FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

"DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE PRIMERA

CLASE DESDE EL CENTRO POBLADO "E" AL “M",
TRUJILLO - 2021"

CURSO
CAMINOS
CICLO IV
AUTOR(ES)
*********** (0000-0***2-2***7-***5)

ASESOR
Ing. DIAZ GARCIA, Gonzalo Hugo

TRUJILLO-PERÚ

(2023-1)
 ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 4
1.1 Antecedentes de la investigación .................................................................................. 5
1.2 Realidad problemática ................................................................................................... 6
1.3 Objetivos ....................................................................................................................... 7
II. DESARROLLO DEL MARCO TEÓRICO ...................................................................... 7
2.1 Diseño geométrico de carreteras ................................................................................... 7
2.1.1 Curvas Circulares Simples .................................................................................... 7
2.1.2 Berna ..................................................................................................................... 7
2.1.3 Grosor .................................................................................................................... 8
2.1.4 Peraltes .................................................................................................................. 8
2.1.5 Transición de Peralte ............................................................................................. 8
2.2 Clasificación de las carreteras ....................................................................................... 8
2.2.1 Según su funcionalidad ......................................................................................... 8
2.2.1.1 Primarias o de primer orden .................................................................................. 8
2.2.1.2 Secundarias o de segundo orden ........................................................................... 9
2.2.1.3 Terciarias o de tercer orden ................................................................................... 9
2.2.2 De acuerdo a la demanda....................................................................................... 9
2.2.2.1 Autopistas .............................................................................................................. 9
2.2.2.2 Carreteras duales o multicarril .............................................................................. 9
2.2.2.3 Carreteras de 1ra. Clase ......................................................................................... 9
2.2.2.4 Carreteras de 2ra. Clase ......................................................................................... 9
2.2.2.5 Carreteras de 3ra. Clase ....................................................................................... 10
2.2.2.6 Trocha carrozable ................................................................................................ 10
2.3 Materiales .................................................................................................................... 10
2.3.1 Civil 3d ................................................................................................................ 10
III. DESARROLLO DE LA CARRETERA ......................................................................... 11
3.1 Calificación de la carretera del punto E-M ................................................................. 11
3.1.1 Por su demanda ................................................................................................... 11
3.1.2 Por su orografía ................................................................................................... 11
3.2 Parámetros de diseño de carretera ............................................................................... 11
3.2.1 Velocidad de diseño ............................................................................................ 11
3.2.2 Pendiente Máxima ...................................................................................................... 12
3.3 Diseño geométrico en planta ....................................................................................... 13
 3.3.1 Trazo de la línea de ceros .................................................................................... 13
3.3.2 Trazo de la línea Gradiente ................................................................................. 14
3.3.3 Trazo de la línea poligonal .................................................................................. 14
3.4 Determinación de la ruta perfección ........................................................................... 15
3.4.1 Método de bruce .................................................................................................. 24
3.5 Perfil longitudinal: pendientes y progresiva ................................................................ 28
3.5.1 Diseño de curva horizontal .................................................................................. 28
3.5.1.1 Tramos en tangentes ............................................................................................ 28
3.5.1.2 Radios mínimos y peraltes máximos ................................................................... 29
3.5.1.3 Elementos de una curva horizontal ..................................................................... 30
3.5.1.4 Diseño Geométrico en Perfil ............................................................................... 32
3.6 Secciones transversales ............................................................................................... 33
IV. CONCLUSIONES .......................................................................................................... 57
V. REFERENCIA .................................................................................................................... 58
ANEXOS..................................................................................................................................... 59
 I. INTRODUCCIÓN

Nuestro presente informe desea mostrar la importancia sobre la infraestructura vial, el

cual recubre un enorme valor sobre el desarrollo económico, los carriles que se
interconectan con los puntos y el estado que determina un alto porcentaje de nivel de
costos para transporte. El diseño geométrico de carreteras establece una etapa con mayor
importancia en el proyecto de infraestructura vial, así mismo es importante tener el
conocimiento que existen conjuntos de normas que, ofrecen equipos necesarios para
poder realizar un excelente diseño.

Por otra parte, también consiste en situar trazados de una carretera, calle o terreno, las
condiciones para situar sobre una superficie son diversas entre ellos es la topografía del
terreno, el medio ambiente, factores sociales urbanísticos o la geología. En el transcurso
de los años las carreteras se han vuelto de suma importancia para la comunicación de
diversos lugares alejados del Perú, el cual sirve para el incremento del desarrollo
económico y social, por ende, el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES menciona que más del 60% de carreteras están clasificadas como
trochas carrozables, Sin embargo, en la norma vigente de diseño geométrico se evidencia
que no existen los parámetros necesarios para este tipo de carretera.

Generalmente se estudian distintos corredores donde se estima, una vez elegido se

determinará el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de
construcción en el coste total, específicamente em donde se supondrá el volumen de la
tierra.
Este informe trae como objetivo dar a conocer sobre el trabajo que hemos ido realizando
durante el curso de “Caminos” en donde trabajamos el diseño geométrico de tres rutas
que se conectaban con el pueblo “E” con el punto “M” las cuales tras ser analizadas por
los métodos indicados (peso absoluto y relativo de los componentes) así también por el
método de Bruce. Donde se escogió una ruta la cual sería la mejor vía que conecte con
los puntos, en este caso E y M como lo mencionamos anteriormente.
1.1 Antecedentes de la investigación
Para poder realizar el presente informe nos hemos guiado de diferentes
metodologías usadas en donde distintos autores dan a conocer sobre el diseño
geométrico de carreteras:
Elvis y Percy (2016) presentan en su tesis “Evaluación del diseño
geométrico del camino de carga pesada (heavy haul road) proyecto minero las
bambas - paquete 03”.En el cual hace mención del diseño geométrico es la parte
más importante ya que a través de él se establece su configuración geométrica
tridimensional con el propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda,
estética, económica y compatible con el medio ambiente. La vía deberá ser
compatible con el medio ambiente, adaptándola en lo posible a la topografía
natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y procurando mitigar o
minimizar los impactos ambientales. (pg 21)
Miguel y José (2019) en su tesis “Análisis técnico del diseño geométrico
de la carretera nacional PE-3N, con relación al manual de carreteras DG-2018,
tramo: KM. 136+000 – KM. 141+000”. Partiendo sobre el diseño geométrico de
carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las
características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas,
la física y la geometría. En este sentido, la carretera geométricamente definida por
el trazado de su eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.
(Pg 23)
Wilder y Lorena (2017) en su tesis “Propuesta para la actualización del
diseño geométrico de la carretera chancos – vicos – wiash según criterios de
seguridad y economía”. Haciendo mención sobre el diseño geométrico es la parte
más importante, ya que a través de él se establecerá la configuración geométrica
tridimensional, con el fin de que la vía pueda satisfacer los objetivos
fundamentales. Es decir, que sea funcional, segura, cómoda, estética, económica
y compatible con el medio ambiente. En la presente tesis se desarrollará una
propuesta. (Pg 14)
1.2 Realidad problemática
Una de las principales limitaciones de la infraestructura en el Perú es el
insuficiente desarrollo de la infraestructura de transporte, la que debiera contribuir
significativamente a la integración territorial y al desarrollo de las actividades
productivas, facilitando el traslado de personas y el intercambio de bienes y
servicios, y reduciendo costos que conducen al mejoramiento de la competitividad
del país.” (CEPLAN, 2011)

