduciendo el medidora
potencial de fugas de aceite. Estándar en todas las bandejas
de aceite son un sensor del nivel del aceite que avisará al Conexión de llenado
del aceite
operador si el nivel del aceite está bajo y un tapón de drenaje
magnético para mayor seguridad. El sistema de cambio rápido
del aceite de lubricación (FLOCS) y un calentador de la
bandeja del aceite son elementos opcionales disponibles.
Junta reutilizable de la
bandeja del aceite

Solapa de la bandeja
del aceite

Tornillo de resorte

FLOCS

Conexión del calentador de la bandeja del aceite

Compresores de aire
El compresor de aire impulsado por engranaje, montado en
el motor, suministra aire comprimido para operar el sistema
de aire del chasis. Existen dos compresores disponibles: un
desplazamiento de 318 cc de pistón único y un
desplazamiento de 636 cc de doble pistón. Ambos son
suministrados por Meritor-WABCO Vehicle Control Systems.
WABCO clasifica el compresor de 318 cc a 18.7 cfm (8.9 L/s)
y el de 636 cc a 37.4 cfm (17.8 L/s). Los compresores están
montados en la parte trasera izquierda del motor y están
impulsados por el tren de engranaje trasero. Reciben ambos
lubricación de refrigeración de agua y presión de aceite del
motor, así como aire aspirado naturalmente del sistema de 636cc 318cc
filtrado de aire del motor.

®
19
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Tren de engranaje trasero

Engranaje del
Los engranajes de recorrido del motor MP8 están ubicados árbol de levas
en la parte trasera del bloque. Esto tiene varias ventajas:
• Ayuda a amortiguar vibraciones y reducir el ruido Engranaje del
ralentizador del
• Permite al REPTO ser impulsado directamente por los árbol de levas
engranajes de recorrido y ser retrocedido fácilmente
• Permite a la parte delantera del motor ser más
estrecha, lo cual permite un mayor flujo de aire bajo el Engranaje
capó, maximizando el enfriamiento. REPTO

Los engranajes de recorrido están endurecidos en caja

Engranaje del
(carburizados), lo cual permite mayores presiones de
ralentizador inferior
inyección del combustible y mayor salida de REPTO. Los
(exterior e interior)
engranajes son maquinados después del proceso de
endurecimiento, lo cual proporciona un mejor acabado de
superficie para reducir más el ruido y la fricción. Engranaje del
Engranaje del compresor de aire cigüeñal

Engranaje del ralentizador de la bomba servo

Engranaje de la
bomba de aceite
Engranaje de la bomba servo

Potencia auxiliar del motor

trasero (REPTO)
REPTO
El dispositivo de Potencia auxiliar del motor trasero (REPTO)
opcional, proporciona potencia auxiliar “en vivo” a tiempo
completo para aplicaciones que requieren potencia sin
interrupciones, como operaciones de mezcla de cementos. El
REPTO MP cuenta con una clasificación de potencia de uso
continuo de 250 hp. La razón de velocidad de salida del
vástago es del 126% de la velocidad del motor.

El REPTO se ancla a la parte trasera de la caja estándar del

volante del motor no agregando prácticamente ningún peso
al motor. La salida está colocada en posición 1 en punto
según se ve desde la parte trasera. La potencia se extrae
directamente del cigüeñal, delante del volante del motor,
permitiendo el uso de un ensamble de embrague estándar
para facilitar el servicio. El REPTO está disponible con la
mayoría de las transmisiones más utilizadas, incluidas todas
las unidades de la serie Mack T300.

Se utiliza típicamente un miembro transversal especial detrás

de la cabina para montaje de la bomba PTO sin agregar peso
innecesario al chasis. Con su ubicación en la parte trasera
del motor, las líneas hidráulicas típicamente utilizadas con
una bomba mezcladora son mucho más cortas y menos
propensas a daños que el PTO del cigüeñal montado en la
parte delantera. Además, el REPTO no requiere extensiones
de la defensa, permitiendo al eje delantero estar colocado lo
más adelante posible para utilizarlo en aplicaciones de
mezcladora Bridge Law. Por último, no hay restricciones
únicas para el REPTO, a diferencia del PTO del cigüeñal.

®
20
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Gestión del aire –

Sistema de entrada
El sistema de gestión de aire de entrada del MP8 está
diseñado para suministrar un flujo continuo de aire frío y
limpio con un mínimo de turbulencia. El aire fresco entra en el
sistema por medio de la caja del filtro de aire, que puede estar
ubicada debajo del capó o detrás de la cabina, dependiendo
del modelo del chasis. Mack utiliza solamente filtros de aire
plegados de alta eficiencia y restricciones bajas. Todo el aire
sale del filtro de aire por medio de tubos grandes de inducción
también diseñados para restricciones bajas.

