Prodcuto Final Caminos-Grupo 5

FACULTAD DE INGENIERIA, ARQUITECTURA Y URBANISMO
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PRODUCTO FINAL-2020 II
“EL TRAZO DE LA VÍA”
RESPONSABLES:
 Atoche Atoche Diana
 Ayasta Leon José Renato
 Cabanillas Torres Alex Jhonatan
 Cajusol Heredia José Ronald
 Mendiburu Alvan Josué Marrufo
 Llontop Olaya Max Antonio
 Palcios Sánchez maicol
 Sánchez Heberth
 Santisteban Olaya Ángel
EVALUADOR:
 Ing. Bocanegra Jácome Miguel Rolando
CURSO:
 Ingeniería De Caminos
SECCIÓN:
 A
GRUPO:
 V
FECHA: 20-12-2020
PIMENTEL-PERÚ 2020
I. INTRODUCCION
En el presente trabajo final se trata de dar funcionalidad de uso publico a la
carretera o ruta analizada en los productos anteriores; PA1 (línea de ceros) y
PA2 (IMDA) para así nuestra carretera esté proyectada y construida
elementalmente para la circulación de toda clase de vehículos. No obstante,
existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente es usado el
término carretera para definirla de forma convencional, ya que esta puede estar
conectada a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas
de otro tipo de carreteras como autopistas de diferentes clases, que no pueden
tener pasos y cruces al mismo nivel.
Dicho esto, las carreteras se distinguen de un simple camino por que están
especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte. Se
han establecido fórmulas, las cuales estarán sujetas a interpretaciones y
criterios; ya que las carreteras están ligadas con la superficie terrestre la cual
rara vez se puede adaptar los conceptos matemáticos.
Dicho esto; El presente trabajo realizado por los alumnos de la Universidad
Señor de Sipán para el curso de Ingeniería de Caminos consiste en realizar 5
curvas horizontales y 5 curvas verticales, realizar cálculos en el diseño con el
apoyo de los trabajos anteriores ¨EL EJE DE LA VIA Y CLASIFICACION DE LA
VIA´´ y de las especificaciones de la norma “DG-2018”.
El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de
construcción o mejoramiento de una vía, pues allí se determina su ubicación y
la forma geométrica definida para los elementos de una carretera, de manera
que esta llegue a ser funcional, económica, segura, estética y llegue a
comunicar de forma correcta a otro lugar.
La finalidad de este trabajo es la importancia para evitar accidentes una vez la
carretera entra en servicio, teniendo en cuenta que las alineaciones rectas muy
prolongadas o seguidas de curvas muy pronunciadas pueden generar
accidentes.
Como forma de llegar a una introducción en los conceptos de Diseño
Geométrico vial, Nos centraremos y referenciaremos con las definiciones y
tablas brindadas por el Manual de Carreteras DG-2018, las cuales vendrían a
ser pendientes, curvas de nivel para una correcta ejecución de las líneas de
ceros, eje de la posible vía, determinación de la Subrasate, en base al IMDA la
clasificación de la vía, el diseño y especificaciones para el replanteo de curvas
horizontales y verticales.
INDICE
I. INTRODUCCION...............................................................................................................2
II. RESUMEN..........................................................................................................................5
III. MARCO TEORICO........................................................................................................6
3.1. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO. 6
a) CRITERIOS GENERALES (CAPÍTULO II- SECCIÓN 201- PAG. 16):.............6
b) TRAZO DE CARRETERAS:....................................................................................6
c) CLASIFICACION DE CARRETERA POR DEMANDA (CAPÍTULO I-
SECCION 101-PAG.12):..................................................................................................7
d) CLASIFICACION DE CARRETERA POR OROGRAFIA (CAPÍTULO I-
SECCION 102-PAG. 14)..................................................................................................8
e) GIRO MÍNIMO DE VEHÍCULOS TIPO (CAPÍTULO II- SECCIÓN 202- PAG.
29): 9
f) ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VIAS:......................................9
g) PLANIFICACION DE TRANSPORTE..................................................................10
h) VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL
TRAZO EN PLANTA Y PERFIL...................................................................................10
3.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD (DG-2018_SECCIÓN 205_Pag.104)...............14
a) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA:.....................................................15
b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO:.................16
3.3. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL
17
3.3.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO..............................................................17
3.3.2. CURVAS CIRCULARES................................................................................17
3.3.2.1. ELEMENTOS GEOMETRICOS QUE CARACTERIZAN UNA CURVA
CIRCULAR...........................................................................................................................18
3.3.3. CURVAS DE TRANSICIÓN...........................................................................20
3.3.4. CURVAS DE VUELTA:..................................................................................21
3.3.5. SOBREANCHO:..............................................................................................21
3.4. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL...................................................................21
3.4.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO..............................................................22
3.4.2. PENDIENTE.....................................................................................................22
3.4.3. CURVAS VERTICALES.....................................................................................23
IV. OBJETIVOS.................................................................................................................23
4.1. OBJETIVO PRINCIPAL.........................................................................................23
4.2. OBJETIVO ESPECIFICO.......................................................................................23
V. MATERIALES..................................................................................................................23
VI. METODOS....................................................................................................................24
6.1. METODO DE DEFLEXION Y CUERDAS:...........................................................24
6.2. METODO DE INTERSECCION LINEAL:............................................................24
VII. RESULTADOS............................................................................................................25
CÁLCULO DE CURVAS HORIZONTALES....................................................................25
CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES..........................................................................28
VIII. DISCUSION..................................................................................................................35
IX. CONCLUSION.............................................................................................................35
X. REFERENCIAS...............................................................................................................35
XI. ANEXOS.......................................................................................................................36
II. RESUMEN
En el siguiente trabajo del curso de Ingeniería de Caminos, consiste en la