Las vías terrestres son el principal medio de comunicación entre

departamentos y regiones, así mismo, constituyen la red principal en las vías y en
los sistemas de movilidad y conectividad en las diferentes vías nacionales,
caracterizadas por brindar el desarrollo en la infraestructura un país. (García,
1991).

“La infraestructura vial es de vital importancia en la economía de un país, ya

que mueve la economía y vincula las regiones aisladas con las capitales o ciudades
principales encargadas de promover empleo, educación, economía, salud y el
mejoramiento de una ciudad sostenible a través de proyectos ingenieriles como la
construcción de viviendas, centros comerciales, hospitales, instituciones
educativas y carreteras que cumplan con la demanda vehicular proyectada”.
(Oxford University Press, 1987)

Las ciudades dependen en gran medida de sus vías terrestres ya que ofrecen
servicios de transporte, no obstante, a pesar de la infraestructura vial
departamental, más del 75.63% no se encuentra pavimentado, donde muchas
veces, estos sistemas tienen que operar por arriba de su capacidad, con el fin de
satisfacer los incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea para
tránsito de vehículos livianos, transito comercial, transporte público, acceso a las
distintas propiedades o estacionamientos, originando problemas de movilidad
cuya severidad se podría medir en términos de accidentalidad y congestión.
1.3 Objetivos
Objetivo general

✓ Realizar el diseño geométrico de una carretera de primera clase

que una los puntos "E" al "M", Trujillo - 2021 empleando el
software "Civil 3D”.

Objetivo especifico

✓ Determinar los valores de los pendientes para cada uno de los tres
caminos
✓ Analizar los criterios y normas establecidas por el MTC (Manual
geométrico de carreteras)
✓ Establecer la alineación vertical y Horizontal
✓ Elaborar el perfil longitudinal para la carretera establecida.

II. DESARROLLO DEL MARCO TEÓRICO

2.1 Diseño geométrico de carreteras
Es la técnica de ingeniería civil el cual consiste en situar el trazado de una
carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre
la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el
medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos.
2.1.1 Curvas Circulares Simples
Define las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia
de un solo radiodifusión que unen dos tangentes consecutivas, conformando
la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales. Por lo baza, las
curvas reales de la superficie no necesariamente son circulares.

2.1.2 Berna
Tabla longitudinal, paralela y anejo a la calzada o envoltorio de rodadura del
pavimento, que sirve de exilio de la capa de rodadura y se utiliza como región
de soltura para cochera de vehículos en caso de emergencias. (gobierno de
Transportes y Comunicaciones, 2013).
2.1.3 Grosor
En tramos en raya o en curvas en versus peralte, las calzadas deben activo una
afinidad transversal mínima denominada masa, con la finalidad de excretar
las aguas superficiales. El bulto depende del segmento de revestimiento de
rodadura y de los niveles de celeridad de la zona.

2.1.4 Peraltes

Inclinación transversal del asfalto en los tramos de curva, destinada a

impugnar el vigor centríespantada del vehíojete.

2.1.5 Transición de Peralte

Define así mismo, el bocado transversal de la calzada sobre una adscripción
arqueada tendrá una afinidad asociada con el peralte, el cual tiene por efecto,
como se vio anteriormente, proveer el emigración definitivo de los vehículos
sin peligros de deslizamientos.

Lt = largura de transición.
N = longitud de achatamiento.
L = largo del meta redondo,
e = Peralte forzoso de la curva circular

2.2 Clasificación de las carreteras

El Ministerio de transporte y Comunicaciones es aquel que determina la

clasificación de las vías, va en el orden siguiente según previa investigación.
2.2.1 Según su funcionalidad

En esta clasifican se determina la necesidad operacional de la carretera o de los

intereses de la nación en sus diferentes niveles que son:

2.2.1.1 Primarias o de primer orden

Aquellas transversales, troncales y accesos a capitales de Departamento que
determinan la función básica de integración de las primordiales zonas de
producción y consumo del país y de éste con los demás países, es decir las
 carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y
fronteras.

2.2.1.2 Secundarias o de segundo orden

Estas son las vías que entrelazan las cabeceras municipales entre sí y/o que
provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.
También son consideradas como red vial departamental que constituyen
circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división política de
la nación, o en zonas de influencia económica.

2.2.1.3 Terciarias o de tercer orden

Vías con acceso que vinculan cabeceras municipales con sus veredas o unen
veredas entre sí. Mejor llamadas como sistema vecinal compuesto por camino
troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones y caminos rurales
alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos urbanos.

2.2.2 De acuerdo a la demanda

2.2.2.1 Autopistas

Carretera de índice medio diario anual (IMDA) mayor de 4000 veh/día, de

calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los
accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente
continúo. Se le llamará con la sigla A.P.

2.2.2.2 Carreteras duales o multicarril

De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles; con observación parcial de accesos. Se le designará con la sigla MC
(Multicarril).

2.2.2.3 Carreteras de 1ra. Clase

Caminos con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles
(DC).

