Trabajo Academico WORD

UNIVERSIDAD JOSÉ CARLOS MARIÁTEGUI
VICERRECTORADO DE INVESTIGACIÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA Y
ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
MONOGRAFIA
“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA
CARRETERA TANTAMAYO –
CARPA”
PRESENTADA POR
ESTUDIANTE, MARCO ANTONIO BAHAMONDES MONTOYA
DOCENTE
ING. BUSTAMANTE AJAHUANA ALBERT FRANCISCO
MOQUEGUA - PERÚ
2021
CONTENIDO
INTRODUCCION.........................................................................................................................iii
OBJETIVOS..................................................................................................................................iv
1. ESTUDIOS GEOTECNICOS DEL PROYECTO VIAL...................................................1
1.1 Antecedentes.....................................................................................................................1
1.2. Objetivo.............................................................................................................................1
1.3. Ubicación..........................................................................................................................1
1.4. Metodología......................................................................................................................2
1.5. Estudio de canteras y fuentes de agua...........................................................................2
1.6. Ensayos de Laboratorio de Calidad de Canteras y Fuentes de Agua.........................3
1.7. Ubicación de canteras......................................................................................................4
1.8. Trabajos realizados en gabinete.....................................................................................4
1.9. Conclusiones y recomendaciones....................................................................................5
2. MOVIMIENTO DE TIERRAS.............................................................................................7
2.1. Cortes....................................................................................................................................7
2.1.1 Corte de terreno con maquinaria.................................................................................7
2.2. Excavaciones........................................................................................................................8
2.2.1. Excavación en forma manual......................................................................................8
2.3. Acarreo y eliminacion de material excedente...................................................................9
2.3.1. Acarreo de material excedente....................................................................................9
2.4. Carguío y eliminación de material excedente.................................................................10
2.5. Perfilado y compactado en zona de corte........................................................................11
2.6. Metrado de explanaciones................................................................................................14
2.7. Uso de explosivos...............................................................................................................15
3. MAQUINARIA PARA OBRAS VIALES..........................................................................19
3.1. Clasificación de Equipos de Construcción......................................................................19
3.2. Productividad y eficiencia del equipo..............................................................................26
4. PAVIMENTOS.....................................................................................................................29
4.1. Pavimentos Flexibles.........................................................................................................29
4.1.1. Estructura del pavimento..........................................................................................29
4.2. Pavimentos Rígidos...........................................................................................................31
4.3. Pavimentos Semirrígidos..................................................................................................33
i
4.4. Señalización de la carretera..............................................................................................34
4.4.1. Vertical........................................................................................................................34
4.4.2. Horizontal....................................................................................................................40
5. COSTO EN OBRAS VIALES.............................................................................................44
5.1. Conceptos principales del estudio de costos....................................................................44
5.2. Costos Directos e Indirectos..........................................................................................49
5.3. Presupuesto de la Obra.................................................................................................50
5.4. Planilla de metrados......................................................................................................52
5.5. Análisis de costos unitarios...........................................................................................54
5.6. Fórmula Polinómica......................................................................................................54
5.7. Programación de Obra..................................................................................................54
6. EJECUCION DE LA OBRA...............................................................................................55
6.1. Modalidad de la Ejecución...............................................................................................55
6.2. Contratación de Obras Publicas......................................................................................55
6.3. Las Valorizaciones y Liquidación de obra......................................................................56
ii
INTRODUCCION
El presente trabajo, abarcara diversos puntos enfocados en el estudio para el
“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA TANTAMAYO-CARÁ”, lo cual ha
sido elaborado para ser ejecutado por contratación pública. Veremos puntos desde estudio de
suelos del lugar, estudio de la cantera, ubicación de la cantera, movimiento de tierras, hablaremos
sobre los diversos tipos de pavimentos existentes y su estructuración, hasta llegar a la parte del
expediente técnico de nuestra obra en el cual tocaremos los temas de presupuestos los cuales
están basados en criterios técnicos específicos los cuales fueron elegidos para calcular el costo
total de los trabajadores de mantenimiento, el cual está en función del análisis del costo de la
mano de obra, precio de flete por transporte de equipo y materiales, el precio de los materiales
usados, los gastos de operación del equipo y maquinaria necesaria para llevar a cabo este
mantenimiento, el cálculo de los metrados correspondientes a las actividades que formaran parte
del proceso constructivo, la confección de los análisis de costos unitarios que evaluaran el costo
de cada actividad, la formulación de los gastos generales o costos indirecto de la obra y las
especificaciones técnicas del proyecto, que definen los parámetros del proceso constructivo de la
obra y de los materiales a ser usados en ella.
iii
OBJETIVOS
El objetivo del Estudio es la evaluación cualitativa y cuantitativa de los daños presentados en la
carretera por los años de uso y con el aporte de los especialistas los deben conjugarse en
soluciones teóricas y prácticas que armonicen el comportamiento de la estructura vial y
garanticen las buenas condiciones de transitabilidad con un mantenimiento dentro del tiempo de
servicialidad de 3 a 4 años. El objeto del estudio se enmarca en identificar el tipo de problema y,
para cada caso plantear las alternativas de solución para otorgarle las características técnicas
apropiadas para un buen funcionamiento y perdurabilidad. Dentro de las labores de
mantenimiento se considera la conservación y recuperación de una carretera a su condición
original de construcción, preservando la superficie de rodadura y los componentes de pavimento
del desgaste acelerado, sea esto por envejecimiento, clima, drenaje, transito no previsto y otros
factores externos, así como los procesos constructivos defectuosos, recuperando su transitabilidad
y servicialidad. La vía de acuerdo al tipo de material existente, al nivel de tráfico vehicular, mal
funcionamiento del sistema de drenaje y sobre todo a la vida útil de la vía para la cual fue
construida, son evidentes los efectos producidos, los cuales causaron que al paso del tiempo, la
vía haya perdido su nivel de transitabilidad inicial.
Objetivos para el mantenimiento vial.
1. Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, el mejoramiento, la rehabilitación y el
mantenimiento periódico de los caminos.
2. Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios puedan circular
diariamente por las vías, es decir que las interrupciones para su movilización sean mínimas
durante el año.
iv
3. Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación de los vehículos que utilizan
los caminos.