El aire limpio entra luego en el compresor del turbo en la

parte derecha del motor. En el compresor, la presión y la
temperatura del aire se elevan significativamente antes de
salir al refrigerante del aire de carga montado en el chasis
(CMCAC). El intercambiador de calor del CMCAC está
montado delante del radiador donde recibe un flujo de aire de
refrigeración máximo. El sistema de control del motor VMAC
IV ajustará automáticamente la velocidad del ventilador en
caso de que el aire de carga no se haya enfriado
suficientemente (ej. durante la operación a velocidad
baja/carga alta con efecto de empuje de aire limitado). El
CMCAC de alta eficiencia enfría el aire comprimido a
temperaturas casi ambiente con una reducción mínima de la
presión. Este aire de alta densidad sale del CMCAC y entra
en el manguito colector de entrada donde se distribuye
igualmente a los seis cilindros.

®
21
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración del motor MP8 suministra
refrigerante al motor y sus componentes. La bomba de agua
centrífuga se impulsa directamente por medio del cigüeñal
por medio de una correa de V múltiple compartida con el
ventilador del motor. Produce un flujo de refrigerante de
aproximadamente 135 GPM a 1800 RPM del motor. La
temperatura del refrigerante está regulada con un termostato
de derivación de flujo pleno. El termostato comienza a abrirse
a 180° F y está abierto completamente a 198° F. El
termostato dirige todo, parte o nada del refrigerante al
radiador, dependiendo de la temperatura del refrigerante. La
presión de alivio de la tapa del radiador está configurada a 16
psi. El filtro de enroscar del refrigerante (o
filtro/acondicionador), está diseñado para ser reemplazado a
intervalos normales de mantenimiento junto con los filtros de
combustible y aceite. Las mangueras estándar del
refrigerante son de caucho de silicona para mayor
durabilidad. El refrigerante estándar proporcionará protección
hasta -34° F (-37° C).

Modelos convencionales con transmisiones manuales

Tanque de
Expansion
Desaireación
Deaeration
expansión
Tank

Termostato
Thermostat Cabezal del
Cylinder Head
cilindro
Derivación del
termostato
Thermostat Bypass
Block
Bloque
Calefactor de
Cab Heater Cojinete
Turbo turbo
Bearing
Línea Fill
de la cabina
Radiador
Radiator Impulsor
Smart Remote
Line
llenado inteligente remoto
Actuator
Refrigerante
EGR CoolerEGR
Inyector No. 7
7th Injector
Bomba
Pump
Refrigerante
Oil Cooler
del aceite
Compresor del
Brake Air
Compressor
freno de aire
Calefactor del Refrigerante
Power
Fuel Heater Sleep Heater
Calefactor dormiente
Steering
de Cooler
la dirección
combustible
asistida

Modelos convencionales con transmisiones automáticas CircuitoCoolant

= Main principal delCircuit
refrigerante
= Circuito
Auxiliary Engine
auxiliar del motorCircuit
Tanque de
Expansion Desaireación = Bypass
Deaeration Circuito de Circuit
derivación
Tank
expansión = Vehicle Option
Circuito opcional Circuit
del vehículo
= Unión
Junction

Termostato
Thermostat
Transmisión Cabezal del
Automatic
automática
Transmission cilindro
Cylinder Head

Derivación
Thermostat del termostato
Bypass
Block
Bloque
Calefactor de
Cab Heater Cojinete
Turbo turbo
Bearing
Línea Fill
de la cabina
Line
llenado Radiador
Radiator Impulsor
Smart Remote
Actuator
inteligente remoto Refrigerante EGR
EGR Cooler

Inyector No. 7
7th Injector
Pump
Bomba
Refrigerante
Oil Cooler
del aceite
Compresor del
Brake Air
Compressor
freno de aire

Calefactor del Refrigerante

Power
Fuel Heater Sleep Heater
Calefactor dormiente
combustible Steering
de Cooler
la dirección
asistida

®
22
Revisión del diseño MP8INTERNATIONALENGINE

Sistema del combustible del motor MP8 –

Entrega del sistema de combustible
The MP8 engine’s fuel delivery system provides a continuous
El sistema de entrega del combustible del motor MP8
proporciona un suministro continuo del combustible de los
tanques del combustible a los Inyectores Electrónicos de la
Unidad (EUI) y de vuelta a los tanques. La bomba de
suministro está impulsada por el tren de engranaje trasero y
está ubicada en la parte trasera del motor en la parte
izquierda, junto con la bomba de la dirección asistida. Existe
una bomba del preparador manual integrada en la caja del
filtro del combustible. Esto permite al sistema ser preparado,
7 8
por ejemplo, después de que se haya realizado servicio en un
inyector de unidad. Existe también un filtro de combustible
secundario de tipo giratorio montando en la caja del filtro del
combustible en la parte izquierda del motor. El filtro primario
del combustible es 25 micrones y el secundario 5-7 micrones,
al 99% de eficiencia. Como opción, los separadores
primarios del filtro del combustible/agua proporcionados por
el fabricante, pueden especificarse para reemplazar la
unidad estándar de Mack.

