Informe Final Grupov Vias I

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE LOS ANDES
CARRERA PROFESIONAL INGENIERIA CIVIL
“Año de la Universalización de la Salud”

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
“Componentes Geométricos en Diseño Vial”
CURSO:
VIAS TERRESTRE I
DOCENTE: MAGISTER CHECYA ALATA CHARLES NESTOR
:
INTEGRANTES JHON YOMAR CASTILLO MUNARES
KENEDY CLEIDER USCAMAYTA MARIÑO
ROYER CHOQUE HUAMAN
JAMES MAYCOL AGUILAR ALEGRIA
LENIN ALEXANDER APAZA LOPEZ
SEMESTRE 2020-I
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INDICE
INTRODUCCION..................................................................................... 4
1. LA RED VIARIA.................................................................................. 5
1.1. Áreas involucradas en un proyecto de carretera............................ 5
1.2. Clasificación de las Carreteras ...................................................... 6
1.3. Red vial Nacional .......................................................................... 8
1.4. Deficiencia de los diseños geométricos en las carreteras
y su influencia en los accidentes de tránsito en el Perú ............................ 8
1.5. Accidentes de Tránsito en el Perú Según su Causa ..................... 11
1.6. Variables de mayor incidencia en los accidentes ........................ 12
1.7. Componentes geométricos en el diseño vial .................................... 13
1.8. Diseño geométrico de la sección transversal ................................... 14
1.9. Diseño geométrico en planta ............................................................ 19
1.10. Diseño geométrico en perfil ........................................................... 21
2. CURVAS HORIZONTALES ................................................................. 22
2.1 Tipos de curvas horizontales ............................................................. 22
2.2. Elementos geométricos de una curva circular simple ...................... 26
2.3. Expresiones de cálculo ..................................................................... 27
2.4. Replanteo de curvas circulares ......................................................... 28
3. CURVAS VERTICALES ....................................................................... 31
3.1. Elementos de la Curva Vertical ................................................... 31
3.2. Alineamiento Vertical de una Carretera .......................................... 31
3.3. Tipos de Curva Vertical ................................................................... 32
3.4. Análisis de Curva Vertical Tamburco-Abancay-Apurimac ............. 35
3.5. Criterios de Diseño de Curvas Verticales ........................................ 38
3.7. Ejemplos Aplicativos ....................................................................... 39
3.8. Recomendaciones para el Diseño de Rasante. ................................. 40
4.DRENAJE ................................................................................................ 41
4.1. Drenaje de aguas superficiales ......................................................... 41
4.2 Drenaje longitudinal .......................................................................... 42
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4.3. Criterios funcionales de diseño ........................................................ 47

4.4 Estimación de caudales ..................................................................... 48
4.5. Velocidad máxima del agua ............................................................. 50
4.6. Diseño hidrahulico de cunetas......................................................... 51
4.7. Secciones típicas de cunetas en la ciudad de Abancay .................... 52
5.DRENAJE TRANSVERSAL .................................................................. 53
5.1. Grandes obras de drenaje transversal ............................................... 63
5.2. Estudio hidráulico-hidrológico ........................................................ 65
5.3 Tipos de perfil longitudinal de obras de drenaje transversal ............ 67
5.4. Partes de una obra de drenaje transversal ........................................ 69
5.5. Alcantarillas..................................................................................... 69
5.6. Tipos de sistemas de alcantarillados ............................................... 70
5.7. Diferencia entre el sistema de alcantarillado sanitario y
pluvial ...................................................................................................... 72
5.8. Recomendaciones y factores a tomar en cuenta para el diseño
de una alcantarilla.................................................................................... 72
5.9. Sistema de drenaje transversal en Abancay .................................... 73
5.10. Sistema de Alcantarrillado en la ciudad de Abancay .................... 74
5.11. Causas que determian el desgaste de una alcantarrilla .................. 75
5.12. Mantenimiento de drenajes y alcantarrillas................................... 76
Conclusiones................................................................................................ 79
Anexos ......................................................................................................... 80
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INTRODUCCION
El diseño geométrico es la parte fundamental del proyecto de una carretera,

que permite establecer su disposición espacial más adecuada sobre el
territorio para que se adapte a sus características y condicionantes. Pero a su
vez pueda facilitar una accesibilidad y movilidad de las personas y
mercancías que sea segura, cómoda, sostenible y en tiempos óptimos. El
objetivo del diseño geométrico es que se comprenda como se concibe una
carretera a través de su diseño geométrico y el planeamiento que conlleva,
teniendo en cuenta todo el factor propio del territorio por donde trazar el
terreno.
En el presente trabajo daremos a conocer acerca de los componentes
geométricos en el diseño vial, curvas horizontales, curvas verticales y
drenaje de aguas superficiales.
El presente trabajo consta de 5 capítulos.
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1. LA RED VIARIA
La red viaria tiene dos funciones fundamentales entre ellas
tenemos:
 Movilidad: permitir la circulación de forma rápida, cómoda,
económica y segura de los vehículos automóviles
 Accesibilidad: permitir el acceso de estos vehículos a cualquier punto
habitado en la zona servida por la red viaria.
Existen diferencias muy notables entre las redes viarias de las zonas
urbanas y las que permiten la circulación fuera de ellas. Las redes
urbanas están formadas, en su mayor parte, por calles que son vías
situadas en áreas edificadas por las que circulan tanto vehículos de
motor como peatones, aunque con cierta separación entre ambos
tráficos. Son muy frecuentes las intersecciones, los vehículos
realizan principalmente recorridos cortos. Por el contrario, en las
carreteras que forman la red viaria interurbana, predomina el
tráfico de vehículos a motor, en este caso son tramos
frecuentemente de varios kilómetros, hay pocos puntos de acceso a
la carretera desde los terrenos colindantes y los vehículos suelen
recorrer distancias relativamente largas.
1.1. Áreas involucradas en un proyecto de carretera
 Topografía: Elaborar planos topográficos
 Diseño geométrico: Es la arquitectura de la carretera
 Mecánica de suelos: Evaluar calidad de suelo de fundación y
materiales granulares
 Geología: Fallas geologías otros factores geotécnicos
 Hidrología: Determinar caudales en quebradas y ríos
 Hidráulica: Diseñar badenes, alcantarillas y otros
 Estructuras: Diseño acero, alcantarilla, puentes y otros
 Pavimentos: Diseñar espesores de pavimentos
 Ing. De transito: Evaluar el IMDA
 Maquinaria: Evaluar el tipo de maquinarias y rendimientos
 Impacto ambiental: Evaluación y mitigación de impactos negativos
 Ing. Económica: Evaluación de costo y duración del proyecto
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1.2. Clasificación de las Carreteras

En nuestro país las carreteras se clasifican en función de:
 Clasificación por demanda
 Clasificación por orografía
1.2.1. Classification por su demanda
 Autopistas de primera clase: Son carreteras con IMDA (Índice
Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel
y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura
de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Autopistas de Segunda Clase: Son carreteras con un IMDA en t r e
60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador
central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo,
con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares
a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carreteras de Primera Clase: Son carreteras con un IMDA entre 4
000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes
peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carreteras de Segunda Clase: Son carreteras con IMDA entre 2 000
y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho
como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operación, con mayor seguridad.
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 Carreteras de Tercera Clase: Son carreteras con IMDA menores a

400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como
mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta
de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas
carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.
 Trochas Carrozables: Son vías transitables, que no alcanzan las
características geométricas de una carretera, que por lo general tienen
un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de
rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
1.2.2. Clasificación por su Orografía
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del
terreno por dónde discurre su trazo, se clasifican en:
 Terreno plano (tipo 1): Tiene pendientes transversales al eje de la
vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por
lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo
de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades
en su trazo.
 Terreno ondulado (tipo 2): Tiene pendientes transversales al eje de
la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran
entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo
que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios
amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
 Terreno accidentado (tipo 3): Tiene pendientes transversales al eje

de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo.
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 Terreno escarpado (tipo 4): Tiene pendientes transversales al eje de

la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades
en su trazo.
1.3. Red vial Nacional
Figura 1.1 Red Vial Nacional Peru
1.4. Deficiencia de los diseños geométricos en las carreteras y su

influencia en los accidentes de tránsito en el Perú
Muchos de los accidentes viales que ocurren en nuestro país y su magnitud
están relacionados con un mal diseño de nuestras carreteras, autopistas,
puentes y lo que dejamos hacer alrededor de ellas. Pero siempre el argumento
justificador de la autoridad es: el "exceso de velocidad".
Lo cual no es incorrecto, porque los malos diseños de las carreteras obligan
a ir despacio y, de pronto, ahora que tenemos más autopistas, eso se nos
olvida.
El tema es relevante porque, desde hace unos años a la fecha, se
está dando una importante inversión en la infraestructura carretera,
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sobre todo en los llamados ejes troncales del país, los cuales buscan
acercar la conexión entre regiones y abaratar los costos logísticos
permitiendo una mayor velocidad a los vehículos que circulan por
ellas.
1.4.1. Accidentes diarios problema nacional
Figura 1.2 Accidentes Nacionales
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1.4.2. Accidentes Locales
Figura 1.3 Accidentes Locales
1.4.3. Estadísticas de Accidentes

