Sistema de Alimentacion de Combustible

El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misión el entregar la cantidad correcta
de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de combustión del motor.

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor,

pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos generales del sistema.

Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede ser que en
algún caso no estén todos en un motor determinado, o que monte algún otro componente

a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para
ser introducido en las cámaras de combustión.

b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se
encuentra almacenado a la bomba de inyección.

El circuito quedaría formado así:

Depósito de combustible.

Líneas de combustible.

Filtro primario

Bomba de alimentación.

Bomba de cebado

Filtro secundario

Válvula de purga

Válvula de derivación

Bomba de inyección.
Colector de la bomba de inyección

Inyectores.

Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto

habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 hors de trabajo
teniendo en cuenta el consumo normal del motor.

Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser de rejilla y
solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la bomba
de inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor.

Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas más
gruesas.

Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las
tuberías. Puede ser manual y en motores más modernos eléctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por lo que
generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.

Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el

sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.

Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del
mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el régimen del motor
en ese momento.

Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión adecuada
para su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyección.
Ver articulo aparte de inyección y sus sistemas.

Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la bomba de

inyección.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o cámara de

combustión.

Sistema de alimentación Diesel. Este sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado
comúnmente en los motores Diesel, es un sistema de inyección a alta presión (en el orden de los
200 Kg/cm2). Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta
cantidad de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de compresión del
motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende
produciéndose la combustión.

Función
La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente pulverizado en el
momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen de funcionamiento del motor.
Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con capacidad
para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseño especial de los émbolos y
con un émbolo por inyector o cilindro del motor. El otro componente importante es el inyector
propiamente dicho encargado de la inyección directamente en la cámara de combustión
(inyección directa) o en una cámara auxiliar (inyección indirecta).

Sistemas de inyección

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común

incluso en motores diésel. Los sistemas de inyección se dividen en:

Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para
todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente,
y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la
inyección monopunto ha caído en desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el

colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los
diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra
conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones
directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección eléctrónica. Es
importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente
conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de
la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y
régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en
aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al
detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto
innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación. En los motores diésel el
combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para
que la combustión del mismo sea completa. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de
admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel durante las carreras de admisión
y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido
comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual permiten que al inyectar
el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de
combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a
fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y
anticontaminación.
Funcionamiento

Esquema de funcionamiento

El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa accionada por el

mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada cilindro en el momento preciso, la
bomba, mediante unos émbolos de forma y mecanizado particular y accionados por un sistema de
levas, bombea el combustible por una tubería hasta los inyector es que con el pulso de presión del
fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cámara de combustión del motor,
finamente pulverizado. La cantidad de combustible que inyecta cada émbolo de la bomba se
regula haciendo girar el émbolo por medio de un sistema de piñón y cremallera, con este giro del
émbolo, se pone en comunicación la cámara donde se encuentra el combustible ingresado, con
una ranura helicoidal mecanizada en el émbolo, dejando salir el excedente de combustible de
regreso a su depósito original, limitando así la cantidad inyectada al motor.

PRINCIPIOS DEL SISTEMA DIÉSEL

Sistema de inyección de combustible diésel

El sistema de inyección de combustible es un elemento central del motor diésel. Mediante la

presurización e inyección del combustible, el sistema fuerza el combustible en el aire comprimido

a alta presión en el interior de la cámara de combustión.

El sistema de inyección de combustible diésel consta de los elementos siguientes:

Bomba de combustible - aspira el combustible del depósito de combustible.

Filtro - filtra el combustible.

Bomba de inyección de combustible - presuriza el combustible a alta presión.

Tubería de alta presión - conduce el combustible al inyector.

Inyector - inyecta el combustible en el cilindro.

Algunos depósitos de combustible tienen también un decantador en el fondo del filtro para
separar el agua que pudiera haber en el combustible.

Funciones del sistema

El sistema de inyección de combustible diésel realiza cuatro funciones principales:

Suministro del combustible

Los elementos de bombeo como el cilindro y el émbolo están integrados en el cuerpo de la bomba
de inyección. El combustible se comprime a alta presión cuando la leva alza el émbolo, y se
suministra seguidamente al inyector.

Ajuste de la dosificación de combustible

En los motores diésel, la admisión de aire es prácticamente constante, independientemente del

régimen de giro y de la carga del motor. Si la dosificación, la cantidad inyectada, varía con la

velocidad del motor y la regulación de la inyección se mantiene constante, la potencia y el

consumo de combustible varían. Debido a que la potencia es prácticamente proporcional a la
dosificación de la inyección, ésta se regula mediante el pedal de acelerador.

Ajuste de la regulación de la inyección

El retraso del encendido es el tiempo transcurrido entre el punto de inyección, encendido y

combustión del combustible, y el punto de máxima presión de la combustión. Siendo este periodo
de tiempo casi constante independientemente de la velocidad del motor, se emplea un
temporizador para ajustar y cambiar la regulación de la inyección, permitiéndose obtener la
combustión óptima.

Pulverización del combustible

Después de la presurización del combustible por la bomba de inyección seguida de su

pulverización realizada por la tobera del inyector, el combustible se mezcla de manera efectiva

con el aire mejorando así el encendido. El resultado es una combustión completa.

2.5 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misión el entregar la cantidad

correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de combustión del

motor.
Elementos generales del sistema.

Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede ser

que en algún caso no estén todos en un motor determinado, o que monte algún otro

componente no reseñado en esta página.

 Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el

gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada

de 10 hors de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.

 Líneas de combustible. Son las tuberías por donde circula el combustible en todo

el circuito.

 Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser

de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.

 Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema

hasta la bomba de inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo

del fabricante del motor.

 Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e

impurezas más gruesas.

 Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o

se desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más modernos

eléctrica.

 Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por

lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.

 Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para

purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la

bomba de cebado.

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 Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el

sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es

necesario para el régimen del motor en ese momento.

 Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la

presión adecuada para su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y

marcas de bombas de inyección. Ver artículo aparte de inyección y sus sistemas.

 Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la

bomba de inyección.

 Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o

cámara de combustión.

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL

BÁSICOS

Los sistemas de inyección hicieron que el motor diesel fuese lo que es hoy: económico,

deportivo, limpio y silencioso. Son la clave del éxito y de la creciente difusión del motor

diesel.

Dependiendo del fabricante de automóviles, se emplean sistemas distintos, y con

resultados iguales.

Estos sistemas tienen en común que el carburante se inyecta a muy alta presión en los

cilindros, controlando el proceso de inyección mismo de forma electrónica. Por lo tanto,

siempre se alimenta la cantidad óptima de carburante en el momento exacto.

Esto significa un rendimiento máximo con un consumo mínimo y pocas emisiones.

3.1 COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCION DIESEL

El sistema de inyección Diesel básico lo conforman los siguientes elementos:

1. TANQUE DE COMBUSTIBLE

El tanque de combustible está sujeto al larguero del bastidor con soportes y se

elabora en lámina de acero y aluminio de color negro, su función es almacenar el

combustible.

2. SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL

La función es rociar con combustible limpio las cámaras de combustión, con la

cantidad y atomización correcta en el momento dado según el diseño.

3. BOMBA ELEVADORA DE COMBUSTIBLE

Se conoce como bomba elevadora o de alimentación y envía el combustible

desde el tanque hasta la bomba de inyección,

4. FILTROS

El filtrado del combustible es indispensable, se hace para obtener un combustible

limpio, libre de cuerpos extraños o de agua y para proteger los elementos del

sistema.

5. BOMBAS DE INYECCIÓN DIESEL

Las bombas de inyección son utilizadas para suministrar un caudal suficiente de

combustible que va al inyector y tienen como característica fundamental de

diseño que deben ser robustas para soportar la presión del sistema de inyección.

6. REGULADORES O GOBERNADORES

El regulador o gobernador sirve para mantener automáticamente la velocidad de

giro del motor Diesel de manera independiente del esfuerzo desarrollado por el

motor con carga o en vacío (ralentí).

7. INYECTOR

El inyector es la parte terminal del sistema de inyección de un motor Diesel, este

recibe el combustible a presión a través de un tubo proveniente de la bomba de

inyección, lo pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiración y lo envía a la

cámara de combustión o en algunos motores Diesel a una antecámara para

producir la combustión.

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8. CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

La cámara de combustión es el lugar en el que se desarrolla la combustión y

donde se aprovecha la energía química y térmica del combustible para producir

el movimiento.

1. Componentes y Particularidades del Sistema de Lubricación

Tal como se menciona en la introducción, el circuito de lubricación en un motor es comparable al

sistema de circulación del cuerpo humano, consta de una bomba que funciona como un corazón,
impulsando el fluido lubricante y unos conductos a modo de venas que llevan el aceite por todo el
motor a las zonas críticas que necesitan lubricación.
sistema de lubricación1

Los elementos principales del sistema de lubricación de un motor son:

1.1-Aceite Lubricante

Es el fluido principal del sistema de lubricación. El aceite en un motor diésel cumple diversas
funciones, siendo las principales: garantizar una lubricación adecuada entre partes en movimiento
disminuyendo la fricción y el desgaste; soportar el peso de los elementos giratorios evitando que
entren en contacto con los cojinetes; mantener el interior del motor limpio previniendo la
formación de corrosión; actuar como refrigerante y servir de sellador evitando la

entrada de contaminantes.

El aceite de un motor diésel es el resultado de la combinación de un aceite base (mineral o

sintético) con una serie de aditivos que potencian las propiedades del aceite base y que añaden
algunas nuevas. Los aditivos más habituales aportan las siguientes propiedades:

Antioxidantes: ralentizando el proceso de oxidación y envejecimiento, previniendo la formación de

residuos e incrementos de viscosidad. Ver más

Inhibidores de la Corrosión: protegen los elementos metálicos del motor de la corrosión formada
por la condensación de agua sobre sus superficies.

Antiespumantes: evitan la formación de burbujas. Ver más

Diluyentes: permiten el uso a bajas temperaturas.

Extrema Presión: evitan que el aceite se degrade al someterse a latas cargas de trabajo.

Detergentes: permite la limpieza de aros, cilindros, pistones, válvulas, …evitando la acumulación

de depósitos carbonosos. Ver más

Dispersantes: minimizan el efecto de residuos contaminantes.

