Estudio Geoténico para Diseño Del Pavimento K47 - K55 PDF

REPUBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INSTITUTO PARA EL DESARROLLO DE

ANTIOQUIA IDEA
INTERVENTORÍA TÉCNICA, JURÍDICA, ADMINISTRATIVA Y FINANCIERA

PARA LAS OBRAS DE PAVIMENTACIÓN DE LA VÍA JUNÍN – BARBACOAS
(NARIÑO), SUMINISTRO DE BIENES Y SERVICIOS, DE ACUERDO AL
CONVENIO INVIAS No 2570 - IDEA 910 DE 2009 (INCLUYE
COMPLEMENTACIÓN DE ESTUDIOS Y DISEÑOS, ASESORÍA Y
COORDINACIÓNTÉCNICA DEL PROYECTO, EJECUCIÓN DE LA GESTIÓN
PREDIAL, SOCIAL Y AMBIENTAL).
CONSORCIO VIAS NARIÑO

Ingenieros Consultores
VOLUMEN VI
ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DE PAVIMENTO
VERSION 0
PR 47+040 A PR 55+087.145
983-0684-2010-EG-00
BOGOTÁ. 23-11-2012
CONSORCIO VIAS NARIÑO ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DE PAVIMENTO
TABLA DE CONTENIDO
LISTA DE ILUSTRACIONES ........................................................................................... 5

INTRODUCCIÓN. ............................................................................................................... 7
1) OBJETIVOS Y ALCANCE......................................................................................... 8
2) LOCALIZACION Y DESCRIPCION DEL PROYECTO....................................... 9
2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. .......................................................................... 9
2.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO. ....................................................................... 9
3) INFORMACION EXISTENTE ................................................................................ 10

3.1 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN............................................................ 10
3.2 ESTUDIOS DE TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMÉTRICO. ............................... 11
3.3 ESTUDIO DE LA SUBRASANTE. ......................................................................... 13
3.4 INVESTIGACIÓN DE FUENTES DE MATERIALES .......................................... 13
3.5 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL.............................................................. 14
4) PARAMETROS DE DISEÑO ................................................................................... 16

4.1 TIPO DE TRANSITO............................................................................................... 16
4.2 CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LA SUBRASANTE ........................... 18
4.2.1 Estudio realizado por Gómez Cajiao y Asociados – 2002: .............................. 18
4.2.2 Estudio realizado por C.I.C. Consultores de Ingeniería y Cimentaciones S.A –
2006: .......................................................................................................................... 22
4.2.3 Generalidades. .................................................................................................. 22
4.2.4 Clasificación. .................................................................................................... 22
5) EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO Y ENSAYOS DE LABORATORIO ........... 26

6) DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO .......................................................... 30
6.1 TRÁNSITO .............................................................................................................. 30
6.2 CONFIABILIDAD ................................................................................................... 30
6.3 ÍNDICE DE SERVICIO ........................................................................................... 31
Página 2
6.4 COEFICIENTE DE DRENAJE ................................................................................ 31

6.5 MÓDULO DE LA SUBRASANTE ......................................................................... 31
6.6 COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS ............................................... 31
6.7 FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE ................................................................. 31
6.8 ESPESOR DE LOSA ................................................................................................ 32
6.9 PAVIMENTO DE CONCRETO. ............................................................................. 34
6.10 MATERIALES ..................................................................................................... 34
6.10.1 Acero de refuerzo para la construcción de bordillos de concreto ............... 34
6.10.2 Acero para las losas de concreto hidráulico ................................................ 35
6.10.3 Pasadores o barras pasajuntas .................................................................... 35
6.10.4 Barras de amarre ......................................................................................... 35
6.10.5 Canastillas Electro soldadas ........................................................................ 36
6.10.6 Masas teóricas de las barras de refuerzo ..................................................... 37
6.11 SECCIÓN TÍPICA ............................................................................................... 39
6.12 DEFINICIÓN DEL CBR DE DISEÑO ................................................................ 42
6.13 PAVIMENTO RÍGIDO ........................................................................................ 45
6.13.1 Método PCA (1984) ...................................................................................... 45
6.13.1 Método AASHTO (1993) .............................................................................. 47
6.14 JUNTAS ............................................................................................................... 49
6.14.1 Juntas Transversales .................................................................................... 49
6.14.2 Juntas Longitudinales ................................................................................... 50
6.14.3 Juntas de Expansión ..................................................................................... 51
6.14.4 Características del Concreto ........................................................................ 52
6.15 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADA...................................... 53
7) PARÁMETROS GEOTÉCNICOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ..... 54

7.1 SUBRASANTE Y CRITERIOS GEOTÉCNICOS DE DISEÑO. ............................ 54
8) TRABAJOS DE CAMPO. ......................................................................................... 57

8.1 CARACTERIZACION DEL SUBSUELO .............................................................. 57
Página 3
8.2 CARACTERISTICAS GEOTÉCNICAS. ................................................................ 70

8.3 CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DEL TRAMO. ......................................... 70
8.4 TRÁNSITO .............................................................................................................. 72
9) OBRAS DE SUBDRENAJE ...................................................................................... 74

11) LIMITACIONES DEL ESTUDIO ........................................................................... 77
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. DOCUMENTACIÓN REQUERIDA PARA ADQUISICIÓN DE MATERIALES...................................................14

TABLA 2. VOLUMEN DE MATERIAL REQUERIDO EN EL SECTOR LA FLORIDA. .....................................................14
TABLA 3. MATRIZ REDUCIDA DE IMPACTO AMBIENTAL. ....................................................................................16
TABLA 4. FACTORES DE PROYECCIÓN ................................................................................................................17
TABLA 5. TPD'S PARA PERIODO DE SERVICIO DE 20 AÑOS. .................................................................................18
TABLA 6. APIQUES DEL 1 AL 15 Y SUS CARACTERÍSTICAS. ................................................................................20
TABLA 7. EXPLORACIONES DEL SUBSUELO. .......................................................................................................27
TABLA 8. PARÁMETROS DE DISEÑO AASHTO (1993) PARA PAVIMENTO RÍGIDO. ..............................................29
TABLA 9, COEFICIENTES DE DRENAJE ................................................................................................................31
TABLA 10. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RÍGIDO RECOMENDADA. .....................................................................33
TABLA 11. MASAS DE LAS BARRAS POR UNIDAD DE LONGITUD (PULGADAS). FUENTE: ARTÍCULO 640-07 DEL
INVIAS ....................................................................................................................................................38
TABLA 12. MASAS DE LAS BARRAS POR UNIDAD DE LONGITUD (MILÍMETROS). FUENTE: ARTÍCULO 640-07 DEL
INVIAS ....................................................................................................................................................38
TABLA 13. RESULTADOS Y ABSCISAS DEL ENSAYO DE LA VIGA DE BENKELMAN. ..............................................45
TABLA 14. ESPESORES DE PAVIMENTO MÉTODO PCA CBR < 3% .....................................................................46
TABLA 15. ESPESORES DE PAVIMENTO MÉTODO PCA CBR > 3% .....................................................................47
TABLA 16. PARÁMETROS DE DISEÑO AASHTO (1993) PARA PAVIMENTO RÍGIDO .............................................48
TABLA 17. ESPESORES DE PAVIMENTO MÉTODO AASHTO ...............................................................................48
TABLA 18. ESPESORES DE PAVIMENTO MÉTODO PCA CBR < 3% .....................................................................54
TABLA 19. ESPESORES DE PAVIMENTO MÉTODO PCA CBR > 3% .....................................................................54
TABLA 22. CARACTERÍSTICAS APIQUE 25, K 48+000 ........................................................................................58
Página 4
TABLA 26. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS DEL TRAMO DIVISORIA ENTRE Q. PINGUATE Y Q. PIANCHIRA (K 47) – BARBACOAS (K
55) ........................................................................................................................................................... 71
TABLA 27. CARACTERIZACIÓN DEL SUELO EN LOS DIFERENTES APIQUES. PARTE 1 ............................................................... 72
TABLA 28. CARACTERIZACIÓN DEL SUELO EN LOS DIFERENTES APIQUES. PARTE 2 ............................................................... 72
TABLA 29. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁNSITO PARA UN PERIODO DE DISEÑO DE 20 AÑOS ........................................................... 73
TABLA 28. ESPESORES DE PAVIMENTO CBR < 3% ....................................................................................................... 75
TABLA 29. ESPESORES DE PAVIMENTO CBR > 3% ........................................................................................ 75
TABLA 30. ESPESORES DE PAVIMENTO MÉTODO PCA CBR < 3% ................................................................................... 76
TABLA 31. ESPESORES DE PAVIMENTO MÉTODO PCA CBR > 3% ................................................................................... 76
LISTA DE FOTOGRAFIAS.
FOTOGRAFÍA 1. APIQUE 25, K 48+000 .................................................................................. 58

LISTA DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN 1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ................................................... 10

ILUSTRACIÓN 2. CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE, CBR ................................... 21
ILUSTRACIÓN 3. CARTA DE PLASTICIDAD DE CASAGRANDE ................................................. 23
ILUSTRACIÓN 4. VARIACIÓN DE LOS LÍMITES DE ATTERBERG Y HUMEDAD NATURAL ............ 25

ILUSTRACIÓN 5. CANASTILLAS ELECTRO SOLDADAS. ............................................................ 37
ILUSTRACIÓN 6. SECCIÓN TÍPICA PARA ZONAS DONDE CBR > 3% ......................................... 40
ILUSTRACIÓN 7. CORRELACIÓN ENTRE PDC Y CBR DEL PROYECTO ..................................... 42
ILUSTRACIÓN 8. DEFINICIÓN DEL CBR DE DISEÑO ................................................................ 43
ILUSTRACIÓN 9. JUNTAS TRANSVERSALES ............................................................................ 49
ILUSTRACIÓN 10. JUNTAS LONGITUDINALES EN CASO DE VACIADO MONOLÍTICO ................ 50
Página 5
ILUSTRACIÓN 11. JUNTAS LONGITUDINALES EN CASO DE VACIADO CARRIL POR CARRIL .... 51
ILUSTRACIÓN 12. JUNTAS DE EXPANSIÓN CONTRA PAVIMENTO EXISTENTE .......................... 52
ILUSTRACIÓN 13. JUNTA DE EXPANSIÓN CONTRA SUMIDEROS Y CÁMARAS DE INSPECCIÓN . 52
ILUSTRACIÓN 14. CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUB RASANTE (CBR) ............................... 56
Página 6
INTRODUCCIÓN.
En desarrollo del Convenio Interadministrativo No. 2570 de 2009 de Gerencia Integral

para la ejecución de proyectos del programa de infraestructura vial y desarrollo regional de
la vía Junín Barbacoas el Instituto para el Desarrollo de Antioquia – IDEA, adelantó el
Concurso de Méritos cuyo objeto es la INTERVENTORIA TECNICA, JURIDICA,
ADMINISTRATIVA Y FINANCIERA PARA LAS OBRAS DE PAVIMENTACION DE
LA VIA JUNIN – BARBACOAS (NARIÑO), SUMINISTRO DE BIENES Y
SERVICIOS, DE ACUERDO AL CONVENIO INVIAS No 2570 - IDEA 910 DE 2009
(INCLUYE COMPLEMENTACION DE ESTUDIOS Y DISENOS, ASESORIA Y
COORDINACION TECNICA DEL PROYECTO, EJECUCION DE LA GESTION
PREDIAL, SOCIAL Y AMBIENTAL) adjudicándose al Consorcio Vías Nariño.
En desarrollo del contrato de Interventoría se requiere ejecutar adicional a las funciones

propias de Interventoría para la construcción de las obras, adelantar las labores de revisión
y ajuste de los estudios y diseños que se habían desarrollado con contratos suscritos por el
INVIAS para la pavimentación de la vía Junín – Barbacoas.
Para el desarrollo del presente contrato se ha contado con estudios previos realizados por la
firma Gómez, Cajiao y Asociados e Interdiseños en Julio de 2002 en marco del Convenio
de Cooperación Técnica 293 de 2000 suscrito entre INVIAS y ICPC - Asocreto y, la firma
INECON-TE – PUCALPA G93 de diciembre de 2005 que sirvieron como base de ajuste a
los diseños para construcción. Igualmente, se ajustó los estudios y diseños de conformidad
con los conceptos contenidos en el informe de Diagnóstico y obtención de materiales de
construcción y gestiones ambientales y mineras en el proyecto Junín – Barbacoas
elaborado por Asesorías Valenzuela Méndez y, el Plan de Manejo Ambiental del Proyecto
de Mejoramiento y Pavimentación de la Carretera Junín – Barbacoas (Nariño) – Consorcio
EPAM Ltda. – Jairo López – febrero 2002. Igualmente se atendió lo conceptuado por el
asesor técnico del proyecto Ing. Andrés Ibarra en informes elaborados durante 2010.
Esta información fue revisada y con base en ella se hicieron los ajustes necesarios para
poder dar continuidad a la construcción de las obras de pavimentación que fueron iniciadas
y no fue posible finalizar su ejecución por los anteriores contratistas de obra.
Este informe contiene los resultados de la investigación y estudio geotécnico para el diseño
del pavimento de esta carretera.
Página 7
1) OBJETIVOS Y ALCANCE.
El objeto del presente informe es el de identificar, analizar y evaluar los requerimientos

