Clase 5 Motores PDF

CLASE 5
Diseño de motores de alta performance
> Estudio de la biela
• El material mas utilizado para la

fabricación de bielas de competición es el
4340.
• El buje se realiza de bronce al aluminio
• La luz del perno es del orden de las dos
centésimas.
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> Estudio de la biela
• Si utilizamos dos tornillos de biela M8x1 tenemos un

diámetro interior de rosca de 7 mm.
• Al apretarlos hasta lograr una tensión de 150 kg/mm2
estaremos precargando el sistema con el siguiente
valor de carga:
 .6,75mm 2
2
F  2. .s  2. 150 kg / mm .  11.545kg
4
Por esta razón se utilizan materiales como el “maragin”
que supera los 200 kg/mm2 para llegar a esos valores
de precarga sin inconvenientes
1
> Perno de pistón
El perno es sometido a los esfuerzos generados por la presión de

los gases y el esfuerzo generado por la inercia del pistón.
Los materiales usados deben tener buenas propiedades mecánicas
(flexión, esfuerzo de corte) así también buenas propiedades de
rozamiento.
Tensiones
 A nivel de la biela hasta 11 daN/mm2 (110 Mpa) sobre el buje
de bronce al aluminio
 A nivel del agujero del perno en el pistón, hasta 4,5 daN/mm2 en
el caso de un perno ajustado y hasta 5,5 daN/mm2 en caso de
un perno flotante porque el desgaste se reparte entre el agujero
del perno y la biela.

> Perno de pistón
Se usan generalmente acero de cementación ó

aceros al níquel ó cromo de cementación.
Para motores de competición se usan aceros
con mayor aleación como el H13 con la
siguiente composición química:
C 0,30 – 0,40
Mn 0,20 – 0,40
Si 0,80 – 1,2
Cr 4,75 – 5,50
V 0,80 – 1,20
Mo 1,25 – 1,75
> Perno de pistón
Distribución de esfuerzos en el perno

Donde podemos calcular las fuerzas F a partir del valor de presión
P generado por la combustión y despreciar las fuerzas inerciales
P  D2
F
4
D: diámetro del cilindro

> Perno de pistón
Deformaciones
Ovalización de la sección
Esta deformación provoca

tensiones alternadas en los
alojamientos del perno del
pistón.
> Perno de pistón
Cálculo simplificado de la ovalización de la

sección.
3
0,416 F d ext
d ' d ext 
E L( d ext  d int ) 3
E [N/mm2] Módulo de Young (210000 para el acero)

F [N] Esfuerzo de la biela sobre el perno
L, d’, dext, dint [mm] Dimensiones dadas en las siguientes figuras.

> Perno de pistón
• Podemos dar un orden de valores máximas

admisibles para dicha ovalización (µm) en
función de alesaje del motor D (en mm):
(d ' d ext ) MAX  0,125 ( D  100)
> Perno de pistón
Ejemplos de cálculo
Datos del motor:
– Alesaje: D=93mm
– Relación de compresión 9,5:1
– Dimensiones del perno dext =25mm ; dint = 15mm ; L=63mm
Cálculos:
Una formula empírica nos permite obtener con la relación de
compresión un orden del valor de la presión de combustión.
Dicha presión aplicada en el pistón durante la combustión nos
permite calcular el esfuerzo F:
64,5.10 5  (93.10 3 ) 2
F  pS   43814 N  4Toneladas
4
> Perno de pistón
• Podemos sacar la ovalización
0,416 41814.25 3
d ' d ext   21,5m
210000 63(25  15) 3
• Y la ovalización máxima admisible
(d ' d ext ) MAX  0,125 (93  100)  24,1m
> Perno de pistón
Flecha longitudinal del eje

El cálculo simplificado de la flecha longitudinal
en mm se hace con la formula
0,12 F L3
f 
E d ext 4  d int 4
E [N/mm2]
F [N]
L, dext, dint [mm]

> Perno de pistón
En este caso, tenemos también tensiones

alternadas al nivel de los alojamientos del
pistón pero también en la unión de los
mismos con el cuerpo del pistón.
Se puede dar un orden de valores para la
flecha máxima admisible (en mm) en
función del alesaje D (en mm) del motor:
fMAX =0,15.10-3 D
> Perno de pistón
Formas
El perno puede ser:
• Un tubo sencillo ( Figura a)
• Un tubo cuyo agujero central se termina con una
parte cónica (sólido de resistencia a la flexión
equivalente). Esto da una mejora en el peso del
8% al 10% con respecto al tubo sencillo.(Figura b)
(a) (b)

> Perno de pistón
Un estudio sobre un número importante

de motores permite establecer relaciones
entre el diámetro del cilindro (D) de un
motor y el diámetro exterior del perno
(dext).
d ext  0,25.D
> Perno de pistón
• Forma del seguro
Forma recomendada Forma no recomendada