Aditivos para mejorar el TBN (Total Base Number): protegen a las piezas de los ácidos formados
por la combustión. Ver más

La selección correcta del aceite lubricante debe basarse en los requisitos establecidos por el
fabricante para las diferentes condiciones de trabajo, rendimiento, combustible, temperatura, etc.
del motor.
Para ampliar tu conocimiento sobre los aditivos que pueden conformar los lubricantes, puedes
hacer clic en el siguiente artículo: Teoría de Lubricantes

tabla multigrado aceite

1.2-Cárter

Es el volumen donde se almacena el aceite en la parte baja del motor. En algunos motores de gran
tamaño, el aceite se recoge en la parte inferior y se envía a un tanque separado (cárter seco).

carter (2)

Ejemplo de cárter seco

Hay que mantener una vigilancia constante del nivel del aceite en el cárter, ya que es un buen
indicativo para detectar pérdidas y contaminaciones por otros fluidos. Cada fabricante recomienda
el procedimiento correcto de medición del nivel para sus motores, proveyendo, en algunos casos,
varillas de medición con doble escala (motor parado y aceite en frío y motor en ralentí con aceite
caliente). Si no se dispone de indicaciones del fabricante, la recomendación es medir el nivel de
aceite es con el motor parado y el aceite caliente; sin embargo, si el motor está en marcha de
forma continua (propulsores o generadores principales), se ha de tener una referencia fiable del
nivel en estas condiciones, que nos permita detectar cualquier anomalía.

Hay que mantener el nivel de aceite entre los parámetros marcados por el fabricante, los cuales se
diseñan para garantizar la correcta lubricación en circunstancias diversas de temperatura, asiento
y balance, etc. Un nivel bajo de aceite puede conllevar una interrupción del flujo causada por una
pobre aspiración de la bomba. Así mismo, un sobrellenado de aceite puede conllevar que el
cigüeñal se sumerja en este, perdiendo potencia e introduciendo aire en

el aceite. Esta espuma causa pérdida de capacidad de lubricación, reducción de presión,

enfriamiento inadecuado, etc.

varilla con doble escala

1.3-Bomba de Lubricación
Es el elemento que se encarga de aspirar el aceite del cárter y distribuirlo a lo largo del motor en
las condiciones de volumen y presión correctas.

Las bombas de lubricación principales suelen ir acopladas a la distribución del motor, funcionando
gracias a la energía del propio motor y a revoluciones proporcionales al régimen de giro.

bomba de aceite acoplada

En motores de mayor potencia, las bombas auxiliares de lubricación, se encargan de mantener el

flujo de aceite con el motor parado, garantizando que existen las condiciones óptimas para el
arranque. Normalmente son eléctricas y se desconectan automáticamente una vez el motor ha
alcanzado unas revoluciones mínimas.

1.4-Enfriador de Aceite

Es el elemento que garantiza que el aceite sea distribuido por el motor a una temperatura
adecuada que garantice sus propiedades.

Los encontramos de diversas construcciones, siendo los más habituales en motores de pequeñas y
medianas potencias los enfriadores tubulares refrigerados por el propio refrigerante del motor.

enfriador tubular

1.5-Filtros de Aceite

Son los componentes encargados de garantizar que el aceite alcanza las partes móviles del motor
libres de contaminantes sólidos (partículas) que puedan dañar las superficies de contacto
causando averías.filtro de aceite

Existen diversas tipologías, pudiendo encontrar filtros de cartuchos reemplazables o filtros fijos
limpiables. En los motores marinos, los filtros de aceite suelen ir montados en tándem pudiendo
seleccionar qué filtro está en uso: uno, otro, ambos o ninguno. Esto permite el reemplazo de uno o
ambos filtros con el motor en marcha.

1.6-Galerías de Lubricación

Son los conductos por donde circula el aceite para entrar en contacto con las piezas en
movimiento: cigüeñal, bielas, pistones, eje de levas, balancines y válvulas, turbos, etc. En función
del tamaño del motor, las galerías se diseñan para garantizar el suministro continuo y adecuado a
cada una de las partes móviles.
1.7-Elementos de Seguridad y Control

Son los elementos que permiten que el circuito de lubricación trabaje en condiciones correctas de
presión, evitando la interrupción del caudal en caso de bloqueo en enfriador y filtros. La válvula de
alivio de la bomba de lubricación garantiza el retorno al cárter de una parte del aceite
garantizando que el volumen de aceite en el sistema sea el correcto y no supere los límites de
diseño. Por otro lado, las válvulas de by-pass de enfriador y filtros garantizan que el motor no se
quede sin lubricación durante el tiempo que tarda el aceite en alcanzar la temperatura de trabajo.
Mientras está frío, la alta viscosidad del aceite frío, impide que este circule con normalidad a
través de enfriador y filtros, por lo que las válvulas de by-pass se abren permitiendo la circulación.
Así mismo, estos elementos también evitan que el motor se quede sin lubricación en el caso de
taponamiento por suciedad o contaminación.

A estos componentes, se le suman los instrumentos de control del sistema, formados por sensores
de presión y temperatura junto a presostatos y termostatos. Estos elementos permiten conocer el
estado del circuito, así como el control eléctrico del mismo (cortando el funcionamiento de
bombas auxiliares, disparando alarmas o en última instancia, apagando el motor).