A continuación, se muestran algunas cifras de accidentes a nivel del
territorio peruano, publicado en revistas y diarios.
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Figura 1.4 Estadísticas de Accidentes en el territorio Nacional
1.5. Accidentes de Tránsito en el Perú Según su Causa
Figura 1.5 Accidentes de Tránsito Según su Tipo de Causa
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 ¿Qué pasaría si todos los días fallecieran 10 personas en accidentes

aéreos en el Perú?
Solo pensemos que, si más de 3000 personas al año o en su defecto 10
personas por día fallecieran a causa de un accidente aéreo, así como fallecen
en los accidentes de las carreteras, en ese caso ¿no sería un tema de
preocupación para el gobierno? Entonces por qué a los accidentes en las
carreteras en los cuales se pierde muchas vidas no se le da el mismo interés.
 ¿Qué pasaría si los accidentes de tránsito se producen en el mismo
tramo constantemente?
Cuando vemos que pasa accidentes frecuentemente en un mismo tramo pues
se puede considerar que no solo es por un tema de imprudencia del conductor
como generalmente se suele relacionar, pues ya son otros factores que podría
ser un mal diseño geométrico en ese tramo de la ruta que se tiene que analizar
y reflexionar.
 ¿Qué estamos haciendo mal?
Desde la presentación en 1970 del primer manual de normas para el diseño
geométrico de carreteras, el cual no era muy eficiente como para realizar un
buen diseño, se estuvo ejecutando muchos proyectos de carretera a nivel
nacional haciendo uso de dicho manual, no habiendo una constante
actualización del manual por un largo periodo de tiempo de 30 años hasta la
presentación del manual DG 2001.
1.6. Variables de mayor incidencia en los accidentes

 radios mínimos
 espirales de transición
 distancias tangentes
 peraltes
 sobreanchos
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 anchos de calzada
1.7. Componentes geométricos en el diseño vial

Trazado de caminos
Una carretera se define por una franja longitudinal que puede ser
definida mediante la proyección en planta de su eje longitudinal, el
alzado de este eje y una serie de secciones transversales.
Diseño Geométrico
Figura 1.6 Diseño Geometrico de Carreteras
 Planta
 Perfil
 Sección transversal
Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección
transversal), deben estar convenientemente relacionados, para
garantizar una circulación fluida de los vehículos, tratando de conservar
una velocidad de operación continua y acorde con las condiciones
generales de la vía.
Y esto se logra haciendo que el proyecto sea desarrollado con un
adecuado valor de velocidad de diseño. Y, sobre todo, estableciendo
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relaciones cómodas entre la curvatura y el peralte. Se puede considerar

entonces que el diseño geométrico propiamente dicho, se inicia cuando
se define, dentro de criterios técnicos, la velocidad de diseño para cada
tramo homogéneo en estudio.
Entonces podemos decir Existe una interdependencia entre la geometría
de la carretera y el movimiento de los vehículos, y entre dicha
geometría y la visibilidad y capacidad de reacción, que el conductor
tiene al operar un vehículo. Dicho de otra manera, no basta que el
movimiento de los vehículos sea dinámicamente posible en condiciones
de estabilidad, sino asegurar que el usuario en todos los puntos de la
vía, tenga suficiente tiempo para adecuar su condición a la geometría
de la vía. y a las eventualidades que puedan presentarse.
1.8. Diseño geométrico de la sección transversal
Hay carreteras formadas por una sola calzada, con dos o más carriles,
por los que circulan vehículos en sentidos opuestos. Hay otras
carreteras que disponen de dos calzadas separadas, una para cada
sentido de circulación.
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la
descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición
y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada
sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta
de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos
tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que
cumplan y de las características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona
destinada a la superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones
deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio
de la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales
como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
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1.8.1. Elementos de la sección transversal

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son:
carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y
elementos complementarios, que se encuentran dentro del Derecho de
Vía del proyecto. Cuando el tránsito de bicicletas sea importante,
deberá evaluarse la inclusión de carriles especiales para ciclistas
(ciclovias).
Figura 1.7 Sección Típica de una Carretera
Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos

compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide
en carriles, los que están destinados a la circulación de una fila de vehículos
en un mismo sentido de tránsito.
Figura 1.8 Calzada de una carretera
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Ancho de la calzada
En la siguiente tabla podemos ver los valores de ancho de calzada para
diferentes velocidades de diseño en relación a la clasificación de carreteras.
Bermas
Figura 1.9 Anchos minimos de calzada
Es la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada, y se

utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos
en caso de emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general
debe mantener el mismo nivel e inclinación del bombeo o peralte
de la calzada, y está constituida por materiales similares a la capa
de rodadura de la calzada.
Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de
funcionamiento del tráfico y su seguridad. por eso, las bermas
desempeñan otras funciones en proporción a su ancho tales como
protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones
ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras de
emergencia.
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Ancho de las bermas: En la siguiente tabla podemos observar el

ancho de las bermas Típicas
Figura 1.10 Anchos mínimos de una Verma
Bombeo
Las calzadas deben tener una inclinación transversal mínima
denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas
superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura
Figura 1.11 Valores de Bombeo de Calzada
y de los niveles de precipitación de la zona.
Peralte
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,
destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
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Figura 1.12 Valores de Radio
Para calcular el peralte, se utilizará la siguiente fórmula:

𝑣2
𝑝= −𝑓
127𝑅
Dónde:
p: Peralte máximo asociado a V
V: Velocidad de diseño (km/h)
R: Radio mínimo absoluto (m)
f: Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Separadores
Los separadores son por lo general fajas paralelas al eje de la
carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador
central) o para separar calzadas del mismo sentido del tránsito. El
separador está comprendido entre las bermas o cunetas interiores
de ambas calzadas.
Taludes
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la
carretera, tanto en zonas de corte como en terraplenes.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las
características mecánicas del terreno, su altura, inclinación y otros
detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al
estudio de mecánica de suelos.
Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propósito de conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales,
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procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de

proteger la estructura del pavimento.
Su sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de
otra forma que se adapte mejor a la sección transversal de la vía y que
prevea la seguridad vial
1.9. Diseño geométrico en planta
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido

por alineamientos rectos, curvas circulares y de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación fluida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la
posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes,
adecuándose a las características del terreno.
1.9.1. Consideraciones de diseño en planta
 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos.
Tales tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el
peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en
sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por
curvas de grandes radios.
 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a

5°, los radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar
longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula siguiente:
𝐿 > 30(10 − ∆), ∆< 5° (L en metros; Δ en grados)
 No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión,
en el siguiente cuadro se muestran los ángulos de inflexión máximos
para los cuales no es requerida la curva horizontal.
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Figura 1.13 deflexion maxima en curvas
 Al final de tramos con leves curvaturas, o incluso dónde siga

inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad de diseño
inferior, las curvas horizontales que se introduzcan deberán concordar
con la precedente, proporcionando una sucesión de curvas con radios
gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos,
siempre deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas.
 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando

entre ellas existe un tramo en tangente. Será preferible sustituir por
una curva extensa única o, por lo menos, la tangente intermedia por un
arco circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Si no es
posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deberá ser
superior a 500 m. En el caso de carreteras de tercera clase la tangente
podrá ser inferior o bien sustituida por una espiral o una transición en
espiral dotada de peralte.
 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de

transición, deberán tener sus extremos coincidentes o separados por
cortas extensiones en tangente. En el caso de curvas opuestas sin
espiral, la extensión mínima de la tangente intermedia deberá permitir
la transición del peralte.
 En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en

el cual tangentes y curvas se sucedan armónicamente.
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1.10. Diseño geométrico en perfil
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por

una serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales
dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes
se define según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican
un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad
de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,
Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto,
Seguridad, Costos de Construcción, Categoría de la vía, Valores Estéticos y
Drenaje.
1.10.1. Consideraciones de diseño en perfil
 En terreno plano, por razones de drenaje de agua la rasante estará sobre
el nivel del terreno
 En terreno ondulado, por razones de economía o dependiendo del

presupuesto del proyecto, en lo posible la rasante seguirá las
inflexiones del terreno.
 En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente

disponer, cuando sea posible, carriles de emergencia que permitan
maniobras de frenado.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas,

que presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno
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 Si nos encontramos en un terreno accidentado, en lo posible la rasante

deberá adaptarse al terreno, evitando los tramos en contrapendiente,
para evitar alargamientos innecesarios.
2. CURVAS HORIZONTALES
Los tramos rectos (llamados tangentes) de la mayor parte de
las vías terrestres de transporte, tales como carreteras, vías
férreas, están conectados por curvas en los planos tanto
horizontal como vertical. Las curvas usadas en planos
horizontales para conectar dos secciones tangentes rectas se
llaman curvas horizontales. Se usan dos tipos: arcos
circulares y espirales.
El alineamiento horizontal es la proyección sobre un plano
horizontal se su eje real o espacial. Dicho eje horizontal está
constituido por una serie de tramos rectos denominados
tangentes, enlazados entre sí por curvas. Las curvas
compuestas, mixtas e inversas no son apropiadas para las
carreteras modernas de alta velocidad, los sistemas de
transporte rápido; deberían evitarse si es posible. Sin
embargo, en ocasiones son necesarias, como en terreno
montañoso para evitar pendientes excesivas o cortes y
rellenos muy grandes.
2.1 Tipos de curvas horizontales
2.1.1 Curvas espirales

Las espirales se usan en sistemas de vías férreas y de tránsito
rápido, ya que funcionan como curvas de alivio. En las
carreteras, rara vez se usan las espirales porque los
conductores pueden dominar los cambios direccionales
bruscos. Las espirales se utilizan para unir una tangente con
una curva circular, una tangente con otra tangente y una
curva circular con otra circular
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Figura 2.1 Curva Espiral
Figura 2.2 Curvas espirales Abancay
2.2.1 Curvas Circulares
 Curvas circulares simples: Son arcos de circunferencia

de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas,
conformando la proyección horizontal de las curvas
reales o espaciales. Son las curvas más usadas.
pág. 23
Figura 2.3 Curvas Circulares Simples
Figura 2.4 Curvas Circulares Simples Abancay
 curvas circulares compuestas
Es una curva circular constituida con una o más curvas

simples dispuestas una después de la otra las cuales tienen
arcos de circunferencia distintos.
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Figura 2.5 Curva Circular Compuesta
 Curva circular inversa

Consta de dos arcos circulares tangentes entre sí, con sus
centros en lados opuestos del lineamiento.
Figura 2.6 Curva Circular Inversa
 Curva circular mixta