necesarios para determinar diseños tanto para estructuras de pavimentos nuevos como para
las diferentes soluciones a problemáticas presentadas dependiendo del tipo de intervención
que se realizará. Los objetivos planteados para el presente estudio son:
 Recopilar la información disponible
 Revisar los diseños existentes con el objeto de ajustar en el diseño las características de
los materiales en el caso de los cambios generados por adecuación de plantas de
trituración, cambio de fuente de materiales o en general de las características de
resistencia de los materiales que componen la estructura del pavimento.
 Identificar y caracterizar los materiales que conforman la subrasante en toda la longitud

del proyecto, de acuerdo con la exploración y muestreo realizada en los estudios
anteriores.
 Revisar que la caracterización de las propiedades físicas y mecánicas de los suelos

representativos de la subrasante sean acordes a los resultados de los ensayos de
laboratorio efectuados.
 Revisar que el procedimiento para la homogenización mediante los resultados de CBR,

de los sectores para el diseño de la estructura del pavimento haya sido la más adecuada,
teniendo en cuenta el estado actual del corredor vial.
 Identificar las condiciones estructurales de la vía existente.
 Definir los espesores y materiales más apropiados que pueden ser colocados de acuerdo
con las condiciones del proyecto y que constituirán la estructura de pavimento en los
sectores que actualmente se encuentran en afirmado.
El alcance de este volumen corresponde a la revisión y posterior definición de la estructura

de pavimento a construir, teniendo en cuenta las condiciones establecidas en los diseños
anteriores y actualizando los parámetros necesarios con el fin de tener en cuenta el estado
actual de los tramos a intervenir. Así mismo se indicarán las recomendaciones
Página 8
constructivas mínimas para lograr que durante el desarrollo de las obras se cumpla con las
características establecidas en el diseño.
2) LOCALIZACION Y DESCRIPCION DEL PROYECTO.
2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.
El presente documento corresponde al informe de los estudios de suelos para el diseño del
pavimento en los tramos comprendidos entre Junín y Barbacoas específicamente en el
tramo del PR 47+040 a al PR 55+087.145.
2.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.
La vía objeto del proyecto, se encuentra ubicada en el centro occidente de Colombia en el

centro del departamento de Nariño. En la siguiente figura se muestra la localización del
proyecto. Los estudios contratados corresponden el siguiente tramo de la Carretera:
TRAMO LONGITUD (KM)

Vía Junín – Barbacoa PR 47+040 al PR 55+087.145 8.87105
Página 9
Ilustración 1. Localización General del Proyecto

FUENTE: www.invias.gov.co
3) INFORMACION EXISTENTE
3.1 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN.
La información secundaria entregada por la Gerencia de Grandes Proyectos del INVIAS

fue la siguiente:
GÓMEZ CAJIAO Y ASOCIADOS
Los estudios estuvieron a cargo del ICPC y ASOCRETO.
• Estudio de Transito
• Estudio de Diseño Geométrico
• Estudio de Geología
• Estudio de Suelos Fundaciones y Taludes
• Estudio de Pavimentos
Página 10
• Estudio de Hidrología e Hidráulica

• Estudio Estructural
• Cantidades de Obra
INECON-TE
Los estudios estuvieron a cargo de la firma C.I.C. Consultores de Ingeniería y

Cimentaciones S.A.
• Estudio de Transito
• Estudio de Diseño Geométrico
• Estudio de Geología
• Estudio de Suelos Fundaciones y Taludes
• Estudio de Estabilidad de Taludes
• Estudio de Pavimentos
• Estudio de Hidrología e Hidráulica
• Estudio Estructural
• Estudio Ambiental
• Cantidades de Obra
3.2 ESTUDIOS DE TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMÉTRICO.
El 19 de Octubre de 2000 se recibió del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) el diseño

geométrico de la vía elaborado por el Centro de Estudios Superiores María Goretti en 1996.
La información recibida se describe a continuación:
 Carpeta con 74 planos planta perfil y reducidos.

 Carpeta con 81 planos de secciones transversales.
 Estudio para el pliego de condiciones, cantidades de obra y análisis de precios
unitarios (1 volumen).
 Anexo: Informe Geometría Horizontal y Vertical.
 Anexo: Acotamiento de las secciones transversales de diseño (2 volúmenes)
Para realizar esta evaluación se estudiaron en detalle los planos e informes del proyecto
propuesto por el CESMAG y se realizaron reconocimientos de campo buscando referencias
o puntos de amarre. Adicionalmente, se recurrió a la memoria de las directivas y parte del
personal que realizó el levantamiento topográfico del CESMAG con el objeto de
complementar la información física existente.
Página 11
En conclusión, se encontró que con la información del CESMAG no era posible replantear
en el terreno de forma confiable el proyecto propuesto por el CESMAG.
Por esta razón en Diciembre 4 de 2000 se suspendió la labor de revisión y el 5 y 6 de

Diciembre de 2000 se llevaron a cabo reuniones en las oficinas del INVIAS para encontrar
alternativas de solución para continuar con el proyecto. El INVIAS procedió a cotizar y
contratar los levantamientos topográficos y el diseño geométrico de la vía. Estos trabajos le
fueron adjudicados a la firma Interdiseños en Agosto de 2001. Una vez Interdiseños
entregó los diseños en Enero 23 de 2002 se continuó con la revisión de dicho diseño.
La revisión de la información recibida se llevó a cabo teniendo en cuenta los criterios

fijados en reuniones de proyecto realizadas durante Agosto de 2001 con el Invias, ICPC –
Asocreto, Interdiseños, y DIN Ltda.
Los parámetros de diseño con los que se procedió a la revisión se resumen a continuación:
 Clasificación de la vía: vía rural secundaria

 Tipo de terreno escarpado
 Ancho de calzada: 6.00 metros
 Ancho de bermas: 0.50 metros (Solo aplica en terraplén)
 Ancho de berma - cunetas: 0.85 metros (Aplica en cortes)
 Velocidad de diseño: 30 Km/h
 Bombeo normal: 2%
 Peralte máximo: 8%
 Radio mínimo: 20 metros
 Pendiente máxima: 15%
 Pendiente mínima: 0.5%
 Ancho corona:
 En cajón 7.70 m
 En terraplén 7.00 m
 En media ladera 7.35 m
Página 12
3.3 ESTUDIO DE LA SUBRASANTE.
Se realizaron 30 apiques con distintas separaciones a los largo del tramo en estudio, con
profundidades variables entre 0.19 y 1.5 m, en la vía Junín - Barbacoas. En todos los
apiques de los estudios anteriores se tomaron muestras alteradas para la realización de
ensayos de laboratorio de clasificación, en algunos se tomaron muestras inalteradas en
cilindros para ensayos de CBR y se realizó el ensayo de Penetración Dinámica de Cono
(DCP) para la determinación del CBR de la subrasante. Los 22 apiques realizados por
Consorcio Vías Nariño, buscaron verificar espesores del material. Más adelante se
muestran fotos de los apiques y tablas de sus límites y granulometría.
De las muestras recuperadas en los apiques se escogieron las más representativas de los
diferentes estratos y se llevaron al laboratorio para realizar ensayos de humedad natural,
límites líquido y plástico, granulometría, compactación y CBR. Los ensayos respectivos se
encuentran más adelante en el presente informe.
3.4 INVESTIGACIÓN DE FUENTES DE MATERIALES
Como parte del estudio geotécnico de la carretera Junín - Barbacoas, se llevó a cabo la
investigación de las fuentes de materiales cercanas al proyecto. Se estudiaron algunas
canteras actualmente en funcionamiento y se investigaron algunos sitios donde se puede
desarrollar una nueva explotación de material.
De todos los sitios estudiados se tomaron muestras representativas para realizar ensayos de
laboratorio y en algunos sitios con el fin de estimar cantidades de materiales, se efectuó un
levantamiento topográfico aproximado. Dentro de los criterios de diseño se definió realizar
el diseño geométrico para la rectificación de la vía de tal manera que resultase lo más
económico posible, evitando la construcción de nuevos puentes o la modificación de los
existentes.
Las fuentes de materiales, de acuerdo con la normatividad vigente, requieren concesión

minera y licencia ambiental para su explotación. Por lo anterior el Constructor adquirirá los
materiales a proveedores que cuenten con los permisos mineros y ambientales vigentes para
tal fin. El Constructor deberá entonces anexar copia de los actos administrativos que
otorgan dichos permisos, los cuales deberán estar vigentes, y será responsabilidad del
Constructor, a través de su Especialista Ambiental, verificar los mismos y anexarlos a los
informes correspondientes. A continuación se relacionan los documentos requeridos.
Página 13
Tabla 1. Documentación requerida para adquisición de materiales.
A continuación se presentan los requerimientos de materiales pétreos para la intervención

de los sitios críticos del sector La Florida.
Tabla 2. Volumen de material requerido en el sector La Florida.
3.5 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL
Esta parte del estudio tuvo por objeto identificar, predecir y evaluar la importancia de los
impactos ambientales potenciales del proyecto y seleccionar las medidas de mitigación
necesarias para hacerlo ambientalmente viable.
Los estudios fueron realizados por la firma EPAM LTDA.
Para fines operativos, la evaluación de impactos se organizó según el tipo de medio afectado,
así: impactos sobre el medio físico, impactos sobre el medio biótico e impactos sobre el medio
socioeconómico-cultural.
Cada impacto se califica según los siguientes criterios:
 Carácter: directo, indirecto.

 Sentido: negativo, positivo
 Probabilidad de ocurrencia: seguro, probable, poco probable
Página 14
 Duración: a largo plazo o residual, a mediano plazo, a corto plazo.

 Reversibilidad
 Importancia real: insignificante o despreciable (0), muy baja (1), baja (2), media (3),
alta (4), muy alta (5).
Los impactos pueden ser resumidos y mostrados de forma sintética en la matriz reducida de
impacto ambiental que se muestra más adelante.
ACTIVIDADES DEL PROYECTO
11. Instalación y operación campamentos y

8. Instalación y operación carpeta concreto
7. Planta triturado y fabricación concreto
13. Maquinaria, transporte y acarreos

4. Conformación carpeta de concreto
3. Conformación terraplenes y bases
MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACIÓN
9. Explotación fuentes de materiales
10. Disposición material sobrante

6. Obras estabilización de taludes
5. Construcción obras de drenaje
VÍA JUNÍN - BARBACOAS
1. Localización y replanteo
12. Utilización de personal

2. Explanaciones y cortes
MATRIZ REDUCIDA DE
14. Operación vía

IMPACTO AMBIENTAL
talleres
Suelos
Tierras
- 1 - 1 - 1
Procesos morfodinámicos
- 2 - 2 + 4 - 1 - 2
MEDIO FÍSICO
Disponibilidad de aguas
0 0
RECURSOS Y VALORES AMBIENTALES
Aguas
Sistema de drenaje
0 + 4
Calidad del agua
- 1 - 1 - 1 - 1 - 1
Calidad del aire
- 1 - 1 - 1 - 1 0
Aire
Ruido
- 1 - 1 - 1
Vegetación
- 1 - 1
BIÓTICO
MEDIO
Fauna terrestre
0 0
Hidrobiología
- 1 - 1 - 1 0
SOCIOECONÓMICO
Población
- 1
Aspectos sociales
Empleo
MEDIO
+ 4
Asentamientos humanos y
urbanización - 3
Salud de la población
- 3 - 3
Página 15
ACTIVIDADES DEL PROYECTO
11. Instalación y operación campamentos y

8. Instalación y operación carpeta concreto
7. Planta triturado y fabricación concreto
13. Maquinaria, transporte y acarreos

4. Conformación carpeta de concreto
3. Conformación terraplenes y bases
MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACIÓN
9. Explotación fuentes de materiales
10. Disposición material sobrante

6. Obras estabilización de taludes
5. Construcción obras de drenaje
VÍA JUNÍN - BARBACOAS
1. Localización y replanteo
12. Utilización de personal