2. Funcionamiento del Sistema de Lubricación

El funcionamiento del sistema de lubricación hace referencia al proceso que sigue el aceite desde
el cárter hasta los elementos móviles del motor para retornar posteriormente al cárter.

esquema de sistema de lubricación de un motor Diesel

El aceite se encuentra almacenado en el cárter (1) desde donde es aspirado por la bomba de
lubricación (2). La bomba eleva la presión del aceite, garantizando un flujo continuo hasta el
enfriador de aceite (5). El aceite enfriado continúa su camino hacia el filtro (6) donde deja las
partículas que pudiera contener; una vez lo ha atravesado, el aceite entra en el motor.

El aceite se distribuye por las diferentes galerías, lubricando y refrigerando a su paso todos los
componentes móviles: los cojinetes de bancada y cabeza de biela (8), el interior de los pistones a
través de los jets (9), atravesando la biela para llegar al bulón en los motores más grandes;
alcanzando la parte alta de las culatas y la zona de balancines, válvulas y eje de levas (10 y 11) y
llegando al turbo compresor.

Una vez el aceite ha atravesado todo el motor, retorna por gravedad al cárter. La válvula de alivio
de la bomba (3) garantiza que se suministre el caudal adecuado retornando al cárter el sobrante.
Las válvulas by-pass del enfriador (4) y del filtro (6) garantizan el flujo hacia el motor en
condiciones de alta viscosidad o bloqueo.

1-Componentes de los circuitos de engrase:

En este punto se procederá a la descripción de los elementos más reseñables que intervienen en
un circuito de lubricación de un motor.

1.1-Cárter

Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, el cárter superior
soporta al cigüeñal y constituye la estructura resistente a la que se unen los cilindros y los demás
órganos mecánicos; además incorpora las pestañas o anclajes para la sujeción del motor a la
bancada.

Existen dos tipos de cárter:

Cárter Húmedo: este tipo de cárter actúa a modo de bandeja donde cae el lubricante y su función
principal es contener el aceite para la lubricación del motor. En el fondo de este cárter se instala
una bomba de aspiración de aceite que se describirá más adelante,este se encarga de bombear el
lubricante a todas las piezas del motor que requieren lubricación a presión positiva, especialmente
cojinetes del cigüeñal.

Cárter Seco: a diferencia del cárter húmedo,donde el aceite se acumula en propio cárter,en este
diseño el aceite se acumula en un depósito a parte.

1.2-Bomba de aceite

La bomba de aceite es el corazón del sistema de lubricación, tiene como función succionar el
aceite del cárter en el caso de un cárter húmedo o del depósito de aceite en el caso de un cárter
seco e impulsarlo a través de un filtro y unos enfriadores, garantizando un caudal de aceite
superior al necesario y a una presión adecuada, la cual, está limitada por un regulador.

Para el buen funcionamiento es necesario un constante suministro de aceite para enfriar y lubricar
los cojinetes,una falta de aceite en el motor conlleva a la destrucción sin remedio de sus
elementos mecánicos.

1.2.1-De engranajes

Está constituida por dos piñones idénticos engranados entre si. Los dientes pueden ser rectos o
helicoidales, dando estos últimos un funcionamiento más silencioso. Los piñones giran en una
cámara adecuada en el cuerpo de la bomba. En el movimiento circular de los piñones, el aceite es
transportado desde la cámara de aspiración hasta la de expulsión, en los huecos existentes entre
cada uno de los dientes consecutivos de cada piñon y la pared de la carcasa de la bomba. Al
disminuir el volumen de aceite en la cámara de aspiración, se crea en él un vacío que se encarga
de aspirar el aceite del cárter o del depósito de aceite en caso de cárter seco.

En la cámara de salida ocurre lo contrario, el volumen de aceite que va ingresando, al no tener

posibilidad de pasar entre los dientes engranados de los piñones, es expulsado hacia el circuito.

Vídeo explicativo del funcionamiento de la bomba de engranajes:

[niceyoutubelite id=”dtNK-_Kqdmk”]

1.2.2-De rotor excéntrico

Este sistema de bomba es el más común en motores y se componen de dos piezas principales; un
rotor interno y uno externo montados excéntricamente entre si. Al girar va formando cámaras
que se abren en la zona de carga, creando un vacío que llena el líquido, y que se cierran en la
descarga, presionando el líquido hacia la salida.
Este tipo de bombas entregan un flujo constante a pesar de variaciones en la presión, la viscosidad
o el desgaste. También pueden funcionar algunos minutos en seco, e incluso vaciar la cañerías
gracias a su efecto compresor y su gran dureza.

La duración de los rotores generalmente es duradera y la tolerancia entre rotores es permisiva

hasta una holgura de 0.15mm aprox como límite.

Vídeo explicativo del funcionamiento de la bomba de rótor excéntrico:

[niceyoutubelite id=”0e6MKBvDvxk”]

1.2.3-De paletas

Las bombas de paletas cuentan con un conjunto de aletas con cinemática radial, el rotor es un
cilindro hueco con ranuras radiales en las que oscilan o deslizan las aletas y está colocado de
forma excéntrica respecto al eje del cuerpo de la bomba. Las aletas realizan durante la rotación del
rotor movimientos alternativos respecto al rotor.

1. Entrada a la bomba de paletas

2. Salida de la bomba de paletas

3. Cuerpo de la bomba de paletas

4. Distancia entre los dos ejes

5. Distancia máxima entre rotor y estator

6. Cámara de trabajo

7. Espesor de las paletas

8. Diámetro del rotor

9.Diámetro del estator

Nota:Este tipo de bombas es poco usada en sistemas de lubricación.

