Está en la página 1de 10

Propuestas para la

promocin de la bicicleta
como medio de transporte
Observatorio de la Movilidad
Granada, 7 de octubre de 2015

Asociacin de ciclistas Biciescuela Granada


NIF: G-19514363
Tel: 654 11 46 86
biciescuelagranada@hotmail.com
http://enbicialtrabajo.wordporess.com

INDICE
1. Justificacin (pgina 3)
2. Propuestas para la promocin de la bicicleta (pgina 9)
a. Prioritarias
b. Secundarias
c. Infraestructuras interurbanas
3. Referencias bibliogrficas (pgina 10)

En primer lugar, la asociacin Biciescuela Granada vuelve a manifestar su apoyo a la


limitacin del trfico motorizado en la ciudad, la humanizacin del espacio pblico y la ciudad 30.
Se trata de propuestas incluidas en la Carta de acciones para la mejora de la movilidad y la
humanizacin del espacio pblico en Granada, un documento que nuestra asociacin ha redactado
conjuntamente con La Ciudad Accesible, Camina Granada y Ecologistas en Accin. Estas ltimas
asociaciones ya han aportado esta carta al Observatorio de la Movilidad de Granada y en ella
tambin se incluyen propuestas para la promocin de la bicicleta como medio de transporte que
sern las que justificaremos en nuestra intervencin.
Antes de comenzar consideramos necesario diferenciar tres formas de usar una bicicleta:
como un juego, como un instrumento para el ocio y como un medio de transporte. Dado que nuestra
presencia aqu est orientada hacia los problemas del transporte cotidiano que encuentran nuestros
vecinos, queremos centrarnos exclusivamente en ofrecer las claves necesarias para promocionar el
uso de la bicicleta como medio de transporte con la mayor normalidad y el menor conflicto posible
con el resto de usuarios de la calle.
Cuando se habla de promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte se tiende a
hacer referencia exclusivamente a la construccin de infraestructuras especiales para la bicicleta,
pasando por alto factores econmicos, sociales, culturales y educativos que, en nuestra opinin,
tienen un peso mucho mayor a la hora de cambiar un hbito, en este caso el referido a cmo nos
desplazamos cotidianamente. Esta forma de promocin, probablemente, se deba al peso que en
nuestro pas ha tenido el sector de la obra civil pero, sobretodo, se debe a una serie de falsas
justificaciones en favor de estas infraestructuras que nosotros tambin defendamos hace
relativamente poco.
En primer lugar, todava hay algunas personas que siguen creyendo que la bicicleta es un
estorbo para el trfico y, por lo tanto, hay que segregarla. Sin embargo, el anexo II del Reglamento
General de Vehculos la define como un vehculo y, como tal, es legtimo circular con ella por la
calzada urbana, incluso a velocidades reducidas, pues el artculo 19.5 de la Ley de Trfico permite
circular con este vehculo por debajo de los lmites mnimos de velocidad. Por lo tanto, no es
necesaria una nueva infraestructura urbana para la circulacin de bicicletas, esta ya existe: la propia
calzada. Es decir, todas las calles de Granada que estn habilitadas para el trfico rodado tambin lo
estn para los ciclistas. En zona urbana la calzada no solo es el lugar legtimo de circulacin de la
bicicleta, sino que es la va imprescindible para la promocin y el ptimo desarrollo de este medio
3