2. Explanaciones y cortes
MATRIZ REDUCIDA DE
14. Operación vía

IMPACTO AMBIENTAL
talleres
Infraestructura
+ 4
Economía
Tráfico
- 3 + 4
Producción agropecuaria
- 1 + 2
Cultu-
Valores culturales
ra - 2
Valores paisajísticos
PAISAJE
(estéticos) 0 0 - 2
Importancia del impacto: Despreciable = 0 Muy baja = 1 Baja = 2 Moderada = 3 Alta = 4 Muy alta = 5
Impacto a corto plazo
Impactos negativos = - Impactos positivos = +
Impacto a mediano y largo plazo
Tabla 3. Matriz reducida de impacto ambiental.
FUENTE: EPAM LTDA
4) PARAMETROS DE DISEÑO
4.1 TIPO DE TRANSITO
Basados en la información obtenida y procesada por INECONTE – PUCALPA G93

adjudicatario del Contrato No.1827 DE 2005, en su Estudio de tránsito, capacidad y niveles
de servicio, se actualiza dicha información, haciendo las proyecciones necesarias para
obtener el tránsito futuro, número de ejes equivalentes y capacidad y niveles de servicio,
siguiendo las metodologías propuestas por el estudio mencionado. Las proyecciones se
realizaron tomando como año base el año 2011, actualizando así el estudio de INECONTE
que tenía como año base el 2007. Siguiendo la metodología utilizada en el Estudio de
INECONTE – PUCALPA G93 se evaluó el tránsito futuro que se presentará en la carretera
Junín - Barbacoas en los diferentes años de modelación del proyecto, con lo que se
determinó el factor de proyección del proyecto. Para la determinación del factor de
proyección, se evaluó el crecimiento que se presentará año a año en un volumen de tránsito
Página 16
unitario, con el cual se establece el factor de proyección a utilizar en el proyecto, los

resultados se presentan en el siguiente cuadro:
AÑO DE TRÁNSITO TRÁNSITO TRÁNSITO

MODELACIÓN UNITARIO GENERADO TOTAL
2.011 1 0 1,00
2.012 1,05 0 1,05
2.013 1,10 0,3 1,40
2.014 1,16 0,3 1,46
2.015 1,22 0,3 1,52
2.016 1,28 0,3 1,58
2.017 1,34 0,3 1,64
2.018 1,41 0,3 1,71
2.019 1,48 0,3 1,78
2.020 1,55 0,3 1,85
2.021 1,63 0,3 1,93
2.022 1,71 0,3 2,01
2.023 1,80 0,3 2,10
2.024 1,89 0,3 2,19
2.025 1,98 0,3 2,28
2.026 2,08 0,3 2,38
2.027 2,18 0,3 2,48
2.028 2,29 0,3 2,59
2.029 2,41 0,3 2,71
2.030 2,53 0,3 2,83
2.031 2,65 0,3 2,95
2032 2,79 0,3 3,09
Tabla 4. Factores de proyección
En el siguiente cuadro se presenta el cálculo del tránsito de diseño para el periodo de

servicio de 20 años.
REGISTRO AÑO TPD'S

1 2013 87
2 2014 90
3 2015 94
4 2016 98
5 2017 102
6 2018 106
7 2019 110
Página 17
REGISTRO AÑO TPD'S

8 2020 115
9 2021 120
10 2022 125
11 2023 130
12 2024 136
13 2025 141
14 2026 148
15 2027 154
16 2028 161
17 2029 168
18 2030 175
19 2031 183
20 2032 191
TOTAL TPD'S 10 años 1046
TOTAL TPD'S 20 años 2632
Total de vehículos 10 años 381.736
Total de vehículos 20 años 960.845
Tabla 5. TPD's para periodo de servicio de 20 años.
Del anterior resultado, y para efectos de diseño el valor de Número de Eje Equivalente es
de 1.05xE06.
4.2 CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LA SUBRASANTE
Con la información secundaria, descrita en el capítulo anterior, se tiene lo siguiente:
4.2.1 Estudio realizado por Gómez Cajiao y Asociados – 2002:
Enmarcado dentro del contrato cuyo objeto fue el Ajuste, Actualización y

Complementación de los Estudios de Fase III. Pavimentación Carretera Junín-Barbacoas.
Diseño de Pavimento. Julio de 2002.
A su vez esta firma se basó en lo realizado por CESMAG. Centro de Estudios Superiores
María Goretti. En el contrato cuyo objeto era Rectificación, Ampliación y Pavimentación
Carretera Junín-Barbacoas. Junio de 1996.
Página 18
En el estudio efectuado por Gómez Cajiao y Asociados, se realizaron apiques excavados

cada 2 km en los cuales se tomaron muestras para clasificación y CBR inalterado. En estos
mismos apiques se ejecutaron ensayos de cono dinámico DCP para estimar el perfil de
capacidad de soporte CBR con base en los datos de penetración y correlaciones
suficientemente probadas.
En el siguiente cuadro elaborado por el mismo diseñador se presenta un resumen de las

exploraciones realizadas, se incluye además para cada sitio de exploración el espesor de
afirmado encontrado, el CBR para diseño en cada sitio según el cono dinámico, una breve
descripción de la subrasante, una calificación cualitativa de la consistencia de la
subrasante, y un estimativo de la necesidad de efectuar mejoramiento de subrasante en
cada sitio explorado. En este cuadro, se ha resaltado con negrilla aquellos puntos
particulares, como zonas especialmente blandas, afirmados muy gruesos, etc.
La información de referencia sólo se tomó hasta el K 28+000, es decir los primeros 15

apiques, teniendo en cuenta que los primeros kilómetros que se intervendrán serán hasta el
K 25+497, que corresponde a los broches que actualmente se encuentran en afirmado.
Página 19
APIQUE ABSCISA Espesor de CBR dcp, % Descripción de la Subrasante Consistencia Mejoramiento

Afirmado, m Subrasante Estimado
AP - 1 K 0+000 0,35 3,7 parejo Arcilla Arenosa, Amarilla oscura (arcillolita meteorizada) Blanda Pareja NO (?)
AP - 2 K 2+000 0,30 3,7 puntual; Arcillolita meteorizada rojiza Media a Dura parte NO
>10 parte
superior Superior
AP - 3 K 4+000 0,75 3,7 parejo Arcilla arenosa, habana; afirmado especialmente Blanda Pareja después SI
grueso. Puede sugerir presencia de problemas de
subrasante natural blanda. de afirmado
AP - 4 K 6+000 0,15 1,7 puntual; Arcillolita habana amarillenta Blanda Pareja NO (?)
3,7 promedio
AP - 5 K 8+000 0,45 10 Roca ígnea gris clara de grano fino Muy Dura NO
AP - 6 K 10+000 0,40 1,7 puntual; Arcilla gris clara; de 1 a 1.45 CBR dcp = 0.3 Blanda SI
2,5 promedio
AP - 7 K 12+000 0,20 3,7 puntual; Coluvión; arcilla con fragmentos de roca ígnea; de 0.95 Media SI (?)
5 promedio a 1.25, CBR dcp = 0.5
AP - 8 K 14+000 0,10 8 puntual; 15 Roca fracturada y meteorizada; fragmentos tamaño Dura NO
en promedio grava en matriz de arena algo arcillosa
AP - 9 K 16+000 0,30 3,7 parejo Limo algo arenoso, ligeramente plástico Blanda NO (?)
AP - 10 K 18+000 0,70 0,4 Limo arcilloso con trazas de arena Muy Blanda después de SI
afirmado
AP - 11 K 20+000 0,25 1,7 Limo arcilloso café claro rojizo Después de Afirmado, 40cm de material SI (?)
aceptable, luego muy
hay 40cm de material aceptable, luego muy blando blando
AP - 12 K 22+000 0,10 17 Terraza aluvial: cantos redondeados en matriz de limo Muy Dura NO
arenoso.
AP - 13 K 24+000 0,30 17 Arcilla algo arenosa, gris clara. Dura NO
AP - 14 K 26+000 0,10 8 Gravas en matriz de limo arenoso. Dura NO
AP - 15 K 28+000 0,20 3,7 casi Arcilla gris clara Media NO
parejo; 5
promedio
AP - 16 K 30+000 0,20
Tabla 6.10 Apiques Relleno de limo arenoso con algunas gravas y algunos Duro; deja dudas por lo
del 1 al 15 y sus características. NO (?)
palos; heterogéneo. heterogéneo
AP - 17 K 32+000 0,10 3,7 parejo Suelo residual de limolita meteorizada en arcilla gris Blando NO (?)
Cabe resaltar lo manifestado por clara.el diseñador en su informe de pavimentos donde cabe
resaltar
AP - 18 K lo
34+000siguiente:
0,10 “En 1,1 general,
Suelo residual: los suelos
arcilla gris clara. Zona de subrasante
muy blanda con están constituidos
CRITICO SI
principalmente por limos y arcillas de alta plasticidad, de consistencia blanda en general,
empalizada; se debe remover empalizada y mejorar
y niveles altos de humedad. En algunos sitios aparecen materiales rocosos y en otros
AP - 19 K 36+000 0,20 3,7 promedio Suelo residual: arcilla gris clara amarillenta.; a partir Blando NO (?)
niveles de terrazas aluviales;
hasta 95 cm sin embargo,
de 95 cm es muy blanda estos materiales duros no alcanza (sic) a
formar
AP - 20 tramos
K 38+000 realmente
0,20 significativos
3,7 Limo arcillosoque
café; hagan
a partir de conveniente
0.90m , CBRdcp = 0.8sectorizar el diseño, porque
Blando NO (?)
se encuentran entre ellos puntos ablandos 1 que rompen la homogeneidad.”
AP - 21 K 40+000 0,25 1,7 Arcilla habana amarillenta; muy blando entre 20 y 55 Blando SI
cm.
AP - 22 K 42+000 0,30 3,7 parejo Arcilla gris clara azulosa Blando NO (?)
AP - 23 K 44+000 0,35 1,7 Arcilla gris clara azulosa CRITICO SI
AP - 24 K 46+000 0,10 8 Arcilla habana rojiza; a partir de 0.90m, CBRdcp = 3.7 Media NO
Página 20
AP - 25 K 48+000 0,10 3,7 Arcilla habana rojiza, muy oxidada (saprolito); a partir Blando NO (?)
de 0.95m , CBRdcp = 1.7
AP - 26 K 50+000 0,40 8 Arcilla habana rojiza, muy oxidada (saprolito); a partir Media NO
Adicionalmente graficaron los ensayos de CBR, tanto del estudio realizado por CESMAG
en el año 1996 y los realizados en el año 2002. Del análisis de esta información se puede
mencionar lo siguiente:
- La capacidad de soporte es en general baja.

- No se encontraron sectores continuos y de longitud importante con mejor capacidad
de soporte; por lo tanto, se presenta una sectorización única.
- Del análisis conjunto de los resultados de CBR, se toma un valor de diseño de 2.5%;
este valor toma en cuenta las condiciones predominantes de las subrasantes blandas
del proyecto, y toma en cuenta también que en sitios más blandos habrá
mejoramientos.
Ilustración 2. Capacidad de soporte de la subrasante, CBR
Página 21
4.2.2 Estudio realizado por C.I.C. Consultores de Ingeniería y Cimentaciones S.A –

2006:
Este estudio está enmarcado dentro del Plan 2500, el cual fue ejecutado por el Consorcio
INECONTE – PUCALPA G93.
En dicho contrato se contempló la pavimentación de 25 Km comprendidos entre las

abscisas K18+000 a K35+000 y 1Km arribando al municipio de Barbacoas a la altura del
K53. En informe se presentan los resultados obtenidos de los estudios en estos tramos, por
lo que para la actual revisión se toma la información como referencia.
Fueron realizadas a lo largo de todo el corredor objeto del estudio 24 perforaciones con
barreno de accionamiento manual y 31 apiques excavados manualmente. Las perforaciones
y apiques alcanzaron en promedio una profundidad de 2m y 1.5m, respectivamente. Esta
información fue complementada con la información recopilada en el estudio realizado
previamente por el Centro de Estudios Superiores María Goretti (CESMAG) y la firma
Gómez Cajiao y Asociados, arrojando conjuntamente una separación promedio entre
puntos de exploración de 230m.
4.2.3 Generalidades.
Los suelos que conforman la subrasante a lo largo del tramo en estudio corresponden en su
mayor parte a suelos de tipo residual, producto de la meteorización de las rocas ígneas del
lugar. Por las características topográficas y de humedad a que han sido expuestas las rocas,
se presenta a lo largo del corredor una gran variación en el grado de alteración de estas
rocas. Es así como a pesar de su origen común, se encuentran desde saprolitos hasta suelos
limo arcillosos con una importante variabilidad de sus propiedades mecánicas. También
fueron encontrados a nivel de la subrasante depósitos de origen coluvial, los cuales
provienen de la misma unidad geológica que los suelos residuales.
A continuación se describen las principales propiedades de los suelos de subrasante
encontrados.
4.2.4 Clasificación.
Como se mencionó anteriormente, la subrasante está conformada en su mayor parte por

suelos residuales, puntualmente también por roca meteorizada y depósitos coluviales. Los
Página 22
suelos y la matriz de los coluviones corresponden en este caso a limos de alta y baja
plasticidad (MH y ML según el SUCS). La clasificación de los suelos puede observarse en
la carta de plasticidad de CASAGRANDE de la figura a continuación:
50
Indice de Plasticidad, IP
Linea A
CH
40
CL
30
20
10
CL ML OH Y MH
OL Y ML
0
0 20 40 60 80 100
Límite Líquido, WL(%)
Ilustración 3. Carta de Plasticidad de Casagrande