elaboración de una carretera de segunda clase (Demanda) con terreno
accidentado (Orografía), la cual se detallará su realización en el siguiente
informe.
En los último tiempos u años, el diseño geométrico de carreteras en el Perú ha
sido de excesiva importancia para ayudar a comunicar pueblos mediante
carreteras, por lo general el tiempo de estudio para una vía de comunicación
por lo que es una carretera tiende a tener ciertas complicaciones por lo cual
retrasan el estudio para la posterior ejecución.
Entonces, dentro de dicho trabajo se efectuó los conceptos brindados por el
Manual de Carreteras DG-2018 y los cálculos efectuados en nuestra hoja
Excel; ya sea cálculos de las pendientes, curvas horizontales y verticales,
sobreancho, distancia de visibilidad, distancia de parada, curvas de transición,
radios mínimos entre otros conceptos más.
Por último, realizamos los cálculos de las curvas horizontales y verticales para
luego ser plasmado en nuestra vía o carretera estudiada realizado en el
AutoCAD.
III. MARCO TEORICO
III.1. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

GEOMÉTRICO
a) CRITERIOS GENERALES (CAPÍTULO II- SECCIÓN 201- PAG. 16):

En este apartado se hace presente los diversos criterios, factores y elementos que
deberán adoptarse para realizar los estudios preliminares que se encargarán de definir
el Diseño Geométrico de las Carreteras Nuevas, así como las carreteras rehabilitadas
y mejoradas especialmente en su trazo.
Al definir la geometría de la vía, no debe perderse su objetivo lo cual es diseñar una
carretera que reúne las características apropiadas, con dimensiones y alineamientos
tales que su capacidad resultante satisfaga la demanda del proyecto, dentro del marco
de la viabilidad económica y cumpliendo lo establecido en la Sección 211: Capacidad y
Niveles de Servicio, del presente capitulo.
Asimismo, establece la clasificación e interrelación existente entre los tipos de
proyectos, niveles y metodologías de estudio previstas para las obras viales y sintetiza
el contenido y alcance de dichos niveles de estudio.
b) TRAZO DE CARRETERAS:
Existen diversos tipos de trazos de carreteras, es por ello que ahora citaremos a dos
autores que más se desplayaron en dicho tema. Estos son Alva, O (2010) y
Cahuaya, E. & Chávez, A. (2016).
Según Alva, O. (2010) especifica que “el estudio de trazado de una carretera implica
una búsqueda continua, una evaluación de las posibles rutas que se pueden localizar
en cada una de las fajas de terreno que han quedado para su estudio más detallado
después de los reconocimientos y la evaluación de las rutas. Los métodos para
realizar el reconocimiento de campo de las rutas son el terrestre y el aéreo utilizados
por separado o conjuntamente”.
Según Cahuaya, E. & Chávez, A. (2016), especifica que “la línea gradiente es una
línea que une los puntos obligados del proyecto conservando una pendiente
especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del terreno y, de coincidir con el
eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras, este no acepta cortes ni
rellenos, por aquella razón se le conoce con el nombre de “LINEA DE CEROS” vendría
hacer una guía para poder minimizar las pendientes en mi terreno, se ve un
movimiento de tierras preliminar”.
c) CLASIFICACION DE CARRETERA POR DEMANDA (CAPÍTULO I-SECCION
101-PAG.12):
Según el Manual de Carreteras (DG – 2018 pag.12) las carreteras del Perú se
clasifican, en función a la demande en:
A) AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día,
de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m;
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
B) AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras con un IMDA entre 6 000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m,
en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
C) CARRETERAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
D) CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
E) CARRETERAS DE TERCERA CLASE
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles
de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
F) TROCHAS CARROZABLES
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La
superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
d) CLASIFICACION DE CARRETERA POR OROGRAFIA (CAPÍTULO I-

SECCION 102-PAG. 14)
Según el (DG – 2018 pag.14) las carreteras del Perú, en función a la orografía
predominante del terreno por donde discurre su trazo, se clasifican en:
A. TERRENO PLANO (TIPO 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazo.
B. TERRENO ONDULADO (TIPO 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
C. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo.
D. TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.
e) GIRO MÍNIMO DE VEHÍCULOS TIPO (CAPÍTULO II- SECCIÓN 202- PAG.

29):
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en sentido horario, queda
definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo
(trayectoria exterior) y por la rueda derecha trasera (trayectoria interior).
La trayectoria interior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación.
Además de la trayectoria exterior, debe considerarse al espacio libre requerido por la
sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento más
sobresaliente.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho de vehículo, de la
distancie entre el primer y último eje y de las circunstancias que estos ejes pertenecen
a un camión de tipo unidad rígida o semirremolque articulado.
f) ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VIAS:
La decisión de construir una vía, no es generalmente consecuencia de una decisión
personal ni satisfacción de una necesidad aislada. Tal decisión surge como un
conjunto de propósitos que buscan el desarrollo del país y deben estar establecidas
previamente a través de un plan nacional, que para el caso es el MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, al mismo se llega mediante un proceso
minucioso de planificación. Como primera necesidad es necesario definir diferentes
criterios, que fijaran las pautas dentro de todo proyecto vial, en primer lugar:
g) PLANIFICACION DE TRANSPORTE
Las planificaciones son fases fundamentales del proceso, desarrollo y organización del
transporte, donde nos permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones,
optimizar y organizar los recursos para dirigirlos a la demanda de movilidad.
 Confrontación entre la oferta y la demanda del transporte.