4. Hacer un uso eficiente y eficaz de los limitados recursos destinados al mantenimiento vial.
5. Atender las demandas de los usuarios viales y demás partes interesadas.
6. Promover una mayor movilización de bienes y de personas en la región.
7. Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de mantenimiento vial.
v
1. ESTUDIOS GEOTECNICOS DEL PROYECTO VIAL
1.1 Antecedentes
El estudio de Canteras para el diseño de pavimentos (afirmado) se llevó a cabo para la ejecución
de la tercera etapa del proyecto de rehabilitación y mejoramiento de las carreteras de la red vial.
Provias Descentralizado dentro del programa de caminos departamentales, tiene considerado
realizar el mantenimiento periódico de las vías departamentales, el cual encarga a la Subgerencia
de Estudios de Provias Descentralizado elaborar el Expediente Técnico para el Mantenimiento
periódico de la carretera Tantamayo – Carpa comprendido entre los kilómetros 0+000 al 24+487;
Provias Descentralizado a su vez encarga la realización de los estudios de canteras las que serán
usadas para tal mantenimiento de la carretera.
1.2. Objetivo
El Objetivo del presente estudio de Ingeniería es la evaluación de los daños presentados en la
carretera, para lo cual se estudia el tipo de suelos y canteras con las que realizará el
mantenimiento, y de esta manera realizar el diseño de la capa de rodamiento. El diseño se realiza
con la finalidad de obtener una capacidad estructural suficiente y adecuada para soportar las
cargas actuantes y futuras proyectadas, con una Serviciabilidad que brinde seguridad y confort,
como también el mejorar las condiciones de medio ambiente y vida del entorno de la zona en
estudio.
1.3.Ubicación
El área de estudio se encuentra entre los distritos de Tantamayo y Carpa en la Provincia de
Huamalíes Departamento de Huanuco, se encuentra categorizada como departamental en la ruta
102, la que interconecta a la ruta departamental N° 103 y nacional N° 3N.
1
El acceso a la zona de estudio, es posible a través de dos vías, ingresando por la ruta Nacional 3
N, Chiquian - La Unión – Puente Tingo Chico – Quivilla - Chavín de Pariarca – Tantamayo .
ESTUDIO DE SUELOS
1.4.Metodología
La metodología seguida para la ejecución del estudio comprendió básicamente en la extracción
de algunas muestras de suelos para reconocer y clasificar la material obtención de muestras
representativas, las que serán objetos de ensayos en Laboratorio y finalmente con los datos
obtenidos en ambas fases se realizaron las labores de gabinete, para consignar luego en forma
gráfica y escrita los resultados del estudio. A continuación, se procede a describir el trabajo
desarrollado correspondiente al estudio de canteras para su uso como afirmado:
1.5. Estudio de canteras y fuentes de agua
El estudio de canteras y fuentes de agua se realizó con la finalidad de ver los volúmenes totales
de las canteras escogidas para el estudio, las que serán explotadas y deberán satisfacer las
necesidades de la carretera en mención tanto en calidad y cantidad. Las labores se inician con la
ubicación de las canteras y fuentes de aguas a lo largo del tramo en estudio. Ubicadas las
canteras, se realizaron calicatas exploratorias de las cuales se retiraron muestras representativas
de las áreas correspondientes en cantidades necesarias para ser estudiadas y procesadas en
laboratorio. De esta forma se llegaron a seleccionar los bancos de materiales más adecuados. Las
selecciones se hicieron de acuerdo a la potencia disponible, características geotécnicas adecuadas
en relación a su uso, se tomó en cuenta la distancia del área a ser explotada y costo del transporte.
Los bancos de materiales que estaban ubicados en áreas lejanas y tenían dificultad de acceso a la
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vía también fueron descartadas. Los ensayos seguidos para la verificación de la calidad de los
materiales fueron los siguientes:
1.6. Ensayos de Laboratorio de Calidad de Canteras y Fuentes de Agua
Para el estudio de canteras también realizaron muestreos para ser estudiadas, de las cuales se
realizarán los siguientes ensayos:
Canteras para Afirmado
• Análisis Granulométrico
• Límite Líquido
• Límite Plástico
• Equivalente Arena
• clasificación SUCS y AASHTO
• C.B.R
• Proctor modificado
• Abrasión
• Material que pasa Tamiz Nº 200
• Gravedad Específica del agregado Grueso
Calidad de Agregados para Concreto Portland
• Análisis Granulométrico
• Material que pasa Tamiz Nº 200
• Durabilidad del agregado fino y grueso
• Equivalente Arena
• Porcentajes de caras fracturadas
3
• Partículas Planas y Alargadas
• Abrasión
• Impurezas orgánicas
• Peso Unitario del agregado grueso y fino
• Gravedad Especifica y Absorción – Fino y Grueso
• Determinación cuantitativa de los Cloruros, Sulfatos
• Módulo de Fineza
• Sales solubles del agregado grueso
• Materia orgánica de las arenas
1.7. Ubicación de canteras
Para el Proyecto se ubicaron las Canteras que se indican a continuación.
1.8. Trabajos realizados en gabinete
Basado en la información obtenida en campo y los resultados de los ensayos en laboratorio, se
efectuó la clasificación de suelos de los materiales mediante la clasificación SUCS y AASHTO.
Los suelos presentes en la zona, son suelos compactos y semi compactos con presencia en
algunas áreas de grava fina o presencia de roca en su totalizada. La humedad natural de zona es
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común por encontrarse en zona alta, además de contar con material arcilloso que no permite su
drenabilidad propia el cual es demostrado con los ensayos presentados.
1.9. Conclusiones y recomendaciones
• Las carreteras propuestas para el mantenimiento se encuentran ubicadas en el departamento de
Huánuco.
• En el recorrido realizado no se ha encontrado la vía con ninguna capa de afirmado.
• La capa actual de rodadura presenta deformaciones o ahuellamientos, debido al no
mantenimiento de la zona.
• La estructura no se encuentra en muy buenas condiciones por lo que es necesario escarificar,
perfilar y compactar, y compensar material con las zonas de corte, para luego colocar un
afirmado clasificado de cantera de un espesor de 0.15 cm.
