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CIV 323
INDICE
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Texto guía CARRETERAS I
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Texto guía CARRETERAS I
El progreso de cualquier lugar se lo puede medir por medio de la eficiencia del trasporte y
los medios de comunicación, en el caso de Bolivia el medio más común de comunicación
es el de transporte.
Es muy importante que todas las regiones estén entrelazadas por medios de
comunicación.
Es muy importante distinguir la diferencia que existe entre un camino y una carretera:
CAMINO: Es un lugar en la tierra que une dos puntos, pero según la ABC es una vía
con características geométricas mínimas-medias adecuadas para dar servicio a
volúmenes moderados y bajos de tránsito.
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Texto guía CARRETERAS I
OFERTA: Capacidad de las vías es decir la capacidad de los vehículos que transitan
cómodamente.
DEMANDA: Numero de viajes entre los puntos terminales.
Hacer fábricas.
Generación de mayor movimiento económico en la zona urbana
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Texto guía CARRETERAS I
RUTA: Es la faja de terreno de ancho variable que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios.
Topografía:
Factor de alta influencia a demás se estudiará también la geología y
drenajes del suelo.
Orientación geográfica:
Se debe escoger una buena orientación para la carretera para evitar las
molestias de los usuarios debido a los rayos solares y otros factores,
etc.…
Restricción ambiental:
Se debe evitar maltratar el medio ambiente.
2. RECONOCIMENTO DE LA RUTA.-
Consiste en ir al lugar para conocer la ruta de una forma correcta así como
sigue:
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Texto guía CARRETERAS I
Brújula
Eclímetro
G.P.S
Diseño geométrico.- Una carretera está compuesta por líneas rectas y curvas,
horizontales y verticales, y al diseño de las uniones de rectas y curvas se denomina Diseño
Geométrico.
Los factores son muy importantes para que la carretera sea una obra civil que sirva a la
comunidad y no tenga un costo elevado, los factores son:
FACTORES FUNCIONALES, FACTORES FISICOS, FACTORES DE COSTO, Y FACTORES
HUMANOS Y AMBIENTALES
Tienen relación, en general, con el diseño geométrico, la velocidad directriz (de proyecto,
de diseño) y con el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada, destacándose los
siguientes:
− Función (principal) que debe cumplir la carretera.- Si la misma, por ejemplo, va a servir
para transportar productos agrícolas, el diseño se adaptará para vehículos pesados donde
se tomaran en cuenta aspectos como: menor pendiente, ancho de carril, radio de
curvatura amplio, etc.
− Volumen y características del tránsito inicial y futuro.- La carretera será diseñada con
volúmenes de transito futuro con 10 años de horizonte (mínimamente), para evaluarlos
debemos conocer el transito actual.
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Texto guía CARRETERAS I
− Relación con otras vías y la propiedad adyacente.- Es muy conveniente que las carreteras
se unan, y es muy importante que estén al mismo nivel para no perjudicar las conexiones
entre vías debido al desnivel.
Dicen relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del trazado y
suelen implicar restricciones que la clasificación para diseño debe considerar. Los
principales son:
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Texto guía CARRETERAS I
Pueden ser los que determinen el diseño geométrico, a más exigencia en el mismo mayor
costo.
Los estudios económicos se hacen en base a la factibilidad y pre factibilidad, que incluyen
una serie de factores a considerarse con sumo cuidado:
- Costo del tiempo de los usuarios: Se debe procurar no diseñar carreteras que
demanden mucho tiempo de viaje, se debe tener un tiempo moderado.
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Texto guía CARRETERAS I
- Costo de los accidentes: Se debe tomar en cuenta este aspecto para hacer un
diseño geométrico que asegure la probabilidad mínima de tener accidentes.
Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las características de la
comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que ésta se inserta. Algunos de
los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las decisiones en
relación a un proyecto de carreteras son:
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Texto guía CARRETERAS I
-Superficie a ocupar (longitud y ancho de carretera. Existe una nueva normativa que
dispone 50 mts. adicionales a cada lado del ancho de carretera, que serán de libre
propiedad de la ABC.)