Vídeo explicativo del funcionamiento de la bomba de paletas:

[niceyoutubelite id=”0gmZRsKksT4″]

1.3-Válvula de descarga

Debido a que el caudal de una bomba depende del diseño y de la velocidad de giro, esta última
varía según el régimen de trabajo del motor que la acciona. Por ello el diseño de la bomba está
dirigido a que a partir de medio régimen, el flujo de aceite sea superior al necesario y se produzca
un aumento de presión en el circuito, para liberar dicha presión y evitar daños en los elementos
que intervienen en el circuito, se dispone de una válvula de descarga situada generalmente a la
salida de la bomba.

La válvula de descarga tiene como función aliviar la presión de descarga cuando la presión supera
un valor preestablecido, haciendo retornar parte del flujo de aceite al cárter o depósito de aceite.

1.4-Filtro

El filtro es el elemento encargado de retener las impurezas que contiene el lubricante (partículas
superiores a 0.005 mm). El filtro contiene un cartucho de papel corrugado (en forma de acordeón)
para aumentar la superficie de filtrado, este papel está especial,ente diseñado para este uso, con
una porosidad determinada y una gran resistencia a la degradación térmica que podría resultar
debido a la circulación de aceite caliente.
Tipos de filtros de aceite:

Filtro de cartucho recambiable, se sustituye el cartucho.

Filtro monoblock, es el más utilizado en motores de gasolina, se sustituye el filtro entero.

Filtro Centrífugo, es un filtro enfocado a alta cilindrada que requieren un filtrado más perfecto

esquema de sistema de filtrado en serie y derivación

Esquema del sistema de filtrado en serie con derivación por válvula de descarga

En los buques se disponen de múltiples sistemas duplicados por cuestiones de seguridad de

operación, como se ve en la siguiente imagen. En el caso de que uno de los filtros se vea colapsado
por saturación del filtro en uso,por ejemplo el nº1, se podrá seleccionar el filtro nº2 sin tener que
detener la lubricación, pudiendo así realizar el mantenimiento apropiado en el filtro nº1.

esquema de lubricación filtros

1.5-Refrigerador de aceite

Cuando el cárter o el depósito de aceite no tiene la suficiente capacidad refrigeradora para

mantener el aceite en parámetros de funcionamiento óptimos, se añade a la instalación un
intercambiador de calor para favorecer la regulación de temperatura del circuito.

En los sistemas de refrigeración de aceite se suelen usar dos tipos:

Refrigeración del cárter

Radiador de aceite (aire-aceite)

Intercambiador de agua-aceite

1.5.1-Refrigeración del cárter

En los vehículos, se aprovecha el avance para hacer circular una corriente de aire por la superficie
del cárter favoreciendo así la refrigeración del aceite depositado en él.

El diseño del cárter está enfocado a disipar el calor de la forma más eficiente posible, para ello, el
cárter es de poco grosor y puede disponer de aletas.

1.5.2-Radiador (aire-aceite)

Este sistema es más característico de vehículos ya que la corriente de aire generada por la marcha
ayuda a disipar el calor de forma más eficaz, para controlar que la refrigeración no sea excesiva se
dispone de una válvula termostática que regula el paso de aceite al radiador, manteniendo una
temperatura siempre constante del aceite.

1.5.2-Intercambiador agua-aceite
El intercambiador de agua-aceite está conformado por unos conductos de acero inoxidable por los
que circula el aceite, estos conductos están bañados por la parte externa de agua, en el caso de los
buques agua destilada proveniente del mar.

Para saber saber más sobre el proceso de destilación de agua de mar en buques 14-Generador de
agua destilada

[Fresh Water Generator]

esquema de lubricación intercambiadoresComo se ha dicho en el punto anterior sobre la

duplicidad de equipos en los buques, en el caso de los intercambiadores de calor sucede lo mismo.

En caso de mantenimiento se puede cambiar de intercambiador para mantener el circuito en

funcionamiento gracias a su disposición en paralelo, por otro lado en caso de necesitar un aporte
extra de refrigeración pueden abrirse ambos refrigeradores.

En el caso de este esquema no se dispone de una válvula termostática que regula el paso de fluido
de aceite por el intercambiador, sino de una válvula de mariposa que estrangula el paso en
función de la temperatura deseada.

1.6-Manocontácto

El manocontacto es un interruptor eléctrico instalado en el circuito de lubricación con el objetivo

de controlar el funcionamiento de una lámpara indicadora de falta de presión de aceite en el
circuito localizada en el cuadro de mando.

Como se puede apreciar en la imagen, cuando la presión es superior al punto de tarado (en este
caso 0.7 bar) el muelle no hace contacto, si la presión del circuito disminuye por debajo de la
presión de tarado del manocontacto, el muelle hace contacto y se enciende la lámpara de alarma
por baja presión.

1.7-Manómetro

La presión de lubricación se entiende por la presión a la que circula el aceite por la tubería general
de engrase. Para conocer debemos instalar un manómetro en el conducto principal, instrumento
que tiene por objetivo mostrar la presión del circuito.
Nota*:Hay que tener en cuenta que el aceite frío marca una presión mayor que el aceite caliente

1.8-Sistemas de medición de nivel

Los sistemas de medición de nivel son elementos de control para proteger los componentes del
sistema comprobando que el nivel de aceite está dentro de los márgenes estipulados por el
fabricante.