• De acuerdo a estos aspectos se realiza estudios de suelos, para determinar el tipo de material
constituyente de las capas.
• Se realizaron la extracción de muestras según normas ASTM 2006 y EG2000.
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• Se seleccionan las canteras para ser usadas en el mantenimiento, las que seran:
• Es recomendable realizar nuevos ensayos de laboratorio antes de la realización de los trabajos,
con la finalidad de verificar la calidad del material
• En recomendable que después de realizar este mantenimiento se realice un mantenimiento
continua para mantener la vida del afirmado a ser colocado.
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2. MOVIMIENTO DE TIERRAS
2.1. Cortes
2.1.1 Corte de terreno con maquinaria
DESCRIPCION
Esta partida consiste en el corte de una capa del terreno natural y que está constituida por el
material suelto a fin de eliminar el material orgánico y nivelar el terreno a fin de que sobre esta se
coloque las capas de relleno.
METODO DE EJECUCION
Comprende la excavación de una capa de espesor variable del terreno natural y posterior
eliminación, sobre el cual recibirá el relleno de los materiales que conformará el terraplén para la
construcción del pavimento. Para la ejecución de esta partida se empleará equipo mecánico, los
métodos y procedimientos a seguir serán tales que garantice la adecuada remoción de la capa en
los niveles indicados.
METODO DE MEDICION
El volumen por el cual se pagará será el número de metros cúbicos (M3) de material excavado,
medidos en su posición original y final, la medición no incluirá volumen alguno de corte que
fueron empleados por otros motivos. Todo el material excavado se considera como excavación
no clasificada de material suelto.
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PAGO Y/O VALORIZACIÓN
La valorización mensual de obra, se realizará con el metrado diario acumulado mensual por el
precio unitario de la partida corte de terreno con maquinaria, el cual constituye compensación por
la utilización de la mano de obra, herramientas, equipos, etc. y otros elementos necesarios para
ejecutar el trabajo, bajo aprobación del supervisor de obra.
2.2. Excavaciones
2.2.1. Excavación en forma manual
DESCRIPCION
Comprenderá toda excavación necesaria para llegar al nivel de fundación de estructuras descritas
en los planos. Las excavaciones para las estructuras serán efectuadas de acuerdo a las líneas,
rasantes y elevaciones indicadas en los planos. Las dimensiones de las excavaciones serán tales
que permitan colocar en todas sus dimensiones las estructuras correspondientes. Los niveles de
cimentación aparecen indicados en los planos, que podrán ser modificados en caso de
considerarlo necesario para asegurar una cimentación satisfactoria. El fondo de las excavaciones
para la cimentación debe quedar limpio y parejo. Se retirará todo derrumbe y material suelto.
METODO DE EJECUCION
Se realizará con herramientas manuales teniendo siempre en cuenta las dimensiones indicadas en
los planos, así como la profundidad de excavación, que permitan colocar en todo su ancho y largo
las estructuras integras o bases de estructuras indicadas. La elevación de la parte inferior de las
bases que se indican en los planos, serán considerados tan solo como aproximadas y el
Supervisor podrá ordenar por escrito los cambios en dimensiones o elevaciones de las bases que
pudieran considerarse necesarias para asegurar la cimentación satisfactoria.
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METODO DE MEDICION
El volumen será el número de metros cúbicos, medido en su posición original, de material
aceptablemente excavado de acuerdo con los planos o indicaciones del Residente. Se realizará
por unidad de volumen (M3).
precio unitario de la partida excavación en forma manual, el cual constituye compensación por la
utilización de la mano de obra, herramientas, equipos, etc. y otros elementos necesarios para
2.3. Acarreo y eliminacion de material excedente
2.3.1. Acarreo de material excedente
DESCRIPCION
Esta partida corresponde al acarreo de material proveniente de las excavaciones y desmonte
hacia lugares determinados para su posterior eliminación mediante maquinaria.
METODO DE EJECUCION
Se realizará mediante el uso de herramientas manuales acarreando el material proveniente de las
excavaciones, material acumulado en calidad de desmonte para su posterior eliminación.
METODO DE MEDICION
Se realizará por unidad de volumen (M3) trasladado.
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precio unitario de la partida acarreo de material excedente, el cual constituye compensación por
la utilización de la mano de obra, herramientas, equipos, etc. y otros elementos necesarios para
2.4. Carguío y eliminación de material excedente
DESCRIPCIÓN
Los materiales provenientes de la eliminación del material orgánico, las que serán remplazadas,
serán acumulados en áreas específicas para que se proceda a su traslado a rellenos municipales
mediante equipo mecánico. También comprende la eliminación de material excedente
determinado después de haber efectuado las partidas de excavaciones, picado de elementos de
concreto, demolición nivelación y rellenos de la obra, así mismo como la eliminación de
desperdicios de la obra como son: residuos de mezclas, basuras, etc. producidos en la ejecución
de la construcción.
MÉTODO DE EJECUCIÓN
Se efectuará en forma manual o mecánico para luego ser transportados fuera de la obra, para su
posterior eliminación mediante un equipo mecánico.
MÉTODO DE MEDICIÓN
El volumen del material excedente, será medido en metros cúbicos (M3), y será igual al
coeficiente de esponjamiento del material multiplicado por el volumen de material retirado.
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precio unitario de la partida carguío y eliminación de material excedente, el cual constituye
compensación por la utilización de la mano de obra, materiales, herramientas, equipos, etc. y
otros elementos necesarios para ejecutar el trabajo, bajo aprobación del supervisor de obra.
2.5. Perfilado y compactado en zona de corte
DESCRIPCION
El trabajo comprende el conjunto de actividades de escarificado, perfilado, nivelación y
compactación de la sub rasante en zonas de corte comprendidas dentro del prisma donde ha de
fundarse la carretera.