2.2.2.4 Carreteras de 2ra. Clase

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2002-400
veh/día.
2.2.2.5 Carreteras de 3ra. Clase
Son las que en una calzada que soportan menos de 400 veh/día. El diseño de
caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por
el MTC para dicho fin y que no forman parte del Manual.

2.2.2.6 Trocha carrozable

Es la categoría más baja de calzadas transitable para vehículos automotores.
Construido con un mínimo de alteración de la tierra, permitiendo el paso de un
solo vehículo.
2.3 Materiales
2.3.1 Civil 3d
Es una herramienta de diseños y cálculos muy útiles para el desarrollo del
diseño en que deseas trabajar. Su principal característica que lo representa es
que este programa está diseñado “Autodesk”.
Donde:
✓ Menú de aplicación
✓ Comando de acceso rápido
✓ Cinta de opciones
✓ Etiquetas contextuales
✓ Espacio de herramientas
✓ Panel de tareas
✓ Sistema de coordenadas
✓ Menú contextual
✓ Herramienta de paletas
✓ Zona o área de dibujo
✓ Inforncenter
 ✓ Ventana de comando

III. DESARROLLO DE LA CARRETERA

3.1 Calificación de la carretera del punto E-M
3.1.1 Por su demanda
Esta carretera está diseñada para tener de 4.000-2.001 veh/día, con una calzada
cuya superficie de rodadura será pavimentada y con calzada de 7.00 m, por lo
tanto, el Manual de diseño Geométrico DG-2018 la ubica como carretera de
primera clase.
3.1.2 Por su orografía
Su topografía describe un terreno la cual nos dice que tiene pendientes
transversales al eje de la vía entre 60% y 100% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 6% y 7 %. Por lo tanto, teniendo en cuenta el DG-2018 nuestra
carretera se clasifica de tipo accidentada.
3.2 Parámetros de diseño de carretera
3.2.1 Velocidad de diseño
En la elección de la velocidad de diseño de la carretera(E-M), asistimos al Manual
de diseño Geométrico DG-2018, donde en la tabla 204.01 especifica los rangos
de velocidad de diseño en función a la clasificación de la carretera tanto por su
 demanda como por su orografía. Por eso teniendo en cuenta ello, será de primera
clase, cuya orografía es accidentada, entonces nuestra velocidad de diseño debe
estar entre 50 km/h y 80 km/h por lo tanto la velocidad escogida para el diseño de
esta carretera es de 60 km/h. (Tabla 01: velocidad de diseño).
Tabla 01(Velocidad de diseño)
3.2.2 Pendiente Máxima
Para obtener la pendiente máxima que debe tener esta carretera recurrimos al
Manual de Carreteras DG-2018, específicamente en la tabla 303.01, que muestra
la pendiente máxima de una carretera según su clasificación y su velocidad de
diseño. Teniendo en cuenta que nuestra velocidad de diseño es 60 km/h y es de
primera clase y de tipo accidentada, teniendo una pendiente máxima debe ser de
7%.
 Tabla 02(Pendiente Máxima)

3.3 Diseño geométrico en planta

3.3.1 Trazo de la línea de ceros
Para trazar la línea de ceros en primer lugar se ubica el punto de inicio y de fin
que tendrá la carretera, En este caso “E” el punto de partida y “M” el punto de
llegada, situados sobre nuestro plano topográfico, donde está a una escala 1/2000
y encontraremos las curvas de nivel, las que están a una equidistancia de 2
metros,(anexo-Figura 1) de las cuales estas línea de ceros se trazó con una

inclinación o pendiente siendo 7% el valor máximo que puede llegar a tener. Por
lo que se procede a calcular la abertura del compás, teniendo en cuenta lo
siguiente:
100𝐸 𝐿 𝐿 100𝐸
𝐿= ; 𝐼= 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝐼= =
𝑖 𝐾 𝐾 𝐾𝑖
l: Abertura de compas, en las unidades que se toma
E: Equidistancias de curva de nivel
K: Denominador de la escala del plano
I: Pendiente en porcentaje

En el trazado de nuestra línea de ceros utilizaremos pendientes de 4%, 5% y 6%,

por lo tanto, tendremos radios de 50, 40 y 33.33 metros respectivamente.

Tabla 03 (Calculo de abertura de Compás)

N° Pendiente Equidistancia Longitud l (m) l Abertura del compás

(%) (m) (m) (escala-plano impreso) (cm)
1 0.5 2 400.00 0.200 20.00
2 1 2 200.00 0.100 10.00
 3 1.5 2 133.33 0.067 6.67
4 2 2 100.00 0.050 5.00
5 2.5 2 80.00 0.040 4.00
6 3 2 66.67 0.033 3.33
7 3.5 2 57.14 0.029 2.86
8 4 2 50.00 0.025 2.50
9 4.5 2 44.44 0.022 2.22
10 5 2 40.00 0.020 2.00
11 5.5 2 36.36 0.018 1.82
12 6 2 33.33 0.017 1.67
13 6.5 2 30.77 0.015 1.54
14 7 2 28.57 0.014 1.43
15 7.5 2 26.67 0.013 1.33
16 8 2 25.00 0.013 1.25
17 8.5 2 23.53 0.012 1.18
18 9 2 22.22 0.011 1.11
19 9.5 2 21.05 0.011 1.05
20 10 2 20.00 0.010 1.00
21 10.5 2 19.05 0.010 0.95
22 11 2 18.18 0.009 0.91
23 11.5 2 17.39 0.009 0.87
24 12 2 16.67 0.008 0.83
25 12.5 2 16.00 0.008 0.80
26 13 2 15.38 0.008 0.77
27 13.5 2 14.81 0.007 0.74
28 14 2 14.29 0.007 0.71
29 14.5 2 13.79 0.007 0.69
30 15 2 13.33 0.007 0.67

Ya con la abertura del compás se procedió a trazar desde el punto “E” hasta el
punto “M”, cortando curva por curva alternativamente de forma ascendente. Se
realizó tres rutas alternativas, (la ruta roja, ruta verde y ruta azul), para que sean
evaluadas y elegir la ruta óptima. (anexo – Figura 2)

3.3.2 Trazo de la línea Gradiente

La gradiente fue el resultado de unir todos los centros de cada circulo de la
línea de ceros, es decir es la línea de cada ruta creada, (anexo – Figura 3).