1.8.1-Varilla

La varilla es el sistema de medición más adoptado en vehículos por su sencillez, esta va sumergida
en el depósito de aceite o en el cárter y dispone dos marcas en la parte inferior que nos permite
conocer el nivel de aceite por la comparación de la marca de aceite dejada en la denominada
“área de nivel” con los valores mínimo y máximo de la varilla.

Para que la medida sea del todo fiable, la comprobación de nivel de aceite deberá realizarse con el
motor parado, en superficie horizontal y con el motor caliente (esto facilitará observar el aceite en
unas condiciones parecidas a las de funcionamiento).

Vídeo ilustrativo de como realizar una medición de aceite:

[niceyoutubelite id=”LdTwh4g23J0″]

1.8.2-Ojo de buey

El ojo de buey se instala en un lateral del depósito de aceite o cárter por el cual se puede observar
el nivel de aceite directamente.

El ojo de buey dispone de unas marcas de referencia de máximo y mínimo nivel de aceite. Es
usado en motocicletas por llevar el cárter a la vista, lo cual facilita la comprobación de nivel de una
manera más limpia.
1.8.3-Medición electrónica

Este sistema es poco utilizado en buques por las complicaciones del balance, por lo que su uso es
más empleado en vehículos. Este sistema consiste en la instalación de un flotador o un elemento
que mediante la variación de una resistencia reacciona ante la presencia de aceite. Estos datos se
envían directamente al display electrónico o un reloj indicador del cuadro.

1.9-Conductos del sistema de lubricación

El circuito de engrase tiene como objetivo lubricar las partes móviles y realizando una
refrigeración por medio de la disipación de calor de las partes que friccionan, por ello es necesario
un sistema de refrigeración de aceite (mencionadas en el punto 1.5). Para llevar el lubricante hasta
dichas partes móviles, se dispone de una serie de conductos, latiguillos o racores.

Podemos distinguir entre conducciones externas e internas:

Las conducciones externas, se emplean en casos muy puntuales, por ejemplo la lubricación del
turbocompresor o el intercambiador.

lubricación de turbocompresor

Las conducciones internas, son aquellas que lubrican los componentes internos, como cojinetes de
cigüeñal, cabezas de biela o balancines.
Nota*: La circulación del aceite a través de los conductos se describirán en el punto 2

1.10-Ventilación del sistema de lubricación

Durante el funcionamiento del motor y durante los tiempos de compresión, explosión y escape,
pasan, a través de los segmentos, pequeñas cantidades de combustible sin quemar, vapor de agua
y otros productos residuales de la combustión. Estos vapores diluyen y producen la
descomposición del aceite, perdiendo rápidamente sus características o propiedades lubricantes.

Además de estos vapores, el aceite produce otra serie de vapores procedentes de su oxidación
debido a las altas temperaturas del motor. Todos estos vapores (combustible, vapores de agua y
aceite) producen también sobrepresiones en la parte baja del motor, por lo que se hace necesario
sacarlo fuera del cárter según se vayan produciendo.

Nota*:Los reglamentos de la lucha anti-polución obligan a los constructores a no enviar los

vapores de aceite a la atmósfera.

Existen dos sistemas de ventilación aunque en la actualidad se emplea uno de ellos, la ventilación
cerrada por los reglamentos anti-polución. Estos sistemas son:

Ventilación abierta. Este sistema está prohibido debido a que arroja directamente los gases
procedentes de la combustión a la atmósfera. Este sistema consiste en colocar un tubo que
comunica el interior del motor con la atmósfera.

Ventilación cerrada. Este sistema es obligatorio en todos los motores actuales. Consiste en que el
tubo que proviene del cárter y en lugar de dar a la atmósfera, los gases se derivan a un colector de
admisión, quedándose los gases en el interior de los cilindros. Esta mezcla carburada (vapores, aire
y combustible) que entra a los cilindros, contribuye a que la gasolina sea menos detonante y, por
otra parte, la niebla aceitosa lubrica las partes altas del cilindro.
Al alcanzar cierto rango de r.p.m. se abre la válvula PCV, creándose un vacío dentro del motor, que
permite la entrada de aire fresco al mismo por medio de unos conductos desde el filtro de aire y la
salida de los gases nocivos hacia la cámara de combustión pasando por el múltiple de admisión. El
flujo de gases depende exclusivamente de la válvula PCV, y la abertura de este depende del vacío
creado en el múltiple de admisión.

circuito de ventilación del carter

1.11-Depuradora

La separación centrífuga del aceite está basada en la diferencia de densidades del aceite, el agua y
los elementos disueltos en él. La separación centrífuga es un proceso de decantación acelerado
donde se sustituye la fuerza de gravedad por la fuerza centrífuga resultante de una rotación a gran
velocidad, logrando así separar los sólidos e impurezas del aceite.

La separadora centrífuga, tiene como propósito la limpieza del lubricante, ya que de ninguna otra
manera se pueden separar los productos presentes como cenizas y residuos de carbón. Uno de los
parámetros más importantes en la limpieza del aceite es la contaminación de agua, ya que ésta
puede causar problemas asociados directamente a la corrosión, el agua puede reducir la cantidad
de lubricación y provocar su degradación.