Se llama curva mixta a la combinación de una tangente de
corta longitud (menos de 100 pies) que conecta dos arcos
circulares con centros en el mismo lado.
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Figura 2.7 Curva Circular Mixta
2.2. Elementos geométricos de una curva circular simple
Figura 2.8. Elementos de curva Circular
PI: Punto de intersección

PC (A) : Es el punto donde inicia la curva
PT (B): Punto donde termina la curva
α Angulo de deflexión o ángulo central
API y PIB: Tangentes
R, AB y AC: Radio del arco de la curva
AB: Cuerda principal
PID: External.
DE: Flecha.
AB: Longitud de la curva.
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2.3. Expresiones de cálculo
2.3.1. Longitud de la tangente y external:
𝐴𝑃𝐼 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑅 ∗ 𝑡𝑎𝑛𝑔𝛼/2

𝑠𝑒𝑐𝛼
𝑃𝐼𝐷 = 𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑙 = 𝑅( − 1)
2
 Grado de la curva:
 Por arco:
𝑆360°
𝐺=
2𝜋𝑟
 Por cuerda:
𝐶
𝑅=
2𝑆𝑒𝑛 𝐺/2
Figura 2.9 Grado de curva por cuerda
2.3.2. Longitud de la curva:
2.3.3. Cuerda principal y flecha:
𝑨𝑩 = 𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 = 2𝑅𝑠𝑒𝑛𝛼/2

𝑫𝑬 = 𝐹𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎 = 𝑅(1 − 𝑐𝑜𝑠𝛼/2)
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2.4. Replanteo de curvas circulares
Para replantear una curva circular lo primero que se debe realizar es

ubicar el PI, una vez ubicado el PI se mide la longitud de la tangente
sobre el primer y segundo alineamiento (tangente de entrada y salida)
para localizar el PC y PT. A partir de estos puntos se puede replantear
la curva. Existen algunos métodos para replantear una curva circular,
los cuales son:
2.4.1. Deflexiones angulares: Este método consiste en replantear

todos los puntos de la curva desde el PC midiendo los ángulos de
deflexión y cuerdas, el ángulo de deflexión es el ángulo formado por
la tangente y cada una de las cuerdas que se miden desde el PC hasta
los puntos de la curva. El método de deflexiones angulares es el más
utilizado.
Figura 2.10 Deflexiones Angulares
A partir de la figura se obtiene la fórmula para determinar la

deflexión angular hacia cada uno delos puntos.
pág. 28
Figura 2.11 Deflexión Angular hacia un punto
2.4.2. Ordenadas sobre la tangente: Este método consiste en

replantear la curva por medio de ordenadas (y) las cuales son medidas
perpendicularmente desde cada una de las tangentes hasta los puntos
de la curva que corten las x, estas son medidas perpendicularmente al
radio como se indica en la figura.
Figura 2.12 Ordenadas de tangente
La fórmula sirve para obtener diferentes valores de y a partir de

valores de x. Y de esta forma se localizan todos los puntos de la curva.
O también se pueden utilizar las fórmulas siguientes para calcular x-
y.
pág. 29
2.4.3. Ordenadas sobre la cuerda principal. Este método es

similar al método anterior, la diferencia es que las ordenadas se
miden sobre la cuerda principal.
Figura 2.13 Ordenada de Cuerda
Por Coordenadas. Este método consiste en replantear los

puntos de la curva mediante el uso de coordenadas
previamente calculadas y desde cualquier punto escogido.
Para utilizar este método se debe contar con el uso de una
Estación Total o con un GPS diferencial.
2.5. Casos especiales de replanteo
En algunas ocasiones se presentan casos en los que no se

puede replantear una curva por medio de los métodos
mencionados anteriormente, estos casos son:
 Cuando el Pi es inaccesible.
 Cuando el PI y el PC son inaccesibles.
 Cuando el PT es inaccesible.
 Replanteo de un punto cualquiera desde el PI.
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3. CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales son cambios de dirección de los perfiles e
igual que las curvas horizontales sirven para dar comodidad y
transitar sobre carreteras o caminos a la velocidad para la que fue
diseñada.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten
lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas
asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
3.1. Elementos de la Curva Vertical

Está compuesto por dos elementos principales: rasante y perfil.
3.1.1. Perfil: El perfil del alineamiento vertical de una vía
corresponde
generalmente al eje de esta y se puede determinar a partir de una
topografía o por medio de una nivelación a precisión. Cuando el eje
de un proyecto se localiza en el terreno este debe ser nivelado con
el fin de obtener el perfil de dicho terreno y sobre este proyectar la
rasante más adecuada.
3.1.2. Rasante: Compuesta por tangentes y curvas. Las
tangentes tienen su respectiva longitud, la cual es tomada sobre la
proyección horizontal y una pendiente.
3.2. Alineamiento Vertical de una Carretera
El alineamiento vertical de una carretera depende de la
configuración topográfica del terreno donde se localice el proyecto.
Para el alineamiento vertical es necesario identificar el tipo de
terreno sobre la cual se efectuará la curva vertical, el tipo de terreno
se clasifica en base a las pendientes que presenta la zona, entre ellos
se tiene los siguientes.
 Terrenos Llanos: Son aquellos cuyo pendiente longitudinal son
por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras.
 Terreno Ondulado: Son aquellos cuyos pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras.
pág. 31
 Terreno Accidentado: sus pendientes longitudinales se

encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras.
 Terreno Escarpado: Sus pendientes longitudinales son mayores
a 8%.
Figura 3.1 curvas verticales en terrenos escarpados
3.3. Tipos de Curva Vertical

Las curvas verticales se clasifican según su forma en curvas
verticales convexas y cóncavas, y de acuerdo a su proporción de
ramas en simétricas y asimétricas.
3.3.1 Curvas Verticales Convexas:

Las curvas Verticales convexas presentas dos tipos.
Tipo I: p1>0, p2<0, cuando las pendientes tienen diferentes signos,
presenta a lo largo de su trayectoria un punto de cota máxima.
Tipo II: Se tiene 2 casos.
 p1<0, p2<0, p1>p2, el punto de cota máxima de la curva estaría
ubicado al principio y al final de esta, respectivamente.
 p1 >0, p2>0, p1>p2, el punto de cota máxima de la curva estaría
ubicado al principio y al final de esta, respectivamente.
Donde:
p 1: pendiente inicial o, de entrada
p 2: pendiente final o de salida
pág. 32
Fig 3.2. Curvas Convexas
3.3.2. Curvas Verticales Cóncavas:

Las curvas Verticales cóncavas presentas dos tipos.
Tipo 3: p1 < 0, p2> 0, un punto en donde se presenta la cota
máxima.
Tipo 4: Se tiene 2 casos.
 p1 > 0, p2 > 0, p1 < p2, presentan su cota mínima al principio y final.
 p1 < 0, p2 < 0, p1 > p2, presenta una cota mínima al principio y final.
Figura 3.3 Curvas Convexas
pág. 33
3.3.3. Curva vertical Simétrica.

Se denomina curva vertical simétrica aquella donde la proyección
horizontal de la distancia PCV – PIV es igual a la proyección
horizontal de la distancia PIV – PTV.
Figura 3.4. Curvas Verticales Simétricas
Elementos de la Curva Vertical Simétrica
Figura 3.5 Elementos de Curva Vertical Simétrica
Donde
PCV: Principio de la curva vertical.
PIV: Punto de Intersección vertical.
PTV: Final de la curva vertical.
E: Externa.
L: Longitud de curva.
X: Distancia horizontal de la curva medido a cualquier punto de la
curva.
pág. 34
Y: Corrección de curva.
3.3.4. Curva Vertical Asimétrica

La curva vertical asimétrica es aquella donde las proyecciones de
las dos
tangentes de la curva son de diferente longitud. En otras palabras,
es la curva vertical donde la proyección horizontal de la distancia
PCV a PIV es diferente a la proyección horizontal de la distancia
PIV a PTV.
Figura 3.6 Curvas Verticales Asimétricas
3.4. Análisis de Curva Vertical Tamburco-Abancay-Apurimac

3.4.1. Curva Vertical Convexa
Figura 3.7 Curva Vertical Convexa-Tamburco
pág. 35
Descripción: La curva vertical está ubicada en la Av. Inca Garcilaso de la

Vega, en el distrito de Tamburco, tiene una longitud de curva de
aproximadamente 150 m. La referencia donde inicia la curva es
aproximadamente a 20 m de la plaza de armas, y el punto que termina la
curva está ubicada antes del cruce de la panamericana.
Figura 3.8 Curva Vertical dimensionada
Resultados de Análisis
 Es una curva vertical Asimétrica, por lo que L1 es diferente a L2
 La longitud de visibilidad de parada es menor a la longitud de curva
por lo que se visualiza una parte de la zona de la curva.
 La pendiente, para el drenaje de agua es suficientemente adecuado
para que escurra el agua que cae producto de la precipitación.
 Es una curva vertical Convexa de tipo 2.
pág. 36
3.4.2. Curva Vertical Cóncava
Figura 3.9 Curva Vertical Cóncava Tamburco
Descripción: La curva vertical está ubicada en la Av. Inca

Garcilaso de la Vega, en el distrito de Tamburco, tiene una longitud
de curva de aproximadamente 140m, se encuentra en un tramo
recto.
Figura 3.10 Curva vertical Cóncava dimensionada
pág. 37
Resultados de Análisis.
 Es una curva vertical Asimétrica, por lo que L1 es diferente a L2

 La longitud de visibilidad de parada es mayor a la longitud de curva
por lo que se visualiza toda la zona de la curva.
 Es una curva vertical Cóncava de tipo 3.
3.5. Criterios de Diseño de Curvas Verticales
Las carreteras se diseñan de tal forma que el conductor sienta una seguridad
en su conducción. Por ello para un diseño adecuado de una curva vertical se
considera los siguientes criterios.
 Criterio de Seguridad: Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La
longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia
de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el
nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con
la distancia de visibilidad de paso.
 Criterio de Operación: Se aplica al diseño de curvas verticales con
visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio
súbito de pendiente.
 Criterio de Drenaje: Establece una longitud máxima que puede tener
la curva vertical, para evitar el escurrimiento del agua superficial en la
parte central.
3.6. Calculo de Longitud de Curva Vertical