de transporte porque se trata de la infraestructura vial ms extensa y mejor conectada que existe.
En segundo lugar, se suele decir que ms gente usar la bicicleta si la ciudad cuenta con una
red de carriles bici y, por tanto, se reducir la contaminacin. En efecto, tras la construccin de una
red urbana de 120 Km de aceras bici en Sevilla se ha conseguido que el 5,6% de los
desplazamientos se hagan en bicicleta, sin embargo el 75% de estos ciclistas no usaban el coche
anteriormente (Ayuntamiento de Sevilla, 2010). Por tanto, en el cmputo global no se consigui
reducir ni un 1% los desplazamientos en coche y, de ms gravedad si cabe, se cre un conflicto
entre ciclistas y peatones que podra haberse evitado si se hubiera tomado otra poltica de
promocin de la bicicleta.
En tercer lugar, existe la creencia de que circular en bicicleta por la ciudad es muy peligroso.
Sin embargo, segn el PMUS de Granada (Ayuntamiento de Granada, 2013), en los ltimos aos no
ha habido ningn accidente grave que justifique duplicar el viario urbano con la construccin vas
especficas para bicicleta. Segn los ltimos datos publicados por la DGT (2011) sobre los
accidentes de trfico en zona urbana, el 78,2 % de las colisiones entre bicicletas y otros vehculos
ocurren en las intersecciones (entre calzadas, entre carril bici y calzada, y entre acera y calzada), las
cuales se pueden evitar si el ciclista sabe gestionar su espacio, se ubica adecuadamente en la calzada
y se comunica con el resto de conductores para ver, ser visible y predecible (Villarrubia, 2013).
En cuarto lugar, se suele justificar la construccin de carriles bici diciendo que son ms
seguros. Sin embargo, su introduccin en las ciudades ha provocado molestias y peligros para
ciclistas y peatones. Existen diversos tipos de vas ciclistas, pero en la mayora de las ciudades de
nuestro pas se han construido las que son de doble sentido de circulacin, con un ancho entre 1 y
1,2 metros por sentido, y ubicadas en un lateral de la calle; es decir las denominadas carril bici
(cuando se hace a cota de calzada) y acera bici (cuando est a cota de acera) (DGT, 2001). En
muchas ocasiones esta mala eleccin se ha hecho porque se ha considerado a la bicicleta como un
instrumento exclusivamente para el ocio o como un vehculo de uso residual y en otras ocasiones
por causas relacionadas con las caractersticas de la propia ciudad, la fisionoma de sus calles, la
disponibilidad de espacio, el trazado urbanstico, etc. En el caso de Granada podemos afirmar que
no tenemos una estructura urbana que admita la introduccin de carriles bici y aceras bici sin
generar problemas para los ciclistas y conflictos con los peatones. Actualmente tenemos alrededor
de 20 Km construidos segn los criterios establecidos en el Manual de recomendaciones de diseo,
construccin, infraestructura, sealizacin, balizamiento, conservacin y mantenimiento del carril
4

bici (DGT, 2001) por un coste de 5 millones de euros 250.000 euros el kilmetro (Granada Hoy,
2013). Sin embargo, estas vas no sirven para circular con seguridad a ms de 5 o 10 Km/h. Ms
que desarrollar el potencial de la bicicleta como medio de transporte, es una traba para los que ya se
mueven en bicicleta. De hecho, tan solo el 5,6% de los ciclistas de Granada lo utilizan
(Ayuntamiento de Granada, 2013) porque:
1. Invaden zonas de aglomeracin y seguridad peatonal.
2. Son estrechas (1 o 1,2 metros por sentido).
3. No guardan la suficiente distancia lateral de seguridad respecto a los vehculos que circulan
por la calzada, vehculos estacionados, peatones, mobiliario urbano y otros ciclistas.
4. Su escasa distancia respecto al mobiliario urbano, vegetacin, edificios y vehculos
estacionados reduce el ngulo de visin del ciclista y, adems, este queda oculto para el
resto de conductores.
5. Tienen radios de curvatura muy cerrados.
6. Multiplican la probabilidad de colisin porque en las intersecciones el ciclista queda ubicado
en el ngulo muerto del resto de conductores.
Por todo ello, consideramos que fue un acierto que este Ayuntamiento no hiciera los 30 Km
de carril bici y acera bici previstos en el PMUS con un coste de 9 millones de euros (Granada Hoy,
2013), incluso soportando la presin meditica de las subvenciones ofrecidas por la Consejera de
Fomento para extender por toda la ciudad una red de aceras bici como la de Camino de Ronda. Del
mismo modo, tambin fue muy acertado rectificar y paralizar el proyecto que marginaba a los
ciclistas en carriles de tan solo 1 metro de ancho en los laterales de la calzada de Gran Va, ya que
esta medida habra ocasionado numerosos accidentes que seran responsabilidad del propio
Ayuntamiento.
Por ltimo, tenemos que ser conscientes de que el uso de la bicicleta ha aumentado en todas
las ciudades de nuestro pas, independientemente de si se han hecho o no polticas en su favor, as
como si estas han sido ms o menos afortunadas. En cualquier caso, la clave est en que este
crecimiento ocurra de la forma menos conflictiva posible con los peatones y el resto de conductores.
En Granada, aunque no existen datos generales sobre el nmero de desplazamientos realizados con
este vehculo, sabemos que en la ciudad se hacen en bicicleta el 8% de los desplazamientos de la
comunidad universitaria sin ningn tipo de promocin ciclista (Universidad de Granada, sd) y que
el 7% de la plantilla del Hospital Universitario Virgen de las Nieves se mueve cotidianamente con
este medio de transporte gracias, exclusivamente, a la formacin de los ciclistas y a la instalacin de
5