Video de operación de una depuradora de aceite “Alfa Laval”:

[niceyoutubelite id=”nTMNiGWFCiU”]

2-Tipos de Sistemas de Lubricación

2.1-Sistema de lubricación a alta presión para cárter húmedo

Este sistema es el más utilizado en motores. En este sistema, para la lubricación de los cojinetes y
cabezas de biela es necesario un engrase a alta presión para lograr una lubricación hidrodinámica
efectiva.

Descripción del Proceso de Lubricación:

Si tomamos la Fig 1 como referencia; El aceite es aspirado del cárter por medio de una bomba (3),
esta impulsa por el circuito el lubricante haciéndolo pasar por una válvula termostática(5), dicha
válvula, en función de la temperatura del aceite, hará pasar el fluido por el intercambiador de
calor (6) si la temperatura es mayor a la temperatura a la cual se tara la válvula, en caso contrario,
si la temperatura es menor, pasará directamente al filtro de aceite (7). A continuación el aceite es
llevado a todos los elementos del sistema que necesitan lubricación, tales como;

Cojinetes del árbol de levas(10)

Bulones (11)

Cojinetes de los balancines (12)

El turbocompresor (13-14),

Como acto final,después de haber lubricado los componentes, el aceite desciende por gravedad
hasta retornar al cárter.

Nota*:Cada determinado tiempo, el aceite se hace circular hacia el separador de aceite para
limpiarlo de impurezas, para ello simplemente se hace un juego de válvulas para derivar el flujo de
aceite hacia el separador y de ahí se deriva de nuevo al cárter.

2.2-Sistema de lubricación a alta presión por cárter seco

Este sistema es parecido al descrito en el punto anterior, pues mantiene su misma estructura y
comparte casi todos sus componentes. La diferencia sustancias es que el cárter pierde su función
contenedora de aceite y en su lugar se dispone de un depósito a parte donde retorna y se acumula
el lubricante.

El depósito de aceite se dispone debajo del cárter aprovechando la fuerza de gravedad para así
evitar el gasto que tendría drenar el cárter para una operación de mantenimiento o inspección.

Descripción del proceso de lubricación:

El proceso es parecido al descrito en el punto anterior. Si tomamos la Fig 2 como referencia; El

aceite es aspirado del depósito de aceite por medio de una bomba, esta impulsa por el circuito el
lubricante. En este esquema no se dispone de una válvula termostática propiamente dicha, esta
función es suplida por una válvula de mariposa que permite regular el flujo de aceite que se hace
pasar por el intercambiador de calor, permitiendo así un mayor control sobre la temperatura del
motor. Si la temperatura es mayor a la temperatura a la requerida, simplemente se regula la
válvula de mariposa haciendo pasar mayor caudal hacia los intercambiadores y viceversa. A
continuación el fluido atraviesa el filtro de aceite y este es llevado a todos los elementos del
sistema que necesitan lubricación.

Como acto final,después de haber lubricado los componentes, el aceite desciende por gravedad
hasta retornar al cárter donde a través de unas rejillas dan a parar al depósito de aceite.

EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un contacto
directo de metal con metal, y causan una pérdida de energía y el agarrotamiento por la fricción.

Los sistemas de lubricación surten de aceite a estas partes con fricción y producen una
capa delgada que evita el contacto directo entre las partes metálicas.

El sistema de lubricación tiene la función de: Enviar el aceite bajo presión, de filtrar, enfriar,
circular y ajustar la presión del aceite.
En esta sección, se verán las funciones de circulación y ajuste de la presión del aceite. En
comparación con

los motores de gasolina, los métodos de combustión del motor diesel son diferentes y las
cargas aplicadas sobre cada parte son mayores.

Por lo tanto, el aceite se ensucia fácilmente y las temperaturas son más altas, lo cual
significa que, por lo general, el método de filtración es del tipo combinado, y hay un
enfriador del aceite. Para motores pequeños,

el método de filtración es del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un enfriador de
aceite.

En el tipo combinado, como se muestra en la imagen, la circulación se da de la siguiente manera:

Primero, la bomba de aceite envía el aceite en el cárter a través del colador de aceite, en donde se
remueve las partículas relativamente grandes.

Se envía la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en donde se enfría.
Se envía una parte al filtro de desvío, para filtrado, y luego se devuelve al cárter.

Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y de allí se
envía a la galería de aceite en el bloque de cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada
sección de lubricación.

El aceite enviado a través de los cojinetes de las muñoneras pasa por el conducto del aceite dentro
del cigüeñal para entrar en contacto con los codos del cigüeñal, lubricar los cojinetes de las
bielas, y a la vez, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones. Además, el chorro de
enfriamiento del pistón, que está ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfría el
pistón mediante la atomización del aceite.
El aceite que ha lubricado los cojinetes del árbol de levas, pasa por el conducto de aceite en el
bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de los balancines para lubricar las
superficies de contacto de los balancines, los vástagos de las válvulas y las varillas de empuje.

Se utiliza el aceite que se envía al piñón de enlace de sincronización, para lubricar los
cojinetes y los engranajes de sincronización.

Se lubrica la bomba de inyección y el compresor de aire con el aceite en la galería de aceite.