La longitud mínima de la curva vertical se puede calcular a partir
de las pendientes de la curva y a partir de la velocidad de diseño
asumida en el proyecto.
L = K.A.= K(p1– p2)
Donde K: parámetro de curvatura y se obtiene de la siguiente tabla.
pág. 38
Figura 3.11 Valor de índice de Curvatura
3.6.1. Fórmalas Para cálculo de Curvas Verticales

 Calculo de Externa
𝐴 𝐿1𝐿2
𝐸=
200(𝐿1 + 𝐿2)
 Calculo de Y1 (Corrección de Curva)
𝑋1
𝑦1 = 𝐸( )2
𝐿1
Donde X1 distancia horizontal que se mide desde el PCV-
PIV
 Calculo de Y2 (Corrección de Curva)
𝑋2
𝑦2 = 𝐸( )2
𝐿2
Donde X2 distancia horizontal que se mide desde el PTV-
PIV
3.7. Ejemplos Aplicativos
 Diseñar la curva vertical simétrica convexa cuya cota en el piv es de
500m. pendiente de entrada 8% pendiente de salida -4.5%.
Solución: Ver anexo 1.1
 Diseñar la curva vertical cóncava, cuya p1= -7% , p2= 5%, cota piv=
1500m, L1= 60m, L2= 40m
Solución: Ver Anexo 1.2
pág. 39
3.8. Recomendaciones para el Diseño de Rasante.

Con el fin de obtener un correcto diseño de rasante se enumeran una serie de
observaciones y recomendaciones para tener en cuenta en el alineamiento
vertical:
 Respetar pendiente máxima. La pendiente máxima se define a
partir del tipo de vía, configuración topográfica y la velocidad de
diseño.
 Respetar pendiente mínima. Para efectos de drenaje es
recomendable que la pendiente longitudinal no sea inferior al
0.5%.
 Considerar la longitud mínima de una curva vertical, se debe
calcular con la expresión L=KA con el fin de garantizar la
suficiente distancia de visibilidad de parada. (Longitud mínima de
la curva vertical en zonas rurales es de 30m).
 En lo posible se deben evitar dos curvas continuas de la misma
naturaleza (2cóncavas o 2 convexas).
 Cuando se tienen tramos ascendentes largos y pronunciados se
debe buscar la forma de ubicar descansos o pequeños tramos con
pendiente baja.
pág. 40
4.DRENAJE
El principal objeto del drenaje en las carreteras es reducir la máxima
cantidad de agua que llega a la misma para evitar el deterioro del
pavimento y los accidentes de los usuarios.
Consiste en la evacuación de las aguas superficiales y en ocasiones de las
aguas freáticas lejos del área de influencia de la carretera, a fin de
proteger en forma conveniente, segura y económica la inversión
realizada en la construcción, la vida de las personas y las propiedades.
Cuando una carretera dispone de un sistema de drenaje adecuado y que
opera correctamente, disminuye substancialmente la probabilidad de
fallas y de otros efectos adversos que contribuyan a acortar su vida útil.
4.1. Drenaje de aguas superficiales
El drenaje superficial tiene el propósito de alejar las aguas de las

carreteras. Esto evitara su influencia negativa, tanto en el aspecto de la
estabilidad de su infraestructura, como en sus condiciones de
transpirabilidad.
Las dimensiones de las obras de drenaje serán determinadas en base a
cálculos hidráulicos, tomando como base la información pluviométrica
disponible.
Figura 4.1 sección típica de una vía
pág. 41
4.2 Drenaje longitudinal

Canaliza las aguas caídas sobre la plataforma y taludes de la explanación
de forma paralela a la calzada, restituyéndolas a sus cauces naturales.
Para ello se emplea elementos como las cunetas, caces, colectores,
sumideros y bajantes.
El agua que fluye a lo largo de la superficie de la plataforma, tanto de la
propia carretera como de lo aportado por los taludes superiores
adyacentes, debe ser encauzada y evacuada de tal forma que no se
produzcan daños a la carretera ni afecte su transitabilidad.
Figura 4.2 sección típica de una cuneta longitudinal
4.2.1. Cunetas
Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en
el terreno, ubicadas a ambos lados o a un solo lado con el objeto de
captar, conducir y evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial.
Se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte,
longitudinalmente paralela y adyacente a la calzada del camino y serán
de concreto vaciadas en el sitio, prefabricados o de otro material
resistente a la erosión. Serán del tipo triangular, trapezoidal o
rectangular, siendo preferentemente de sección triangular, donde el
ancho es medido desde el borde de la rasante hasta la vertical que pasa
por el vértice inferior.
La inclinación del talud interior de la cuneta dependerá, por condiciones
de seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la carretera.
pág. 42
Figura 4.3 tipos de cunetas
4.2.1.1 Métodos para la elaboración de cunetas

 Por medios manuales.
 Prefabricadas.
Ventajas y desventajas de cunetas elaboradas manualmente
Ventajas Desventajas
 Son de bajo costo inicial con  Una cuneta mal realizada
un buen funcionamiento. puede ocasionar daños en el
 Necesitan mayor tiempo en pavimento.
plazos de ejecución.  Tienden a dañarse al tiempo
 Necesitan equipos para su por falta de mantenimiento.
elaboracion.
Ventajas y desventajas de cunetas prefabricadas

Ventajas Desventajas
 Calidad de los materiales  Aspecto estructural
 Reducción de tiempo en los  Manipulación y transporte
plazos de ejecución.  Aspectos económicos
 Reducción de equipos de
obra.
4.2.1.2. Revestimientos de la cuneta

Las cunetas deben ser revestidas, para evitar la erosión de la superficie
del cauce o conducto, productos de corrientes de agua que alcancen
velocidades medias superiores o cuando el terreno es muy permeable que
pág. 43
permite la filtración hacia el pavimento, y consecuentemente su

deterioro. El revestimiento de las cunetas puede ser de concreto, o de ser
el caso de mampostería de piedra, previa verificación de velocidades de
acuerdo a las pendientes finales del trazo geométrico. Se recomienda un
revestimiento de concreto f´c = 175 kg/cm2 y espesor de 0.075m.
Figura 4.4 Revestimiento de cunetas
4.2.2. Desagüe de las Cunetas

La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de
alcantarillas de alivio. En región seca o poca lluviosa la longitud de las
cunetas será de 250m como máximo, las longitudes de recorridos
mayores deberán justificarse técnicamente; en región muy lluviosa se
recomienda reducir esta longitud máxima a 200m. Salvo justificaciones
técnicas, cuando se tenga presencia de áreas agrícolas, viviendas
ubicadas sobre el talud inferior de la carretera que pueden ser afectadas
por descargas de alcantarillas de alivio. En este aspecto, el proyectista
deberá realizar una evaluación exhaustiva para ubicar adecuadamente los
puntos de descarga de alcantarillas de alivio sin afectar la propiedad
adyacente.
Figura 4.6 Desague de cunetas Figura 4.5 Sección típica de desagüe en

cunetas
pág. 44
4.2.1.4. Contracunetas
Se denominan contracunetas, a los canales excavados en el terreno

natural o formados con pequeños bordos, que se localizan aguas arriba
de los taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua
superficial que escurre ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la
erosión del talud y el congestionamiento de las cunetas y la corona de la
vía terrestre por el agua y su material de arrastre.
Figura 4.7 Sección típica de una contracuneta
4.2.1.5. Cunetas o zanjas de coronación

Las cunetas o zanjas de coronación son canales que se construyen en la
parte superior de los taludes de corte, para recoger las aguas que bajan
por las pendientes naturales y conducirlas hacia la quebrada o descarga
más próxima del sistema general de drenaje, evitando de este modo la
erosión del terreno especialmente en zonas de pendiente pronunciada.
pág. 45
Figure 4.8 Sección típico de una zanja de coronación
Normalmente son de forma rectangular, pero también pueden ser

trapezoidales, si se requiere un mayor tamaño.
Es importante sembrar especies naturales a ambos lados de la

cuneta (pastos, ichu, maleza, raíces, árboles, etc); o ramas cortadas
amarradas entre sí en forma de estructuras alargadas, las cuales se
entierran o se colocan como estacas siguiendo el contorno de un talud),
para evitar que el agua erosione bajo la cuneta y ésta se
obstruya con sedimentos.
Si la pendiente es mayor que 2%, es necesario que el canal tenga
recubrimiento de concreto simple o enrocado, teniendo en cuenta
además del área mojada y la rugosidad del canal. Para pendientes
mayores, las zanjas deben ser escalonadas con emboquillado de
piedra bajo la caída.
pág. 46
Figura 4.9 Detalle de una zanja escalonada
No es recomendable colocar estas zanjas, paralelas totalmente a la

carretera, porque los tramos finales de la cuneta quedan con una
pendiente excesiva, contrario, se trazará la cuneta hacia el interior de la
quebrada.
4.3. Criterios funcionales de diseño

Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta criterios
generales según se menciona a continuación:
 Selección del Período de Retorno: es el tiempo promedio, en años, en
que el valor del caudal aumenta considerablemente debido a las
constantes y altas precipitaciones. Esta información se recopila de
instituciones compiladoras de datos como el SENAMHI o
información recopilada por los lugareños.
 Sección hidráulica apropiada: Se diseñará envase a los daños que
eventualmente producirán los caudales de agua correspondientes al
periodo de retorno, es decir, las máximas avenidas
 Garantizar seguridad: Se debe evitar secciones con pendientes
abruptas y puntos angulosos, ya que, estos podrían provocar el vuelco
del vehículo por lo que estos podrían caer en las cunetas por algún tipo
de razón.
 Durabilidad: La infraestructura debe ser elaborada con materiales
adecuados y procurando un cuidado en la ejecución de forma que se
pág. 47
mantenga operativa con los mínimos costos de mantenimiento y

reparación.
 Simplicidad: Geométrica, de forma que su ejecución sea rápida barata
y eficaz.
4.4 Estimación de caudales