FUENTE: Informe del estudio geotécnico para el diseño del pavimento presentado por el
consorcio INECON-TE PUCALPA G93
Como se puede observar, se presentan a lo largo del corredor dos grupos de suelos. La
variación de los límites de Atterberg (límite líquido y límite plástico) se presenta en la
figura más adelante. De la figura anterior puede concluirse, que existe una gran dispersión
de los suelos con respecto a estos parámetros, en gran medida debido a las zonas expuestas
anteriormente. En la misma figura se ha incluido la humedad natural, la cual también
presenta una alta dispersión debido a los diferentes grados de alteración de los suelos y a las
condiciones particulares de drenaje de cada sitio explorado. En este punto es necesario
aclarar, que para este tipo de suelos la cercanía de la humedad natural al límite plástico o al
límite líquido no es indicativo de una mayor o menor consistencia. Lo anterior puede
explicarse en que por su origen geológico, los suelos residuales conservan una
macroestructura heredada de la roca de la cual proceden (llámese cementación) que les
permite presentar una adecuada resistencia a pesar de que los poros de dicha
macroestructura están llenos de agua.
Página 23
En consecuencia con lo anteriormente expuesto puede concluirse, que desde el punto de

vista de los parámetros descritos se presenta una alta heterogeneidad de la subrasante a lo
largo de la carretera, lo cual hace difícil su sectorización.
Página 24
Ilustración 4. Variación de los límites de Atterberg y humedad natural

FUENTE: Informe del estudio geotécnico para el diseño del pavimento presentado
por el Consorcio INECON-TE PUCALPA G93
Página 25
5) EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO Y ENSAYOS DE LABORATORIO
La localización de las perforaciones y apiques (realizados por C.I.C. Consultores y en

estudios anteriores) puede observarse en los planos de planta-perfil correspondientes al
diseño geométrico del proyecto (ver informe de diseño geométrico).
De manera complementaria y con el objeto de establecer de manera cualitativa la

consistencia de los depósitos cohesivos, al igual que complementar la información de
laboratorio, con respecto a la capacidad de soporte de la subrasante (CBR), en estudios
anteriores fueron realizados, en las perforaciones y apiques, ensayos de penetración
dinámica con cono (PDC). Los cuales fueron revisados por el Especialista de Consorcio
Vías Nariño, con el fin de validar los valores encontrados y utilizados en el diseño.
Igualmente el Consorcio Vías Nariño, con el fin de verificar lo expuesto en los estudios
anteriores, realizó distintos apiques en la zona en estudio.
En el Cuadro a continuación se describen las características de las perforaciones y apiques

realizados para el proyecto, tanto por C.I.C. Consultores como por otros estudios y los
realizados por el personal de Consorcio Vías Nariño.
Perforación Profundidad
Abscisa
No. (m)
AP-01 0.24 K47+000
AP-02 0.43 K47+395
AP-03 0.23 K47+700
AP-04 0.28 K48+000
AP-25 2.00 K48+000
AP-05 0.23 K48+310
AP-06 0.19 K48+720
AP-07 0.39 K49+100
AP-08 0.23 K49+400
AP-09 0.24 K49+900
AP-26 2.00 K50+000
AP-10 0.26 K50+200
AP-11 0.34 K50+590
AP-12 0.27 K50+900
AP-13 0.34 K51+200
Página 26
Perforación Profundidad
Abscisa
No. (m)
AP-14 0.27 K51+600
AP-15 0.22 K51+900
AP-27 0.2-0.6 K52+000
AP-16 0.31 K52+200
AP-82 0.2-1.4 K52+232
AP-17 0.14 K52+700
AP-83 0.3-1.5 K52+856
AP-18 0.25 K52+970
AP-19 0.25 K53+300
AP-84 0.2-1.5 K53+439
AP-28 0.5-1.0 K54+000
AP-85 0.3-1.5 K54+002
AP-20 0.34 K54+300
AP-25 0.2-1.5 K54+500
AP-21 0.30 K54+600
AP-26 0.2-1.5 K55+000
AP-22 0.27 K54+990
Tabla 7. Exploraciones del subsuelo.
Para el cuadro anterior se utilizaron las siguientes convenciones:
De las conclusiones realizadas por C.I.C. cabe resaltar: “la subrasante está conformada en
su mayor parte por suelos residuales, puntualmente también por roca meteorizada y
depósitos coluviales. Los suelos y la matriz de los coluviones corresponden en este caso a
limos de alta y baja plasticidad (MH y ML según el SUCS). (… ) puede concluirse, que
desde el punto de vista de los parámetros descritos se presenta una alta heterogeneidad de
la subrasante a lo largo de la carretera, lo cual hace difícil su sectorización.”
Adicionalmente manifiestan: “Por la morfología del terreno, la carretera discurre en su

mayor parte a media ladera. Esta condición sumada a alta pluviosidad del área hace que
la subrasante esté expuesta a los flujos de agua a través de suelo que promueven su
Página 27
saturación Por este motivo se emplearán los valores de capacidad de soporte obtenidos en
los ensayos de CBR en condición saturada.”
“En segundo lugar, la calzada dispone en la actualidad de un afirmado granular de

gradación abierta, cuyos espesores varían entre 15cm y 40cm. El concepto de diseño en
este caso consiste en considerar el aporte estructural del afirmado, para lo cual la nueva
estructura del pavimento deberá ser construida sobre el mismo.
El afirmado existente presenta las siguientes características:
- Humedad: 7.4%
- Pasa tamiz No. 200: 5.4-7.8%
- Clasificación A.A.S.H.T.O.: A-1-a
- Clasificación S.U.C.S.: GM”
Más adelante manifiestan que la metodología utilizada para la definición del CBR de
diseño corresponde a la propuesta por el Instituto del Asfalto. “Para el tránsito de la vía
objeto de estudio (N=1.33x 106), se obtiene con esta metodología un CBR diseño= 3.1%.”
Adicionalmente y teniendo en cuenta el material de afirmado existente re calculan el CBR,

obteniendo un CBR ponderado por medio de la metodología de IVANOV , el cual
relaciona los módulos de deformación con los CBR´s a través de una evaluación elástica en
un sistema bicapa.
Como resultado de los cálculos llevados a cabo con la metodología anterior, el valor de
CBR equivalente es CBR=5.1%. Este valor fue empleado para el dimensionamiento de la
estructura de pavimento realizada por C.I.C.
Por otra parte corroboran este parámetro de CBR con ensayos de placa realizados en el
corredor. (Informe mensual Junio de 2002, elaborado por el Gerente Técnico del Proyecto
-2010)
Por otra parte el Gerente Técnico del Proyecto en su informe mensual del mes de junio del
año 2010 presenta un cuadro resumen con los parámetros utilizados en los dos estudios
anteriores para determinar el espesor de la estructura de pavimento:
Página 28
Tabla 8. Parámetros de diseño AASHTO (1993) para pavimento rígido.
Según este resumen, es evidente que existen diferencias tanto en los parámetros tomados
para el diseño como en el resultado del mismo, En este sentido la Interventoría Consorcio
Vías Nariño realizó el chequeo respectivo a los diseños anteriores.
Cabe resaltar lo manifestado por el Ingeniero Ibarra en su informe referente a los

materiales que se utilizaran en el proyecto:
“Un aspecto en los que se descuidaron los dos (2) consultores fue garantizar que los
materiales de base o sub -base granular y mejoramiento otorguen los aportes estructurales
proyectados en diseño, condición muy difícil de llevar a cabo en su momento, primero
porque en etapa de estudios no se puede predecir las condiciones de gradación final de los
materiales y segundo porque se basan en lineamientos establecidos por normas del INVIAS
que adolecen de disponer materiales granulares tipo drenantes como bases o subbases y
consecuentemente no se puede predecir su comportamiento.”
Adicionalmente a la evaluación del aporte estructural de los materiales de base o sub -

base es la valoración, diseño y metodología para proyectar el diseño de mejoramientos de
la subrrasante; al respecto de los dos temas, el Convenio 2570 de 2009 ha retomado un
estudio independiente de estos materiales denominado “ EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
Página 29
DE CAPAS GRANULARES Y DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE DEBIL

CON MATERIALES DE GRADACIÓN ESPECIAL PARA LA VÍA JUNIN - BARBACOAS “,
realizado por la Universidad de Nariño, el cual estudió estos materiales en apoyo de la
Interventoría de la pavimentación en desarrollo el contrato de INECON-TE obteniéndose
importantes hallazgos, del cual se extrajo las especificaciones particulares para los dos
materiales denominados “Sub -base granular drenante” y “Mejoramiento con adición de
material drenante”, estudio que se le realizará el seguimiento por parte de la Interventoría
en el proceso preoperativo y operativo de la obra.”
En este sentido la Interventoría realizará los ensayos de laboratorio requeridos para evaluar
las propiedades físicas y mecánicas de estos materiales con el fin de garantizar una
estructura adecuada con base en las condiciones actuales del proyecto.
6) DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Se llevó a cabo una verificación de los espesores de pavimento recomendados, para lo cual
se empleó la metodología AASHTO, que se describe a continuación:
Después de muchos años de investigación, la AASHTO, definió una metodología de

diseño de pavimentos flexibles, en la que ha integrado varios factores o variables entre las
cuales se encuentran:
6.1 TRÁNSITO
Representado por el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que utilizarán la vía en el
carril de diseño durante un período determinado de tiempo.
6.2 CONFIABILIDAD
Se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de pavimento diseñada para
durar a través del período de análisis, tomando en cuenta las posibles variaciones del
tráfico previstas así como las del modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando
un nivel de confiabilidad R que asegure que las secciones del pavimento duren el período
para el cual fueron diseñadas. De acuerdo con el tipo de vía, el valor adoptado de
confiabilidad es del 90% con el cual el valor de Desviación Normal Zr será de –1.282
Página 30
6.3 ÍNDICE DE SERVICIO
Es la habilidad específica de una sección de pavimento para servir al tráfico. Para efectos
del diseño se utiliza el valor de PSI que se define como:
PSI = Po – Pf
Siendo
Po: Índice de serviciabilidad inicial=4.2
Pf: Índice de serviciabilidad final= 2.2
6.4 COEFICIENTE DE DRENAJE
Por las condiciones topográficas del terreno y las características de los materiales que se
van a utilizar en las capas, se emplearán los siguientes coeficientes de drenaje:
Coeficiente de drenaje
Tipo de material
(mi)
Capa granular tipo subbase 1.0
Tabla 9, Coeficientes de drenaje
6.5 MÓDULO DE LA SUBRASANTE
Para los valores de CBR de diseño definidos anteriormente, el módulo de la subrasante se

calculó con la expresión:
ESBR = 1500*CBR (psi)
6.6 COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS
Es un factor que involucra en el diseño la capacidad del pavimento de transmitir cargas

entre las juntas. (J=3.1)
6.7 FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE
Indica la pérdida de apoyo de las losas debido a la erosionabilidad de la subbase o

asentamientos diferenciales. (Ls=1)
Página 31
6.8 ESPESOR DE LOSA
El espesor de la losa se determina con base en la siguiente ecuación
(PSI)
log (Sc * Cd * (D 0.75 -1.132)

Log (N) = ZR *So + 7.35 * Log (D+1) - 0.06 + + (4.22 - 0.32Pt) * Log 18.42 )
1 + 1.625*10
7
215.63 * J * (D 0.75 -
(D+1) 8.46 (Ec/K) 0.25
En la cual,
D: Espesor de la losa (“)
Sc: Módulo de rotura del concreto (psi)
Cd: Coeficiente de drenaje
J: Coeficiente de transferencia de carga
Ec: Módulo de elasticidad del concreto (psi)
K: Módulo de reacción de la subrasante (pci)
Desde el punto de vista práctico para el desarrollo del proyecto sin descuidar aspectos
técnicos ni económicos y teniendo en cuenta que las condiciones de tráfico no se han
incrementado, se definió que la estructura de pavimento a construir para los dos tramos
mencionados sea la que se utilizó en los tramos pavimentados con anterioridad ya que este
aspecto es un condicionante para el desarrollo del proyecto, es decir losas de pavimento
rígido con una base granular producto de la trituración de material de las canteras
disponibles con un espesor de 25cm, el material colocado tiene un diámetro máximo de
15cm.
Esta solución de losas de concreto rígido se escogió por aspectos de mantenimiento, y para
garantizar una continuidad estructural y funcional al corredor homogenizando las
características ya establecidas.
Los espesores de pavimento rígido recomendados son finalmente los siguientes (ver
memoria de cálculo):
Página 32
Estructura de pavimento rígido recomendada