aparcamientos contra el robo (Raya, 2015). De hecho, si un da cualquiera observamos el trfico en


la Gran Va de Coln veremos de media a 1 ciclista cada 20 segundos (Biciescuela Granada, 2011).
Sin embargo, las reiteradas quejas de los vecinos nos indican que en numerosas ocasiones el
incremento de ciclistas est ocasionando un grave conflicto con los peatones. Segn las
asociaciones de peatones de nuestro pas la circulacin de bicicletas por las aceras resulta
perturbadora y generadora de conflictos y accidentes (Andando, 2011). En Sevilla, Barcelona,
Zaragoza, Valencia, Pamplona, etc., son recurrentes las noticias que muestran cmo las bicicletas en
las aceras generan accidentes, malestar peatonal y una de las primeras quejas vecinales, lo cual lo
convierte en un autntico quebradero de cabeza para los ayuntamientos. Esta situacin se ha debido,
en parte, a las polticas de promocin de la bicicleta que han estado basadas exclusivamente en la
construccin de carriles bici y aceras bici. Por ejemplo, en Vitoria, ciudad pionera en la
construccin de una red de carriles bici, el 68% de los ciclistas circulan habitualmente por las aceras
(Ayuntamiento de Vitoria, 2012). En efecto, los carriles bici incitan a los nuevos ciclistas a invadir
las aceras cuando su trayectoria no coincide con dicha va (cuando finaliza o cuando se quiere
cambiar de direccin hacia otro itinerario). Esto suele darse porque la va ciclista est sobre la acera,
ubica al ciclista en un lugar donde no le es posible salir de ella integrndose adecuadamente en el
trfico (Sanz, 2009) o porque el ciclista sigue sin saber lo ms bsico: cmo conducir la bicicleta
por la calzada con seguridad y autonoma.
La ciudad de Granada mantiene una amplia cultura peatonal, tan solo el 19% de los
desplazamientos se hacen en coche (Ayuntamiento de Granada, 2013)1. Se trata de un contexto
mucho mejor que el de Freiburg donde el 27% de los desplazamientos se hacen en bici, pero el 30%
son en coche (Noy, 2011). Es decir, en algunas ciudades europeas hay muchos ciclistas, pero
nosotros tenemos muchsimos ms peatones: el 53% de los desplazamientos en Granada se hacen a
pie (Ayuntamiento de Granada, 2013) y el 64% de los nios van andando al colegio (RodrguezLpez, 2013). Por lo tanto, a la hora de promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte
debemos tener especial cuidado en evitar que las aceras y los espacios peatonales se conviertan en
un lugar habitual de circulacin ciclista. El lugar de la bicicleta siempre ha sido y debe seguir siendo
la calzada. Sin embargo, los miedos, las inseguridades y las malas experiencias con la bicicleta
1