-Tipo de terreno (pendiente media del terreno, de toda la zona del proyecto)
-profundidad de la capa freática (para controlar el flujo existente del agua subterránea)
-Vegetación predominante (con finalidades de controlar la vegetación local sobre todo
para estabilizar económicamente los taludes)
-Red de drenaje (Situación de los sistemas para evacuación de aguas)
-medio humano (Actividad poblacional próxima existente)
-Actividad industrial (Caminos de enlace con lugares de producción)
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Texto guía CARRETERAS I
Se debe hacer la descripción con el mayor detalle posible de todas las actividades (sin
afectar el medio ambiente circundante), como ser:
Movimiento de tierras
Estabilidad de taludes
Capa base
tipo de pavimento
préstamos de tierra, etc.
Se debe conocer el origen de la obtención de la materia prima para cada etapa del
proyecto.
Se debe conocer el lugar donde se depositarán los desechos del campamento, asimismo
se debe conocer las cantidades y el tipo de residuos.
Se debe conocer el tipo de ruido que se provoca, asimismo ver las formas de mitigar el
ruido.
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Texto guía CARRETERAS I
Se debe describir los posibles accidentes del proyecto en el área de influencia en que
podrían ocurrir.
Se debe hacer una matriz de impactos ambientales donde son proporcionados por el
Ministerio de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente, esto es para saber los impactos
positivos y negativos.
IMPACTO MITIGACIÓN
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Texto guía CARRETERAS I
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Texto guía CARRETERAS I
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Texto guía CARRETERAS I
Calzada: Es la unión de varios carriles, el carril va a depender del tipo de (vehículo tipo), ya
que con este se podrá definir el ancho de carril. Se puede distinguir:
Control Parcial de acceso: Ahí hay intersecciones, y por tanto habrán semáforos para dar
lugar al paso a otros vehículos.
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Texto guía CARRETERAS I
Es el promedio aritmético de los volúmenes diarios que circulan en la carretera para todos
los días del año. Para el proyecto, se asumirá un valor de 300 días para el tránsito medio
diario inicial.
El TPDA, es un parámetro que sirve para obtener la categoría de la carretera, con el cual se
procede a calcular todos los datos necesarios de acuerdo a las exigencias de trazado y
diseño geométrico que así lo requiera la categoría de la carretera.
Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante
de una a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los
distintos tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo.
Camiones
Automóviles Omnibuses Camión
Características del y
Livianos Interurbano Semirremolque
vehículo Omnibuses
VP O SR
CO
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio mínimo de la rueda
7.30 12.80 12.80 13.70
externa delantera
Radio mínimo de la rueda
4.70 8.70 7.10 6.00
interna trasera
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Texto guía CARRETERAS I
El volumen asociado a la trigésima hora será mayor aunque similar, que los volúmenes
previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a continuación de la
trigésima hora (Hora 30); de allí su definición como máximo normal. Algunos países
adoptan para el diseño la Hora 100.
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Texto guía CARRETERAS I
Seguridad
Costos de operación
Comodidad, etc.…
El nivel de servicio se lo clasifica de la letra A-F. y son para caminos bidireccionales bajo
condiciones ideales.
Nivel B: Representa la condición de flujo estable. Los conductores aún pueden seleccionar
sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar
velocidades de operación iguales o mayores que 88 km/h. La razón I/C puede alcanzar el
valor 0,27 (750 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 45%.
Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volúmenes del orden, aunque algo
menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones
temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación. Los
conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero
estas condiciones pueden tolerarse por cortos períodos de tiempo. La velocidad de
operación fluctúa alrededor de 80 km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,64 (1.800
Veh/h) y el tiempo demorado no supera el 75%.
Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen máximo
absoluto que puede alcanzarse en la vía en estudio. El flujo es inestable, con velocidades
de operación de orden de 72 km/h. El Nivel E representa una situación de equilibrio límite
y no un rango de velocidades y volúmenes como en los niveles superiores. La razón I/C
alcanza de valor 1,0 (2.800 Veh/h) y el tiempo demorado fluctúa entre 75 y 100%.
Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la
capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de
largas filas de vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las
detenciones pueden ocurrir por cortos o largos períodos debido a la congestión en el
camino. Las velocidades de operación son menores de 72 km/h.
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Texto guía CARRETERAS I
Es la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una sección de un camino
bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del camino.
CALZADA: Zona del camino destinada a la circulación de los vehículos, puede tener uno o
más carriles.
CARRIL: Es la franja longitudinal con el ancho suficiente por la que circula una sola fila de
vehículos.
ARSEN O BERMA: Llamada también guarda firmes son bandas exteriores a ambos lados de
la plataforma y quedan enrasadas con el nivel de la calzada hasta los bordes de aquella, y
cumple tres funciones principales:
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Texto guía CARRETERAS I
CUNETA: Son elementos fundamentales para la conservación de los caminos y tiene las
tres siguientes finalidades:
La longitud de los tramos de cuneta debe limitarse de manera que viertan en causes
naturales en obras de desagüe del camino.
Pueden ser o no revestidas o no, también las cunetas pueden tener diferentes secciones.
La altura de la capa de rodadura está en función del tráfico y del material con el
que está hecha.
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Texto guía CARRETERAS I
Debe existir por lo menos la distancia mínima de visibilidad y frenado entre curvas
horizontales
Para el diseño de las curvas horizontales se debe calcular el radio mínimo con la siguiente
fórmula:
v2
RMIN
127 * (emax f )
Donde:
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Texto guía CARRETERAS I
EL PERALTE (e):
Es la pendiente lateral que se da en las curvas o a la calzada de una carretera con el fin de
compensar la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo con una componente de su
propio peso y lograr que la resultante total de las fuerzas sea siempre perpendicular al
plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga
que impide que el vehículo sea arrastrando al exterior de la curva.
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Texto guía CARRETERAS I
El peralte consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vías una cantidad, para
que permita que una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga (Fc.)
evitando de esta manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera.
en la calzada
Carreteras categoría 0 , IA 6 6
la calzada
Calzada.
Debemos determinar en factor en condiciones medias para evitar que el vehículo resbale.
f 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11
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Texto guía CARRETERAS I
GRADO DE CURVATURA
El grado específico de una curva se define como el ángulo en el centro de un arco circular
subtendido por una cuerda específica “c” (de 20 m).
Donde:
C: Cadenamiento
R: Radio mínimo
El grado específico de una curva se define como el ángulo central subtendido por un arco
específico “q” (de 20 m, o de 100 ft)
57 .2958 * c
G
Rmín
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Texto guía CARRETERAS I
57.2958 * C
Calculo del grado de curvatura: G
R
Cálculo de la tangente. T R * tag
2
F R * 1 cos
Cálculo de la flecha. 2
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Texto guía CARRETERAS I
1
Cálculo de la externa. E R * 1
cos
2
Cálculo de la cuerda C 2 * R * sen
2
*R*
Cálculo de la longitud de la cuerda. Lc
180 º
Las progresivas:
Progresiva de PC: PC PI T
Progresiva de PT: PT PC Lc
EJEMPLO DE CÁLCULO:
PROYECTAR UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE CON LOS SIGUIENTES DATOS:
DATOS:
TPDA: 650
ZONA MONTAÑOSA (NO NIEVA)
∆=73°39’00’’
PI= 0+458.5 m
Cadenamiento: 10m
DESARROLLO:
Según los criterios de clasificación con un TPDA de 650 y con una zona montañosa
clasificamos a la carretera en la categoría III Y por ser zona montañosa posee una
velocidad de proyecto de 40 km/hr.
En cuanto al peralte, según los datos y la tabla del punto 5.1 se toma 8% (deseable)
también se podría tomar también un 10%, pero por seguridad y para obtener un radio de
diseño menor, optaremos un 8%.