Espesor Capa
Placa MR=4.5 MPa (cm) 20
Base partida(cm) 25
TOTAL (cm) 45
Tabla 10. Estructura de pavimento rígido recomendada.
Los espesores de pavimento recomendados parten de la existencia en la vía de una capa de

afirmado de mínimo 0.15m de espesor, sobre la cual será construida la nueva estructura del
pavimento. En los casos en donde por correcciones geométricas la calzada diseñada no
coincida con la vía existente, se deberá suplir esta capa de afirmado de mínimo 0.30m de
espesor antes de la construcción de la estructura del nuevo pavimento.
Para el control de la calidad de la construcción del pavimento rígido y el cumplimiento de

los parámetros de los materiales empleados en los diseños se deberá considerar las
respectivas especificaciones particulares y/o las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías.
Hay que tener en cuenta que con las condiciones críticas de pluviosidad de la zona, las
condiciones de humedad natural excesivamente alta que presentan los suelos del sitio y la
detección de sitios blandos por medio del cono DCP realizados por la firma Gómez Cajiao,
se hace necesario realizar un mejoramiento de la subrasante, el cual puede conformarse, al
menos parcialmente, con el afirmado existente si las condiciones del material así lo
permiten. En los sitios donde el espesor de este afirmado sea muy delgado, se
complementará con material nuevo de aporte, el cual ha sido contemplado dentro de la
sección típica de diseño.
Con base en este diseño, el espesor total básico de la estructura es de 45 cm; sin embargo,
con el mejoramiento que se ha mencionado anteriormente, se sugiere que se considere una
estructura típica de 75cm de espesor.
Con el fin de obtener una disminución del nivel freático de manera que no se afecte la
banca, se requiere construir drenes longitudinales provistos de medio filtrante, localizados
a lo largo de toda la vía especialmente en aquellos sitios que reciben la carga hidráulica de
las zonas en corte o a pie de ladera.
Página 33
Según la sección transversal del proyecto se construirán bordillos de concreto de 140

Kg/cm2, a ambos lados de la vía, con el fin de manejar el agua de escorrentía superficial, y
para mantener la homogeneidad de los tramos ya construidos conservando la sección actual
del corredor.
6.9 PAVIMENTO DE CONCRETO.
A continuación se presentan los criterios y especificaciones que se emplearán para la

construcción las losas del pavimento de concreto hidráulico.
Los elementos que se presentan en la modulación son:
- Juntas longitudinales
- Juntas transversales
- Juntas de expansión
- Refuerzo de losas
6.10 MATERIALES
6.10.1 Acero de refuerzo para la construcción de bordillos de concreto
Deberán cumplir con las que sean pertinentes de las siguientes normas, según se
establezcan en los planos del proyecto: NTC 161, 248 y 2289; AASHTO M-31 y ASTM A-
706. El refuerzo transversal consistirá en una varilla corrugada de Ø=3/8”, de longitud 0,50
m, cortada y doblada. En cuanto al longitudinal este lo conformará una varilla Ø = 3/8”, en
la siguiente figura se presenta el modelo del refuerzo:
0,10 m
Ø=3/
8”
0,20 m 0,20 m
Ø=3/8”
L=0,50 m
Página 34
6.10.2 Acero para las losas de concreto hidráulico
En esta especificación se indicará el acero necesario para la construcción de las losas en

concreto, bien sea para los elementos de enlace o transferencia en las juntas o como
refuerzo de las losas. Las barras de acero deberán cumplir con la especificación ASTM A
615.
6.10.3 Pasadores o barras pasajuntas
Las barras serán de acero redondo y liso, de Ø= 1” de longitud 0,35 m, con límite de
fluencia (fy) mínimo de 280 MPa (2800 kg/cm2); ambos extremos de los pasadores deberán
ser lisos y estar libres de rebabas cortantes. En general, las barras deberán estar libres de
cualquier imperfección o deformación que restrinja su deslizamiento libre dentro del
concreto.
Ø= 1” L=0,35 m
6.10.4 Barras de amarre
Las barras serán corrugadas, de Ø=1/2” y longitud de 0,90 m, con límite de fluencia (fy) de
420 MPa (4200 kg/cm2).
L= 0,90 m
Ø=1/2”
En general, las barras de amarre no deberán ser dobladas y enderezadas.
Página 35
6.10.5 Canastillas Electro soldadas
El acero para la construcción de las canastillas está compuesto tanto de varillas de Ø =

3/16”, como de diámetro Ø=5/16”, cortados y distribuidos de la siguiente forma.
Página 36
Ilustración 5. Canastillas Electro soldadas.

Ancho de la losa = 3,65 m. D=alto de la losa (0,21 m)
6.10.6 Masas teóricas de las barras de refuerzo
Para efectos de la comprobación de la designación y pago de las barras, se consideraran las

masas unitarias que se indican en a continuación. Los números de designación, son iguales
al número de octavos de pulgada del diámetro nominal de referencia; La letra M indica que
son diámetros nominales en milímetros (mm).
Página 37
Tabla 11. Masas de las barras por unidad de longitud (pulgadas). Fuente: Artículo
640-07 del INVIAS
Tabla 12. Masas de las barras por unidad de longitud (milímetros). Fuente: Artículo 640-07
del INVIAS
Las condiciones de los equipos, ejercicio de trabajos, condiciones para el recibo de trabajos,
análisis de precios unitarios entre otros, remitirse al informe de “Módulos Para Suministro
De Materiales Para Pavimento Y Construcción De Obras De Arte” presentado en agosto del
presente año.
Página 38
6.11 SECCIÓN TÍPICA
Dentro de la revisión a los estudios y diseños adelantada por la Interventoría, se definió una
estructura de pavimento distinta según sea el caso del valor del CBR encontrado de la
subrasante, según esta se encuentre en un rango mayor o menor del 3%.
Si el CBR de la subrasante es < al 3%, la estructura es la siguiente:
Ilustración 6. Sección típica para zonas donde CBR < 3%
Esta estructura consta de un mejoramiento de la subrasante de 30 cm como mínimo, con

material granular drenante según la especificación particular 230 PS. Enseguida se coloca
la Subbase Granular Drenante de 25 cm de espesor, según especificación particular 320
PS. Como capa de rodadura se coloca una losa en concreto de 20 cm de espesor, según
revisión al diseño existente, con un MR = 4.5 MPa
Si el CBR de la subrasante es > al 3% la estructura es la siguiente:
Página 39
Ilustración 7. Sección típica para zonas donde CBR > 3%
En este caso por tener un CBR aceptable no es necesario realizar el mejoramiento de la

estructura del pavimento, por lo que sólo se coloca la capa de sub base granular drenante de
25 cm de espesor como mínimo, según especificación INVIAS 320.
Como capa de rodadura se coloca una losa en concreto de 20 cm de espesor, según revisión
al diseño existente, con un MR = 4,5 Mpa.
Es importante anotar que la formaleta que tiene disponible el Ejército Nacional para
adelantar la construcción de las losas del pavimento rígido, es de 21 centímetros de espesor,
por lo tanto el INVIAS solicitó a la Interventoría, a través de su Ingeniero Especialista,
estudiar la posibilidad de modificar el diseño del espesor de la losa para poder utilizar dicha
formaleta. Con base en la revisión efectuada, se determinó que era viable la alternativa de
construir una losa de 21 centímetros de espesor, modificando el módulo de rotura del
concreto de 4,5 MPa a 4,3 MPa. De conformidad con lo anterior, se procederá a construir
una losa de 21 centímetros de espesor con un MR de 4,3 MPa.
Página 40
De las perforaciones y apiques fueron extraídas muestras de los suelos de sub rasante
alteradas para la realización de ensayos de clasificación y muestras “inalteradas” en
moldes cilíndricos para la realización de ensayos CBR en condición de humedad natural y
saturada después de inmersión.
Las muestras fueron clasificadas visualmente por un ingeniero geotecnista quien programó
los siguientes ensayos de laboratorio:
 134 determinaciones de la humedad natural

 71 determinaciones de los límites líquido y plástico
 37 determinaciones de Pasa Tamiz 200
 26 determinaciones de CBR inalterado
 2 determinaciones de la humedad natural (afirmado)
 2 determinaciones de granulometría (afirmado)
 4 determinaciones de la humedad natural
 4 determinaciones de los límites líquido y plástico
 4 determinaciones de CBR Tipo 2
 4 determinaciones de Próctor Modificado
Del afirmado existente fueron extraídas muestras para su caracterización.
Adicionalmente, fue realizada una evaluación de las siguientes fuentes de materiales:
 Cantera Piedras Verdes

 Cantera El Barro
 Cantera Jamaica sobre el Río Guaguí
 Cantera del Rio Telembí
De estas fuentes de materiales fueron realizados los siguientes ensayos de laboratorio:

 2 determinaciones gravedad específica de agregado grueso y fino
 2 ensayos de desgaste de agregado grueso (Máquina de los Angeles)
 2 determinación de humedad natural
 2 determinaciones de Granulometría
 2 determinaciones de los Límites de Atterberg
Página 41
6.12 DEFINICIÓN DEL CBR DE DISEÑO
Con el objeto de determinar experimentalmente la capacidad de soporte de la sub rasante,

fueron realizados ensayos de CBR en el laboratorio. Los ensayos de laboratorio fueron
complementados con valores de CBR obtenidos a partir de correlaciones con los resultados
del ensayo de penetración dinámica con cono (PDC) realizados en los apiques y
perforaciones. Para la correlación de los resultados de este ensayo de campo con la
capacidad de soporte de la subrasante en términos de CBR fue empleada la siguiente
ecuación desarrollada por la Universidad del Cauca:
CBR= 111.78*PDC-0.7708 PDC (mm/golpe)
Con base en los resultados de los ensayos de PDC y CBR de laboratorio recopilados para el
presente informe y de los estudios [1] y [2], se realizó una correlación para la zona del
proyecto. De acuerdo con los resultados obtenidos se puede concluir que para la zona del
proyecto los datos recopilados presentan una alta dispersión (r² varía entre 0.28 y 0.31), por
lo cual se considera que no es apropiada su utilización en el proyecto.
Ilustración 8. Correlación entre PDC y CBR del proyecto
Página 42
Como puede observarse también los valores de CBR presentan una alta dispersión a lo
largo de la carretera. Sin embargo, los valores de CBR obtenidos en el laboratorio en
condición saturada presentan una tendencia similar a los valores obtenidos a partir del PDC.
Pare efectos de la determinación del CBR de diseño fueron considerados estos dos valores,
descartando los valores extremos.
La metodología empleada para la definición del CBR de diseño corresponde en este caso a
la propuesta por el Instituto del Asfalto, la cual se resume a continuación:
Ilustración 9. Definición del CBR de diseño
Según esta metodología, el CBR de diseño se selecciona considerando el tránsito que

circulará en la vía (N) en términos de número de ejes equivalentes a 8.2Ton durante el
período de diseño de la siguiente forma:
 N> 106 CBR equivalente al 87.5% de los valores de CBR superiores o iguales
 104> N > 106 CBR equivalente al 75% de los valores de CBR superiores o
iguales
 N>104 CBR equivalente al 60% de los valores de CBR superiores o iguales
Página 43
Para el tránsito de la vía objeto de estudio (N=1.33x 106), se obtiene con esta metodología
un CBRdiseño= 3.1%.
El CBR de diseño determinado por el procedimiento anterior solo considera la información

recopilada del material de subrasante natural.
Para la definición del CBR de diseño ponderado se considera el material de afirmado

existente, para ello se emplea el procedimiento de IVANOV, el cual relaciona los módulos
de deformación con los CBR´s a través de una evaluación elástica en un sistema bicapa.
Para el material de afirmado existente se adoptó un valor de CBR=10% y un espesor
mínimo de e=15cm.
Este valor de CBR fue adoptado con base en la experiencia y de manera conservadora, ya
que por las características granulométricas del material (material con sobretamaños, mal
gradado), la realización de ensayos de CBR tipo I, de compactación proctor y la toma de
densidades en el terreno por métodos convencionales no es posible. El resultado de esta
evaluación es la determinación del CBR equivalente del sistema bicapa conformado por el
material de afirmado existente y el suelo de la subrasante natural.
Con el fin de corroborar el resultado anterior, se estimó el módulo equivalente del conjunto
subrasante-afirmado de acuerdo con la metodología de la Shell (1978) así:
ESR  100  CBR