Nuestro problema se encuentra en el rea metropolitana, donde el 80% de los desplazamientos se hacen en coche (4
de cada 5 coches que circulan por la ciudad van o vienen del rea metropolitana). En este territorio la bicicleta
tambin es un potencial medio de transporte cotidiano, pues 16 ncleos urbanos se encuentran en un terreno llano
dentro de un radio de 9 Km de distancia a Puerta Real. Para lo cual sera necesaria la adecuacin de los caminos de
tierra que conectan estos municipios, la inclusin de arcenes de 2 metros de ancho en las carreteras ms transitadas y
la formacin de los ciclistas para que obtengan buenas experiencias durante su conduccin.

tambin hace que muchos invadan las aceras o abandonen directamente la idea de desplazarse en
ella. Por estos motivos, la formacin para conducir la bicicleta con seguridad y autonoma por la
calzada debe ser un pilar fundamental en la poltica de promocin de este medio de transporte. No
es lo mismo montar en bicicleta que conducirla. El nuevo ciclista debe conocer los riesgos y saber
evitarlos, necesita obtener buenas experiencias mientras conduce la bicicleta. Para ello, es
imprescindible aprender a ubicarse adecuadamente en la calzada, a sealizar, a comunicarse con los
dems, a ser visible, a ser predecible, etc.
En el mes de abril de 2015 el Ayuntamiento de Granada puso en marcha el proyecto Granada
Ciclocvica. En nuestra opinin, la mejor accin que ha hecho hasta el momento para promocionar
el uso de la bicicleta como medio de transporte. Se llev a cabo una campaa de difusin con
consejos para conducir la bicicleta por la calzada y para evitar la circulacin en bici por las aceras,
as como se impartieron cursos de conduccin de la bicicleta mediante el mtodo Bikeability
dirigido a adultos y estudiantes de secundaria. Este mtodo consiste en varias sesiones prcticas con
grupos reducidos, primero en circuito cerrado para practicar habilidades bsicas en el manejo de la
bicicleta y, despus, prcticas en situaciones de trfico real para conocer los riesgos y saber cmo
evitarlos. A travs del Estudio P.A.C.O. (Universidad de Granada, s.d.), un sistema de evaluacin
homologado por diversas universidades, se han observado unos resultados que han sido todo un
xito debido a la demanda que han tenido estos cursos y, sobretodo, porque en pocas semanas se ha
conseguido que numerosos adultos y estudiantes de secundaria se desplacen cotidianamente en
bicicleta por la calzada con seguridad y autonoma. Segn Freason (2013) con la aplicacin del
mtodo Bikeability se aumenta en un 12,6% la cantidad de nios que van en bici a la escuela.
Obteniendo estos resultados, nos gustara saber cules son los motivos por los que el Ayuntamiento
ha decidido no continuar con esta experiencia. En su lugar, el Centro de Educacin Vial, en
colaboracin con la asociacin Granada al Pedal, lleva varios aos impartiendo jornadas de
educacin vial en bicicleta para estudiantes de secundaria, pero sin ningn sistema de evaluacin
que demuestre su utilidad. Miles de nios han recibido una charla, han hecho ejercicios en bici en
un circuito cerrado o, como mucho, han dado un paseo en bici aunque con el trfico cortado. Sin
embargo, este tipo de experiencias no sirven para que los estudiantes adquieran el conocimiento de
los riegos reales del trfico y las medidas de defensa y seguridad como usuarios de la bicicleta
(Berdejo, 2010). Es decir, despus de tantos aos no se ha conseguido que adquieran el hbito de
desplazarse en bicicleta. Esta mala prctica, segn el pedagogo Francesco Tonucci, se debe a la
sobreproteccin y a los miedos de los adultos que niegan a los nios la posibilidad de desarrollarse
como personas autnomas:
7