 Generación de macro – proyectos alternativos.
 Justificación económica de los proyectos y ubicación de los mismos
dentro de los planes nacionales de prioridad.
 Clasificación de la vía y asignación de las características de diseño.
Es importante resaltar que en nuestro país las carreteras se clasifican oficialmente

según el Diseño Geométrico 2018 en carreteras de primera, segunda, tercera clase,
donde las primeras son carreteras con un IMDA de 4000 y 2001 vehículos al día, las
segundas son con un IMDA 2000 y 400 vehículos al día, las terceras son con un IMDA
menor a 400 vehículos al día.
h) VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL

TRAZO EN PLANTA Y PERFIL
La velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en función
principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazo de la carretera,
el estado de la superficie de la calzada, las condiciones climáticas, la intensidad del
tráfico y las características del vehículo.
La velocidad máxima con que sería abordado cada elemento geométrico, es la
Velocidad Específica con la que se debe diseñar. El valor de la Velocidad Específica
de un elemento geométrico depende esencialmente de los siguientes parámetros:
- Del valor de la Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo en que se encuentra

incluido el elemento. La condición deseable es que a la mayoría de los elementos
geométricos que integran el tramo homogéneo se les pueda asignar como
Velocidad Específica, el valor de la Velocidad de Diseño del tramo.
- De la geometría del trazo inmediatamente antes del elemento considerado,

teniendo en cuenta el sentido en que el vehículo realiza el recorrido.
La secuencia general para la asignación de la Velocidad Específica de los elementos
geométricos en planta y perfil es la siguiente:
a. En el proceso de diseño en planta:
- Partiendo de la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo adoptada, asignar la
Velocidad Específica a cada una de las curvas horizontales.
- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales, asignar

la velocidad específica a las tangentes horizontales.
b. En el proceso de diseño en perfil:
- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales y a las

tangentes horizontales, asignar la Velocidad Específica a las curvas verticales.
- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las tangentes horizontales,

asignar la Velocidad Específica a las tangentes verticales.
 VELOCIDAD ESPECÍFICA EN LAS CURVAS HORIZONTALES

Para asignar la Velocidad Específica a las curvas horizontales incluidas en un Tramo
homogéneo, se consideran los siguientes parámetros:
- La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo en que se encuentra la curva

horizontal.
- El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
- La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.
- La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de este Manual, se
considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los
puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si
éstas son espiralizadas o entre el PT y el PC de las curvas si son circulares.
- La deflexión en la curva analizada.
La Velocidad Específica de cada una de las curvas horizontales, se debe establecer

atendiendo a los siguientes criterios:
- La Velocidad Específica de una curva horizontal, no puede ser menor que la

Velocidad de Diseño del tramo, ni superior a ésta en veinte kilómetros por hora.
- La Velocidad Específica de una curva horizontal, debe ser asignada teniendo
en cuenta la Velocidad Específica de la curva horizontal anterior y la longitud
del segmento en tangente anterior.
- La diferencia entre las Velocidades Específicas de la última curva horizontal de
un tramo y la primera del siguiente, están en función de la Velocidad de Diseño
de los tramos contiguos y de la longitud del segmento en tangente entre dichas
curvas. Es necesario enfatizar que, para no desvirtuar el valor asignado a la
Velocidad de Diseño del Tramo, cada vez que las condiciones topográficas del
terreno lo permitan, se debe plantear una propuesta del eje que conduzca, al
momento de asignar la Velocidad Específica a las curvas horizontales, a que
estas Velocidades Específicas resulten lo más cercanas posible a la Velocidad
de Diseño del tramo homogéneo.
 VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA CURVA VERTICAL:

La Velocidad Específica de la curva vertical, cóncava o convexa, es la máxima
velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se debe
elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada. Si la curva vertical
coincide con una curva horizontal, que tiene una Velocidad Específica dada, la
Velocidad Específica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Específica de la
curva horizontal. Si la curva vertical está localizada dentro de una tangente horizontal
con una Velocidad Específica dada, la Velocidad Específica de la curva vertical debe
ser igual a la Velocidad Específica de la tangente horizontal.
 VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA TANGENTE VERTICAL:

La velocidad específica con la que se diseñen los elementos geométricos en perfil
debe coincidir con la velocidad específica asignada a los elementos geométricos en
planta. La pendiente máxima que se le puede asignar a una tangente vertical, es la
asociada a la velocidad específica de la tangente horizontal coincidente. En
consecuencia, la Velocidad Específica de la tangente vertical, es igual a la Velocidad
Específica de la tangente horizontal.
 VELOCIDAD DE MARCHA:
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores y varía
durante el día, principalmente, por la modificación de los volúmenes de tránsito.
El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada varía durante el
día, dependiendo sobre todo del volumen de tránsito. Por tanto, cuando se hace
referencia a una velocidad de marcha, se deberá indicar claramente si esta velocidad
representa las horas de mayor demanda, fuera de las horas de mayor demanda, o un
promedio para el día. Las horas de mayor demanda y el resto se utilizan en el proyecto
y operación, mientras que la velocidad promedio de funcionamiento durante todo un
día se utiliza en los análisis económicos.
El efecto del volumen de tránsito en la velocidad de marcha promedio puede ser
determinado de la siguiente manera:
 En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de marcha es
relativamente insensible al volumen de tránsito. Sin embargo, cuando éste se
aproxima al máximo de la carretera, la velocidad disminuye sustancialmente.
 En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad disminuye
linealmente con el incremento del tránsito, en el rango existente entre cero y la
capacidad de la carretera.
Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones prevalecientes a
analizar, se tomarán como valores teóricos, los comprendidos entre el 85% y el 95%
de la velocidad de diseño, tal como se muestran en la Tabla 204.02.
 VELOCIDAD DE OPERACIÓN:
Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado
tramo de una carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito, estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación
de ésta con otras vías y con la propiedad adyacente.
Un concepto utilizado para la mejor estimación de la velocidad de operación, es el
denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad bajo
la cual circula el 85% de los vehículos. Considerando la velocidad de operación en
cada punto del camino, es posible construir un diagrama de velocidad de operación:
velocidad de operación – distancia, dónde se podrán apreciar aquellos lugares que
puedan comprometer la seguridad en el trazo. El análisis del indicado diagrama,
constituye el método más común, para evaluar la consistencia del diseño geométrico.
En la Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones para la
determinación de velocidades de operación.
Teniendo como base los conceptos antes indicados, así como los criterios y
parámetros técnicos de diseño establecidos en el presente Manual, en la Tabla 204.04
se presentan valores de velocidades máximas de operación, en función a la
clasificación de la carretera, el tipo de vehículo y las condiciones orográficas.
En las Tablas 202.02 a 202.11 se incluyen los radios máximos y mínimos y los ángulos
para las seis trayectorias descritas.
III.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD (DG-2018_SECCIÓN 205_Pag.104)
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al

conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se
consideran tres distancias de visibilidad:
- Visibilidad de parada.
- Visibilidad de paso o adelantamiento.
- Visibilidad de cruce con otra vía.
a) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA:
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de

diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente
fórmula:
V2
D P=0.278∗V∗t P+ 0.039 ( )
a
Donde:
- Dp : Distancia de parada (m)

- V : Velocidad de diseño (km/h)
- tP : Tiempo de percepción + reacción (s)
- a : deceleración en m/s 2 (será función del coeficiente de fricción y de la
Pendiente longitudinal del tramo)
Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se
puede calcular con la siguiente fórmula:
V2
D P=0.278 Vt p +
a
254 (( ) )
9.81
±i
Donde:
- d : distancia de frenado en metros

- V : velocidad de diseño (km/h)
- a : deceleración en m/s 2 (será función del coeficiente de fricción y de la
pendiente longitudinal del tramo)
- i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
- +i : Subidas respecto al sentido de circulación
- −i : Bajadas respecto al sentido de circulación
Nota: La distancia de reacción de frenado calculado en tiempo 2.5 segundos,

velocidad de desaceleración de 3.4 m/s 2 , de acuerdo a lo indicado en el capítulo 3 de
AASHTO.
b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO:

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas
condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre
los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que
viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las
carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento
se realiza en el carril del sentido opuesto.
III.3. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN
TRANSVERSAL
Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal),
deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una circulación
ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación
continua y acorde con las condiciones generales de la vía.
III.3.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO
a) DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
Está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de

curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de alineamientos
rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de
curvatura diferente.
El relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales
y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad
La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada
sección transversal.
III.3.2. CURVAS CIRCULARES

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de una sola
radio que une dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de
las curvas reales o espaciales.
Son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, la
curva se define por su radio el cual es designado por el diseñador, como mejor
convenga por comodidad y por economía en la construcción ,mantenimiento y
funcionamiento, pero no debe ser menor al indicado por la norma conforme a la
velocidad de diseño.
III.3.2.1. ELEMENTOS GEOMETRICOS QUE CARACTERIZAN UNA CURVA
CIRCULAR
 PI: punto de intersección de las tangentes o vértices de la curva.
 PC: principio de curva; punto donde termina la tangente de entrada y empieza

la curva.
 PT: principio de tangente; punto donde termina la curva y empieza la tangente

de salida.
 O: centro de la curva circula
 DELTA: Angulo de deflexión de las tangentes; Angulo de deflexión principal.es