El aceite que circula a cada sección de lubricación se devuelve al cárter de aceite.

LA BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite está montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite
al filtro de aceite y succiona el aceite del cárter de aceite para enviarlo bajo presión a las secciones
de lubricación.

La bomba del tipo engranaje, se monta en la parte delantera inferior del bloque de cilindros
y está impulsada directamente por el cigüeñal.

Se utiliza este tipo de bomba de aceite con una válvula de seguridad para evitar una carga
anormal al sistema impulsor, debido al aumento anormal en la presión del aceite en el clima frío.
La presión de apertura de la válvula de seguridad es de 8 Kg./cm.2 (113,8 lb./pulg.2)].

El engranaje impulsor y el engranaje impulsado están montados en el eje impulsor de la

bomba aceite por presión, y no se pueden remover.

Refrigeración de motores marinos

PROPULSION: Refrigeración de motores marinos.

En todo motor la refrigeración es necesaria para el buen funcionamiento ya que entre otras cosas
se ocupa de:

* mantener la película de lubricante entre el pistón y el cilindro

* que los órganos sometidos a la acción del calor no sufran variaciones exageradas
* que la estanqueidad entre pistón y cilindro sea lo más hermética posible

* que la resistencia mecánica de los materiales se mantenga dentro de unos límites aceptables.

La refrigeración puede ser directa (por aire) o indirecta (por agua) . La indirecta (agua) además
puede ser de circuito abierto o de circuito cerrado. Este ultimo puede ser por medio de
termosifón, presión, evaporación, o de circulación forzada.

En el sistema de circulación forzada, el agua circula alrededor de las camisas impulsada por una
bomba. Las bombas pueden ser rotativas o centrifugas.

En el sistema de refrigeración a presión, se aprovecha que el agua aumenta el punto de ebullición

cuando se le aumenta la presión.

El sistema por termosifón, se fundamenta en el hecho de que el peso especifico del agua
disminuye cuando esta es calentada.

El sistema evaporación se basa en que el liquido refrigerante hierve en la cámara de refrigeración.

VENTAJAS y DESVENTAJAS DE LA REFRIGERACION DIRECTA (por aire) FRENTE A LA INDIRECTA (por

agua)

Las ventajas son:

No hay fugas de agua o incrustaciones y se suelen producir menos averías.

No hay problemas de congelación

El bloque de cilindros es más sencillo, ligero y barato.

El motor alcanza su temperatura de funcionamiento más rápido

Entre las desventajas esta:

La refrigeración es menos efectiva y no es uniforme

El motor es más ruidoso

En los motores fueraborda la refrigeración mas económica es la del agua de mar, pero debido al
alto contenido en sales, se forman incrustaciones que imposibilitan la refrigeración con lo que lo
más usual es refrigerar por un circuito cerrado de agua dulce refrigerado a su vez con agua de mar.

La entrada del agua suele estar abierta por proa en dirección a la marcha, para que el agua marino
entre más fácilmente en el circuito de refrigeración. En los motores más modernos, la entrada
suele estar frente a la expulsión de la hélice o debajo de una aleta, para que la hélice con su
movimiento facilite la entrada del agua en el circuito. La entrada de agua lleva una rejilla para
evitar la entrada de cuerpos extraños.

La salida del agua marina para la refrigeración suele estar en la parte trasera, bajo la hélice, para
que ayude a la propulsión del barco. Además, en la mayoría de los buques, la salida del agua de
refrigeración es común a la salida de los gases de la combustión, para que así se refrigere el
conducto. Esta salida común suele estar en la parte posterior central de la hélice para amortiguar
los ruidos de la explosión del motor.

os motores diesel marinos producen mucho calor residual cuando son operados. En un barco el
enfriamiento de los motores se hace a menudo directamente con agua de mar. Esto incluye no
sólo la sal sino también la cal. Ambos pueden asentarse en el bucle de refrigeración en grandes
cantidades. Como resultado, la potencia frigorífica disminuye. Por lo tanto, los motores no pueden
funcionar a toda velocidad para evitar el sobrecalentamiento.

Obtuvimos buenos resultados en muchos motores diesel diferentes tanto en barcos como en
plataformas petrolíferas. Cuando el agua de mar se utiliza directamente para enfriar máquinas y
motores, podemos reducir los problemas causados por la cal, la corrosión y también los percebes.

Todas estas sustancias diferentes tienen un efecto similar en el sistema al descrito anteriormente.

ANILLO MERUS EN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DE AGUA DE MAR

Como en todas las demás aplicaciones, el Anillo Merus evita los depósitos causados por la cal y la
corrosión. Por lo tanto, la superficie interior de los tubos es lisa y no proporciona agarre para los
percebes y otros organismos. Esto significa que lo que entra en la tubería, sale de la tubería. Sin
establecerse, crecer y reproducirse en el sistema.

domesticado refrigeración de agua de mar

Obtuvimos buenos resultados en tierra y mar (plataformas petrolíferas, barcos) en la remoción de
percebes. En la primera imagen se puede ver una parte del filtro de agua de mar donde la
corrosión se detuvo después de la instalación del Anillo Merus.

La segunda imagen muestra el cristal de inspección de este filtro. Antes de la instalación no era
posible ver a través de ella. Ahora está claro de nuevo.