La necesidad de tener siempre el control directo de los adultos impide a los nios vivir experiencias
fundamentales como explorar, descubrir, la aventura, la sorpresa, superando progresivamente los
riesgos necesarios. La imposibilidad de probar estas emociones y de construir estos conocimientos
crea graves lagunas en la construccin de una personalidad adulta, en las reglas de comportamiento,
de conocimiento y de defensa. (Tonucci, sd)

Por todo ello, la formacin ciclista basada en el mtodo Bikeability es una autntica apuesta
de futuro para lograr que en nuestra sociedad madure la cultura y el hbito de realizar los
desplazamientos cotidianos en bicicleta de forma segura y autnoma por la calzada y, sobretodo, sin
generar conflictos con los peatones y el resto de conductores. Los adultos superan sus miedos
gracias a las buenas experiencias obtenidas durante la conduccin de la bicicleta y, adems, se logra
que los jvenes utilicen la bicicleta con total naturalidad sin los miedos que atenazan a la poblacin
adulta.
En definitiva, la promocin de la bicicleta como medio de transporte es mucho ms sencilla
y menos conflictiva que la construccin de carriles bici y aceras bici. En primer lugar, se trata de
formacin Bikeability, aparcamientos contra el robo e incentivos econmicos. En segundo lugar,
tambin se puede facilitar el transporte de bicicletas en el transporte pblico e introducir pequeos
cambios en la regulacin del trfico. En el mbito interurbano basta con acondicionar los caminos
de tierra que conectan los municipios del rea metropolitana y ampliar los arcenes hasta 2 metros de
ancho en las carreteras ms transitadas.

PROPUESTAS PARA LA PROMOCIN DE LA BICICLETA


PRIORITARIAS:
1. Ciudad 30 y humanizacin del espacio pblico.
2. Formacin Bikeability gratuita para adultos y estudiantes de secundaria.
3. Aparcamientos seguros contra el robo, el vandalismo y la intemperie integrados en
edificios o equipamientos pblicos.
4. Incentivos econmicos o deducciones fiscales para aquellos que se desplazan en bicicleta.
5. Sustituir las aceras bici y los carriles bici existentes por ciclocarriles. Un ciclocarril es
un carril de trfico convencional (es decir, de uso compartido por todos los vehculos) que
cuenta con seales horizontales en el centro del mismo recordando la presencia de bicicletas
en la calzada.
SECUNDARIAS:
1. Acondicionar los vehculos de las lneas C1, C2, N8, N9, U1, U2 y U3 del autobs urbano
para transportar bicicletas en el sentido ascendente de sus rutas.
2. Cambios en la regulacin del trfico urbano para evitar que los ciclistas acaben
invadiendo las aceras por no tener que dar rodeos:
1. Permitir a las bicicletas hacer giros en aquellos lugares donde tan solo pueden hacerlo
los taxis y los autobuses urbanos.
2. Acondicionar para las bicicletas giros a la izquierda y cambios de sentido en los lugares
donde sea posible de las avenidas equipadas con mediana o paseos centrales.
3. En las calles de varios carriles en un solo sentido, si es posible, reservar uno para las
bicicletas en el sentido contrario.
3. Permitir la circulacin de bicicletas en los carriles bus donde sea posible.
4. Semforos en mbar para bicicletas en pasos peatonales y en intersecciones donde sea
posible.
INFRAESTRUCTURAS INTERURBANAS:
1. Pasajes metropolitanos activos: Intervencin sobre los caminos de tierra existentes entre
Granada y los municipios del cinturn en un radio de 12 Km (mejorar el pavimento con
tierra compactada, vegetacin en los laterales y sealizacin de distancia y tiempo).
2. Incorporacin de arcenes uno en cada sentido de la marcha de 2 metros de ancho,
limpios y transitables en las carreteras con ms trfico entre Granada y los municipios del
cinturn (en un radio de 12Km). Sustituir los actuales carriles bici y aceras bici interurbanos
por arcenes tal y como los descritos.
9