igual al ángulo central subtendido por el arco PC.PT. Se forma con la
prolongación de uno de los alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a
la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido anti-horario o a
favor de las manecillas del reloj, respectivamente.
a) R: radio de la curva circular simple.
T
R=
∆
tan
2
- T: tangente o subtangente; distancia del PI al PC o desde el PI al PT.
- L: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o
bien, una poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una
longitud relativamente corta. Ver más adelante para mayor información.
c−∆
LC =
Gc
- CL: cuerda larga; distancia en línea recta desde el PC al PT.
∆
CL=2 ( R ) sin
2
- E: externa; distancia desde el PI al punto medio de la curva.
∆
E=( T ) tan
2
1
E=R
( cos
∆
( )
2
−1
)
- M: ordenada media; distancia desde el punto medio de la curva al punto medio
de la cuerda larga.
∆
(
M =R 1−cos
2 )
- L: Grado de Curvatura; corresponde al ángulo central subtendido por un arco o
una cuerda unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad
(c) o arco unidad (s).
c
G C =2 arc sin
2R
b) DEFLEXION DE UNA CURVA CIRCULAR:
El cálculo y la localización de las curvas circulares simples en el terreno, se realizan
por el método de los ángulos de deflexión. Se denomina Angulo de deflexión de una
curva al Angulo formado entre cualquiera línea tangente a la curva y la cuerda
dirigida desde el punto de tangencia a cualquier otro punto P sobre la curva. Existen
varios métodos, el más usual en nuestro medio es el de calcular y deflectar las
curvas desde el PC.
c) RADIO MINIMOS:
Son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad directriz y la tasa
máxima de peralte, en condiciones de seguridad y comodidad.
V2
Rmín=
127 ( Pmáx + fmáx )
- 𝑅𝑚í𝑛 = Radio Mínimo

- 𝑉 = Velocidad de diseño
- 𝑃𝑚á𝑥 = Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
- 𝑓𝑚á𝑥 = Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la fórmula que a continuación:
V2
Rmín=
127(0.01 emáx+ fmáx)
- 𝑅𝑚í𝑛 = mínimo radio de curvatura.

- 𝑒𝑚á𝑥 = valor máximo del peralte
Recuperado Tabla 302.02 Manual de carreteras diseño geométrico DG – 2018 , RD N° 03-2018-MTC/14
http://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/MTC
%20NORMAS/ARCH_PDF/MAN_1%20DG-2018.pdf
d) ELEMENTOS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
- CHAFLÁN: Son puntos de intersección entre el talud y el perfil natural del

terreno.
- TALUD EN CORTE: Inclinación dada al terreno natural para lograr que sea
estable una vez cortado. Se expresa en proporción horizontal: vertical (H: V).
- CUNETA: Corresponde a una obra de drenaje propia de una vía, sirve para
manejar las aguas provenientes de las laderas altas y ruedan hacia la vía por el
talud del corte.
- EXPLANACIÓN: Distancia horizontal media entre los dos chaflanes, representa

el ancho total del movimiento de tierra, corte y relleno, en una sección
transversal determinada.
- CALZADA: Es la distancia entre el borde derecho y el borde izquierdo de la vía,

definida por la suma de los carriles más las bermas.
- CARRIL: Lugar de la vía por donde viajan los vehículos. Una vía puede tener
uno o más carriles en cada sentido.
- BERMA: Franja lateral, externa a los carriles, se usa para incrementar el nivel
de seguridad.
III.3.3. CURVAS DE TRANSICIÓN

son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura del
trazo, la clotoide como curva de transición cuyas ventajas son:
- La fuerza centrífuga aumenta o disminuye en la medida que el vehículo ingresa

o abandona la curva.
- La aceleración lateral no compensada de una trayectoria curva típica se puede
controlar aumentando su incremento a un nivel que no cause incomodidad al
ocupante.
- El peralte se logra en forma progresiva, aumenta en la medida que co0nforme
la curvatura.
III.3.4. CURVAS DE VUELTA:
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados,
con el propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las
pendientes máximas, y que no es posible lograr mediante trazos alternativos.Este
tipo de curvas no se emplearán en autopistas, en tanto que en carreteras de
Primera Clase podrán utilizarse en casos excepcionales justificados técnica y
económicamente,
debiendo ser 20 m. el radio
interior mínimo.
III.3.5. SOBREANCHO:
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos
III.4. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL

Está constituido por una serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, el
sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas,
aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una
disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratandode conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera
que sea posible.
III.4.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.
En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las
inflexiones del terreno.
En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando
los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas
III.4.2. PENDIENTE
a) PENDIENTE MÍNIMA:
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar
los siguientes casos particulares:
- Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se

podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
- Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a cero.
b) PENDIENTE MÁXIMA:
se pueden presentar los siguientes casos particulares:
- En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la

Tabla, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
- En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos establecidos en la Tabla.
c) PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES:

Para carreteras de III Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:
- En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectará, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con
pendiente no mayor de 2
- La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no
debe superar el 6%.
- En curvas con radios < a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a
8%.
d) CARRILES ADICIONALES:
Cuando la pendiente implique una reducción de la velocidad de 25 km/h o más, debe
evaluarse técnica la posibilidad de añadir una vía.
Para la implementación de los carriles adicionales se tendrá en cuenta los siguientes
criterios:
- En Autopistas: Los carriles adicionales deben ubicarse al lado izquierdo de la

calzada (carriles para circulación rápida).
- Carreteras de una calzada: Los carriles adicionales deben ubicarse al lado
derecho de la calzada (carriles para circulación lenta).
III.4.3. CURVAS VERTICALES

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del
1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás.
IV. OBJETIVOS
IV.1. OBJETIVO PRINCIPAL
- Realizar al menos 5 curvas horizontales y 5 curvas verticales en nuestra

carretera de segunda clase, de orografía accidentada, teniendo en
consideración el Manual de Carreteras DG-2018.
IV.2. OBJETIVO ESPECIFICO
- Determinar la subagente y en base a este, encontrar el principio de la curva.