Cuando existen datos de aforo en cantidad suficiente, se realiza un
análisis estadístico de los caudales máximos instantáneos anuales para la
estación más cercana al punto de interés. Se calculan los caudales para
los períodos de retorno de interés (2, 5, 10, 20, 50, 100 y 500 años son
valores estándar), se utilizan los datos de precipitación como datos de
entrada a una cuenca y que producen un caudal Q. cuando ocurre la
lluvia, la cuenca se humedece de manera progresiva, infiltrándose una
parte en el subsuelo y luego de un tiempo, el flujo se convierte en flujo
superficial.
A continuación, se presentan algunas metodologías:
4.4.1 Método Racional
Estima el caudal máximo a partir de la precipitación, abarcando todas
las abstracciones en un solo coeficiente (coef. escorrentía) estimado
sobre la base de las características de la cuenca. Muy usado para cuencas,
A <10 Km2
Q = 0,278 CIA
Q: Descarga máxima de diseño (m3/s)
C: Coeficiente de escorrentía
I: Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)
A: Área de la cuenca (Km2).
pág. 48
Figura 4.10 Tabla de coeficiente de escorrentía
El valor del coeficiente de escorrentía se establecerá de acuerdo a

las características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas
cuyos cursos interceptan el alineamiento de la carretera en estudio.
En virtud a ello, los coeficientes de escorrentía variarán según
dichas características.
4.4.2. Método Racional Modificado
Es el método racional según la formulación propuesta por Témez
(1987, 1991) adaptada para las condiciones climáticas de España.
Y permite estimar de forma sencilla caudales punta en cuencas de
drenaje naturales con áreas menores de 770 km2 y con tiempos de
concentración (Tc) de entre 0.25 y 24 horas, la fórmula es la
siguiente:
Q = 0,278 CIAK
Donde:
Q: Descarga máxima de diseño (m3/s)
C: Coeficiente de escorrentía para el intervalo en el que se produce
I.
I: Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)
A: Área de la cuenca (Km2)
K: Coeficiente de Uniformidad
Riesgo de obstrucción
pág. 49
Las condiciones de funcionamiento del drenaje longitudinal se

verán afectadas por obstrucción debido al material sólido arrastrado
por la corriente, por ello, debe efectuarse un adecuado diseño, que
su vez permita realizar un adecuado mantenimiento.
4.5. Velocidad máxima del agua
La pendiente longitudinal debe estar comprendida entre la
condición de autolimpieza y la que produciría velocidades erosivas,
es decir:
La corriente no debe producir daños importantes por erosión en la
superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de
los límites fijados en la siguiente tabla Tabla en función de la
naturaleza de dicha superficie.
Figura 4.11 Tabla de velocidad maxima
Si la corriente pudiera conducir material en suspensión (limo,

arena, etc.) se cuidará de que una reducción de la velocidad del agua
no provoque su sedimentación, o se dispondrán depósitos de
sedimentación para recogerlas, los cuales deberán ser de fácil
limpieza y conservarse de forma eficaz.
Capacidad de las cunetas Se rige por dos límites:
• Caudal que transita con la cuneta llena
• Caudal que produce la velocidad máxima admisible
pág. 50
4.6. Diseño hidrahulico de cunetas

Para el diseño hidráulico de las cunetas utilizaremos el principio
del flujo en canales abiertos, usando la ecuación de Manning:
Donde:
Q: Caudal (m3 /seg)
V: Velocidad media (m/s)
A: Área de la sección (m2)
P: Perímetro mojado (m)
Rh: A/P Radio hidráulico (m) (área de la sección entre el perímetro
mojado).
S: Pendiente del fondo (m/m)
n: Coeficiente de rugosidad de Manning
4.6.1. Procedimiento de cálculo de Rh usando la ecuación
- Elijo una altura H, que sea menor a 0.60m.
- Calcular el radio hidráulico con la ecuación.
- Calcular el área de la sección mojada (A), ecuación
- Calcular el caudal con la ecuación de Manning, y si
Q manning > Q de aporte,
Entonces el diseño está terminado. Si ocurre lo contrario, debemos
volver a diseñar cambiando la altura o la base de nuestro canal y
elegir otra altura de cuneta (H).
4.6.2. Dimensiones mínimas
Las dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales. De
elegir la sección triangular, las dimensiones mínimas serán las siguientes
Figura 4.12 Dimensiones mínimas de una cuneta

pág. 51
Para lograr el funcionamiento adecuado de la sección hidráulica, se

requiere que en los proyectos viales se considere:
 La construcción de una berma exterior de recepción con
ancho mínimo de 60 cm (entre la cuneta y pie del talud de
corte), con la finalidad de recepcionar la posible caída de
materiales del talud superior, los cuales, al impactar,
deterioran las losas, y colmatan la sección hidráulica.
 Así mismo es necesario establecer la necesidad de
mantenimiento de cunetas por lo menos dos veces al año
(antes y después del período de lluvia, especialmente en
zonas de sierra y selva del país).
4.7. Secciones típicas de cunetas en la ciudad de Abancay
Figura 4.13 Detaille de cunetas Figura4.15 Detalle de una cuneta

triangular
Figura4.14 Detalle de una cuneta Figura 4.16 Detalle de una cuneta

rectangular triangular
pág. 52
5.DRENAJE TRANSVERSAL
Drenaje transversal permite el paso del agua a través de los cauces naturales
bloqueados por la infraestructura vial de forma que no se produzcan
destrozos en esta última. Comprende pequeñas y grandes obras de paso,
como puentes o viaductos. La presencia de una carretera interrumpe la
continuidad de la red de drenaje natural del terreno laderas, vaguadas, cauces
arroyos, ríos, por lo que debe preocuparse un sistema que restituya dicha
continuidad, permitiendo su paso bajo de la carretera en condiciones tales
que perturben lo menos posible la circulación de agua atraves de la citada
red. El drenaje transversal de la carretera tiene como objetivo evacuar
adecuadamente el agua superficial que intercepta su infraestructura, la cual
discurre por cauces naturales o artificiales, en forma permanente o
transitoria, a fin de garantizar su estabilidad y permanencia.
El elemento básico del drenaje transversal se denomina alcantarilla,
considerada como una estructura menor, su densidad a lo largo de la carretera
resulta importante e incide en los costos. Las otras estructuras que forman
parte del drenaje transversal son el badén y el puente.
Figura 5.1 sección típica de un drenaje transversal

A continuación se exponen los criterios a considerar para este tipo
de obras.
a) Planta. Las obras de drenaje transversal se dispondrán, a ser
posible, en dirección coincidente con el cauce natural.
b) Perfil. En la medida de lo posible, se tratará de ajustar el perfil
de la obra de drenaje transversal al perfil del lecho del cauce.
c) Sección. Se procurará respetar las dimensiones del cauce natural
y no provocar fuertes estrechamientos, recurriendo para ello a un
sobredimensionamiento.
pág. 53
Al margen de los criterios expuestos, hay que tener en cuenta que

para la ejecución de cualquier obra de drenaje transversal en cauces
de dominio público hidráulico será necesario obtener la preceptiva
autorización por parte de la Administración Hidráulica competente.
Para vadear estos cauces naturales se dispone de dos opciones:

mediante pequeños puentes y pasarelas (losa sobre estribos) o
mediante obras de fábrica (caños de diferentes materiales y marcos
de hormigón prefabricado). Comparando ambas opciones, se puede
afirmar que la primera de ellas es más costosa, y constructivamente
más complicada, aunque también ofrece soluciones más estéticas
que las obras de fábrica.
Por lo general, los pequeños puentes o pasarelas se colocarán sobre

cauces de agua más o menos permanentes y con poca sección. Las
pasarelas suelen estar formadas por piezas prefabricadas de madera
tratada, piezas mixtas (madera y metal) o losas de hormigón
armado; tienen luces comprendidas entre 4 y 10 m, compuestas por
un solo vano, con estribos en hormigón armado, piedra del lugar y
situados fuera del cauce. La principal ventaja que presentan las
pasarelas frente a los caños es que no se aterran u obturan y tienen
mejor comportamiento hidráulico.
Figura 5.2 criterios a tomar en cuenta para esta construcción
Para pequeños cauces lo más conveniente es la colocación de un

paso sobre marcos de hormigón prefabricado; de esta forma, se
pág. 54
altera menos la morfología del cauce y se mejora el

comportamiento hidráulico respecto a un tubo o batería de tubos.
Figura 5.3 figura de pequeños cauces
 Badenes
El badén es un tipo de obra de drenaje que se adecúa a las
características geométricas del cauce y tiene por objeto facilitar el tránsito
estable tanto de personas como de vehículos. El badén debe tener una
longitud aproximadamente igual al ancho del cauce, de manera que la
geometría natural del cauce no se vea alterada.
Además, a veces se disponen badenes o tramos de camino a menor cota,

especialmente preparados para que las aguas, a partir de un cierto caudal, los
desborden, ayudando así a las pequeñas obras de drenaje transversal
colocadas aguas arriba del badén.
Entre los factores que se deben tomar en cuenta para el diseño y localización
de un badén se incluyen los siguientes:
• Niveles mínimos y máximos de agua para el diseño.