> Perno de pistón
• Diseño de la ranura del seguro

La profundidad de la ranura debe ser del 60%
del diámetro del seguro o algo más
60% D
> Perno de pistón
• Midiendo el diámetro interior del seguro una vez

colocado en la ranura podemos controlar la
profundidad de la misma con la siguiente fórmula
Dint  D p  2 .Ds .0,4
á
á

> Perno de pistón
• Posibles defectos
Ranura descentrada Chanfle descentrado
> Perno de pistón
• Para controlar la concentricidad de la ranura se puede hacer con un

eje como el siguiente, con diámetro mayor igual al perno y el menor
alrededor de 0,1 mm mas chico que el diámetro interior del seguro

> Diseño del pistón
El pistón se puede descomponer en 4 partes principales

• La cabeza o fondo, que recibe el esfuerzo de los gases
• El porta-aros que, por los aros, asegura el sello de los
gases y del aceite y disipa parte de las calorías recibidas
hacia el fluido de enfriamiento.
•El alojamiento
del perno
•La falda, o parte
rasante, cuyo
papel es guiar al
porta-aros y
disipar parte de
las calorías.
A partir del estudio de una cantidad importante

de pistones, se puede establecer relaciones
entre las dimensiones del pistón y el diámetro
del cilindro D
d ≥ 0,25 D ; h ≥ 0,35 D ; J ≥ 0,4 D
C ≥ 0,2 D ; H ≥ 0,6 D

• Funciones del pistón y de los aros

El pistón y los aros deben trasmitir al cigüeñal, por la
biela, los esfuerzos de los gases (hasta 7,5 Mpa, para
los motores nafteros no sobrealimentados y hasta 14 a
18 Mpa, para los motores diesel sobrealimentados de
camiones)
El pistón tiene que ser lo mas liviano posible y ocupar
poco espacio (distancia entre el agujero del eje del
perno y la cabeza lo mas reducida posible para tener un
motor compacto.
La dilatación del pistón debe ser de tal forma que el
juego pistón /camisa varié poco porque demasiado
juego en frió provoca choques y la falta de juego
provoca “engrane”
El pistón debe tener una buena resistencia a la fatiga
• La siguiente figura da una idea de la evolución

de algunas características (conductividad
térmica y resistencia) para temperatura entre 20
ºC y 200 ºC. Se nota que la conductividad
térmica de las aleaciones livianas es
aproximadamente 4 veces más alta que la de
las aleaciones ferrosas, en cambio, la
resistencia de las aleaciones ferrosas a
temperatura ambiente es 2 veces mayor y casi 4
veces mayor a 200 ºC.

Evolución de la conductividad Evolución de la dureza D

térmica ë (valores relativos) (valores relativos)
• Los primeros pistones eran de fundición,

por lo que tenían las ventajas de un bajo
coeficiente de fricción, dilatación del orden
de las camisas y buena característica
mecánica, pero el peso era una
desventaja mayor
• Hoy en día, se usa en mayoría aleación
de aluminio al silicio.

Las ventajas del silicio son

• Reducción de la densidad
• Reducción del coeficiente de dilatación lineal
• Mejora la conductividad térmica
• Aumenta la dureza y la resistencia a la tracción
En cambio complica mucho el mecanizado.
Para mejorar el rozamiento pistón/camisa, se
puede hacer en el pistón un tratamiento con
estaño, plomo, grafito, hierro, etc.
• La siguiente figura muestra el resultado de un

estudio de las masas de los pistones en
función del diámetro del cilindro

Niveles de Temperatura
• El orden del gradiente térmico esta dado en esta figura.
250
180
100
100 180 250
• La influencia de la temperatura de agua y aceite, del

avance de encendido, de la riqueza de la mezcla se dan
a continuación.
Temp. de agua Temp. de aceite
Av. al encendido Riqueza de mezcla

Forma general del pistón

Por deformarse el pistón con la temperatura, las formas en frió de
un pistón son lejos de ser cilíndricas .El pistón es
_ Un barril en sentido vertical con dimensiones menores de
unas décimas en la cabeza (0,4mm a 0,5mm)
_ Ovalado visto de arriba con un ovalo de unas décimas
• Los juegos pistón / camisas, que deben

ser precisos, llevan a una relación entre
el pistón y la camisa.