3.3.3 Trazo de la línea poligonal

Cuando localizamos los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
 ✓ El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos
19 establecidos por la Ruta Elegida, con PIs (Puntos de Intersección)
referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que será la base
del trazo definitivo.
✓ La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto
de inicio procediéndose a estacar a cada 50 ó 100 metros, y lugares
intermedios hasta llegar al vértice siguiente.
✓ 3. Nivelación de la poligonal, es a cada estaca trazada, que será útil para
definir el Perfil Longitudinal y Secciones Transversales.
✓ Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,
construcciones, fallas geológicas visibles, etc.

En nuestra poligonal trazada se acumularon 14 PI par lo que se pasó a tornar

los azimuts, longitudes, coordenadas de las coordenadas del punto inicial junto
con el final, además de los ángulos de deflexión y orientación de éstas las que
servirán para la corrección de cada una de éstas partes de nuestra poligonal
tomada como base para el trazo del eje de carretera, (ver anexo – Figura 05).

Está bien mencionar que con este cálculo se nos facilitará los radios óptimos
para cada curva horizontal y los parámetros con los que se trabajará en cada
uno de las que las componen.

3.4 Determinación de la ruta perfección

Cuando seleccionamos nuestra ruta la elegimos de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezcan menor costo con
el mayor índice de utilidad económica, por lo cual, para cada ruta fue necesario
determinar en forma aproximada los costos de construcción operación y
conservación de la carretera, siendo el método de bruce el utilizado para elegir
nuestra ruta óptima.
1. TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE:

1.1.1. PROCESO PARA EL DISEÑO HORIZONTAL

➢ En primer lugar, se realiza el reconocimiento topográfico en el

plano, en el cual se identifica los siguientes datos:

DESCRIPCIÓN DATO
 Curvas mayores 10 m
Curvas menores 2m
Equidistancia 2m
Escala 1/2000
Punto inicial y final de referencia de De F a N
ruta

➢ Con los datos obtenidos se procede a calcular la abertura de

compás en cm y la longitud que representa en la escala al 2000 a
partir de las pendientes entre 0.5% y 12%, pendientes
longitudinales mínimas y máximas que especifica el DG 2014.

Por lo tanto, para realizar el control inmediato del trazo, es

necesario determinar las longitudes y cotas a escala en función a
la topografía, cuya pendiente será calculada con la siguiente
fórmula:
desnivel entre 2 puntos
%𝑖 = 𝑋 100
longitud probable entre 2 puntos

100 ∗ E
𝑙=
Ki
l : Abertura de compás
E : Diferencia de nivel
K : Escala de plano
i : Pendiente en porcentaje

100 ∗ E
𝐿=
i
L : Longitud en terreno
E : Diferencia de nivel
i : Pendiente en porcentaje

La localización de una ruta entre los dos puntos sugeridos por el docente (F a
N), uno inicial y otro final establecido como una condición previa, implica
encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad
de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas
previamente determinadas.
 P% LONG. TERRENO (m) ABERT. COMPAS (m) ABERT. COMPAS (cm)
0,5 400,00 0,2000 20,00
1 200,00 0,1000 10,00
1,5 133,33 0,0667 6,67
2 100,00 0,0500 5,00
2,5 80,00 0,0400 4,00
3 66,67 0,0333 3,33
3,5 57,14 0,0286 2,86
4 50,00 0,0250 2,50
4,5 44,44 0,0222 2,22
5 40,00 0,0200 2,00
5,5 36,36 0,0182 1,82
6 33,33 0,0167 1,67
6,5 30,77 0,0154 1,54
7 28,57 0,0143 1,43
7,5 26,67 0,0133 1,33
8 25,00 0,0125 1,25
8,5 23,53 0,0118 1,18
9 22,22 0,0111 1,11
9,5 21,05 0,0105 1,05
10 20,00 0,0100 1,00
10,5 19,05 0,0095 0,95
11 18,18 0,0091 0,91
11,5 17,39 0,0087 0,87
12 16,67 0,0083 0,83

➢ Guiados con el DG 2014, se procede a determinar el tipo de vía que se va

a diseñar. De acuerdo a la referencia plasmada en el cajetín del plano que
indica una carretera de tercera clase se asume un estudio de
transitabilidad menor a 400 vehículos por día. El cual, el reglamento lo
clasifica como:
➢ Determinado el tipo de vía, se procede a clasificar por su tipo de orografía;
el cual, realizando un trazo preliminar a la línea de pendiente en una ruta
tentativa, se realiza mediciones transversales a escala y diferencia de
nivel para conocer la pendiente transversal del terreno como se muestra
en la siguiente figura.

100 ∗ 10
𝑃=
55
P = 18.2 %

En promedio, se obtiene valores porcentuales que va entre 11% y 50%,

el cual de acuerdo al reglamento se especifica que por orografía pertenece
a una vía de tipo ondulado.

➢ Con estos datos, se procede a identificar la velocidad de diseño en función

a la clasificación de la carretera por demanda y orografía. De la tabla
204.01.

Con el cuadro respectivo, que especifica un rango de velocidad entre 40

km/h y 90 km/h, se define la velocidad de diseño, para este caso, en 50
km/h que perfectamente concuerda con el reglamento.
➢ Seguidamente se procede a determinar la pendiente máxima de la vía,
recurriendo a la tabla 301.01, el cual, se identifica como máximo 8%.

➢ Determinado los parámetros descritos anteriormente, se identifica el punto

de inicio y se procede a plasmar en el plano la línea de pendiente
propuesta en tres rutas.
➢ Se realiza centro con una de las puntas del compás en el punto de inicio,
se va interceptando las curvas de nivel en forma consecutiva. Cuando se
asciende se considera pendiente positiva (+ %) y cuando se desciende
pendiente negativa (- %), de acuerdo a como se presenta la topografía.

➢ Cada punto de intersección se señala y se va uniendo lográndose una

línea quebrada denominada línea de gradiente (coloreada con el color que
identifica a cada ruta), el cual nos da una idea aproximada de la tendencia
 que puede tener el desarrollo de la vía, su longitud, sus cambios de
pendiente y cantidad de curvas horizontales y verticales.