• Condiciones de la cimentación.
• Geometría de la sección transversal del cauce.
• Potencial de socavación.
• Protección aguas abajo de la estructura contra la socavación.
• Estabilidad del cauce y de las márgenes.
• Materiales de construcción disponibles.
Los badenes pueden ofrecer una alternativa satisfactoria al uso de tubos y
puentes para el cruce de arroyos en caminos de bajo volumen de tránsito,
pág. 55
siempre que el uso de la vía y las condiciones de flujo del arroyo sean las
adecuadas. Éstos se deben construir en lugares estrechos a lo largo del cauce
y ubicarse en zonas con buenas condiciones de cimentación y no debe usarse
para el paso de cauces de gran profundidad que implican rellenos altos.
Es importante proteger el cauce aguas abajo del badén debido a que se puede
producir erosión remontante que termina por afectar al camino.
De forma general, el badén tendrá un espesor de 20 cm e irá armado con

mallazo en cuantía a determinar según las cargas de uso, siendo lo habitual
20x20 Ø6 y, para mayores cargas, 15x15 Ø8.
Figure 5.4 detalles de un baden
Los badenes se pueden acompañar por una serie de pisas laterales con el fin
de permitir el paso de peatones cuando el badén se encuentra inundado y
proteger al propio badén de los arrastres del cauce.
Estas pisas estarán compuestas de bloques de hormigón de 40 x 40 cm

(fusiformes en sentido contrario a la circulación del agua) y separados entre
ellos otros 40 cm. La altura de los mismos vendrá dada por la altura de la
lámina de agua para un periodo de retorno de 5 años, con un resguardo de
1/5 de su altura.
Estas pisas se levantarán sobre la capa de hormigón del badén. En el caso
de que no se construya un badén, se utilizará una zanja corrida de hormigón
armado, de dimensiones según el cálculo de caudales y el tipo de arrastres
esperados. Se dispondrá de una protección de piedra, aguas arriba del
mismo, para evitar su socavación. Esta última medida se llevará a cabo en
pág. 56
cauces de sección muy pequeña o que por cualquier circunstancia no

permitan la construcción de un badén.
Figura 5.5 dimensiones de un baden
También se puede optar por la construcción de badenes cuando es necesario

evacuar el agua de las cunetas y no es posible la construcción de una obra de
drenaje enterrada en esa ubicación; en tal caso, en la cuneta se va creando
una transición que permite pasar de la una forma triangular a una
prácticamente plana.
 Caños y marcos
Los caños y marcos se usan generalmente tanto como drenes longitudinales,
para desalojar el agua de cunetas, como para permitir el paso del agua bajo
el camino en cauces naturales y arroyos.
Estos drenes, podrán ser marcos prefabricados o caños de sección circular y
de diferentes materiales. Estos últimos se utilizan para desaguar el drenaje
longitudinal en cunetas y barranqueras de poca sección, mientras que los
marcos se emplean para el vadeo de cauces de cierta entidad (en lugar de
baterías de tubos).
El tubo de drenaje transversal se debe colocar en el fondo del terraplén; la

entrada se protegerá con una embocadura y/o arqueta de captación, de
hormigón o mampostería, y la zona de descarga se debe proteger contra la
socavación.
pág. 57
Los cruces de caminos sobre drenajes naturales serán, en la medida de lo

posible, perpendiculares a la dirección del drenaje, a fin de disminuir la
longitud del tubo o marco y el área afectada.
Con objeto de minimizar el riesgo de obstrucción en los cauces, se colocarán

tubos individuales de gran diámetro o marcos en lugar de varios tubos de
menor diámetro. Cuando éstos sean muy anchos, los marcos múltiples son
más recomendables para mantener la distribución del flujo natural a través
del cauce. Para sitios con altura limitada, se utilizarán marcos que maximizan
la capacidad al mismo tiempo que minimizan la altura.
Los drenajes transversales enterrados serán lo suficientemente largos para
que ambos extremos sobrepasen el pie del terraplén del camino.
 Drenaje de la plataforma
Las áreas generadoras de escorrentía que vierten sobre el propio camino, y
no a un curso de agua, se denominan áreas de drenaje directo. Estas áreas
son las que, de forma general, terminan por malograr un camino, ya que
pueden llegar a utilizarlo como cauce y, por tanto, afectar a amplios tramos
del mismo.
Los factores que condicionan la aparición de regueros y deterioran el firme

de los caminos son la intensidad de la precipitación, la pendiente del camino
y la erosionabilidad del mismo.
El drenaje de la plataforma se determinará en función de la sección
transversal: bombeo a dos aguas (pendientes transversales entre 1% y 3%) o
la simple inclinación a uno de los lados (pendiente transversal del 1% al 3%,
generalmente el 2%) para permitir el escurrimiento del agua.
El objeto del drenaje transversal superficial será permitir que las aguas de
escorrentía desagüen hacia la ladera de aguas abajo. Las principales ventajas
de la colocación de este tipo de drenajes son las que se enumeran a
continuación:
• Se reduce la instalación de caños, cuya colocación es más costosa.

• Evita el arrastre de sedimentos a los cauces de los arroyos.
• Disminuye la interrupción de la escorrentía natural del agua.
pág. 58
• En los perfiles a media ladera, admiten un diseño de camino sin cunetas,

disminuyendo el volumen de desmonte.
• La supresión de las cunetas permite una menor anchura de ocupación del
camino, reduciendo el movimiento de tierras y la altura de los taludes.
• Al desaguar poco caudal en diversos puntos disminuye la socavación de los
materiales aguas abajo del desagüe.
• Son muy eficaces en los caminos de altas pendientes y en los que se ciñen
al terreno natural.
Se pueden distinguir tres tipos de drenajes superficiales: los vados
ondulantes, los caballones desviadores y las tajeas o alcantarillas abiertas.
Los vados y los caballones son más duraderos que las tajeas y necesitan de
un menor mantenimiento, sin embargo, tienen la limitación de la pendiente,
no siendo aconsejables para pendientes mayores del 12%.
 Vados ondulantes
Los vados ondulantes deben tener las dimensiones adecuadas para el tránsito
de vehículos de mantenimiento (normalmente, de 15 a 60 metros de
longitud), aunque el uso prioritario sea peatonal o ciclista.
Las pendientes longitudinales variarán entre el 2% y el 12% y el punto de

descarga se protegerá con escollera de piedra como si fuera una obra de paso.
Los vados formarán un ángulo de entre cero y 25 grados con la perpendicular

al camino, con una pendiente transversal hacia fuera del 3-5% (según se
indica en la figura). En el caso de que exista una cuneta desagüe sobre el
vado, se revestirá toda su superficie con, al menos, 15 cm de hormigón
armado o mampostería para evitar la aparición de regueros; en caso
contrario, se revestirá, al menos, una anchura de 2 m a cada lado de la línea
de desagüe. A la salida de las aguas se colocará una protección de escollera.
pág. 59
Figura 5.6 baden ondulantes
La separación entre vados ondulantes se calcula en función de la

pendiente longitudinal del camino y el tipo de sustrato segun se
indica a continuacion.
Figura 5.7 detalles del badén según al tipo de suelo
 Caballones desviadores
Los caballones desviadores, o zanjas transversales de drenaje superficial, se
dispondrán formando un ángulo de entre cero y 25 grados con la
perpendicular del camino, además se les dotará de una pendiente transversal,
como en el caso anterior, de entre 3 y 5%, y una profundidad de 0,3 a 0,6
metros.
pág. 60
Figura 5.13 caballones desviadrores
Los caballones desviadores se colocarán más cercanos entre sí que los vados.
Como en el caso anterior, la separación entre zanjas transversales se calcula
en función de la pendiente longitudinal del camino y el tipo de sustrato.
Figure 5.9 Sección del tipo se sustrato para caballones desviadores
Los vados ondulantes y los caballones desviadores son idóneos para drenar
el agua desde una cuneta interior con talud vertical (cuneta americana), que
consiste en dotar a la banda (0,75 m de anchura) interior del camino de una
pendiente transversal mayor que la del propio camino, con el fin de encauzar
el agua de escorrentia generado por la plataforma por dicha banda. Esta
banda se combina con un talud interior lo más vertical posible, de esta forma
se minimiza la ocupación del camino, aumentando la anchura útil del mismo,
siendo únicamente recomendable cuando los taludes sean rocosos y la
plataforma del camino esté formada por materiales poco erosionables.
pág. 61
 Tajeas
Las tajeas o alcantarillas abiertas son sistemas de evacuación del
agua de la plataforma del camino formados por canales abiertos de
diferentes materiales (madera, acero, mampostería, adoquín).
Para favorecer su autolimpieza, las tajeas se dispondrán en un

ángulo entre 30º y 45º respecto al eje transversal del camino y con
un gradiente del 2-4% a favor de pendiente, favoreciendo así el
autolavado del canal.
Figura 5.10 ilustración de tajeas
Las dimensiones recomendadas para una tajea de madera o acero

de sección rectangular son 7-10 cm de anchura y 10-20 cm de
profundidad.
Figura 5.11 dimensiones recomendadas
En el caso de las tajeas de mampostería las dimensiones mínimas

serán de 40 cm de anchura y 7-10 cm de profundidad.
pág. 62
En ambos casos, las dimensiones se calcularán en función de la

capacidad de desagüe necesaria en cada punto, del uso preferente
del camino y del tránsito de vehículos de mantenimiento.
Figura 5.12 dimensiones de tajeas mampostería
La separación entre las mismas dependerá del coeficiente de escorrentía, de

la intensidad de la precipitación y del área drenada. De forma general, no
se recomiendan distancias mayores de 50 m (Elorrieta et. al, 2006), ya que
se pueden producir socavaciones en la base de la tajea por la energía
cinética acumulada en la corriente de agua; tampoco son recomendables
distancias menores de 30 m por encarecer su posterior mantenimiento.
5.1. Grandes obras de drenaje transversal

Estas obras se caracterizan por salvar luces grandes mayores a 10 metros,
que por sus caudales y causes de gran dimensión necesitan la
implementación de puentes o viaductos. Estas se dividen en dos:
5.1.1. Puente: Es una estructura vial que conecta diferentes espacios,va

trazada por encima de un área determinada y que a su vez perme vencer
obstruociones, los mismos se haoen con materiales como madera, roca y
metal,concreto,entre otros.
5.1.2 Viaducto: Es una obra a manera ce puente que permite el paso sobre
una depresión
pág. 63
5.1.3. Elementos de un puente