EQUIPO
El constructor propondrá, en consideración del Supervisor, los equipos más adecuados para las
operaciones por realizar, los cuales no deben producir daños innecesarios ni a construcciones; y
garantizarán el avance físico de ejecución, según el programa de trabajo, que permita el
desarrollo de las etapas constructivas siguientes. Los equipos deberán disponer de sistemas de
silenciadores y la omisión de éstos será con la autorización del Supervisor. Cuando se trabaje
cerca a zonas ambientalmente sensible, tales como colegios, hospitales, mercados y otros que
considere el Supervisor, aunado a los especificados en el Estudio de Impacto Ambiental, los
trabajos se harán manualmente si es que los niveles de ruido sobrepasan los niveles máximos
recomendados.
METODO DE CONSTRUCCION
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Antes de iniciar el perfilado en zonas de corte se requiere la aprobación, por parte del Supervisor,
de los trabajos de trazo, replanteo, limpieza y excavación no clasificada para explanaciones. Al
alcanzar el nivel de la sub rasante en la excavación, se deberá escarificar en una profundidad
mínima de sesenta centímetros (60 cm), conformar de acuerdo con las pendientes transversales
especificadas y compactar, según las exigencias de compactación definidas en las presentes
especificaciones. Si los suelos encontrados a nivel de sub rasante están constituidos por suelos
inestables, el Supervisor ordenará las modificaciones que corresponden a las instrucciones del
párrafo anterior, con el fin de asegurar la estabilidad de la sub rasante. En este caso el trabajo
consiste en la eventual disgregación del material de la sub rasante, el retiro o adición de
materiales, la mezcla, humedecimiento o aireación, compactación y perfilado final de acuerdo
con la presente especificación, conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes
señalados en los planos del proyecto y las instrucciones del Supervisor. 10 Las cunetas y bermas
deben construirse de acuerdo con las secciones, pendientes transversales y cotas especificadas en
los planos o modificadas por el Supervisor. La cota de cualquier punto de la sub rasante
conformada y terminada no deberá variar en más de diez milímetros (10mm) con respecto a la
cota proyectada.
ACEPTACIÓN DE LOS TRABAJOS
Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los siguientes controles principales:
· Verificar que el Residente de Obra disponga de todos los permisos requeridos para la ejecución
de los trabajos.
· Vigilar el cumplimiento de los programas de trabajo.
· Verificar el alineamiento, perfil y sección de las áreas.
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· Verificar la compactación de la sub rasante.
· Medir las áreas de trabajo ejecutado por el Residente de Obra en acuerdo a la presente
especificación.
El trabajo de perfilado, nivelación y compactación de la sub rasante en zonas de corte, se dará por
terminado y aceptado cuando el alineamiento, el perfil, la sección y la compactación de la sub
rasante estén de acuerdo con los planos del proyecto, con éstas especificaciones y las
instrucciones del Supervisor. La distancia entre el eje del proyecto y el borde, no será menor que
la distancia señalada en los planos o modificada por el Supervisor. La cota de cualquier punto de
la sub rasante conformada y terminada no deberá variar en más de diez milímetros (10mm) con
respecto a la cota proyectada. Las cotas de fondo de las cunetas, zanjas y canales no deberán
diferir en más de quince milímetros (15 mm) de las proyectadas.
COMPACTACION
Se verificará de acuerdo con los siguientes criterios:
· La densidad de la subrasante compactada se definirá sobre un mínimo de seis (6)
determinaciones, en sitios elegidos al azar con una frecuencia de una (1) cada 250 m2 de
plataforma terminada y compactada.
· Las densidades individuales del lote (Di) deben ser, como mínimo, el noventa y cinco por ciento
(95%) de la máxima densidad en el ensayo Próctor Modificado de referencia (De). Di ≥ 0.95 De
METODO DE MEDICION
El área por el cual se pagará, será el número de metros cuadrados (M2) de superficie preparada,
de acuerdo con los planos, medida en su posición final. No se incluirá en la medición el área de
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sub rasante que no haya sido perfilado, compactado siguiendo las indicaciones señaladas para
esta partida y complementada por el Residente de Obra.
precio unitario de la partida perfilado y compactado en zona de corte, el cual constituye
compensación por la utilización de la mano de obra, materiales, herramientas, equipos, etc. y
otros elementos necesarios para ejecutar el trabajo, bajo aprobación del supervisor de obra
2.6. Metrado de explanaciones
(Se adjunta plantilla de Excel)
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2.7. Uso de explosivos
El uso de explosivos será permitido únicamente con la aprobación por escrito del Supervisor,
previa presentación de la información técnica y diseño del plan de voladura que este solicite.
Antes de realizar cualquier voladura se deberán tomar todas las precauciones necesarias para la
protección de las personas, vehículos, la plataforma de la carretera, instalaciones y cualquier otra
estructura y edificación adyacente al sitio de las voladuras. Es responsabilidad del contratista que
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en prevención y cuidado de la vida de las personas establecer medidas preventivas de seguridad,
las cuales serán verificadas por el Supervisor en el Plan y en el informe posterior a la actividad
ejecutada.
Considerar que:
• La voladura se efectué siempre que fuera posible a la luz del día y fuera de las horas de
trabajo o después de interrumpir este. Si fuera necesario efectuar voladuras en la
oscuridad debe contarse con la iluminación artificial adecuada.
• El personal asignado a estos trabajos este provisto y use los implementos de seguridad,
casco, zapatos, guantes, lentes y tapones de oídos apropiados.
• Aislar la zona en un radio mínimo de 500 metros. Para impedir el ingreso de personas a la
zona peligrosa mientras se efectúan los trabajos de voladura tomar las siguientes medidas:
- Apostar vigías alrededor de la zona de operaciones
- Desplegar banderines de aviso
- Fijar avisos visibles en diferentes lugares del perímetro de la zona de operaciones
- Cerrar el tráfico de vehículos y que no se encuentren estacionados vehículos en las
inmediaciones
• Cinco minutos antes de la voladura y en secuencia periódica debe darse una señal audible
e inconfundible (sirena intermitente) para que las personas se pongan al abrigo en lugares
seguros previamente fijados.
Después de efectuada la voladura y una vez que la persona responsable se haya cerciorado
de que no hay peligro se dará una señal sonora de que ha cesado el peligro.