Cabeza del pistón

Es una de las paredes de la cámara de
combustión. Se puede usar para generar
movimientos de gases durante la combustión
(zona de caza). Hay que tener cuidado cuando
se realizan formas complejas (alojamiento de
válvula) para no hacer zonas que, mal
enfriadas, pueden llegar a formar puntos
calientes
El espesor del fondo para los motores nafteros
es:
– 5 a 6mm para el aluminio
• Porta-aros
El primer cordón debe ser del menor ancho
posible para reducir el volumen entre dicho
cordón y la camisa que es fuente de material no
quemado (para reducir dicho volumen, tenemos
un juego pistón / camisa lo mas pequeño
posible), pero este ancho no puede ser
demasiado pequeño porque al acercarse a la
tapa las temperaturas aumentan y una
temperatura demasiado alta pueden ocasionar
un engrane del aro (para T > 240 ºC) y un
aumento del desgaste de la camisa.

• La tendencia actual (al ser mas elevados los

regimenes) es de disminuir el espesor del
primer aro (para reducir su inercia que puede
provocar problemas de inestabilidad del aro). El
espesor del primer aro va de 1 a 1,75mm.
• El segundo cordón debe tener una buena
resistencia mecánica porque la presión de
apoyo del primer aro es del mismo orden que
las presiones de combustión. Tiene una altura
del orden de 3mm con radios de unión en el
fondo de la ranura del primer aro para no
generar concentración de tensiones.
• El juego del segundo aro/camisa no debe ser

demasiado pequeño porque es necesario tener
una buena diferencia de presión entre la parte
superior e inferior del primer aro. Para generar
esta diferencia de presión se puede, a veces,
realizar una ranura de descarga en este
segundo cordón.
• El espesor del segundo aro es del orden de
1,75mm

• El espesor del tercer aro (rasca aceite) es

del orden de 3mm. Para asegurar el
retorno del aceite cortado por el rasca
aceite, hay que hacer agujeros en forma
de ranura o corte debajo de dicho aro.
• Geometría del agujero del eje

• La geometría del agujero del eje tiene una influencia en
la repartición de las tensiones en el pistón y en la
resistencia a la fatiga de los alojamientos.
• La forma del agujero del perno es optimizada por cálculo
y permite mejorar la resistencia a la fatiga de los
alojamientos en servicio. La elección final resulta de un
compromiso entre los parámetros técnicos y
económicos.
• Nota: la forma cilíndrica con despejes laterales (a veces
se llama bolsillo) permite que se deforme el eje y genera
también reservas de aceite
• El juego perno/agujero es del orden de 5 a 15 ìm.

Presión en el alojamiento
• La presión máximas admisible es
vinculada con la velocidad de
deslizamiento del eje en el alojamiento. En
el caso de un perno ajustado en la biela,
dicha velocidad es aproximadamente 1,6
veces mayor que en el caso de un perno
flotante.
• En el caso de un perno ajustado en la biela, la

velocidad de deslizamiento promedio (m/s) en
los alojamientos se puede expresar de la
siguiente forma
1 r
Vm  . d .N . arctan 
30000  L
d: diámetro del perno de pistón (mm)

r: largo de manivela del cigüeñal (mm)
L: long de la biela (mm)
N: régimen de giro (rpm)

La figura nos muestra, conociendo presión y velocidad de

deslizamiento, en que zona de funcionamiento estamos.
Si la presión es demasiado alta, podemos pensar en
– Lubricación más importante.
– Un perno flotante en vez de fijo I_ Zona de gran seguridad
II_ Zona normal
III_ Zona posible
IV_ Zona peligrosa
Presión p admisible en los

alojamientos en función
de la velocidad de
deslizamiento v del perno
Ensayos de los pistones

• Existen muchos tipos de ensayos para poner a
punto un pistón:
• Examinar las superficies de rozamientos
después de un ensayo de unas decenas de
horas: según el aspecto de estas superficies, el
que pone a punto es capaz de decir si hay que
aumentar o disminuir el ovalo o el barril.
• Resistencia al preencendido por exceso de
avance: este ensayo es muy exigido para la
cabeza del pistón

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> Estudio de la biela

• El material mas utilizado para la

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El perno es sometido a los esfuerzos generados por la presión de

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Se usan generalmente acero de cementación ó

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Distribución de esfuerzos en el perno

D: diámetro del cilindro

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Esta deformación provoca

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E [N/mm2] Módulo de Young (210000 para el acero)

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• Podemos dar un orden de valores máximas

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• Podemos sacar la ovalización

• Y la ovalización máxima admisible

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> Perno de pistón

Flecha longitudinal del eje

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En este caso, tenemos también tensiones

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> Perno de pistón

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Un estudio sobre un número importante

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> Perno de pistón

• Forma del seguro

Forma recomendada Forma no recomendada

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• Diseño de la ranura del seguro

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• Midiendo el diámetro interior del seguro una vez

Dint  D p  2 .Ds .0,4

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Ranura descentrada Chanfle descentrado

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El pistón se puede descomponer en 4 partes principales

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A partir del estudio de una cantidad importante

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• Funciones del pistón y de los aros

> Diseño del pistón

• La siguiente figura da una idea de la evolución

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