Tomando en cuenta la superestructura y la infraestructura se tiene que:
 Superestructura: Esta comprendida por
diafragmas,tablero,aceros,postes, pasamanos,capade rodamiento y
rieles.
 Infraestructura: Esta comprendica por pilas (columnas
intermedias) y estribos (muros en los costados).
 Vigas principales : Salvan luces y pueden ser de forma recta,arcos
pórticos o reticulares.
 Vigas secundarias : También se les conoce como viguetas o vigas de
puente y transmiten cargas del tablero a las vigas principales.
 Tablero o losa : Transmite cargas a las vigas principales y secundarias
se complementan con brocales a los extremos de la carretera para
evitar que
los carros suban a las aceras.
 Pilas: Están formadas por la coronación que es la parte superior,
la elevación que es elcuerpo en síde la pila y la fundación que va
enterrada.
 Estribos: reciben el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso
al puente y trabajan como muros de contención
5.1.4 Tipos de puentes
 Móviles o fijos
Por su uso
 Gasoducto o peatonales,diseñados para trenes,

tráfico de carros o peatones y tuberías de gas o
agua.
Por su estructura
 Viga: se hace con madera o concreto, en este las

luces son soportadas por vigas
pág. 64
 Apuntalado: Las fuerzas están distribuidas en gran numero de

miembros
 Colgante :Es sostenido por u1arco invertido de cables de aceros
delq se suspende eltablero y trabaja a tracción.
 Atirantado: tablero suspendido por tirantes que van pila a pila,
este trabaja a tracción y compresión.
 Puente en ménsula: Una o más vigas principales trabajan como
voladizos.
 Puente de arco:Eltablero se apoya o cuelga de la estructura
principal.
5.2. Estudio hidráulico-hidrológico

Es el conjunto de trabajos de campo y gabinete que definen su diseño
hidráulico, estableciendo las longitudes mínimas de la estructura y de sus
claros, así como el espacio libre vertical mínimo que ha de dejarse entre el
nivel de aguas de diseño (NADI) y el lecho inferior de la superestructura.
Comprende la recopilación de información fisiográfica e hidrológica, el
reconocimiento de campo, el levantamiento topográfico, el procesamiento
de la información, y los análisis hidrológicos e hidráulicos, que permitan
precisar las características del flujo en el cauce, y la determinación del tipo,
número, ubicación y funcionamiento de las obras auxiliares que aseguren el
comportamiento satisfactorio del puente.
Se requiere contar con:
· El proyecto geométrico de la carretera y sus secciones transversales
de construcción, que incluya el trazo, los datos de bancos de nivel, las
referencias topográficas y las elevaciones de la subrasante.
5.2.1. Análisis hidrológico
Para determinar los gastos que han de utilizarse en el diseño hidráulico del
puente, de acuerdo con los periodos de retorno que se establezcan, el
Ingeniero o Contratista de Servicios debe realizar los análisis hidrológicos
que correspondan según el tipo y confiabilidad de la información disponible,
pudiendo aplicar los métodos que se describen a continuación:
a) MÉTODOS EMPÍRICOS (Metodo de creager)

El Método de Creager es el método empírico más utilizado, que se basa en
la asociación gráfica de los gastos máximos por unidad de área con diferentes
pág. 65
periodos de retorno, medidos en cuencas hidrológicas de todo el mundo. Los

puntos graficados quedan comprendidos abajo de una curva envolvente de
todos ellos, cuya ecuación es la siguiente:
q=0.2075CA1.048
Donde:
q = Gasto unitario, [(m3/s) / km2]
A = Área de la cuenca, (km2)
C = Parámetro adimensional que depende de la región hidrológica en que
se encuentre la cuenca en estudio y que puede obtenerse en la
publicación Envolventes de Gastos Máximos Observados y Probables en la
República Mexicana, que edita la Comisión Nacional del Agua, dependencia
que dividió la República Mexicana en 37 regiones hidrológicas, y utilizando
la ecuación de Creager, elaboró para cada región las curvas envolventes para
períodos de retorno de 5, 10, 20, 50, 100, 1000 y 10 000 años.
b) MÉTODOS SEMIEMPÍRICOS
Las hipótesis en que se basan los métodos semiempíricos, en general
suponen que la duración de la tormenta coincide con el tiempo de pico del
escurrimiento, que todas las porciones de la cuenca contribuyen a la
magnitud de éste, que la capacidad de infiltración es constante en el tiempo,
que la intensidad de lluvia es uniforme sobre toda la cuenca y que sus
antecedentes de humedad y almacenaje son despreciables.
Estos métodos proporcionan el escurrimiento debido a la precipitación, por
lo que, si la corriente en el cauce es perenne, los gastos máximos que se
determinen con ellos se corrigen adicionándoles el gasto de dicha corriente
(gasto base), para obtener los que han de utilizarse en el diseño hidráulico
del puente.
Los métodos semiempíricos más utilizados son:
 Método Racional
 Método de Horton
 Método de CHOW
pág. 66
5.3 Tipos de perfil longitudinal de obras de drenaje transversal
Figura 5.13 Sección de imagen en tipo de perfil longitudinal
5.3.1. Proceso constructivo.

En la definición del proceso constructivo quedarán suficientemente
especificadas las fases de ejecución de los sistemas de drenaje necesarios,
bien sea de la propia plataforna del camino (abombamiento de la
superficie,pendiente transversal,etc).
Ejemplo 1
Proceso constructivo con tubos
Los tubos, tanto los elaborados en materiales plásticos como los de
hormigón (en masa o armado), se unen entre ellos mediante una
junta elástica colocada en los valles del perfil del extremo de uno
de los tubos. La colocación de un tubo incluye los siguientes
trabajos:
 Replanteo.
 Excavación de la zanja.
 Comprobación del lecho de apoyo y eliminación de
elementos gruesos.
 Aporte,rastrillado y apisonado de la cama de apoyo (granular
u hormigón).
 Colocación y unión de los tubos.
 Relleno de la zanja.
 Compactación de la zanja.
 Extendido delmaterialsobrante.
pág. 67
 Limpieza.
En la siguiente figura se muestra un esquemade un drenaje
Figura 5.14 detalles del proceso constructivo de drenaje
Materiales a emplear para el diseño de drenajes

a) Tuberías de materiales sintéticos
En comparación con los materiales tradicionales para tubos de conducción
de agua,como el acero,la fundición y el hormigón,los tubos de plástico se
consideran como nuevos materiales. El desarrollo de los
Los tubos fabricados son tuberías flexibles que se ovalan por la
carga,recibiendo una tensión más pequeña que una tubería rígida cuya
sección transversal no cambia,lo que hace que el mismo tubo sea el que
absorbe las cargas externa.
b) Tubos de hormigón:Los tubos prefabricados de hormigón en masa,
con enchufe de campana de sección interior circular,se destinan
principalmente aconducir, en canalizaciones generalmente enterradas,
aguas pluviales y aguas de superficie por gravitación o baja presión.
c) Tubos de hormigón Armado:Los tubos prefabricados de hormigón

armado, machihembrados de sección interior circular de diámetros de
400 a 1200 mm y directos para diámetros de 1.500 a 2.500 mm, se
utilizan principalmente para conducir,en canalizaciones generalmente
enterradas, aguas pluviales y aguas de superf cie por gravitación
u,ocasionalmente,a baja presión.
pág. 68
d) Marcos: Los marcos de hormigón armado son estructuras del tipo

cajón, formadas por dos losas (dintely solera) empotradas en muros
laterales.
5.4. Partes de una obra de drenaje transversal
Figure5.15 partes de un drenaje transversal
5.5. Alcantarillas
Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6
metros y su función es evacuar el flujo superficial proveniente de
cursos naturales o artificiales que interceptan la carretera. La
ubicación óptima de las alcantarillas depende de su alineamiento y
pág. 69
pendiente, la cual se logra proyectando dicha estructura siguiendo

la alineación y pendiente del cauce natural.
Sin embargo, debe tomar en cuenta que el incremento y la
disminución de la pendiente influyen en la variación de la
velocidad del flujo, que a su vez incide en la capacidad de
transporte de materiales en suspensión y arrastre de fondo.
La diferencia entre una alcantarilla y un puente, consiste en que la
parte superior de una alcantarilla generalmente no forma parte del
pavimento de una carretera. Con mayor frecuencia, la diferencia se
establece en base a su longitud. En general, las estructuras que
tienen luces menores a 6 metros se llaman alcantarillas, en tanto
que aquellas cuya luz sea mayor a 6 metros se denominan puentes.
Figura 5.16 Sistema alcantarillado
5.6. Tipos de sistemas de alcantarillados
 Redes unitarias: las que se proyectan y construyen para

recibir en un único conducto, mezclándolas, tanto las aguas
residuales (urbanas e industriales) como las pluviales
generadas en la cuenca o población drenada.
 Redes separativas: las que constan de dos canalizaciones

totalmente independientes; una para transportar las aguas
residuales domésticas, comerciales e industriales hasta la
pág. 70
estación depuradora; y otra para conducir las aguas pluviales

hasta el medio receptor.
5.6.1. Componentes de una red de alcantarillado
Los componentes principales de una red de alcantarillado, descritos

en el sentido de circulación del agua, son:
 Las acometidas; Que son el conjunto de elementos que
permiten incorporar a la red las aguas vertidas por un edificio
o predio
A su vez se componen usualmente de:
 Una arqueta de arranque; situada ya en el interior de la
propiedad particular, y que separa la red de saneamiento
privada del alcantarillado público; un albañal, conducción
enterrada entre esa arqueta de arranque y la red de la calle; y
un entronque, entre el albañal y la red de la vía, constituido
por una arqueta, pozo u otra solución técnica.
 Las alcantarillas (en ocasiones también llamadas
«colectores terciarios»), conductos enterrados en las vías
públicas, de pequeña sección, que transportan el caudal de
acometidas e imbornales hasta un colector.
 Los colectores: que son las tuberías de mayor sección,
frecuentemente visitables, que recogen las aguas de las
alcantarillas las conducen a los colectores principales. Se
sitúan enterrados, en las vías públicas.
 Los colectores principales, que son los mayores colectores
de la población y reúnen grandes caudales, hasta aportarlos
a su destino final o aliviarlos antes de su incorporación a un
emisario.
 Los emisarios interceptores o
simplemente interceptores: que son conducciones que
transportan las aguas reunidas por los colectores hasta la
depuradora o su vertido al medio natural, pero con su caudal
ya regulado por la existencia de un aliviadero de tormentas.
pág. 71
5.7. Diferencia entre el sistema de alcantarillado sanitario y pluvial