RADIO MINIMO:
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Texto guía CARRETERAS I
v2
RMIN
127 * (emax f )
Donde:
v2
Rm in
127 (e f )
40 2
Rmin 50.393m.
127(0.08 0.17)
Rmín=50,393m
GRADO DE CURVATURA:
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Texto guía CARRETERAS I
57 .2958 * c
G
Rmín
57.2958 *10
G 11.369 11º 22'11.3" correción 11º
50.393
G=11º
RADIO DE DISEÑO:
Rd 52.087m
ELEMENTOS DE LA CURVA:
R 52.087m
PI 0 458.5m
73.65
T R * tg 52.087 * tg 39.001m
2 2
73.65º
F R * 1 cos 52.087 * 1 cos 10.393m
2 2
1 1
E R * 1 52.087 * 1 12.984m
cos
cos 73 . 65º
2
2
73.65º
C 2 * R * sen 2 * 52.087 * sen 62.439m
2 2
* R * * 52.087 * 73.65º
Lc 66.954m
180º 180º
PC PI T (0 458.5) 39.001 0 419.498m
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Texto guía CARRETERAS I
90 * a
º C1
* Rd
90 * 0.502
º C1
* 52.087
º C1 0º16'34' '
90 * a
º C2
* Rd
90 *10
º C2
* 52.087
º C2 5º30'00' '
Para evitar un cambio brusco es necesario que tenga una curva de transición simétrica de
entrada y de salida.
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Texto guía CARRETERAS I
RL= A2
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Texto guía CARRETERAS I
V
Le min Le min 30m
1.8
La longitud y el parámetro mínimos de la clotoide, se obtienen para este criterio con las
siguientes expresiones:
n*a*e
Le m in
r
Donde:
V(km/h) 40 50 60 70 80 90 100
r(%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Cuando las curvas de transición que enlazan tangentes con radios circulares grandes no
tienen suficiente desarrollo, es probable que no sean percibidas por el conductor. Por
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Texto guía CARRETERAS I
dicha causa, es recomendable utilizar ángulo de inflexión total sea superior de 3° 11’, lo
que equivale a que su longitud y parámetros surjan de:
Lemin=R/9 Lemàx=R
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Texto guía CARRETERAS I
PROGRESIVAS:
Progresiva de TE TE = PI-Te
Progresiva de PC PC = TE+Le
Progresiva de PT PT = PC+ LC
Progresiva de ET ET = PT+LE
EJEMPLO DE CÁLCULO:
PI: 1+016 m
Δ=121°49’30’’
Rd= 52,087m
Ancho de carril= 3.65m
Número de carriles =2
V2
Le min 6.05 * V * e
127 * R
40 2
Le min 6.05 * 40 * 0.08
127 * 52.087
Le min 39.173m
V
Le min Le min 30m
1.8
40
Le min Le min 22.22m
1.8
Le min 30m
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Texto guía CARRETERAS I
n*a*e
Le m in
r
V(km/h) 40 50 60 70 80 90 100
r(%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
1 * 3.65 * 8
Le m in
0.70
Lemin 41.71m
Lemin=R/9 Lemàx=R
Lemin=52.087 / 9
Lemin=5.787m
Asumir longitud de transición al mayor valor obtenido en los anteriores criterios y lo redondeamos
hasta el múltiplo de 10 mayor más cercano 50m este será el valor que rige nuestro proyecto
Cálculo de e :
le
e
2* R
50
e
2 * 52 .087
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Texto guía CARRETERAS I
Cálculo de Xc:
Cálculo de Yc.
Cálculo de K.
Cálculo de P.
Cálculo de Te.
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Texto guía CARRETERAS I
Cálculo de Δc.
Cálculo de E.
E =70.511m
Longitud de Lc.
Lc=π* R* /180
Progresivas:
TE = PI-Te TE = 0+893.773
PCC = TE+Le PCC = 0+943.773
PTC = PC+ LC PTC = 1+004.523
ET = PT+LE ET = 1+054.523
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Texto guía CARRETERAS I
REPLANTEO:
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Texto guía CARRETERAS I
CALCULO DE SOBREANCHO:
EJEMPLO DE CÁLCULO:
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Texto guía CARRETERAS I
Datos:
R= 52.087 m.