- Determinar progresivas del PI.
- Determinar mi radio circular vinculado a mi velocidad de diseño por el método
de redondeo.
- Determinar mi arco de unidad en concordancia con mis radios circular.
- Determinar mi peralte máximo concatenado con mi radio circular.
V. MATERIALES
Para la Aplicación del presente trabajo se utilizó los siguientes materiales:
a) Manual de Carreteras DG – 2018:
Nuestro manual nos permitió identificar las características importantes y más
relevantes para el desarrollo de nuestras Curvas.
b) Temario: Nos guiamos de las clases descargadas del curso para un desarrollo
de nuestro trabajo.
c) Software:
Software Civil 3D
Fuente Propia: software civil 3D
Software Excel:
Fuente Propia: programa Excel
VI. METODOS
VI.1. METODO DE DEFLEXION Y CUERDAS:
El método permite replantear las curvas desde el PC hasta el PT o viceversa, es
necesario calcular la sub cuerda adyacente al PC que proporciona una deflexión por
metro y calcular las deflexiones que corresponden a las abscisas múltiplos de diez.
VI.2. METODO DE INTERSECCION LINEAL:
Es necesario calcular los valores de x e y para todo el punto sobre la curva. Como
estas medidas son rectangulares y son los catetos de un triángulo rectángulo entonces
es posible calcular la hipotenusa que es la cuerda.
VII. RESULTADOS
CÁLCULO DE CURVAS HORIZONTALES
DATOS DE CURVA N°1

DATOS DE CURVA N°2
N°PI PI-1
N°PI 0+467.70
PI-2
PROG.PC
PROG.PC 1+402.978 7
0+590.14 NOCUMPLE
CUMPLE83<T
83<T
PROG.PI
PROG.PI 1+671.449 0 <1002m
<1002 m
PROG.PT 0+668.90
1+708.212
PROG.PT
RADIO 140 4 CUMPLE R>105
RADIO
LONG.CURVA 305.234140 CUMPLE R>105
LONG.CURVA 248.271
CUERDA 201.197
CUERDA
TANGENTE 184.324
268.471
TANGENTE
EXTERNA 122.433
162.782
EXTERNA
ANG.DEFLEXIO 45.983
124°55'07
N ANG.DEFLEXIO 82°20'27' ' COORDENDA CURVA
N ' COORDENDA
PROGRESIVCURVA
PROGRESIV
A Y X
A Y
932009 X
PC 1+402.978 932027 5687534.62
686817.611
PC 0+467.707 3
931987 8
PI 1+671.449 932039 687523.85
9 686657.974
PI 0+590.140 5
932013 2
PT 1+708.212 932040 687401.54
4 686572.359
PT 0+668.904 1 6
DATOS DE CURVA N°3
N°PI PI-3
1+805.51
PROG.PC 9
1+865.84 DATOS
CUMPLEDE83<T
CURVA N°4
PROG.PI 7 <1002 m
N°PI PI-4
1+919.44
2+808.6
PROG.PT 2
PROG.PC 31
RADIO 140 CUMPLE R>105
CUMPLE
LONG.CURVA 113.923
3+095.8 83<T <1002
CUERDA
PROG.PI 110.80598 m
TANGENTE 60.327
3+235.9
EXTERNA
PROG.PT 12.44557
ANG.DEFLEXIO DATOS DE CURVA N°5
CUMPLE
N RADIO 46°37'24'
250 R>105 COORDENDA CURVA
N°PI LONG.CURVA PI-5
427.326 PROGRESIV

CUERDA
PROG.PC 3+715.587
377.171 A Y X
TANGENTE 287.267 CUMPLE 83<T 932022 686541.32
EXTERNA
PROG.PI 3+792.310
130.818 PC
<1002 m 1+805.519 6 8
PROG.PTANG.DEFLEXI 3+855.122
97°56'09 932028

RADIO ON 135
'' PI
CUMPLE R>105 COORDENDA CURVA 3 686522.09
1+865.847
LONG.CURVA 139.536 PROGRESI 932030 686467.31

CUERDA
133.407 PT VA 1+919.442 Y 8 X 7
TANGENTE 76.723 9320797. 685749.0
EXTERNA 20.279 PC 2+808.631 49 86
ANG.DEFLEXION 59°13'15'' COORDENDA CURVA
9321021. 685569.0
PI PROGRESIVA35
3+095.898 Y56 X
PC 3+715.587 9320597.41
9320812. 685372.1 684973.603
PT PI 3+235.957 3+792.310
13 9320591.52
99 684897.106
PT 3+855.122 9320522.79 684863.02
DATOS DE CURVAS VERTICAL N°1
CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES
(-)DE K-PARAM. PENDIENTE PENDIENTE

N°PIV LONG.C-V
PENDIENTE(A) CURVATURA DE ENTRADA DE SALIDA
PIV-1 280 8.91% 31.41 8.61% -0.31%
ELEVACIO
N°PIV PIV-1 N
PROG.PC 0+472.9
V 2 3616.16
PROG.PI 0+539.1
V 3 3628.21
PROG.PT 0+809.3
V 4 3627.77
LONGITUD MÍNIMA DE CURVAS VERTICALES CONVEXA

DISTANCIA DE VELOCIDAD DE PARADA PARA CARRETERA CLASE II
K = L/A
PIV P1 P2 (K) (Dp) h1 h2 L = K*A Lp
(A) (TABLA 303.02)
(TABLA
# (+%) (-%) 303.02) (m) (m) controla
Longitud de Curva Longitud de curva
1 8.61 -0.31 8.92 6.4 65 1.07 0.15 93.2270085 Cumple 84.68 N/C 57.088 93.2270085