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Andando. (2011). Aportaciones de Andando a la reforma del Reglamento General de Circulacin. Recuperado de
http://es.scribd.com/doc/53209419/APORTACIONES-ANDANDO-A-LA-REFORMA-DELREGLAMENTO-GENERAL-DE-CIRCULACION
Ayuntamiento de Granada. (2013). Plan de movilidad Urbano Sostenible (PMUS) de Granada. Recuperado de
http://www.movilidadgranada.com/cieu/descargalo.php
Ayuntamiento de Sevilla. (2010). Estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla. Recuperado de
http://www.sevilla.org/sevillaenbici/Contenidos/5-documentacion/estudios/EstudioSobreElUsoDeLaBicicleta
EnLaCiudadDeSevilla.ENERO2010.pdf
Ayuntamiento de Vitoria. (2012). Movilidad de los vitorianos y su relacin con la bicicleta. Recuperado de
http://transbici.files.wordpress.com/2012/10/3_movilidad-de-los-vitorianos-y-su-relacic3b3n-con-labicicleta.pdf
Berdejo, D. (2010). Bikeability: Un nuevo concepto de educacin vial en las escuelas. EmsF n. 5. Recuperado de
http://emasf.webcindario.com/Bikeability.pdf
Biciescuela

Granada.

(2011).

Bicicletas

en

Gran

Va

de

Coln

(Granada).

Recuperado

de

http://www.youtube.com/watch?v=O9SRsl83C14
DGT (2001). Manual de Recomendaciones de Diseo, Construccin, Infraestructura, Sealizacin, Balizamiento,
Conservacin y Mantenimiento del Carril Bici. Madrid: Autor.
DGT (2011). Accidentes de trfico en zona urbana en Espaa 2010. Recuperado de http://www.dgt.es/Galerias/ladgt/centro-de-documentacion/publicaciones/2011/doc/accidentes_trafico002.pdf
Frearson, M. (2013). Bikeability cycling outcomes pupil survey proof of concept.

Recuperado de

http://www.bikehub.co.uk/wp-content/uploads/2013/10/Bikeability-cycling-outcomes-pupil-survey-FINAL.pdf
Granada Hoy (2013, 16 mayo). Los 35 Km de la red bsica de bicicletas costar casi 10 millones. Recuperado de
http://www.granadahoy.com/article/granada/1524182/los/kilometros/la/red/basica/bicicletas/costaran/casi/diez/
millones.html
Noy, P. (2010) Freiburg, una gran trayectoria de movilidad sostenible, saludable y segura. En Jornadas de la semana
de la movilidad sostenible y segura de la DGT. Recuperado de http://www.magrama.gob.es/es/calidad-yevaluacion-ambiental/temas/medio-ambiente-urbano/210910_Pau_Noy_tcm7-3529.pdf
Raya, J (2015). Registro del Plan de Movilidad del Hospital Universitario Virgen de las Nieves de Granada.
Rodrguez-Lpez, C. et al. (2013). Los factores familiares influyen en el desplazamiento activo al colegio de los nios
espaoles. Nutricin Hospitalaria n3. (28). pp. 756-763. Recuperado de http://scielo.isciii.es/pdf/nh/v28n3/
30original26.pdf
Sanz, A. (2009). Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde. Ingeniera y territorio n 86. pp. 50 57.
Tonucci, F. (s.d.). La ciudad de los nios.
Universidad de Granada (s.d.). Estudio de Movilidad de la Universidad de Granada. Recuperado de
http://dcab.ugr.es/pages/unidad_calidad_ambiental/movilidad-ugr
Universidad de Granada, Universidad Nacional de Chimborazo, Universidad San Jorge de Zaragoza y Pontifica
Universidad de Valaparaso. (s.d.). Estudio P.A.C.O. Granada: Autor.
Villarrubia, I. (2013). Los cinco accidentes ciclistas ms frecuentes en la ciudad y cmo evitarlos. Recuperado de
http://www.enbicipormadrid.es/2013/03/los-5-accidentes-ciclistas-mas.html

10