16

20
19 12 14
3
11

4
18
1

10 22 2

15

5
17
13 21

COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR MP

1. Bomba de alimentación del combustible 8. Inyector de unidad 15. Válvula de no retorno
2. Tanque/colador del combustible 9. Raíl del combustible del cabezal 16. EMS
3. Caja del filtro del combustible del cilindro 17. Conos de válvula del filtro
4. Pre-filtro (combustible secundario) 10. Válvula de sangrado 18. Válvula del filtro
5. Filtro principal del combustible 11. Válvula de no retorno 19. Sensor de presión del
(combustible primario) 12. Bomba manual de combustible combustible
6. Vuelta del enfriamiento EMS 13. Separador de agua 20. Salida atorada
7. Válvula de desbordamiento 14. Válvula de seguridad 21. Sensor del nivel de agua
22. Calentador del combustible
Una diferencia significativa en los sistemas de entrega del combustible para el motor MP8 y los diseños Mack anteriores es la
tasa muy inferior de retorno del combustible a los tanques. En el motor MP8, el combustible circula dentro del cabezal del
cilindro, donde es enfriado por el refrigerante del motor, manteniendo así una temperatura constante. Esto proporciona una
refrigeración interna para los EUI. El EMS del motor está enfriado por combustible a medida que es sacado de los tanques
antes de entrar en el motor. Debido a tasas inferiores de retorno del combustible, debería considerarse un calentador del tanque
del combustible en climas más fríos.

®
23
Revisión del diseño MP8INTERNACIONALMOTOR

Sistema de combustible del

motor MP8 – Inyector electrónico
de unidad
El inyector electrónico de unidad E3, de alta tecnología (EUI)
es un elemento clave de ahorro de combustible y control de
emisiones del motor MP8. Dentro de una estructura
compacta y liviana, el E3 tiene dos activadores
independientes rápidos y precisos. Juntos, pueden cambiar
el nivel de presión de inyección (hasta 2400 bares o casi
35,000 psi), y ajustar el recorrido y duración de entrega del
combustible en cada caso. Esto le da al E3 la habilidad única
de lograr un control pleno de presión a velocidades bajas y
altas del motor. El suministro es suministrado a la EUI desde
la galería en el cabezal y es presurizado por un émbolo
impulsado por un árbol de levas.

®
24
Curvas de potencia MP8INTERNACIONALMOTOR

MaxiCruise Mack Internacional MP8

500 4000

3800

450 3600
MP8-440C
3400
MP8-400C Potencia
400 3200
MP8-360C 3000

350 MP8-345C 2800

2600

300 2400

Torque (lb-pies)
Potencia (hp)

2200

250 2000

1800

200 1600

1400

150 Torque 1200

1000

100 800

600

50 Rango recomendado de operación 1200 -1950 rpm 400

200

0 0
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
Velocidad del Motor (rpm)

MP8-345C MP8-400C
Potencia Punta: 345 HP (257 kw) @ 1500–1800 RPM Potencia Punta: 400 HP (298 kw) @ 1500–1800 RPM
Potencia Propor.: 308 HP (230 kw) @ 1950 RPM Potencia Propor.: 358 HP (267 kw) @ 1950 RPM
Torque Máx.: 1,360 lb-ft (1 844 N•m) @ 1200 RPM Torque Máx: 1,460 lb-ft (1 980 N•m) @ 1200 RPM
Elevación del torque: 62% Elevación del torque: 51%
RPM de crucero: 1500 ± 50 RPM de crucero: 1500 ± 50

MP8-360C MP8-440C
Potencia Punta: 360 HP (269 kw) @ 1500–1800 RPM Potencia Punta: 440 HP (328 kw) @ 1500–1800 RPM
Potencia Propor.: 323 HP (241 kw) @ 1950 RPM Potencia Propor.: 389 HP (290 kw) @ 1950 RPM
Torque Máx: 1,360 lb-ft (1 844 N•m) @ 1200 RPM Torque Máx:: 1,660 lb-ft (2 251 N•m) @ 1200 RPM
Elevación del torque: 56% Elevación del torque: 58%
RPM de crucero: 1500 ± 50 RPM de crucero: 1500 ± 50 RPM

®
30
 ®
Mack Trucks, Inc., Allentown, Pennsylvania
www.macktrucks.com

La información en este folleto es exacta a la fecha de su publicación. Mack Trucks,

Inc. se reserva el derecho de realizar cambios en las especificaciones, equipo o
diseño, o de interrumpir la fabricación de modelos u opciones sin previo aviso en
cualquier momento.

© 2007 Mack Trucks, Inc. Impreso en EE.UU.