DISTANCIA DE VELOCIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO PARA CARRETERA CLASE II
K=
(Dp) Longitud de Longitud de curva L/A Lp
PIV P1 P2 (K)
(A) (TABLA 303.02)
(TABLA Curva Da > L L = control
# (+%) (-%) 303.02)
Da < L K* a
A
1122.30
1 8.61 -0.31 8.92 138 345 1122.31 Cumple 583.946188 N/C 15 8
ANALISIS DE CURVAS VERTICAL N°2

N°PIV LONG.C-V
PIV-2 300 6.47% 46.35 -0.31% -6.78%
N°PIV PIV-2 ELEVACIO

N
PROG.PC 0+777.4
V 57 3626.81
PROG.PI 0+927.4
V 57 3626.35
PROG.PT 1+077.4
V 57 3616.18

K = L/A
PIV P1 P2 (Dp) h1 h2 Longitud de Curva Longitud de curva L = K*A Lp
(A) (K)
# (+%) (-%) (TABLA 303.02)
(TABLA
(m) (m) Dp < L Dp > L controla
303.02)
2 -0.31 -6.78 6.47 6.4 65 1.07 0.15 67.6209355 Cumple 67.52 N/C 41.408 67.6209355

K=
(Dp) Longitud de Curva Longitud de curva L/A Lp
PIV P1 P2 (K)
(A) (TABLA 303.02)
(TABLA Da < L Da > L L = control
# (+%) (-%) 303.02)
K* a
A
2 -0.31 -6.78 6.47 138 345 814.05 Cumple 543.786708 N/C 21 0

N°PIV LONG.C-V
PIV-3 250 14.63% 17.085 -6.78% 7.85%
ELEVACIO
N°PIV PIV-3 N
PROG.PC 1+683.3
V 25 3575.1
PROG.PI 1+808.3
V 25 3566.63
PROG.PT 1+933.3
V 25 3576.44
LONGITUD MÍNIMA DE CURVAS VERTICALES CONCAVA

PIV P1 P2 (Dp) Longitud de Curva Longitud de curva L Lp

(A) (K)
# (+%) (-%) (TABLA 303.02)
(TABLA D<L D>L controla
303.02)
3 -6.78 7.85 14.63 13 65 177.876 Cumple 115.133288 N/C 93 177.8755

N°PIV LONG.C-V
PIV-4 300 1.72% 174.703 7.85% 6.14%
N°PIV PIV-4 ELEVACION

PROG.PCV 2+890.437 3651.6
PROG.PIV 3+040.437 3663.38
PROG.PTV 3+190.437 3672.58

K = L/A
PIV P1 P2 (Dp) h1 h2 Longitud de Curva Longitud de curva L = K*A Lp
(A) (K)
# (+%) (-%) (TABLA 303.02)
(TABLA
(m) (m) Dp < L Dp > L controla
303.02)
-
4 7.85 6.14 1.71 6.4 65 1.07 0.15 17.8719938 N/C -106 N/C 3.74269006 106.403395

Longitud de K=
(Dp) Curva Longitud de curva L/A Lp
PIV P1 P2 (K)
(A) (TABLA 303.02)
(TABLA Da < L Da > L L = control
# (+%) (-%) 303.02) K* a
A
N/ 136.783
4 7.85 6.14 1.71 138 345 215.151 C 136.783626 Cumple 81 6

N°PIV LONG.C-V
PIV-5 520 13.70% 37.954 6.14% -7.57%
N°PIV PIV-5 ELEVACION

PROG.PCV 3+868.427 3714.18
PROG.PIV 4+128.427 3730.13
PROG.PTV 4+388.427 3710.46

Longitud de Curva K = L/A

PIV P1 P2 (Dp) h1 h2 Longitud de curva L = K*A Lp
(A) (K)
# (+%) (-%) (TABLA 303.02)
(TABLA
(m) (m) Dp > L controla
303.02)
5 6.14 -7.57 13.71 6.4 65 1.07 0.15 143.289494 Cumple 100.5 N/C 0.46681255 143.289494

Longitud de Curva Longitud de curva K=
PIV P1 P2 (Dp) Da < L Da > L L/A Lp
(A) (K)
# (+%) (-%) (TABLA 303.02)
(TABLA L= controla
303.02)
K*A
5 6.14 -7.57 13.71 138 345 1724.98 Cumple 620.999271 N/C 10 0

VIII. DISCUSION
- Para el diseño del trazado de la carretera a nivel de la subrasante ya es un

punto final de la planificación de la carretera, en la cual realizaremos desde un
punto “A” hacia el punto “B” y que si seguimos paso a paso las normas DG
2018 (Diseño geométrico de carreteras) será un excelente trabajo bien
ejecutado.
- Para la determinación y/o análisis de las curvas horizontales y verticales

primero tuvimos que a ver obtenido nuestro Eje de la vía que en este caso fue
el PA1 y su respectiva Clasificación donde obtuvimos que esta se clasificaba
como carretera de segunda clase según DG 2018.
- Según los resultados que obtuvimos a través de los cálculos para el diseño de
las curvas horizontales y las curvas verticales podemos decir con firmeza que
son adecuados y seguros para la carretera a ejecutar.
IX. CONCLUSION
- Tomando en cuenta la geografía en que se encuentra la vía, que es en terreno