E= 8.5 m. (DE)
L1= 1.20 m. (Vd.)
V= 40 km/hr
2 R R2 E 2 R 2
L1 * L1 2 E R
V
10 R
2 52 .087 52 .087 2 8.5 2 52 .087 2 1.20 * 1.20 2 * 8.5 52 .087
40
10 52 .087
2.160m
w 2.20m
R a
w
Rw
sec 1
2
Rw R a
despla
cos
2
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Texto guía CARRETERAS I
Donde:
a = ancho de carril
R= Radio de diseño
Rw=Radio del sobreancho
Despla= desplazamiento entre centros de radios de curvatura
EJEMPLO DE CÁLCULO:
REALIZAR EL DESARROLLO DE SOBREANCHO DE LA SIGUIENTE CURVA CIRCULAR SIMPLE:
DATOS:
73.65º
a 3.65m
R 52.087m
W 2.20m
2.20
Rw 52.087 3.65
73.65º
sec 1
2
Nota: Para el cálculo del desplazamiento, se le añade el valor de “a” ancho de carril, por
que el radio de la curva es medido con el eje de la carretera.
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Texto guía CARRETERAS I
W
W' l
Le
Para curvas circulares con transición y el desarrollo del sobreancho, se lo realiza el valor
del sobreancho en la curva circular, y una variación lineal del sobreancho en el tramo de
transición.
EJEMPLO DE CÁLCULO
Realizar el desarrollo de sobreancho de la siguiente curva con transición simétrica:
Datos :
W 2.20m
Le 50 m
TE 0 893.773
PCC 0 94.3.773
PTC 1 004.523
ET 1 054.523
CURVA DE TRANSICIÓN ENTRANTE:
Datos:
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Texto guía CARRETERAS I
Le = 50m
W = 2.20m
R = 52.087m
W
W ' *l
Le
PROG. l W’ OBS.
0+893,773 0 0 TE
0+900,000 6,227 0,274
0+910,000 16,227 0,714
0+920,000 26,227 1,154
0+930,000 36,227 1,594
0+940,000 46,227 2,034
0+943,773 50 2,2 PCC
Datos:
Le = 50m
W = 2.2m
R = 52.087m
W
W ' *l
Le
PROG. l W’ OBS.
1+004,523 50 2,2 PTC
1+010,000 44,523 1,959
1+020,000 34,523 1,519
1+030,000 24,523 1,079
1+040,000 14,523 0,639
1+050,000 4,523 0,199
1+054,523 0 0 ET
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Texto guía CARRETERAS I
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Texto guía CARRETERAS I
LC b
0.6
T'
2 e
0.4
LC
b
T 2
e
LC= Longitud de la clotoide en metros
EJEMPLO DE CÁLCULO
Realizar el desarrollo de peralte de la siguiente curva circular:
Datos:
Lc=66.954 m
PC= 0+419.498 m
PT= 0+486.453 m
e=8%
b=2%
La curva gira a la derecha
66.954 2
* (0.6 )
T ' 2 8 29.292m
0.4
66.954
2*
T 2 8.369m
8
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Texto guía CARRETERAS I
b Le
T
e
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Texto guía CARRETERAS I
EJEMPLO DE CÁLCULO
Realizar el desarrollo de peraltes para la siguiente curva con transición simétrica:
Datos:
Lc= 60.750 m
TE= 0+893.773 m
ET= 1+054.523 m
PCC= 0+943.773 m
PTC= 1+004.523 m
Le= 50 m
e= 8%
b= 2%
La curva gira hacia la izquierda.