➢ Los cambios de pendiente en una línea de gradiente se realizan en

distancias aproximadamente menores a 120 metros, respetando la norma
peruana para el diseño de carreteras.
➢ Del mismo modo secuencial se realiza cada uno de los tres trazos
propuestos para seleccionar la mejor ruta planteada ( ruta verde, ruta azul
y ruta roja).

1.2. TRAZO DE CADA UNA DE LAS RUTAS:

Para la presente actividad se propone la ejecución de tres rutas que

permitan comunicar el punto F, con el punto N, para ello se grafica a
escala cada una de las rutas, con pendientes positivas y negativas
diferentes, pero dentro de los parámetros definidos de tal manera que
pueda existir una competencia entre ellas sin sesgar el análisis para una
ruta específica u otra.
La localización de cada una de ellas debe tener la condición básica de
encontrar una franja de terreno, cuyas características topográficas y
condiciones operativas proporcionen la mejor factibilidad.

Para ello, cada uno de los datos se especifican claramente en cada uno
de los cuadros que se presentan a continuación:

RUTA 1 - VERDE
Abertura Longitud
I N° de
Tramo Cotas Desnivel Compás Tramo
(%) Compás.
L (cm.)
1016
F–1 24 5 2 12 480
1040
1040
1-2 10 -5 2 5 200
1030
1030
2-3 10 5 2 5 200
1040
1040
3-4 6 2,5 4 3 240
1046
1046
4-5 6 -2,5 4 3 240
1040
1040
5- N 28 -6 1,7 14 466,667
1012
∑= 50 ∑= 1826,67

PENDIENTE MEDIA 2,74%

RUTA 2 - AZUL
Abertura Longitud
I N° de
Tramo Cotas Desnivel Compás Tramo
(%) Compás.
L (cm.)
1016
F–1 28 6 1,7 14 466,667
1044
1044
1-2 14 -6 1,7 7 233,333
1030
1030
2-3 28 6 1,7 14 466,667
1058
3-N 1058 46 -6 1,7 23 766,667
 1012
∑= 74 ∑= 1933,33

PENDIENTE MEDIA 3,83%

RUTA 3 - ROJO
Abertura Longitud
I N° de
Tramo Cotas Desnivel Compás Tramo
(%) Compás.
L (cm.)
1016
F–1 34 6 1,7 17 566,667
1050
1050
1-2 12 -6 1,7 6 200
1038
1038
2-3 24 6 1,7 12 400
1062
1062
3-4 8 2,5 4 4 320
1070
1070
4-5 6 -2,5 4 3 240
1064
1040
5- N 28 -7 1,4 14 400
1012
∑= 66 ∑= 2126,67

PENDIENTE MEDIA 3,10%

Para toda la franja longitudinal de diseño, se determinó que la

clasificación orográfica es ondulada para cada una de las rutas, con un ángulo
de inclinación de 10º a 25º, es decir entre 11 % y 50%.
A continuación, se presenta el cuadro con las longitudes y el porcentaje
lineal que pertenecen a una topografía ondulada para cada una de las rutas.

TIPO DE RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA

TOPOGRAFIA LONGITUD % LONGITUD % LONGITUD %
PLANA
ONDULADA 1826,67 100% 1933,33 100% 2126,67 100%
ACCIDENTADA
TOTAL 1826,67 100% 1933,33 100% 2126,67 100%
2. EVALUACIÓN Y CALIFICACIÓN DE LA MEJOR RUTA
2.1. Método de análisis: Para la presente evaluación se aplicará el método
de los métodos absolutos y relativos, los cuales permitirán conocer la
mejor ruta a partir de los parámetros particulares de cada ruta y se
resumen en los cuadros siguientes:
SELECCIÓN DE LA RUTA
METODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS

RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3

DESCRIPCION OBSERVACION
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD TOTAL 1826,67 1 1933,33 2 2126,67 3 ECONOMIA
PENDIENTE MEDIA 2,74% 3 3,83% 1 3,10% 2 ECONOMIA
PENDIENTE MAXIMA 6% 1 6% 1 7% 2 SEGURIDAD
DESNIVEL ACUMULADO 50 1 74 3 66 2 ECONOMIA
LONG. PUENTE 0 0 0 0 0 0 ECONOMIA
Nº DE ALCANTARILLAS 0 0 0 0 0 0 ECONOMIA
Nº CURVAS DE VUELTA 0 0 0 0 0 0 SEGURIDAD
TOPOGRAFIA
PLANA 26,3 1 0 0 26,3 1 ECONOMIA
ONDULADA 73,7 2 100 1 54,9 3 ECONOMIA
ACCIDENTADA 0 0 0 0 18,8 1 ECONOMIA
MUY ACCIDENTADA 0 0 0 0 0 0 ECONOMIA
9,000 8,000 14,000

LA MEJOR RUTA ES RUTA 2

SELECCIÓN DE LA RUTA
METODO DE LOS PESOS RELATIVOS

RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3

DESCRIPCION OBSERVACION
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD TOTAL 1826,67 1,00 1933,33 1,06 2126,67 1,16 ECONOMIA
PENDIENTE MEDIA 2,74% 1,40 3,83% 1,00 3,10% 1,23 ECONOMIA
PENDIENTE MAXIMA 6,00% 1,00 6,00% 1,00 7,00% 1,17 SEGURIDAD
DESNIVEL ACUMULADO 50 1,00 74 1,48 66 1,32 ECONOMIA
LONG. PUENTE 0 0,00 0 0,00 0 0,00 ECONOMIA
Nº DE ALCANTARILLAS 0 0,00 0 0,00 0 0,00 ECONOMIA
Nº CURVAS DE VUELTA 0 0,00 0 0,00 0 0,00 SEGURIDAD
TOPOGRAFIA
PLANA 26,3 1,00 0 0,00 26,3 1,00 ECONOMIA
ONDULADA 73,7 1,36 100 1 54,9 1,82 ECONOMIA
ACCIDENTADA 0 0,00 0 0,00 18,8 1,00 ECONOMIA
MUY ACCIDENTADA 0 0,00 0 0,00 0 0,00 ECONOMIA
6,755 5,538 8,706

LA MEJOR RUTA ES RUTA 2

 2.2. RESULTADO DE LA EVALUACIÓN: Como se puede observar en los
cuadros, en cada uno de los métodos de evaluación la mejor ruta es la
número 2 (ruta azul), por lo tanto:

RUTA ELEGIDA RUTA 2

Esta ruta será la base para construir el eje de la vía con tangentes y
curvas en planta, cuya trayectoria descrita servirán de base para el diseño de la
vía.