- Subrasante (kg/cm2)
ESBG  0.206  hSBG

0.45
 ESR
- Afirmado existente (h en mm y E en Kg/cm²)
Aplicando las anteriores ecuaciones para un CBR de la subrasante de 3.1% y un espesor de

capa de afirmado existente de 15cm, se estima un módulo de afirmado igual a
Eafirmado=609Kg/cm². Este módulo es muy similar al valor estimado por el procedimiento de
IVANOV Ea=673Kg/cm. Por lo tanto, se considera que el procedimiento utilizado para el
cálculo del CBR equivalente es apropiado.
Como resultado de los cálculos llevados a cabo con la metodología anterior, el valor de
CBR equivalente es CBR=5.1%. Este valor fue empleado para el dimensionamiento de la
estructura de pavimento. Adicionalmente a los ensayos de campo (PDC) y de laboratorio
(CBR), fue valorada en campo la capacidad de soporte del conjunto afirmado existente –
Página 44
subrasante natural, por medio del ensayo de la viga Benkelman. La viga mide deflexiones
bajo la rueda de un vehículo cargado, las cuales se emplean para evaluar la capacidad
estructural del pavimento en términos del módulo de reacción de la subrasante (K
[MPa/m]).
Los puntos donde fue llevado a cabo este ensayo sobre la vía y sus resultados se resumen
en el cuadro siguiente:
Abscisa K (Mpa/m)
K11+426 36
K17+320 43
K18+170 39
K18+270 57
Tabla 13. Resultados y abscisas del ensayo de la viga de Benkelman.
Correlacionando el valor promedio de los resultados obtenidos del ensayo de la viga

Benkelman (K=43.8Mpa/m) con un valor de CBR, el CBR equivalente seria igual a
CBR=6%, valor un poco más alto que el valor obtenido con el procedimiento de IVANOV
(CBR=5.1%). De acuerdo a lo anterior se comprueba una vez más la validez de este
procedimiento, por lo tanto el CBR de diseño recomendado es CBR=5.1%.
Con base en la evaluación geotécnica realizada y los datos de tránsito suministrados por el
estudio realizado en este sentido, fueron definidos dos variantes para el diseño de
pavimentos: Pavimento flexible y pavimento rígido. Para el dimensionamiento de la
estructura del pavimento flexible fue empleada la metodología AASHTO (1993). El
dimensionamiento del pavimento rígido fue realizado por la metodología de la Portland
Cement Association (PCA, 1984). Es importante resaltar, que en la actualidad existe un
corredor vial conformado por rellenos granulares (afirmado) sin ningún tipo de
demarcación.
6.13 PAVIMENTO RÍGIDO
6.13.1 Método PCA (1984)
El método de la PCA (1984) está fundamentado en que la falla de las losas del pavimento
ocurre por fatiga con la acumulación de repeticiones de cargas transmitidas por distintos
tipos de ejes durante la vida útil del pavimento y por la erosión de la fundación y materiales
Página 45
de las bermas, provocando fallas del pavimento tales como bombeo, desnivel de las losas y
deterioro. Los parámetros de entrada del diseño son los siguientes:
 Subrasante: CBR= 5.1%

 Espesor granular (base drenante abierta): 250mm
 Módulo combinado: K=57MPa/m
 Factor de seguridad de la carga: 1.0
 Juntas con pasadores y sin berma de concreto
 Periodo de diseño 20 años
El tránsito de diseño empleado corresponde al número de repeticiones de carga. Para cada

uno de los tipos de vehículos se definió la magnitud de las cargas por eje de acuerdo al
esquema de peso máximo bruto vehicular autorizado por el INVIAS.
El factor de seguridad de la carga se definió con un valor de 1.0 dado que este es el
recomendado por la PCA para una vía de tránsito bajo, como es el caso del presente
estudio, de acuerdo con la categorización de niveles de tránsito para la clasificación de los
corredores del INVIAS.
Los concretos para pavimentos deben tener un módulo de rotura (MR) no menor a 45
Kg/cm2 a los 28 días para garantizar la durabilidad del pavimento. En este proyecto se
realizó el diseño considerando un concreto de las placas con MR = 4.5 MPa. Con estas
condiciones de diseño y empleando el método de la PCA (1984), se obtuvieron los
resultados indicados a continuación:
Capa Espesor (cm)

Placa MR=4.5 MPa 20
Subbase Granular Drenante (Especif. 320) 25
Material Granular Mejoramiento (Especif. 230) 30
TOTAL 75
Tabla 14. Espesores de pavimento Método PCA CBR < 3%
Página 46
Capa Espesor (cm)

Placa MR=4.5 MPa 20
TOTAL 45
Tabla 15. Espesores de pavimento Método PCA CBR > 3%
Como ya se especificó anteriormente, debido a que la formaleta que posee el Ejército

Nacional en la zona, tiene un espesor de 21 cm, este será el usado en la construcción de las
losas dado el análisis realizado por el especialista de Consorcio Vías Nariño.
6.13.1 Método AASHTO (1993)
Para el diseño de la estructura de pavimento rígido fue empleada también la metodología

AASHTO (1993). En el método AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos se
incorporan aspectos tales como, el período de diseño, el tránsito, la confiabilidad del
diseño, la transferencia de cargas entre losas y la serviciabilidad.
La confiabilidad hace referencia a la probabilidad de que una sección diseñada se

comportará satisfactoriamente bajo las condiciones de tránsito y ambientales durante el
período de diseño. La confiabilidad pretende incorporar algún grado de certidumbre de que
el diseño será adecuado, a pesar de variaciones al azar de las predicciones de los parámetros
de diseño, tales como el tránsito. La serviciabilidad se ha definido como la idoneidad que
tiene un pavimento para servir a la clase de tránsito que lo va a utilizar. Se ha cuantificado
en términos de un índice, conocido como índice de servicio (PSI). Este parámetro se
incorpora en el diseño a través del cambio de índice de servicio desde cuando el pavimento
es construido hasta cuando el pavimento debe ser rehabilitado o reconstruido. El factor de
transferencia de cargas se utiliza para tomar en cuenta la capacidad del pavimento de
trasmitir las cargas a través de los extremos de las losas dependiendo de factores tales
como el reforzamiento en las juntas y el tipo de confinamiento lateral.
En el Cuadro se presentan los parámetros de diseño empleados para la determinación de los

espesores del pavimento.
Página 47
Tránsito (Nx106, Ejes equivalentes a 8.2t) 1.33

Confiabilidad 90%
Desviación estándar 0.35
Indice de servicio inicial 4.5
Indice de servicio final 2.5
Pérdida de serviciabilidad 2.0
3.6 (con pasadores sin
Coeficiente de transferencia de carga
berma)
CBR subrasante equivalente (%) 5.1
Módulo resiliente subrasante (psi) 7650
Módulo resiliente base drenante abierta
14000
(psi)
Módulo de reacción combinado (pci) 200 (57MPa/m)
Módulo de rotura losa de concreto (psi) 650 (4.5MPa)
Tabla 16. Parámetros de diseño AASHTO (1993) para pavimento rígido
Con base en los anteriores parámetros de entrada del diseño fueron determinados los
espesores estructurales presentados en el Cuadro siguiente:
Espesor Capa
Placa MR=4.5 MPa (cm) 20
Base drenante abierta (cm) 25
TOTAL (cm) 45
Tabla 17. Espesores de pavimento Método AASHTO
Como ya se especificó anteriormente, debido a que la formaleta que posee el Ejército
Nacional en la zona, tiene un espesor de 21 cm, este será el usado en la construcción de las
losas dado el análisis realizado por el especialista de Consorcio Vías Nariño.
Página 48
6.14 JUNTAS
6.14.1 Juntas Transversales
Las juntas transversales se construyen principalmente para permitir a la estructura del

pavimento la contracción durante el proceso de fraguado, la cual ocasionaría grietas
aleatorias en una placa vaciada en forma continua sin juntas. Al colocar estas juntas se
proveen planos preestablecidos de falla evitando daños en zonas indeseadas.
Separación
Para la definición de la separación de este tipo de juntas, existen criterios que consideran la
relación longitud ancho. Específicamente el ICPC recomienda limitar esta relación a 2. Por
otra parte, la AASHTO recomienda limitarla incluso a 1.25, por lo que para el proyecto se
seleccionó finalmente una relación cercana a 1.2. Se recomienda para evitar desniveles
entre las placas y una adecuada repartición de los esfuerzos, la construcción de pasadores
con varillas de diámetro 1” (Fy=2800 kg/cm²) de longitud L=0.35m espaciadas cada 0.30m.
El esquema básico de la junta se presenta en la figura a continuación:
Ilustración 10. Juntas Transversales
Página 49
6.14.2 Juntas Longitudinales
Las investigaciones indican que las juntas longitudinales permiten controlar el alabeo
producido sobre la placa de concreto por cambios de temperatura diurnos y nocturnos. Si
bien la literatura indica que en caso de que el confinamiento lateral del pavimento esté
garantizado no se requiere colocar refuerzo en estas juntas ya que la transmisión de cargas
se realiza enteramente por la trabazón de agregados, se considera altamente recomendable
colocar este refuerzo para minimizar los efectos de diferencias de calidad de apoyo de la
subrasante.
El refuerzo de las juntas longitudinales en todos los casos se hará con barras corrugadas de
½” de diámetro con acero de fy=275MPa (2800Kg/cm2), de longitud L=0.85m separadas
cada 1.2m.
Ver detalle
barra de anclaje en acero de
2800 Kg/cm2 (275 Mpa)
h/2
h
0.85 m grieta inducida
DETALLE:
6 mm
3 mm
Sello de Silicona
13 mm h/4
Cordón de poliuretano
3 mm h = espesor de la losa
Ilustración 11. Juntas Longitudinales en Caso de Vaciado Monolítico
Página 50
Ilustración 12. Juntas Longitudinales en Caso de Vaciado Carril por Carril
6.14.3 Juntas de Expansión
Se requieren en los sitios donde al dilatarse el concreto debido a su expansión natural ante
cambios de temperatura, encuentra una estructura existente tal como un pavimento, caso en
el cual se construirán juntas como la indicada en la Figura 8.4, o donde existen sumideros y
cámaras de inspección (Figura 8.5). Se busca evitar una concentración de esfuerzos bien
sea en el pavimento mismo o en las estructuras aledañas que lleven a su agrietamiento y
daño.
Página 51
20 mm
h
1.25 h
Pavimento
1.5 m
existente
Sello de silicona
Llenante: poliestireno expandido o corcho
Ilustración 13. Juntas de Expansión contra Pavimento Existente
Cámara de
inspección,
h sumidero
Sello de silicona
Llenante: poliestireno expandido o corcho
Ilustración 14. Junta de Expansión contra Sumideros y Cámaras de Inspección
6.14.4 Características del Concreto
A continuación se indican las especificaciones del concreto que deberá ser empleado en la
construcción de las placas.
Página 52
Especificaciones del Concreto
Código MR
Tamaño Máximo 1”
Asentamiento de Diseño 2 – ½” + ½”
Resistencia a la Flexión 45 kg/cm2
Tiempo de Adquisición de Resistencia 28 días
Tiempo de Manejabilidad 1.5 horas
Tiempos de Fraguado 6–8 horas (inicial); 8–10 horas (final)
Contenido de Aire Máximo 3%
Módulo de Rotura MR=4.5MPa
6.15 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADA
Con base en la estimación de los espesores de pavimento con las metodologías

anteriormente expuestas y con el objeto de definir la alternativa más conveniente en la vía
fueron considerados aspectos tanto técnicos como económicos. Considerando que en la
actualidad los tramos de la vía existentes se han construido con pavimento de tipo rígido, se
recomienda la utilización de la estructura de pavimento rígida obtenida con la metodología
PCA (1984).
El pavimento rígido requiere con respecto al pavimento flexible un menor mantenimiento,
con lo cual se garantiza que con la inversión inicial se alcanzará un grado de serviciabilidad
adecuado durante un mayor período. Otro aspecto importante para la recomendación del
pavimento rígido para el proyecto es que existe en la vía la infraestructura para la
elaboración de concreto hidráulico.
Los espesores de pavimento rígido recomendados son finalmente los siguientes, de acuerdo
a las condiciones del suelo:
Capa Espesor (cm)

Placa MR=4.3 MPa 21
Página 53
Capa Espesor (cm)

TOTAL 75
Capa Espesor (cm)