accidentado se tomaron las medidas necesarias rigiéndonos en el manual de
carreteras DG 2018.
- Si realiza cambios que le permitan tener un Trazo y Replanteo en la línea ceros

inicial para que podamos, obtendrá un eje de seguimiento muy bien ejecutado.
- Por el tipo de conclusión de que los vehículos pesados iban a estar a velocidades
mínimas.
- Teniendo en cuenta el tipo de terreno; las pendientes con las que se trabajó no
siempre fueron del 9% a lo largo de la carretera.
- El eje de vía instalado en la Carretera Mocce Incahuasi fue la principal opción de la

ruta, una buena relación costo-beneficio que permitió a los usuarios brindar la
Ruta.
X. REFERENCIAS
- DG. (2018). Manual de carreteras: diseño geométrico. MTC. Obtenido de

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/man
uales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf
- N°03-2018-MTC/14. (2018). Resolución directoral. Resolución, MTC, Lima, Lima.

Obtenido de
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_4038.pdf
- Diaz Calderon, A., Diaz Flores, P., Enrique Porras, R., & Fernandez Galvez, L.
(2017). IMDA (Indice Medio Diario Anual) CARRETERA CHICLAYO – PIMENTEL.
USS, Lambayeque, Chiclayo. Obtenido de
https://es.scribd.com/document/389367882/attachment-docx
- Ecuador Documents. (26 de Octubre de 2015). Obtenido de Proyección

vehicular.docx: https://fdocuments.ec/document/proyeccion-vehiculardocx.html
- Clase virtuales dictadas por el Ing. Bocanegra Jacome, Miguel Rolando.
XI. ANEXOS
Finalmente, con los resultados de las tablas anteriores y el factor de corrección
se obtuvo los siguientes resultados del IMDA.
Tabla 4: CALCULO DEL IMDA – Elaboración propia.
Como resultado final obtuvimos el IMDA de 1077 veh/día.
CARACTERISTICAS DEL TRAZO DE LA RUTA DEL PUNTO "A" AL

VERIFICACIONES
PUNTO "B"
Equidistancia
TRAMO DISTANCIA (m) pendiente (%) PENDIENTE DISTANCIA
(m)
A - C1 346.883 0 0.00 SI CUMPLE SI CUMPLE
C1 - C2 635.324 50 7.87 SI CUMPLE SI CUMPLE
C4 -C5 1111.73 50 4.50 SI CUMPLE SI CUMPLE
C22- C23 229.763 0 0.00 SI CUMPLE SI CUMPLE
C23 -C 24 675.364 50 7.40 SI CUMPLE SI CUMPLE
C28- C29 841.029 50 5.95 SI CUMPLE SI CUMPLE
C45 - B 590.646 0 0.00 SI CUMPLE SI CUMPLE
Tabla 5: LINEA DE CEROS - Elaboración propia.

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FACULTAD DE INGENIERIA, ARQUITECTURA Y URBANISMO

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

“EL TRAZO DE LA VÍA”

 Atoche Atoche Diana

 Ayasta Leon José Renato

 Cabanillas Torres Alex Jhonatan

 Cajusol Heredia José Ronald

 Mendiburu Alvan Josué Marrufo

 Llontop Olaya Max Antonio

 Palcios Sánchez maicol

 Santisteban Olaya Ángel

 Ing. Bocanegra Jácome Miguel Rolando

En el siguiente trabajo del curso de Ingeniería de Caminos, consiste en la

III.1. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

a) CRITERIOS GENERALES (CAPÍTULO II- SECCIÓN 201- PAG. 16):

A) AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

B) AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

C) CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

D) CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

E) CARRETERAS DE TERCERA CLASE

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

d) CLASIFICACION DE CARRETERA POR OROGRAFIA (CAPÍTULO I-

A. TERRENO PLANO (TIPO 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

C. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

D. TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

e) GIRO MÍNIMO DE VEHÍCULOS TIPO (CAPÍTULO II- SECCIÓN 202- PAG.

 Confrontación entre la oferta y la demanda del transporte.

Es importante resaltar que en nuestro país las carreteras se clasifican oficialmente

h) VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL

- Del valor de la Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo en que se encuentra

- De la geometría del trazo inmediatamente antes del elemento considerado,

- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales, asignar

b. En el proceso de diseño en perfil:

- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales y a las

- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las tangentes horizontales,

 VELOCIDAD ESPECÍFICA EN LAS CURVAS HORIZONTALES

- La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo en que se encuentra la curva

La Velocidad Específica de cada una de las curvas horizontales, se debe establecer

- La Velocidad Específica de una curva horizontal, no puede ser menor que la

 VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA CURVA VERTICAL:

 VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA TANGENTE VERTICAL:

III.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD (DG-2018_SECCIÓN 205_Pag.104)

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al

a) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA:

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de

- Dp : Distancia de parada (m)

- d : distancia de frenado en metros

Nota: La distancia de reacción de frenado calculado en tiempo 2.5 segundos,

b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO:

a) DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA

Está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de

III.3.2. CURVAS CIRCULARES

 PI: punto de intersección de las tangentes o vértices de la curva.

 PC: principio de curva; punto donde termina la tangente de entrada y empieza

 PT: principio de tangente; punto donde termina la curva y empieza la tangente

 O: centro de la curva circula