b Le
T
e
2 * 50
T 12.5m
8
INCLINACION IZQ INCLINACION DER
PROGRESIVA OBS
(%) (%)
0+868.773 2 2 1
0+880.000 2 0.204
0+881.273 2 0 2
0+893.773 2 2 3(TE)
0+900.000 2.747 2.747
0+910.000 3.947 3.947
0+920.000 5.147 5.147
0+930.000 6.347 6.347
0+940.000 7.547 7.547
0+943.773 8 8 4(PCC)
0+950.000 8 8
0+960.000 8 8
0+970.000 8 8
0+980.000 8 8
0+990.000 8 8
1+000.000 8 8
1+004.523 8 8 4(PTC)
1+010.000 7.343 7.343
1+020.000 6.143 6.143
1+030.000 4.943 4.943
1+040.000 3.743 3.743
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Texto guía CARRETERAS I
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Texto guía CARRETERAS I
Debe evitarse alteraciones en las pendientes, es mejor hacer una pendiente larga
pero moderada.
Por razones de estética la curva vertical no debe estar ceñida a la topografía, por
lo que debemos hacer cortes y rellenos.
La longitud de la curva vertical depende de la velocidad de proyecto y es
directamente proporcional a la misma.
No es conveniente tener rampas de subida muy largas con pendientes bajas.
Se debe evitar curvas verticales del mismo sentido con distancias de separación
muy pequeñas.
Por razones de seguridad y estética se deben usar en lo posible curvas verticales
de parámetros superiores a los mínimos.
Es recomendable que la longitud de las curvas verticales no sea menor a 120
metros.
Las exigencias que debemos cumplir son para un vehículo liviano.
Se debe proporcionar en todos los puntos del alineamiento vertical la distancia
mínima de visibilidad y frenado.
Se debe proporcionar al conductor una distancia de sobrepaso considerable para
que este tenga más oportunidades de sobrepaso.
En época de lluvias tenemos que tener cuidado con el agua, para esto el nivel de la
curva debe estar sobre la máxima altura del agua.
Con el objetivo de minimizar los costos se pueden usar los badenes en lugar de
alcantarillas para el drenaje.
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Texto guía CARRETERAS I
Se define como distancia de frenado (do) a la distancia total recorrida por un vehículo
obligado a detenerse tan rápidamente como sea posible, medida desde su situación en el
momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia
recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado. Se calcula mediante la
expresión:
2
v *t vd
do d
3.6 254 * ( f l i )
Donde:
- V = Velocidad de diseño
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Texto guía CARRETERAS I
El cálculo de las longitudes de curvas verticales depende del tipo de curva que se tenga ya sea en
cima o columpio, pues cada tipo de curva presenta diferentes criterio que se ven plasmados en
formulas que a continuación apreciaremos.
II
L= P *20
P=(g1-g2)
CURVAS EN CIMA
CRITERIO DE SEGURIDAD
En Cima ó Saliente
Lm ín 2 d o
2 h1 h2
2
p
p do
2
Lm ín
2 h1 h2 2
Lm ín 2 d o
2 h3 h2 2
p
p do
2
Lm ín
2 h3 h2 2
Donde:
h1 = Altura del ojo del conductor, en m
h2 = Altura de un objeto no permanente en la calzada, en m
h3 = Altura a los faros delantero del vehículo, en m
g1 = Pendiente de la tangente de entrada, en m/m.
g2 = Pendiente de la tangente de salida, en m/m.
p = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, en m/m.
a = Aceleración radial admisible, en m/s2
Lmin = Longitud mínima de curva vertical, en m.
d0=distancia de parada en
CURVAS EN COLUMPIO
CRITERIO DE SEGURIDAD
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51
Texto guía CARRETERAS I
2 h3 d o tg
Lm ín 2 d o
p
p do
2
Lm ín
2 h3 d o tg
Donde:
Lmín 0,6 v
CRITERIO DE COMODIDAD
p v2
Lmín
12,96 a
a 0,3 0,5
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52
Texto guía CARRETERAS I
g 2 g1
A
2* L
B g1
g1 * L
C PCV
2
y Ax Bx C
2
Esta forma de replanteo sirve principalmente para encontrar las cotas sobre la razante:
CURVA EN COLUMPIO
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53
Texto guía CARRETERAS I
[ ( ) ]
h=cota del vértice.