Placa MR=4.3 MPa 21
TOTAL 45
Cabe resaltar, como se puede observar en los cuadros anteriores, que el espesor de la losa
fue modificado de 20 cm a 21 cm, e igualmente el MR del concreto paso de 4,5 MPa a 4,3
MPa, por las razones expuestas previamente.
Para el control de la calidad de la construcción del pavimento rígido y el cumplimiento de
los parámetros de los materiales empleados en los diseños se deberá considerar las
respectivas especificaciones particulares y/o las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías.
7) PARÁMETROS GEOTÉCNICOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
7.1 SUBRASANTE Y CRITERIOS GEOTÉCNICOS DE DISEÑO.
Por la morfología del terreno, la carretera discurre en su mayor parte a media ladera. Esta
condición sumada a alta pluviosidad del área (ver Informe de Hidrología e Hidráulica) hace
que la subrasante esté expuesta a los flujos de agua a través de suelo que promueven su
saturación. Por este motivo se emplearán los valores de capacidad de soporte obtenidos en
los ensayos de CBR en condición saturada.
En segundo lugar, la calzada dispone en la actualidad de un afirmado granular de gradación

abierta, cuyos espesores varían entre 15 cm y 40 cm. El concepto de diseño en este caso
consiste en considerar el aporte estructural del afirmado, para lo cual la nueva estructura del
pavimento deberá ser construida sobre el mismo.
Página 54
El afirmado existente presenta las siguientes características:
- Humedad: 7.4%
- Pasa tamiz No. 200: 5.4-7.8%
- Clasificación A.A.S.H.T.O.: A-1-a
- Clasificación S.U.C.S.: GM
Los numerosos huecos presentes a lo largo de la vía deberán ser estabilizados utilizando un
sistema combinado de geomallas y rajón. Por tratarse de longitudes pequeñas, el material
de estabilización no será considerado como aporte en el diseño del pavimento (ver detalles
de estabilización en capítulo 13 de Conclusiones y Recomendaciones).
En tercer lugar, dada la heterogeneidad de las propiedades geomecánicas de la subrasante a

lo largo del tramo estudiado, no fue posible realizar su sectorización en tramos de
comportamiento similar de longitud razonable (las propiedades varían en tramos muy
cortos). Por este motivo, se evaluaron todos los parámetros en conjunto, en especial el valor
de CBR, con lo cual se definió un solo tramo de diseño.
Por medio de los ensayos de CBR realizados en el laboratorio con muestras “inalteradas”
fueron obtenidos valores de capacidad de soporte que varían entre CBR=3.4-10.9% en
condición de humedad natural. Una vez saturadas las muestras, este parámetro decrece
hasta valores de CBR=2.7-8.6%, tal y como puede observarse en la Figura 7.1.
En relación con su tendencia al cambio volumétrico, los suelos de subrasante presentan un

bajo potencial de expansión. Lo anterior pudo ser concluido a partir de los ensayos de CBR
realizados, en los cuales las probetas presentaron valores bajos de expansión después de
haber sido sometidas a inmersión (la expansión varió en el rango 0.6% - 1.6%).
Página 55
Ilustración 15. Capacidad de soporte de la sub rasante (CBR)
Página 56
8) TRABAJOS DE CAMPO.
8.1 CARACTERIZACION DEL SUBSUELO
Con objeto de caracterizar el subsuelo, fueron realizados 30 apiques excavados

manualmente a lo largo del tramo en estudio de la vía Junín - Barbacoas, de los cuales 22
fueron realizados por Consorcio Vías Nariño y los 8 restantes se extrajeron de los estudios
anteriores, dichos apiques tienen distintos distanciamientos entre ellos, los apiques
correspondientes al tramo objeto de estudio son los que conciernen del apique 23 en
adelante, para los estudios anteriores. Algunos de los puntos de exploración, coinciden o
son muy cercanos a los tramos en donde deberán ser construidos los muros de contención.
Los apiques alcanzaron presentan profundidades que van desde los 0,19 m hasta los 1,50 m.
La localización y características de los apiques en el tramo PR 47+040 a PR 55+087.145,
dichos estudios y fotografías son tomados de la información suministrada por Interdiseños
Ltda y se muestran a continuación, igualmente se presenta el registro fotográfico de los
apiques realizados por Consorcio Vías Nariño.
Página 57
APIQUE No.: AP-25

ABSCISA: K48+000
PESO EMPLEADO: 17.6 Lbs
SECTOR:
NIVEL DE AGUA LIBRE: NO SE ENCONTRÓ
Muestra
Tipo Prof (m)
0.0 m AP-25 DESCRIPCIÓN 0m
Afirmado, cantos rodados hasta 25 cm de 0.0 - 0.10m
diámetro en una matríz de arena
0.5 m
Saprolito, arcilla habana rojiza, muy oxidada,

de humedad baja a media, plasticidad media
B-1 0.20 -
a alta, con gravas de arcillolitas muy
1.0 m 1.80m 1m
oxidadas de hasta 10 cm de diámetro, muy
meteorizadas.
1.5 m
2.0 m Fin del apique a 2.00 m. 2m

CONVENCIONES
B: Muestra en bolsa
C: Muestra en costal
Cil: Muestra en cilindro de CBR
OBSERVACIONES :
Tabla 20. Características Apique 25, K 48+000
Fotografía 1. Apique 25, K 48+000
Página 58
APIQUE No.: AP-26

ABSCISA: K50+000
SECTOR:
NIVEL DE AGUA LIBRE: NO SE ENCONTRÓ Muestra
Tipo Prof (m)
Afirmado, cantos rodados de hasta 25 cm de
diámetro, con algunos cantos angulares de 0.0 - 0.40m
roca ígnea verde de hasta 35 cm de
diámetro, en una matríz de arena gris oscura
0.5 m a café oscura, densa.
Arcilla habana rojiza, muy oxidada, con

1.0 m algunas gravas ocasionales de arcillolitas 0.50 - 1m
rojizas muy oxidadas y con diaclasas B-1 1.80m
selladas. Arcilla de humedad baja a media,
plasticidad alta, consistencia media.
1.5 m

CONVENCIONES
B: Muestra en bolsa
OBSERVACIONES :
Página 59
APIQUE No.: AP-27

ABSCISA: K52+000
SECTOR:
Tipo Prof (m)
Afirmado, cantos rodados de roca ígnea dura, con sobretamaños 0.0 - 0.10m
de hasta 25 cm de diámetro, en una matríz de arena limosa, gris a
café oscura, densa.
B-1 0.20 -
Cantos rodados de hasta 25 cm de diámetro, en una matríz de
0.5 m 0.60m
arcilla limosa café amarillenta, de humedad media a alta,
consistencia blanda a media, plasicidad media (terraza aluvial)
Arcilla café oscura, humedad baja, consistencia media, plasticidad 0.60 -
media. 0.80m
1.0 m 1m
plasticidad media a alta, consistencia media.

1.5 m
Fin del apique a 1.80 m.

2.0 m 2m
CONVENCIONES
B: Muestra en bolsa
OBSERVACIONES :
Página 60
APIQUE No.: AP-28

ABSCISA: K54+000
SECTOR:
Tipo Prof (m)
Afirmado, cantos rodados de roca dura, con
0.0 - 0.20m
sobretamaños de hasta 35 cm de diámetro, en
una matríz de arena limosa, café oscura, densa.
0.5 m
Suelo residual, arcilla con trazas de arena (m), 0.50 -
habana rojiza, oxidada, humedad baja, 1.00m
consistencia blanda a media. Cil-1
1.0 m 1m
1.5 m

CONVENCIONES
B: Muestra en bolsa
OBSERVACIONES :Se encontró tubo de PVC del acueducto de Barbacoas.
Diámetro 6".
Página 61
RESUMEN APIQUES CONSORCIO VÍAS NARIÑO

ESPESOR
ABSC MARG. OBS. FOTO
AFIR. (m)
Presencia
K47+000 IZQ 0.24 Terreno
natural
Página 62

ESPESOR
AFIR. (m)
Presencia
K47+395 DER 0.43
terreno natural
Presencia
K47+700 EJE 0.23
terreno natural
Presencia
K48+000 IZQ 0.28
terreno natural
Página 63

ESPESOR
AFIR. (m)
Presencia
K48+310 IZQ 0.23
terreno natural
Presencia de
K48+720 DER 0.19
agua
Presencia
K49+100 IZQ 0.39
terreno natural
Página 64

ESPESOR
AFIR. (m)
Presencia
K49+400 DER 0.23
terreno natural
Presencia
K49+900 IZQ 0.24
terreno natural
Presencia
K50+200 DER 0.26
terreno natural
Página 65

ESPESOR
AFIR. (m)
Presencia
terreno natural
K50+590 IZQ 0.34
filtración de
agua
Presencia
K50+900 DER 0.27
terreno natural
Presencia
K51+200 DER 0.34
terreno natural
Página 66

ESPESOR
AFIR. (m)
Presencia
K51+600 EJE 0.27
terreno natural
Presencia
K51+900 DER 0.22
terreno natural
Presencia
K52+200 IZQ 0.31
terreno natural
Página 67

ESPESOR
AFIR. (m)
Presencia
K52+700 EJE 0.14
terreno natural
Presencia
K52+970 DER 0.25
terreno natural
Presencia
K53+300 DER 0.25
terreno natural
Página 68

ESPESOR
AFIR. (m)
Presencia
K54+300 DER 0.34
terreno natural
Presencia
K54+600 DER 0.30
terreno natural
Presencia
K54+990 IZQ 0.27
terreno natural
Página 69
8.2 CARACTERISTICAS GEOTÉCNICAS.
Según el informe de Geología, entregado en un volumen separado a este informe, y

teniendo en cuenta el tipo de material, la morfología del terreno, las condiciones
estructurales y los procesos de degradacionales presentes, se dividió la carretera en cinco
zonas homogéneas. Estas son:
 Tramo Junín (K 0) – Vereda El tronco (K 20)

 Tramo Vereda El Tronco (K 20) – Inspección de Buenavista (K 26)
 Tramo Inspección de Buenavista (K 26) – Loma Los Mazos (K 44)
 Tramo Los Mazos (K 44) – Divisoria entre Q. Pinguate y Q. Pianchira (K 47)
 Tramo Divisoria entre Q. Pinguate y Q. Pianchira (K 47) – Barbacoas (K 55)
El tramo correspondiente este informe es del PR 47+040 al 55+087.145
8.3 CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DEL TRAMO.
Tramo Divisoria entre Q. Pinguate y Q. Pianchira (K 47) – Barbacoas (K 55)

La carretera en este tramo cruza la formación Esmita (Tme) compuesta por una sucesión de
rocas sedimentarias blandas y friables. Los suelos superficiales de la subrasante
corresponden a los suelos residuales de limolitas, areniscas, ortocuarcitas y conglomerados
que constituyen la formación Esmita. Su descripción y características geotécnicas más
importantes son las siguientes:
Afirmado: Desde la superficie y con espesores variables entre 0.10 y 0.40 m (promedio =
0.18 m) se encuentra una capa de afirmado de gravas angulares y redondeadas de roca
ígnea verdosa, con tamaños hasta de 0.35 m, en matriz de arena (m,g) limosa gris a café
oscuro, denso.
Estrato No. 1: Debajo de la capa de afirmado y por lo menos hasta los 2.0 m, máxima
profundidad de exploración, se encuentra un limo arcilloso café oscuro algo rojizo a gris
claro, con algo a poco de arena y algo de gravas, de humedad media a muy alta, plasticidad
baja a alta y consistencia blanda. Sus principales características geotécnicas son:
Página 70
PROPIEDAD MINIMO PROMEDIO MAXIMO

Humedad natural, % 53 68 86
Límite líquido, % 51 68 107
Límite plástico, % 37 46 57
Índice de plasticidad, % 10 22 57
% de gravas 0 4 12
% de arenas 3 19 34
% de finos 54 77 97
CBR inalterado, % 2.4
CBR medido con el DCP, 1.7 2.7 3.7
%
Clasificación AASHTO A-7-5
Clasificación USC MH
Tabla 24. Características geotécnicas del tramo Divisoria entre Q. Pinguate y Q. Pianchira (K
47) – Barbacoas (K 55)
En el apique A-27 de GCA, la subrasante está constituida por un conglomerado de arena

arcillo-limosa café amarillenta, con algo de gravas de roca ígnea dura, medianamente densa
a densa.
Nivel Freático: El nivel del agua no se encontró hasta la máxima profundidad de
exploración que fue de 2.0 m, a excepción del AP-29 (Barbacoas) de GCA en donde al
agua apareció a 1.2 m de profundidad.
A cada apique se le realizó las pruebas de laboratorio para definir los limetes de Atterberg y
granulometría, y los suelos fueron clasificados de acuerdo a el sistema USCS y AASHTO
como se muestra en las siguientes tablas:
Página 71
EXPLORACIÓN MUESTRA PLASTICIDAD GRADACION, % PASA (100% material pasa tamiz 3") CLASIFICACIÓ
No. Localización No. Tipo Profundidad Wn LL LP IP IL Wn/LP T max
(M) % % % % % mm 3/4 No 4 No 10 No 40 No 200
AP-23 K 44+000 1 B 0,40 - 1,80 69 89 41 48 58 1,7 100 99
AP-25 K 48+000 1 B 0,20 - 1,80 57 68 49 19 42 1,2 100 98 95
AP-26 K 50+000 1 B 0,50 - 1,80 72 107 50 57 39 1,4 100 98 97
AP-27 K 52+000 1 B 0,20 - 0,60 49 82 41 41 20 1,2 12 100 81 72 57 44