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El contratista deberá tener en cuenta y cumplir fielmente las disposiciones legales
vigentes para la adquisición, transporte, almacenamiento y uso de explosivos e
implementos relacionados. Según lo establecido por el reglamento de seguridad e higiene
Minera.
El contratista deberá llevar un registro detallado de la clase de explosivo adquirido,
proveedor, existencias y consumo, así como de los accesorios requeridos.
El contratista podrá utilizar explosivos especiales de facturación si demuestra, a
satisfacción del MTC; que con su empleo no causara daños a estructuras existentes ni
afectará el terreno que debe permanecer inalterado, en especial los taludes que puedan
quedar desestabilizados por efecto de las voladuras.
El vehículo podrá utilizar explosivos especiales de fracturación si demuestra, a
satisfacción del MTC; que con su empleo no causará daños a estructuras existentes ni
afectará el terreno que debe permanecer inalterado, en especial los taludes que puedan
quedar desestabilizados por efecto de la voladura.
Los vehículos que se utilicen para transportar los explosivos deben observar las siguientes
medidas de seguridad, a fin de evitar consecuencias nefastas para la vida de los
trabajadores y del público.
• Hallarlas en perfectas condiciones de funcionamiento
• Tener un piso compactado de madera o de un metal que no produzca chispas
• Tener paredes bastante altas para impedir la caída de los explosivos
• En el caso de transporte por carretera estar provistos de por lo menos dos extintores de
gas carbónico
• Llevar un banderín visible, un aviso u otra indicación que señale la índole de la carga
• Los depósitos donde se guarden explosivos de manera permanente deberán

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Estar construidos sólidamente y a prueba de balas y fuego
Mantenerse limpios, secos, ventilados y frescos y protegidos contra las heladas
Tener cerraduras seguras y permanecer cerrados con llave al que solo tendrá acceso el
personal autorizado y capacitado
• Solo utilizar material de alumbrado eléctrico de tipo anti de flagrante
• Mantener alrededor del depósito, un área de 8 metros de radio de distancia como mínimo,
que este limpia, sin materiales de desperdicio, hojas secas o cualquier combustible
En ningún caso se permitirá que los fulminantes, espoletas y detonadores de cualquier clase
se almacenen, transporte o conserven en los mismos sitios que la dinamita u otro explosivo.
La localización y el diseño de los polvorines, los métodos de transportar los explosivos y en
general, las precauciones que se tomen para prevenir accidentes, estarán sujetos a la
aprobación del Supervisor, pero esta aprobación no exime al Contratista de su responsabilidad
por tales accidentes.
El Contratista suministrara y colocara las señales necesarias para advertir al público de su
trabajo con explosivos. Su ubicación y estado de conservación garantizaran, en todo momento
su perfecta visibilidad.
El proveedor se encargará de entregar al contratista los explosivos en el sitio de obra. En caso
el contratista transporte los explosivos, este deberá usar un vehículo fuerte y resistente, en
perfectas condiciones, provisto de piso de material que no provoque chispas, con los lados y
la parte de atrás de la altura suficiente para evitar la caída de material, deben llevar extintores
de gas carbónico, y de utilizarse un camión abierto, deben cubrirse con una lona a prueba de
agua y fuego.
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3. MAQUINARIA PARA OBRAS VIALES
Las Maquinas de gran potencia sirven de apoyo en la ejecución de obras viales, mayormente en la
preparación del terreno, excavación o terraza, estas actividades son: limpieza, corte, traza lado de
material, compactación, etc.
Se recurre a las maquinas o equipos para la ejecución de movimiento de tierra teniendo en cuenta
todos los elementos del precio, recordemos que las labores de movimiento de tierra, constituyen
al 50% del monto total de los proyectos, aproximadamente.
Las maquinas se imponen también prescindiendo de las cuestiones económicas, cuando los
volúmenes de obra diaria a realizar para satisfacer los programas, son altos.
En los proyectos que se emprenden actualmente, las maquinas se imponen teniendo en cuenta que
el movimiento de tierra debe ser de una manera rápida y eficiente, así como la calidad de la
terraza donde irán los cimientos de la obra.
3.1. Clasificación de Equipos de Construcción
Existen básicamente dos clases de equipos o maquinarias para la construcción:
Equipo o maquinaria estándar: es aquel tipo de maquinaria especializada que se fabrica en
serie, de la cual existe en el mercado variedad de modelos, tamaños y formas de trabajo, las que
se adecuan a diversas labores, tienen la ventaja adicional de que para ellas normalmente existen
repuestos y su operación es relativamente estándar.
Equipos o maquinaria especial: son aquellos que se fabrican para ser usados en una sola obra
de características especiales o para un tipo de operación específica, es decir, que su origen está en
una necesidad puntual que es satisfecha mediante su diseño y construcción.
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Otra forma de clasificar los equipos de construcción, es atendiendo a la actividad que
desempeñan en el desarrollo de la obra, por lo que se dividen en:
Equipos de excavación y movimiento de tierras
Los equipos de excavación y movimiento de tierra en su mayoría componen la familia de palas y
excavadoras, las que se desarrollaron a partir de la creación de una máquina mecánica (alrededor
de 1836) que duplicó el movimiento y efectividad del trabajo de un hombre cavando con una pala
de mano. Entre ellos tenemos: Tractor, Buldózer, Cargador frontal, Pala Mecánica, Draga,
Retroexcavadora, Zanjadora.
Equipos de transporte horizontal de materiales
Se considera dentro de este grupo a todos aquellos equipos destinados al acarreo de material
dentro de una obra. Entre estos se cuentan: Camiones, Vagones, Traillas, Cintas transportadoras,
Trenes.
Equipos de transporte vertical de materiales
El principal equipo de transporte vertical de materiales es la grúa, que se usa para alzar, bajar y
transportar carga de un punto a otro dentro de la zona de trabajo, existen grúas fijas o móviles,
hidráulicas, telescópicas y con pluma la que se conoce como de tipo de torre y es la que se usa
más en construcción.
Equipos de compactación y terminación
La compactación es el proceso de incrementar la densidad de un suelo mediante la aplicación de
fuerzas mecánicas. Las cuatro fuerzas que se usan para compactar son: carga estática, vibración,
impacto y amasado. Como equipos de compactación se incluyen los siguiente: Placas
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compactadoras vibratorias y compactadores neumáticos, Rodillos lisos, Rodillos neumáticos,
Rodillos pata de cabra.