( )
CURVA EN CIMA
[ ( )]
EJEMPLO DE CÁLCULO
Proyectar una curva vertical para una carretera con una velocidad de proyecto de 60
km/h si conocemos los siguientes datos:
G1=3.3%
G2=-4.1%
PIV=1624,145 m
PIV= 10+110 m
Vp= 60 km/h
2
vd * t vd
do
3.6 254 * ( f l i )
60 * 2.5 60 2
do
3.6 254 * (0.33 0.041)
d o 79.869 80m
Datos:
h1 Altura de ojos del Conductor : 1.14m
h 2 Altura de obstáculo en carretera : 0.15m
h 3 Altura de faros del vehículo : 0.70m
ángulo de faros : 1
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54
Texto guía CARRETERAS I
Criterio de Seguridad
p v2
Lmín
12,96 a
a 0,4m / s 2
p *v 2 0.08 * 60 2
L MIN 55 .555 m
12 .96 * a 12 .96 * 0.4
Además, por recomendaciones de SNC, esta longitud de Curva Vertical no debe de ser
menor que 120 m, y otro parámetro para obtener este valor, es con la siguiente
expresión:
L 20 * p 20 * 8 160m
Para el valor de la longitud de la curva vertical se adopta:
L 200m
REPLANTEO:
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55
Texto guía CARRETERAS I
g 2 g1
A
2* L
0.041 0.033
A
2 * 200
A 1.85 *10 4
B g1
B 0.033
g1* L
C PCV
2
0.033 * 200
C 1624.145
2
C 1620.845
y Ax2 Bx C
y 1.85 *10 4 x 2 0.033x 1620.845
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56
Texto guía CARRETERAS I
( g1 g 2 ) L1 L2
m
2 ( L1 L2 )
2
x
y1 elev.PCV g1 * x m (0 x L1 )
L1
2
L L2 x
y 2 elev.PTV g 2 ( L1 L2 x) 1 m ( L1 x L2 L1 )
L2
Donde:
m = Distancia a externa, en m.
L1, L2 = Longitud parcial de la curva asimétrica para la tangente de entrada y, de salida,
respectivamente, en m.
Y1, Y2 = Cota de las estacas en la curva correspondiente a X, para la tangente de entrada y,
de salida, respectivamente, en m.
EJEMPLO DE CÁLCULO
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57
Texto guía CARRETERAS I
Datos
0+860m
L=120m
L1=80m
L2=40m
Cálculo de progresivas:
REPLANTEO:
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58
Texto guía CARRETERAS I
Planilla de replanteo:
Antes de realizar el diseño geométrico, el objetivo es estimar los precios unitarios dependiendo
del tipo de suelo mediante el ensayo de suelos por ejemplo: CBR, densidades in-situ, etc..para
saber la maquinaria a utilizar y para saber si será necesario usar explosivos para el movimiento de
tierras.
El movimiento de tierras nos sirve para adaptar el terreno a la rasante por medio del corte
y terraplén
El corte o también denominado desmonte que es una excavación nos sirve para situar la
vía a un nivel inferior que del terreno natural.
Página
59
Texto guía CARRETERAS I
El terraplén o relleno, ayuda a situar la vía a un nivel superior que del terreno natural.
Pendiente del eje: Es una inclinación longitudinal de la vía representada por el perfil longitudinal,
es decir por la rasante.
Talud natural: Es la inclinación de los lados del corte y terraplén, el talud esta respecto a la
inclinación de la vertical, existe una variación de acuerdo si es relleno o corte.
Si se trata de un corte el talud dependerá del tipo de de terreno, los taludes más usados en corte
son ¼: 1, en terrenos menos firmes son 1:1 ó 1,5:1 y para terrenos muy planos es de 4:1.
Las estacas del eje y cotas rojas.- El perfil longitudinal de una carretera se lo materializa en el
terreno por medio de las estacas a las cuales se las denomina “Estacas de Ejes” y sobre estas
estacas se traza la rasante.