2 B 0,80 - 1,80 53 62 37 25 64 1,4 100 96 92 86
AP-28 K 54+000 1 C 0,50 - 1,00 80 105 57 48 48 1,4 100 57 94 86
AP-30 K 46+150 1 B 0,70 - 1,00 71 85 55 30 53 1,3 19 100 88 83 67 54
Tabla 25. Caracterización del suelo en los diferentes apiques. Parte 1
EXPLORACIÓN CLASIFICACIÓN
No. Localización USCS AASHTO Indice de OBSERVACIONES
Grupo IP-Línea"A"
AP-23 K 44+000 MH A-7-5 60 -2
AP-25 K 48+000 MH A-7-5 28 -16
AP-26 K 50+000 MH A-7-5 72 -7
AP-27 K 52+000 SM A-7-5 13 -4

MH A-7-5 26 -6
AP-28 K 54+000 MH A-7-5 54 CBR inalt = 2.4% -14
AP-30 K 46+150 MH A-7-5 16 Orgánico -17
Tabla 26. Caracterización del suelo en los diferentes apiques. Parte 2
8.4 TRÁNSITO
Página 72
Para la vía del proyecto fue realizado en el marco del presente Contrato un estudio
particular de tránsito, cuyos resultados fueron consignados en el informe de C.I.C.
Consultores “Estudio de Tránsito” de febrero de 2006.
Con base en los aforos realizados en diferentes sitios se obtuvieron las siguientes
distribuciones de tránsito y número de vehículos para un periodo de diseño de 20 años, los
cuales fueron calculados con la metodología de la PCA.
Tipo de vehículo % Vehicular Cantidad de vehículos

Autos 54 516876
Buses 6 57431
Camiones 40 379043
C2P 3 30630
C2G 35 329269
C3 Y C4 2 19144
C5 0 0
>C5 0 0
C2G-Obra 1825
Tabla 27. Distribución del tránsito para un periodo de diseño de 20 años
Para cada uno de los tipos de vehículos se definió la magnitud de las cargas por eje de
acuerdo al esquema de peso máximo bruto vehicular autorizado por el INVIAS.
Para el proyecto estudiado se consideró un periodo de diseño de 20 años. Este periodo de

diseño es el usualmente establecido para el diseño de la alternativa de pavimento de tipo
rígido. Por lo tanto y para efectos comparativos, se tomó el mismo periodo de diseño para
el cálculo de los espesores de la alternativa de pavimento flexible, en el cual se toma como
referencia el número de repeticiones de carga de un eje de 8.2Ton. De acuerdo con el
estudio de tránsito efectuado, el número de ejes equivalentes a 8.2Ton es de Nequ8.2t= 1.33x
106
Para el cálculo del tránsito de diseño para las dos alternativas de diseño de pavimento
(flexible y rígido), los factores de distribución direcciones y de carril fueron considerados
igual a la unidad (Fd=Fca=1). Este valor se determinó con base en el angosto ancho de
calzada (4.7m), considerando que la mayor parte del tiempo de utilización de la vía, un
vehículo transitara por el medio de la vía y no por su carril derecho.
Página 73
9) OBRAS DE SUBDRENAJE
Debido a la alta pluviosidad del área del proyecto y a la configuración de la vía a media
ladera es probable que se presenten flujos de agua provenientes del talud superior en
dirección de la vía. Con el objeto de evitar que estos flujos alcancen la subrasante y la
estructura se deberá construir un dren tipo francés a todo lo largo de la vía en la base del
talud superior. El dren deberá tener una altura efectiva de H=1.0m y un ancho de B=0.80m.
El dren estará conformado por gravas u y piedras de tamaño máximo D=4”, las cuales
deberán ser recubiertas por un geotextil no tejido. El dren deberá descolar en las
alcantarillas por medio de una tubería de PVC perforada de diámetro D=4”, la cual deberá
tener 5m de longitud contados a partir de la alcantarilla.
Como alternativa a este tipo de dren, se recomienda la utilización de un sistema de drenaje

con geodren. El geodren deberá tener una altura efectiva de H=1.0m, compuesto por un
tubo de diámetro D=4” y un geotextil no tejido que cumpla con las especificaciones
exigidas por el INVIAS en el Artículo 673.
Página 74
10) RESULTADOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Para determinar el tipo de estructura a colocar sobre la subrasante, es necesario determinar

el valor del CBR, para establecer la necesidad de hacer un mejoramiento, dando una mayor
capacidad de soporte al suelo y posteriormente colocar la estructura recomendada en este
estudio. Por lo anterior se recomienda lo siguiente:
- Del análisis conjunto de los resultados de CBR, se toma un valor de diseño de 3%; este
valor toma en cuenta las condiciones predominantes de la subrasante blanda en algunos
sectores del proyecto, y toma en cuenta también que en sitios críticos habrá
mejoramientos.
- La estructura de pavimento se dividió en dos dependiendo el CBR existente adoptando

el valor de 3% como límite para contemplar un mejoramiento de la estructura como tal,
dichas estructuras se muestran en las siguientes tablas:
Capa Espesor (cm)

Placa MR=4.5 MPa 20
TOTAL 75
Tabla 28. Espesores de pavimento CBR < 3%
Capa Espesor (cm)

Placa MR=4.5 MPa 20
TOTAL 45
Tabla 29. Espesores de pavimento CBR > 3%
Adicionalmente debido al tema de la formaleta del Ejército expuesto previamente el

espesor de la losa debe ser ampliado a 21 cm, con lo cual, luego de los análisis del
Página 75
especialista, el MR del concreto debe pasar de un valor de 4,5 MPa a 4,3 MPa,
quedando las estructuras que se muestran a continuación:
Capa Espesor (cm)

Placa MR=4.3 MPa 21
TOTAL 75
Capa Espesor (cm)

Placa MR=4.3 MPa 21
TOTAL 45
Esta solución de losas de concreto rígido se escogió por aspectos de mantenimiento, y

para garantizar una continuidad estructural y funcional al corredor homogenizando las
características ya establecidas.
- Los espesores de pavimento recomendados parten de la existencia en la vía de una capa

de afirmado de mínimo 0.15m de espesor, sobre la cual será construida la nueva
estructura del pavimento. En los casos en donde por correcciones geométricas la
calzada diseñada no coincida con la vía existente, se deberá suplir esta capa de afirmado
de mínimo 0.15m de espesor antes de la construcción de la estructura del nuevo
pavimento. Adicionalmente en los sitios donde el espesor de este afirmado sea muy
delgado, se complementará con material nuevo de aporte, el cual ha sido contemplado
dentro de la sección típica de diseño.
- Con el fin de obtener una disminución del nivel freático de manera que no se afecte la
banca, se requiere construir drenes longitudinales provistos de un medio filtrante,
Página 76
localizados a lo largo de toda la vía especialmente en aquellos sitios que reciben la

carga hidráulica de las zonas en corte o a pie de ladera.
- Según la sección transversal del proyecto se construirán bordillos en concreto clase D

f’c 210 Kg/cm2, a ambos lados de la vía, con el fin de manejar el agua de escorrentía
superficial, y para mantener la homogeneidad de los tramos ya construidos conservando
la sección actual del corredor.
- Las losas del pavimento tendrán dimensiones típicas de 3.65 m de ancho y 4.0 m de
largo. Como el pavimento se construirá por carriles, en el eje de la vía se construirá una
junta longitudinal de construcción con barras de amarre.
- En cuanto a la construcción de las losas de concreto, se recomienda atender todos y

cada uno de los numerales de la especificación 500 – 07 “Pavimento de Concreto
Hidráulico”, para garantizar la calidad y durabilidad del pavimento.
11) LIMITACIONES DEL ESTUDIO
El presente informe fue realizado con base en la información del subsuelo recopilada por
medio de la información recopilada en el marco de los estudios. En caso de que durante la
construcción se detecten condiciones del subsuelo divergentes a las descritas en el presente
informe o se varíen los diseños, se deberá dar aviso inmediato al diseñador con el objeto de
revisar las recomendaciones contenidas en el mismo.
El diseñador no se hace responsable de las interpretaciones que personas ajenas a la firma

hagan del contenido de este informe ni de las consecuencias que de ello se deriven.
Página 77

Estudio Geoténico para Diseño Del Pavimento K47 - K55 PDF

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REPUBLICA DE COLOMBIA

INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INSTITUTO PARA EL DESARROLLO DE

INTERVENTORÍA TÉCNICA, JURÍDICA, ADMINISTRATIVA Y FINANCIERA

CONSORCIO VIAS NARIÑO

LISTA DE ILUSTRACIONES ........................................................................................... 5

3) INFORMACION EXISTENTE ................................................................................ 10

4) PARAMETROS DE DISEÑO ................................................................................... 16

5) EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO Y ENSAYOS DE LABORATORIO ........... 26

6.4 COEFICIENTE DE DRENAJE ................................................................................ 31

7) PARÁMETROS GEOTÉCNICOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ..... 54

8) TRABAJOS DE CAMPO. ......................................................................................... 57

8.2 CARACTERISTICAS GEOTÉCNICAS. ................................................................ 70

9) OBRAS DE SUBDRENAJE ...................................................................................... 74

TABLA 1. DOCUMENTACIÓN REQUERIDA PARA ADQUISICIÓN DE MATERIALES...................................................14

FOTOGRAFÍA 1. APIQUE 25, K 48+000 .................................................................................. 58

ILUSTRACIÓN 1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ................................................... 10

ILUSTRACIÓN 4. VARIACIÓN DE LOS LÍMITES DE ATTERBERG Y HUMEDAD NATURAL ............ 25

En desarrollo del Convenio Interadministrativo No. 2570 de 2009 de Gerencia Integral

En desarrollo del contrato de Interventoría se requiere ejecutar adicional a las funciones

El objeto del presente informe es el de identificar, analizar y evaluar los requerimientos

 Recopilar la información disponible

 Identificar y caracterizar los materiales que conforman la subrasante en toda la longitud

 Revisar que la caracterización de las propiedades físicas y mecánicas de los suelos

 Revisar que el procedimiento para la homogenización mediante los resultados de CBR,

 Identificar las condiciones estructurales de la vía existente.

El alcance de este volumen corresponde a la revisión y posterior definición de la estructura

2) LOCALIZACION Y DESCRIPCION DEL PROYECTO.

2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

2.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.

La vía objeto del proyecto, se encuentra ubicada en el centro occidente de Colombia en el

TRAMO LONGITUD (KM)

Ilustración 1. Localización General del Proyecto

3.1 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN.

La información secundaria entregada por la Gerencia de Grandes Proyectos del INVIAS

GÓMEZ CAJIAO Y ASOCIADOS

Los estudios estuvieron a cargo del ICPC y ASOCRETO.

• Estudio de Hidrología e Hidráulica

Los estudios estuvieron a cargo de la firma C.I.C. Consultores de Ingeniería y

3.2 ESTUDIOS DE TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMÉTRICO.

El 19 de Octubre de 2000 se recibió del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) el diseño

 Carpeta con 74 planos planta perfil y reducidos.

Por esta razón en Diciembre 4 de 2000 se suspendió la labor de revisión y el 5 y 6 de

La revisión de la información recibida se llevó a cabo teniendo en cuenta los criterios

 Clasificación de la vía: vía rural secundaria

3.3 ESTUDIO DE LA SUBRASANTE.

3.4 INVESTIGACIÓN DE FUENTES DE MATERIALES

Las fuentes de materiales, de acuerdo con la normatividad vigente, requieren concesión

Tabla 1. Documentación requerida para adquisición de materiales.

A continuación se presentan los requerimientos de materiales pétreos para la intervención

Tabla 2. Volumen de material requerido en el sector La Florida.

3.5 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

Los estudios fueron realizados por la firma EPAM LTDA.

Cada impacto se califica según los siguientes criterios:

 Carácter: directo, indirecto.

 Duración: a largo plazo o residual, a mediano plazo, a corto plazo.

ACTIVIDADES DEL PROYECTO

11. Instalación y operación campamentos y

13. Maquinaria, transporte y acarreos

9. Explotación fuentes de materiales

10. Disposición material sobrante

12. Utilización de personal

14. Operación vía

ACTIVIDADES DEL PROYECTO