Equipos de producción de hormigón
Entre estos equipos podemos mencionar a: Plantas mezcladoras, Betoneras, Camiones mixer,
Bombas, Vibradores.
Otros equipos y herramientas
Son los equipos que sirven como accesorios para los equipos, para que estos puedan desempeñar
otras funciones, entre ellos tenemos: Compresores de aire (Estacionaria, Móvil o Portátil),
Bombas de agua, Martinetes, Perforadores.
Una empresa que tenga un módulo como el detallada anteriormente, sería ideal para ejecutar
cualquier obra vial, sin embargo, en Nicaragua no se cuenta con empresas que presten estas
condiciones. Detallaremos un poco más acerca de las máquinas que comúnmente son utilizadas
en Nicaragua para la ejecución de obras viales, así sea para el movimiento de tierra,
compactación, corte excavación u otra actividad, siendo los siguientes:
- BULLDOZERS
- MOTONIVELADORA
- EXCAVADORAS
- RETROEXCAVADORA
- CARGADORES FRONTALES
- VIBROCOMPACTADORAS
- CAMIONES
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BULLDOZERS O TOPADORAS
Máquina para movimiento de tierra con una gran potencia y robustez en su estructura, diseñado
especialmente para el trabajo de corte (excavando) y al mismo tiempo empuje con la hoja
(transporte). En esta máquina son montados diversos equipos para poder ejecutar su trabajo,
además, debido a su gran potencia, tiene la posibilidad de empujar o apoyar a otras máquinas
cuando estas lo necesiten (Ej. una mototrailla). Estas máquinas se utilizan durante el proyecto de
construcción en operaciones tales como: limpieza del terreno de árboles y maleza, apertura de
brechas en terrenos rocosos, movimientos de tierra en estanques, cortes carreteros u otros,
esparcimiento de rellenos de tierra y limpieza de escombros en sitios de construcción. Algunos
modelos poseen un rotar o diente escarificador, que permite la remoción de roca o terrenos duros
MOTONIVELADORA
Máquina muy versátil usada para mover tierra u otro material suelto. Su función principal es
nivelar, modelar o dar la pendiente necesaria al material en que trabaja. Se considera como una
máquina de terminación superficial. Su versatilidad está dada por los diferentes movimientos de
la hoja, como por la serie de accesorios que puede tener.
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Puede imitar todo el tipo de tractores, pero su diferencia radica en que la motoniveladora es más
frágil, ya que no es capaz de aplicar la potencia de movimiento ni la de corte del tractor. Debido a
esto es más utilizada en tareas de acabado o trabajos de precisión.
EXCAVADORAS
Máquina autopropulsada sobre ruedas o cadenas con una superestructura capaz de efectuar una
rotación de 360°, que excava, carga, eleva, gira y descarga materiales por la acción de una
cuchara fijada a un conjunto de pluma y balance, sin que el chasis o la estructura portante se
desplace. La definición anterior, precisa que si la máquina descrita no es capaz de girar su
superestructura una vuelta completa (360°), no es considerada como excavadora. La precisión de
los planos de trabajo, tales como pluma, balance, estructura portante, etc.; fija y unifica los
criterios clasificadores.
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RETROEXCAVADORAS
Máquina autopropulsada, la que se caracteriza por su versatilidad y la ventaja de trabajar en
espacios reducidos. Esta máquina, se encuentra montada sobre ruedas con bastidor especialmente
diseñado que porta a la vez, un equipo de carga frontal y otro de retro excavación trasero, de
forma que pueden ser utilizados para trabajos de excavación y carga de material.
CARGADORES FRONTALES
El cargador frontal es un equipo tractor, montado en orugas o en ruedas, que tiene un cucharón de
gran tamaño en su extremo frontal. Los cargadores son equipos de carga, acarreo y
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eventualmente excavación en el caso de acarreo solo se recomienda realizarlo en distancias
cortas.
COMPACTADORES Y VIBROCOMPACTADORAS
Las apisonadoras son máquinas autopropulsadas de 2 ó 3 rodillos, que se emplean en la
compactación de tierras con espesores de 20 - 30 cm. Su peso varía de 5 a 15 t y la velocidad de
trabajo entre 2 y 10 Km/h. La maquinaria vibrante puede ser apisonadoras autopropulsadas o
rodillos vibrantes remolcados por tractor, pisones manuales, planchas o bandejas vibrantes, etc.
Puede compactar adecuadamente gravillas, arenas y, en general, terrenos con poco o ningún
aglomerante, en espesores hasta 25 cm. No son aptos para terrenos arcillosos
CAMIONES
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El transporte de material excavado a vertedero o al lugar de empleo es muy usual en las obras.
Esta operación comprende el transporte de tierras sobrantes de la excavación a vertedero, o bien
el transporte de las tierras necesarias para efectuar un terraplén o un relleno. En otras situaciones,
es necesario transportar agua para realizar la construcción de obras de drenaje o para el riego en
terracería, para lo que se hace uso de los camiones cisterna (de estos últimos, existen
autopropulsados y remolcados; los hay con equipo de bombeo y otros que funcionan por
gravedad).
3.2. Productividad y eficiencia del equipo
La productividad del equipo de construcción es una base primordial para su selección al planear
una operación. Es la expresión empleada para asignar el rendimiento del equipo en una unidad de
tiempo (normalmente una hora), donde la cantidad de tiempo depende principalmente de las
condiciones del trabajo y de la dirección del mismo, así como de la destreza del operador, y de la
coordinación con las demás fuerzas de construcción. En este sentido es necesario manejar los
siguientes conceptos:
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- Productividad Optima (Qp): es la mejor productividad que puede esperarse de un equipo, está
regida por las limitaciones de diseño del equipo y su determinación se basa en la situación ideal
de que el equipo trabaje los 60min. de cada hora.
- Productividad Normal (Qn): es la operación del equipo no automatizado con un régimen de
producción un poco más bajo. Puede suponerse igual a la productividad óptima, durante 45 ó 50
min. de cada hora.