La “Cota Roja” es la diferencia entre la cota de la superficie del terreno y la rasante, por tanto la
cota roja nos determina la altura del terraplén o la profundidad del corte.
Los elementos de una sección transversal influyen en las características operativas, estéticas y de
seguridad.
Estos elementos están relacionados con la velocidad, nivel de servicio, estética, seguridad y
drenaje superficial.
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Texto guía CARRETERAS I
RELLENO RELLENO
A A2
VR 1 L
2
VTOTAL VR
CORTE CORTE
A A2
VC 1 L
2
VTOTAL VC
RELLENO CORTE
L A12
VR
2 A1 A2
L A22
VC
2 A1 A2
VTOTAL VC VR
CORTE MIXTA
A A2
VC A1 A2 1 L
2
L B12 L B22
VR B1 VC B2
2 B1 B2 2 B1 B2
VTOTAL VC A1 A2 VC B2 VR B1
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61
Texto guía CARRETERAS I
MIXTA
A1 A2
VC A1 A2 L
2
L B12 L B22
VC B1 VR B2
2 B1 B2 2 B1 B2
C1 C2
VRC1 C2 L
2
VTOTAL VC A1 A2 VC B1 VR B2 VRC1 C2
Sección de corte:
VC
d
AC AC 2
2 1
Donde:
VC = Volumen de corte
d = Semi-distancia
AC1 = Área de corte 1
AC2 = Área de corte 2
Sección de relleno:
VT
d
AT AT2
2 1
Donde:
VT = Volumen de terraplén
d = Semi-distancia
AT1 = Área de corte 1
AT2 = Área de corte 2
Sección mixta:
d
VC *
AC
2
d
VT *
A T 2
2 AC AT 2 A C A T
Donde:
VC = Volúmen de corte
d = Semi-distancia
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén
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Texto guía CARRETERAS I
EJEMPLO DE CÁLCULO
VC 1
d
*
AC
2
2 AC AT
VC 1
20
*
38,5
2
2 38,5 75,8
VC1 129 ,68 m 3
VT 1
d
*
AT
2
2 AC AT
VT 1
20
*
75,82
2 38,5 75,8
VT 1 502 ,68 m 3
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Texto guía CARRETERAS I
VC
d
2 1
AC AC 2
VC1 38,5 68,2
20
2
VC1 1067m3
VT 1
d
*
AT
2
2 AC AT
20
VT 1 *
25 2
2 25 51,2
VT 1 82 ,02 m 3
VC 2
d
*
AC
2
2 AC AT
VC 2
20
*
51,2 2
2 25 51,2
VC 2 344 ,02 m 3
0+000 - - - 1,2 - - - - 0
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Texto guía CARRETERAS I
Los trazados en planta y alzado de una carretera deberán estar coordinados de forma que
el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Deberá prestarse muy especial atención a la relación entre los elementos geométricos de
los trazados en planta y en alzado, Esta condición que es fundamental en carreteras de
alta velocidad debe cuidarse también en todo tipo de carreteras y adaptarse siempre que
las repercusiones económicas no lo desaconsejen.
Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después que las
curvas verticales convexas, con el objeto de guiar óptimamente al conductor al permitirle
apreciar con suficiente antelación la presencia de la curva horizontal.
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65
Texto guía CARRETERAS I
la percepción óptica y se evitarán las sorpresas a los conductores provocados por cambios
bruscos e inesperados de las características de la vía.
b. Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las tangentes o las
curvas horizontales suaves en combinación con pendientes fueres y curvas verticales
cortas, o bien una curvatura excesiva con pendientes suaves corresponden a diseños
pobres.
c. Cuando el alineamiento horizontal está constituido por curvas con grados menores al
máximo, se recomienda proyectar curvas verticales con longitudes mayores que las
mínimas especificadas, siempre que no se incremente considerablemente el costo de
construcción de la carretera.
d. Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en cresta con el inicio
o terminación de una curva horizontal.
e. Debe evitarse proyectar la cima de una curva vertical en columpio en o cerca de una
curva horizontal.
g. Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor número de tramos con
distancias de visibilidad de rebase.
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