3.4.1 Método de bruce

Este método nos ayudara a determinar cada ruta sus longitudes, sus desniveles,
y sus pendientes, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los
vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor daño y desgaste de los
frenos cuando se aventuran a bajarlas.

Ruta Roja

Compuesta por 10 tramos desde el punto “E” hasta el punto “M”, y desde la
cota 2030 hasta la 2012, con pendientes de 5% y 6%, el segundo tramo abarca
desde el punto 1 hasta el punto 2, que va desde la cota 2020hasta la 2030 con
una pendiente ascendente de 6% y cuya longitud de tramo es de 493.055
metros, se planeó tener una obra de arte para poder pasar por un canal existente,
(puente, longitud 67.48 metros).

El tercer tramo abarca desde el punto 2 hasta el punto 3, que va desde la cota
2030 hasta la 2050 con una pendiente ascendente de 6%, cuya longitud de
tramo es de 506.581 metros, el cuarto tramo va desde el punto 3 hasta el punto
4, que va desde la cota 2050 hasta la 2040 con una pendiente descendente de
6%, cuya longitud de tramo es de 408.394 metros. Para el quinto tramo abarca
desde el punto 4 hasta el punto 5, que va desde la cota 2040 hasta la 2050 con
una pendiente ascendente de 6%, cuya longitud de tramo es de 99.128 metros,
el sexto tramo va desde el punto 5 hasta el punto 6, que va desde la cota 2050
hasta la 2060 con una pendiente ascendente de 6%, cuya longitud de tramo es
de 162.925 metros, el séptimo tramo va desde el punto 6 hasta el punto 7, que
va desde la cota 2060 hasta la 2050 con una pendiente descendente de 6%, cuya
 longitud de tramo es de 143.56653 metro, el octavo tramo va desde el punto 7
hasta el punto 8, que va desde la cota 2050 hasta la 2060 con una pendiente
ascendente de 6%, cuya longitud de tramo es de 92.451 metros, el noveno
tramo va desde el punto 8 hasta el punto 9 , que va desde la cota 2060 hasta la
2050 con una pendiente descendente de 6%, cuya longitud de tramo es de
41.335 metros y por último el décimo tramo que abarca desde el punto 9 hasta
el punto “M”, que va desde la cota 2050 hasta la 2012 con una pendiente
descendente de 6%, cuya longitud de tramo es de -9.779 metros.

La longitud total de la ruta que va desde el punto “E” hasta el punto” M” es de

264.739 metros, con una pendiente media de 6% (Tabla 04)

Tabla 04 (Método de Bruce - Ruta Roja)

Ruta Verde

Esta ruta está compuesta por 7 tramos desde el punto “E” hasta el punto “M”, y
desde la cota 2030 hasta la 2070, con pendiente de 6%, el primer tramo abarca
desde el punto “E” hasta el punto 1, que va desde la cota 2030 hasta la 2020 con
una pendiente descendente de 8%, cuya longitud de tramo es de 115 metros, el
segundo tramo abarca desde el punto 1 hasta el punto 2, que va desde la cota 2020
hasta la 2010 con una pendiente ascendente de 7% y cuya longitud de tramo es de
140 metros, el tercer tramo abarca desde el punto 2 hasta el punto 3, que va desde
la cota 2010 hasta la 2030 con una pendiente ascendente de 23%, cuya longitud
de tramo es de 90 metros.
El cuarto tramo va desde el punto 3 hasta el punto 4, que va desde la cota 2030
hasta la 2050 con una pendiente ascendente de 22 %, cuya longitud de tramo es
de 90 metros, el quinto tramo abarca desde el punto 4 hasta el punto 5, que va
desde la cota 2050 hasta la 2055 con una pendiente ascendente de 16%, cuya
longitud de tramo es de 30 metros, el sexto tramo va desde el punto 5 hasta el
punto 6, que va desde la cota 2055 hasta la 2050 con una pendiente descendente
de 4%, cuya longitud de tramo es de 130 metros, el séptimo tramo que abarca
desde el punto 6 hasta el punto M, que va desde la cota 2050 hasta la 2012 con
una pendiente descendente de 29%, cuya longitud de tramo es de 132 metros.

Tabla 05 (Método de Bruce - Ruta Verde)

Ruta Azul

Está compuesta por 12 tramos desde el punto “E” hasta el punto “M” desde la cota
2030 hasta la 2012, con pendientes de 3% y 6%, el segundo tramo abarca desde
el punto 1 hasta el punto 2, que va desde la cota 2020 hasta la 2030 con una
pendiente descendente de 6% y cuya longitud de tramo es de 294,91, el tercer
tramo abarca desde el punto 2 hasta el punto 3, que va desde la cota 2030 hasta la
2040 con una pendiente ascendente de 6%, cuya longitud de tramo es de 346.486
metros, el cuarto tramo va desde el punto 3 hasta el punto 4, que va desde la cota
2040 hasta la 2030 con una pendiente ascendente de 5%, cuya longitud de tramo
 es de 99.74 metros, el quinto tramo abarca desde el punto 4 hasta el punto 5, que
va desde la cota 2035 hasta la 2030 con una pendiente descendente de 6%, cuya
longitud de tramo es de 64.844 metros, el sexto tramo va desde el punto 5 hasta
el punto 6, que va desde la cota 2030 hasta la 2020 con una pendiente descendente
de 8%, cuya longitud de tramo es de 266.12 metros, el séptimo tramo va desde el
punto 6 hasta el punto 7, que va desde la cota 2020 hasta la 2015 con una pendiente
descendente de 6%, cuya longitud de tramo es 239.411 metros, el octavo tramo va
desde el punto 7 hasta el punto 8, que va desde la cota 2015 hasta la 2020 con una
pendiente ascendente de 5%, cuya longitud de tramo es de 243.844 metros, el
noveno tramo va desde el punto 8 hasta el punto 9, que va desde la cota 2020
hasta la 2030 con una pendiente ascendente de 6%, cuya longitud de tramo es de
84.846 metros, el décimo tramo va desde el punto 9 hasta el punto 10, que va
desde la cota 2030 hasta la 2020 con una pendiente descendiente de 7%, cuya
longitud de tramo es de 247.291 metros, el undécimo tramo va desde el punto 10
hasta el punto 11, que va desde la cota 2020 hasta la 2030 con una pendiente
ascendente de 6%, cuya longitud de tramo es de 228.34393 metros, el duodécimo
tramo va desde el punto 11 hasta el punto M, que va desde la cota 2030 hasta la
2012 con una pendiente descendente de 6%, cuya longitud de tramo es de 198.523
metros. La longitud total de la ruta que va desde el punto “E” hasta el punto” M”
es de 288.819 metros.