 Sanitario: Todas las cuadras tienen una tubería, de todas las
edificaciones sale una tubería que se conecta al sistema de
drenaje.
 Pluvial: No todas las cuadras tienen que tener una tubería,
no es necesario que todas las edificaciones se conecten al
sistema de drenaje.
 Semejanzas: No se utilizan los enlaces Y, T, codo, etc.
Poseen registros o pozos de visita.
Registro o Pozo de Vista. Están hechos de hormigón, facilitan la
inspección de tuberías, la limpieza, mantenimiento y reparación de
salideros. Se utilizan cuando hay cambios de dirección, cruces de
calles, cambio de diámetros, cambio de pendientes o tramos muy
largos donde se colocan cada un número de metros en dependencia
del diámetro de la tubería.
Cuando ambos drenajes se unen se denomina alcantarillado
combinado, cuando se construyen por separado se denominan
alcantarillado separado o separativo
5.8. Recomendaciones y factores a tomar en cuenta para el diseño de una

alcantarilla
 periodo de retorno
Para asegurar la estabilidad de la carretera ante la presencia de
asentamientos provocados por filtraciones de agua. La alcantarilla
debe asegurar la impermeabilidad. Por lo regular, el alineamiento
de la alcantarilla debe coincidir con el de la corriente natural y, de
ser posible, deberá cruzar el camino en ángulo recto. El gradiente
hidráulico de la alcantarilla debe coincidir por lo general con el que
tenga la corriente. Si la pendiente se reduce en la alcantarilla, da
lugar a una reducción de la velocidad, lo que origina que los
sedimentos transportados por la corriente se depositen a lo largo de
la alcantarilla. Por el contrario, si la pendiente de la alcantarilla se
aumenta considerablemente respecto del cauce natural, se obtienen
velocidades altas que pueden dar inicio a los problemas de erosión
a lo largo y a la salida de la estructura
pág. 72
Figura 5.17 recomendaciones para diseño de alcantarillas
5.9. Sistema de drenaje transversal en Abancay

Podemos encontrar este Sistema en la calle del mariño ruta del
pasaje de los bonberos. En donde funciona hasta el momento pero
sienpre require de un brebe mantenimiendo cada cierto period de
tiempo. Sus dimenciones son haltura de 1.80 ancho1m y largo 30m
Figure 5.18 Drenaje transversal en la ciudad de Abancay
En donde se puede llegar a obserbar como el Sistema drena el agua

para no perjudicar el diseño de la via transitoria de
vehiculos.Evacuando el agua asia el rio mariño.
pág. 73
Figure 5.19 Sección de evacuación del agua hacia el rio
Tanbien podemos obserbar que en nuestra ciudad de puede llegar a

encontrar badenes en calles como calle los chankas.donde sus
dimenciones son; haltura=80cm largo,7m ancho 1m.
Figura 5.20 Baden en la ciudad de Abancay
5.10. Sistema de Alcantarrillado en la ciudad de Abancay

Se puede llegar a obserar este sistema en algunas calles como
prolongaciones, avenidas entre otros, ejemplo la calle
huancabelica, referencia al colegio la victoria,calles como la
prolongacion garsilazo
pág. 74
Figura 5.21 Sección de alcantarillas en las calles de Abancay
Dimenciones de esta alcantarilla, largo 15m ancho de 67 y una

profundidad de 40cm.
5.11. Causas que determian el desgaste de una alcantarrilla

 Dentro de la ciudad de abancay podriamos encontrar
naturales y provocadas por el hombre(cultural i/o
artiaficales)
Tenemos como el mal manejo de echar la basura alas calles en
plena pista y esto provoca daños perjudiciales al sistema de drenaje
de alcantarillado.
Figura 5.22 Sección de alcantarilla dañada
pág. 75
Vehiculos de transporte que pasan por encima de los sistemas de

alcantarrillas creando ropturas en estas.
Figure 5.23 Sección de alcantarilla dañada por vehículos pesados
 factores naturales como exedente tierra dentro de las

alcantarillas ocasionando asis un perjucio para este sistema,
creando vegetacion y de esta manera inpidiendo esta la
funcion de drenar el agua.
De esta manera el agua se pase a agua estancado.
Figura 5.24 Sección de alcantarilla con agua estancada
5.12. Mantenimiento de drenajes y alcantarrillas
En la actualidad se tiene que trabajar asiendo el seguimiento de los

protocolos de seguridad , dado que hoy en dia nos enfrentamos a
una pandemia, dichos protocolos en la construccion se debe contar
con los inplementos de seguridad tales como.
a)lentes de seguridad
pág. 76
b) traje de oso polar.

C)palas, carretillas.
d) botas o zapato punta acero.
e) ropa de la instuticion.
Figura 5.25 Implementos de seguridad
5.12.1. Pasando a hora de trabajo de mantenimiento:

Se tiene que desinfectar la persona quien llegara a hacer el
manteniendo
pág. 77
Figure 5.26 Fase de desinfección
Una vez que se halla completado esa fase se procede a la hora del
trabajo
De esta manera el trabajo nos quedara libre de inpuresas naturales

o artificales
Figura 5.27 fase final de trabajo de mantenimiento
pág. 78
Conclusiones
1) Se puede concluir que el determinar un trazado de un terreno se

va realizando se va realizando en base al mismo diseño vial.
2) Que el diseño de una alcantarilla es muy importante para dar el
pase al agua que escurre superficialmente de esta manera no dañe
la carretera, En donde el diseño de asfaltico es un punto muy
importante en el diseño de drenaje en una carretera.
3) Las curvas verticales son diseñadas como parábolas en donde su
longitud se deriva de varios factores, como la distancia la
visibilidad de parada, distancia de visibilidad de rebase, comodidad
de usuario, etc. Estas distancias dependen mucho de la pendiente
de entrada, la pendiente de salida y si la pendiente es cóncava o
convexa, se efectuara todo los controles y se aplicara la longitud
mayor.
4) La curva horizontal usadas en los planos están hechas por una
serie de tramos rectos llamados tangentes, cuya visión se puede
notar a simple vista yaqué están enlazados entre sí.
Bibliografía
- Ministerio de transportes y Comunicaciones
- Manual de carreteras (DG) 2018
pág. 79
Anexos
Anexo 1.1
pág. 80
Anexo 1.2
pág. 81
Anexo 1.3
pág. 82
Anexo 1.4.
pág. 83

Informe Final Grupov Vias I

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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE LOS ANDES

CARRERA PROFESIONAL INGENIERIA CIVIL

“Año de la Universalización de la Salud”

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE LOS ANDES

“Componentes Geométricos en Diseño Vial”

DOCENTE: MAGISTER CHECYA ALATA CHARLES NESTOR

4.3. Criterios funcionales de diseño ........................................................ 47

El diseño geométrico es la parte fundamental del proyecto de una carretera,

1.2. Clasificación de las Carreteras

 Carreteras de Tercera Clase: Son carreteras con IMDA menores a

 Terreno accidentado (tipo 3): Tiene pendientes transversales al eje

 Terreno escarpado (tipo 4): Tiene pendientes transversales al eje de

Figura 1.1 Red Vial Nacional Peru

1.4. Deficiencia de los diseños geométricos en las carreteras y su

Figura 1.2 Accidentes Nacionales

1.4.2. Accidentes Locales

Figura 1.3 Accidentes Locales

1.4.3. Estadísticas de Accidentes

Figura 1.4 Estadísticas de Accidentes en el territorio Nacional

1.5. Accidentes de Tránsito en el Perú Según su Causa

Figura 1.5 Accidentes de Tránsito Según su Tipo de Causa

 ¿Qué pasaría si todos los días fallecieran 10 personas en accidentes

1.6. Variables de mayor incidencia en los accidentes

1.7. Componentes geométricos en el diseño vial

Figura 1.6 Diseño Geometrico de Carreteras

relaciones cómodas entre la curvatura y el peralte. Se puede considerar

1.8.1. Elementos de la sección transversal

Figura 1.7 Sección Típica de una Carretera

Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos

Figura 1.8 Calzada de una carretera

Figura 1.9 Anchos minimos de calzada

Es la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada, y se

Ancho de las bermas: En la siguiente tabla podemos observar el

Figura 1.10 Anchos mínimos de una Verma

Figura 1.11 Valores de Bombeo de Calzada

y de los niveles de precipitación de la zona.

Figura 1.12 Valores de Radio

Para calcular el peralte, se utilizará la siguiente fórmula:

procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido

 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a

Figura 1.13 deflexion maxima en curvas

 Al final de tramos con leves curvaturas, o incluso dónde siga

 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando

 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de

 En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en

1.10. Diseño geométrico en perfil

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por

 En terreno ondulado, por razones de economía o dependiendo del

 En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente

 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas,

 Si nos encontramos en un terreno accidentado, en lo posible la rasante

2.1 Tipos de curvas horizontales

2.1.1 Curvas espirales

Figura 2.1 Curva Espiral

Figura 2.2 Curvas espirales Abancay

2.2.1 Curvas Circulares

 Curvas circulares simples: Son arcos de circunferencia

Figura 2.3 Curvas Circulares Simples

Figura 2.4 Curvas Circulares Simples Abancay

 curvas circulares compuestas

Es una curva circular constituida con una o más curvas

Figura 2.5 Curva Circular Compuesta