- Qn = fw * Qp
- Productividad real (Qr): Qr = fp * Qn = fw * fp * Qp = fa * Qp
- Factor de eficiencia del trabajo (fw): su promedio normal es 0.8 y su origen está en el
porcentaje de trabajo de un equipo en una hora.
- Factor de dirección del trabajo (fp): toma en cuenta las interrupciones de operación del
equipo relacionados con la organización del trabajo y de la dirección del mismo.
- Factor de productividad real (fa): es un factor de eficiencia general de operación que es el
producto de fw*fp.
El tiempo también se debe tomar en cuenta, al momento de realizar la selección del equipo, ya
que esta depende directamente de las siguientes consideraciones de tiempo
1. El tiempo permitido por el contrato de construcción.
2. La sincronización de las operaciones secuenciales.
3. Las variaciones de las tarifas de renta del equipo, con el tiempo que toma a los equipos
realizar la operación.
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Como parte del presente trabajo, se han investigado algunos valores de renta horaria (como ya se
ha aclarado, generalmente los módulos son incompletos), por lo que los datos siguientes no
encierran todos los equipos
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4. PAVIMENTOS
4.1. Pavimentos Flexibles
Se denomina Pavimento flexible a aquel cuya estructura total se deflacta o flexiona dependiendo
de las cargas que transitan sobre él. El uso de Pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente
en zonas de abundante tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings.
Los Pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente de una capa
bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y súbase; sin embargo, es
posible prescindir de estas capas dependiendo de la calidad de la subrasante y de las necesidades
de cada obra. Cada capa recibe las cargas por encima de la capa, se extiende en ella, entonces
pasa estas cargas a la siguiente capa inferior.
Por lo tanto, la capa de más abajo en la estructura del pavimento, recibe menos carga. Con el fin
de aprovechar al máximo esta propiedad, las capas son generalmente dispuestas en orden
descendente de capacidad de carga, por lo tanto, la capa superior será la que posee la mayor
capacidad de carga de material (y la más cara) y la de más baja capacidad de carga de material (y
más barata) ira en la parte inferior.
Para Pavimentos flexibles, la estrategia de diseño seleccionado deberá presentar un mínimo
inicial de duración de ocho años antes de que sea obligatoria la superposición de otra capa. En
general la duración óptima debería estar diseñada para un período de 20 años. Cuanto mayor sea
el módulo que se añada a la capacidad estructural de las capas de pavimento. La carga se
distribuye a lo largo de un área más amplia de la sub-base o suelo de apoyo.
4.1.1. Estructura del pavimento
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Las capas y elementos que componen la estructura de un pavimento flexible son los siguientes:
CAPA DE RODADURA
La capa de rodadura o revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones:
- Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su capacidad de
soporte.
- Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda.
- Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base, para poder
controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa.
CAPA BASE
La capa base tiene las siguientes funciones:
- Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas sub-base y suelo
natural.
- Reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa de revestimiento
asfáltico.
- Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de drenajes laterales
longitudinales.
CAPA SUB-BASE
La capa sub-base está constituida por un material de capacidad de soporte superior a la del suelo
compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa base.
La capa de suelo reforzado, puede estar presente en una estructura de pavimento, para poder
reducir el espesor de la capa sub-base.
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4.2. Pavimentos Rígidos
Pavimento rígido es el que se ejecuta teniendo como material fundamental el hormigón, bien sea
en la base o en toda su estructura. Estos pavimentos se clasifican de acuerdo al tipo de hormigón
que se emplee.
La diferencia fundamental entre pavimentos rígidos y flexibles, viene dada por la forma de
distribución de las cargas en la sub - base o subrasante. En el caso de los pavimentos rígidos,
debido a las condiciones propias del material empleado como son: rigidez y alto módulo de
elasticidad, se tiende a una distribución de las cargas sobre una mayor área de la subrasante, de
modo que una mayor parte de estas las absorbe la losa de hormigón.
Lo primero debe ser la comprobación de que la subrasante reúna las condiciones de resistencia
mínima y que presente los perfiles con las pendientes necesarias para los drenajes, además de
hallarse en la cota o altura pedida como base o fondo del pavimento según los requerimientos del
proyecto. En segundo lugar, se comprueba si todas las instalaciones y canalizaciones que van
bajo el pavimente están correctas. Una vez realizadas las comprobaciones, se colocan las
gualderas y guías que limitarán los paños de hormigonado hasta las juntas de construcción y
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expansión. Antes de verter el hormigón, se deben humedecer bien la subrasante y las gualderas.
El hormigonado se hará en cuadros alternos, a fin de ir dejando juntas de construcción que
puedan ser usadas como de expansión; esos cuadros deben ser de 4.00 x 4.00 m.
El proceso constructivo de un terraplén comprende diversas etapas y operaciones encaminadas a
conseguir las características resistentes y estructurales exigidas a cada capa y que aseguran un
correcto funcionamiento del mismo.
SUBRASANTE
Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y que se extiende
hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito previsto. Esta
capa puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las secciones
transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que ésta
debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión y
contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de un pavimento es
esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la subrasante.
SUB-BASE
Es la capa que está apoyada sobre la subrasante, compuesta por materiales granulares de buena
gradación. Deberá ser perfilada y compactada entre el 95% y 100% de su máxima densidad seca
mediante el ensayo proctor estándar. El empleo de una subbase implica mejorar la capacidad de
soporte de suelo que se traduce en una reducción del espesor de carpeta de rodadura. Sin
embargo, el impacto no es significativo.
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BASE HIDRÁULICA
Para el pavimento de concreto no es común, pero podría darse el caso en situaciones extremas.
En ese caso la base constituye la capa intermedia entre la subbase y la carpeta de rodadura y
utiliza materiales granulares de excelente graduación.
4.3. Pavimentos Semirrígidos
En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel en el que se combinan
tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y pavimentos “rígidos”,
normalmente la capa rígida está por debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un
pavimento compuesto comprenda una capa de base de concreto o tratada con cemento Portland
junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.
La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland) permite que se
obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas para base en
pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.