Tabla 06 (Método de Bruce - Ruta Azul)

ANALISIS DE LOS RESULTADOS

CONCLUIONES
 Ruta Optima
Para elegir la ruta optima se tomaron los valores de cada ruta comparándolas y en
conclusión se obtuvo a la Ruta roja como la ruta óptima.
Tabla 07 (Método de Bruce - Ruta Optima)

3.5 Perfil longitudinal: pendientes y progresiva

3.5.1 Diseño de curva horizontal
3.5.1.1 Tramos en tangentes
Nuestra velocidad de diseño es 60 km/h, el Manual de diseño Geométrico DG-
2018 (Tabla 302.01) nos dice que la longitud mínima para trazados en “S”
(alineamiento recto entre alineamientos con radios de curvatura de sentido
contrario) es de 83 metros, longitud mínima para el resto de casos
(alineamiento recto entre alineamientos con radios de curvatura del mismo
sentido) es de 167 y la longitud máxima deseable (m) será de 1002. (ver tabla
10 - Longitudes de tramos en tangente)

Tabla 10 (Longitudes de tramos en tangente)

METODO DE BRUCE
IDA VUELTA
RUTA ROJA 4977.081665 3217.081665
RUTA VERDE 4050.09672 4842.09672
RUTA AZUL 4761.852253 5553.852253
3.5.1.2 Radios mínimos y peraltes máximos
Para saber el radio mínimo y peralte máximo a utilizar, recurrimos al Manual
de diseño Geométrico DG-2018 (Tabla 302.02), en la cual, tomando en
consideración nuestra ubicación de la vía siendo esta un área rural accidentada
y nuestra velocidad de diseño 60 km/h, obtenemos el radio mínimo de 105
metros y un peralte máximo de 12 %, (ver tabla 11 - radios mínimos y peraltes
máximos

Tabla 11 (Radios mínimos y peraltes máximos)

3.5.1.3 Elementos de una curva horizontal
Para el trazado de las curvas horizontales se tuvo en cuenta los siguientes datos:
PI: Punto de Intersección de las tangentes o vértice de la curva.
PC: Principio de curva: Punto donde termina la tangente de entrada y empieza
la curva.
PT: Principio de la tangente: Punto donde termina la curva y empieza la
tangente de salida.
O: Centro de la curva circular.
Δ: Angulo de deflexión de las tangentes: ángulo de deflexión principal. Es igual
ángulo central subtendido por el arco PC.PT.
R: Radio de la curva circular simple.
T: Tangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.
L: Longitud de la curva circular: distancia desde el PC al PT a lo largo del arco
circular.
CL: Cuerda Larga: distancia en línea recta desde el PC al PT.
E: Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva A.
F: Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al punto
medio de la cuerda larga B
3.5.1.4 Diseño Geométrico en Perfil
Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
(Manual de diseño Geométrico de carreteras DG-2018, Tópico 303.03.01)
Pendiente máxima
Utilizando el Manual de diseño Geométrico de Carreteras (tabla 303.01) y
teniendo en cuenta que nuestra velocidad de diseño es 60 km/h y la
clasificación de nuestra carretera es de primera clase y de tipo accidentada, se
obtuvo que nuestra pendiente máxima debe ser de 7%, ver Tabla 02 (Pendiente
Máxima).
Curvas verticales
Para el trazado de nuestras curvas verticales, fue necesario tener en cuenta los
siguientes datos:

PCV: Principio de la curva vertical

PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV: Término de la curva vertical
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en
metros (m).
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m)
X: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el
PTV.
Y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la
curva vertica.
3.6 Secciones transversales

Elementos de la sección transversal

Calzada: Con ayuda del DG-2018 (tabla 304.01) y Teniendo en cuenta que
nuestra velocidad de diseño es 60 km/h y la clasificación de nuestra carretera es
de primera clase y de tipo accidentada, se obtuvo que nuestro ancho mínimo de
calzada es 6.60 metros, por lo tanto, optamos por diseñar una calza de 6.60 metros,
(ver Tabla 12 - Ancho mínimo de calzada).

Tabla 12 (Ancho mínimo de calzada)

Bombeo: Nuestra carretera está siendo diseñada con pavimento asfaltico y se

calcula que reciba menos de 500 mm por año, es por esto que en el Manual de
diseño Geométrico DG-2018 (Tabla 304.03) nos dice que el bombeo será de 2%,
(ver tabla 13- bombeo).

Tabla 13 (Bombeo)
Bermas: El Manual de diseño Geométrico DG-2018 (Tabla 304.02) establece el
ancho de bermas en función a la clasificación de la vía, velocidad de diseño y
orografía. Por lo tanto, sabiendo que nuestra carretera será de tercera clase, de tipo
accidentada y con una velocidad de diseño de 30 km/h, nuestra berma será de 2.60
metros, (ver tabla 14 - ancho de bermas).

Tabla 14 (Ancho de Bermas)

Derecho de vía: En el DG-2018 (Tabla 304.09), indica los anchos mínimos que
debe tener el Derecho de Vía, en función a la clasificación de la carretera por
demanda y orografía, siendo esta una carretera de primera clase por lo tanto el ancho
mínimo de derecho de vía será 25 metros. (ver tabla 15 - Ancho mínimo de derecho
de vía)

Tabla 15 (Ancho mínimo de derecho de vía)

Peralte: En el DG-2018 (Tabla 304.09) se indican los valores máximos del peralte
según sean las condiciones, para nuestro diseño se sabe que nuestra carretera será de
tipo accidentada, por lo tanto, el peralte máximo será 12%. (ver tabla 16 - valores de
peralte máximo).

Talud en corte: El DG-2018 (Tabla 304.10), muestra valores referenciales de

taludes en zonas de corte.
Tabla 17 (Talud en corte)

(*) Requerimiento de banquetas y/o estudio de estabilidad.

RADIO MÍNIMO 45m
ANCHO DE CALZADA 6m
ANCHO DE BERMA 0.5m
PERALTE 10%
BOMBEO 2%
TALUD DE CORTE 1:10
TALUD DE RELLENO 1:1
PROCEDIMIENTO EN AUTOCAD CIVIL 3D:
-Teniendo la ruta trazada crearemos un alineamiento que sea básicamente una línea
tendencia de la línea gradiente que trazamos para elegir la ruta.

-Creamos un alineamiento y se abre el siguiente cuadro donde elegiremos los estilos del
alineamiento, así como asignarle el nombre con cual lo identificaremos.
-Luego trazaremos el alineamiento como si fuera una polilínea, yendo de PI a PI, hasta
llegar al final.

-Para poder visualizar las características del alineamiento presionamos en ese ícono.

-Nos saldrá el siguiente cuadro, donde podemos modificar los radios en caso no nos
cumpla.
-Luego que tenemos el alineamiento procedemos a crear el perfil longitudinal.

-Se nos abrirá esta ventana, en la cuál seleccionaremos el alineamiento de la ruta y la

superficie del terreno, luego presionamos add y tendremos el perfil del terreno natural
por el que pasa el alineamiento.

-Por último creamos el perfil de la rasante en el mismo perfil del terreno natural para
determinar las alturas de corte y relleno, el trazo de la rasante debe cumplir las
pendiente mínima y máxima.
-Dibujamos la rasante como si fuera una polilínea dentro del perfil longitudinal del
terreno y nos quedaría así:

-Por último para las secciones transversales, primero creamos la sección típica:

-Se nos abre la siguiente ventana, elegimos estilo y creamos el assembly:

-Damos ok y picamos en un punto del model, nos saldrá:

-Para crear la sección típica, con medidas de calzada, berma, etc, vamos a :
-Nos saldrá el siguiente recuadro, lo completamos con los parámetros mínimos de la
sección transversal, como ancho de calzada, ancho de berma, etc. Configuramos en
lanes el ancho de calzada que para nuestro caso es 6m, bombeo 2%.

-Para la berma vamos a shoulders y configuramos nuestro ancho de berma que para una
velocidad de 40km/h y carretera de tercera clase es 0.50m.
-Luego para configurar los talunes vamos a Daylight y configuramos el talud según
nuestro caso para suelo arcilloso y con alturas de corte y relleno menor a 5m sería C-
1:10 y R-1:1

-
-Luego procedemos a definir el corredor.
 1. RESULTADOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Elementos de curva del alineamiento.

Perfil longitudinal del alineamiento:

-Sección típica:

-Sección transversal de la progresiva 0+790

 -Resumen de volúmenes de corte y relle

IV. CONCLUSIONES

✓ El diseño de mejoramiento es una estrategia para solucionar los problemas de

movilidad.
✓ Nuestro objetivo fue dar a conocer la importancia en la construcción y/o
resignificación de conocimiento matemático, de las argumentaciones gráficas que
emergen del uso que se dio a la figura geométrica en una situación en que se ha
internacionalizado la aparición de la práctica de modelación por medio de la
variación de los elementos de figuras geométricas.
✓ Gracias a los criterios y parámetros de diseño identificados en el Manual de Diseño
Geométrico DG 2014, se actualizaron las dimensiones de toda la carretera,
 especialmente en el último tramo, donde se encuentran mayores deficiencias
geométricas. La actualización de las dimensiones permitió generar una propuesta
actualizada bajo las indicaciones del Ministerio de Transporte y Comunicaciones,
La adición de elementos de seguridad vial como las señales verticales.

V. REFERENCIA

Delzo C. Franco, 2018. Propuesta de diseño geométrico, Lima. [en línea]. Disponible
en: http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/20.500.12404/12616

Elvis Derwin, Percy Aníbal. 2016.Evaluación del diseño geométrico del camino de
carga pesada (heavy haul road) proyecto minero las bambas.[en línea].Disponible
en:https://repositorio.unc.edu.pe/bitstream/handle/UNC/1984/TESIS.pdf?sequenc
e=1&isAllowed=y

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL, Julio 2017. Proyecto Geométrico de una

carretera.[en línea] 1ra ed. CD. México. Disponible en:
 https://tesis.ipn.mx/bitstream/handle/123456789/25870/Proyecto%20geom%C3%
A9trico%20de%20una%20carretera%20tramo%20Misantla-
Vega%20Alatorre%2C%20propuesta%201.pdf?sequence=1&isAllowed=yh

García Home, A. 2017.Propuestas de un diseño geométrico vial..Bogota.[en

línea].Disponible en:
https://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/15217/1/PROPUESTA%20D
E%20UN%20DISE%C3%91O%20GEOMETRICO%20VIAL%20.docx.pdf

Huaripata Carmona. J, 2017.Programa de ing. Civil. Bogotá[en línea].Disponible en

Repositorio UCA.http://repositorio.uca.edu.ni/4792/1/UCANI5164.pdf

Reyes Villanueva, N. N. (2018). Propuesta de diseño geométrico en carreteras de

camino vecinal utilizando software Autocad civil 3d.[en línea].Disponible en:
https://alicia.concytec.gob.pe/vufind/Record/UNHE_6d92489e7a6b7a0dd9f949fff
71fbe02

ANEXOS

Figura 01: Terreno Topográfico

 Figura 02: Línea de Ceros
1.Ruta
2.Ruta

3.Ruta
Figura 03: Trazo de línea gradiente
Figura 04: Rutas
 Figura 05: Ruta Optima

Figura 06: Trazo de línea Poligonal

Figura 07: Línea Poligonal

Figura 08: Alineamiento

Figura 09: Perfil longitudinal
Figura 10: Vía de Carretera
Figura 11: Carretera