Con este nombre se le denomina el pavimento de adoquines llamado también pavimento
adoquinado, que se caracteriza por reemplazar la carpeta asfáltica por un intricado de elementos
prismáticos, hexagonales, etc. Sus componentes deben contener
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Básicamente es una mezcla del pavimento flexible con el pavimento rígido
4.4. Señalización de la carretera
4.4.1. Vertical
SEÑALES REGLAMENTARIAS
La inclusión de señales reglamentarias generara un ordenamiento en el tránsito vehicular, además
de dar a conocer al usuario de la vía sobre la existencia de las limitaciones y prohibiciones que
regulan su uso. En el presente estudia se ha considerado la utilización de señales de carácter
reglamentario, dentro de las clasificaciones de señales relativas al derecho de paso y
prohibiciones, o restrictivas y de sentido de circulación.
Los paneles de la señal se fabricarán con planchas de fibra de vidrio de 4mm de espesor con
resina de poliéster y con una cara de textura similar al vidrio. La parte posterior del panel se
pintará con doble mano de pintura esmalte de color negro y en el borde superior derecho de esta
cara posterior, se colocará una inscripción con las siglas “MTC” y la fecha de instalación (mes y
año)
Los postes de fijación o soporte de las señales son de concreto armado prefabricado, los mismos
que deberán pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros.
 Señales relativas al derecho se pasó: Seña “pare” (R-1) de forma octogonal de 0.75m
entre lados paralelos, de fondo color rojo, letras y marco con tinta xerográfica de color
blanco, señal “CEDA EL PASO” (R-2) de forma de triángulo equilátero de 0.75m de
lado, con uno de sus vértices en la parte inferior, de fondo color blanco, con franja
perimetral roja.
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 Señales restrictivas o prohibitivas: de forma circular inscritas en una placa rectangular
de 0.80x1.20m con el mensaje que encierra la simbología utilizada, de color blanco con
símbolo y marco negros, circulo de color rojo, asi como la franja oblicua trazada de
cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho, que representa prohibición.
 Señales de sentido de circulación: de forma rectangular de 0.80x1.00m con fondo de
color blanco, flechas direccionales y marco con tinta xerográfica de color negro.
Las señales reglamentarias están ubicadas de acuerdo al tipo de mensaje y prohibición a la que se
refiere. En general, están colocadas en el lugar donde existe la prohibición o restricción. Para
obtener mayor información sobre las señales reglamentarias y los materiales utilizados en su
fabricación puede recurrirse a las especificaciones técnicas del proyecto, el Manual de
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, así como las
especificaciones técnicas de calidad de materiales para uso en señalización de obras viales del
MTC.
Relación de Señales reglamentarias que se utilizaron en el proyecto.
La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter reglamentario utilizadas en el
proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan en el volumen de planos.
(R-1) Señal de Pare
Se utiliza para indicar a los conductores que deberán efectuar la detención de su vehículo. Se
colocaron donde los vehículos deban detenerse a una distancia del borde más cercano de la vía
interceptada no menor de 2 metros.
Generalmente, se complementa con las marcas en el pavimento correspondiente a la línea de
parada y cruce de peatones. Estas señales se colocaron en los principales accesos ubicados a lo
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largo del tramo, en los puntos inmediatamente cercanos, donde el conductor debe tener su
vehículo para permitir el paso a los vehículos que circulan por la vía principal.
(R-2) Señal Ceda el Paso
Se utiliza para indicar a los conductores que ingresan a una vía preferencia, ceder el paso a los
vehículos que circulan por dicha vía. Se usa para los casos de convergencia de los sentidos de
circulación, no así para los de cruce.
Se colocaron en los puntos inmediatamente próximos, donde el conductor debe disminuir o
detener su marcha para ceder el paso a los vehículos que circulan por la vía que se está
interceptando.
(R-16) Señal” Prohibido Adelantar”
Se utiliza para indicar al conductor la prohibición de adelantar a otro vehículo, motivado
generalmente por limitación de visibilidad.
Se colocará al comienzo de las zonas de limitación
(R-18) Señal “Tránsito pesado carril derecho”
Se utilizará para indicar a los conductores de vehículos pesados la obligación de circular por el
carril derecho.
(R-30) Señal Velocidad Máxima
Se utiliza para indicar la velocidad máxima permitida, a la cual podrán circular los vehículos.
Estas señales están colocadas para recordar al usuario la velocidad reglamentaria y cuando por
razones de las características geométricas de la vía o aproximación a determinadas zonas
(urbanas, colegios, etc) deben restringirse la velocidad.
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SEÑALES PREVENTIVAS
Han sido ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en las zonas que representan
un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o
tomando las precauciones del caso.
Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.75 x 0.75m con fondo de material
retroreflactante de color amarillo, los símbolos, letras y borde del marco se pintarán con tinta
xerográfica de color negro.
Los postes de fijación o soporte de las señales son de concreto armado prefabricado, los mismos
que deberán pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros
La Ubicación de las señales ha sido definida principalmente en función de la geometría de la vía,
considerando a aquellos conductores que no se encuentran familiarizados con la carretera y darles
el tiempo necesario para percibir, identificar y decidir cualquier maniobra sin peligro. Para
obtener mayor información sobre las señales de carácter preventivo puede recurrirse a las
especificaciones técnicas del proyecto, el manual de dispositivos de control de tránsito automotor
para calles y carreteras, así como las especificaciones técnicas de calidad de materiales para uso
en señalización de obras viales del MTC.
Relación de señales preventivas que se utilizaron en el proyecto.
(P-1A) Señal de curva pronunciada a la derecha
(P-1A) Señal de curva pronunciada a la izquierda
Serán utilizadas para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40 metros y para aquellas
de 40 a 80 metros de radio, cuyo Angulo de deflexión sea mayor de 45°
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(P-2A) Señal de curva a la derecha (P2B) Señal de curva a la izquierda
Sirven para indicar la presencia de curvas cuyos radios varían entre 40 y 300 metros con ángulos
de deflexión menores de 45° y para aquellas otras, cuyos radios fluctúan entre 80 y 300 metros
con ángulos de deflexión mayores de 45°
(P-4A) Señal de curva y contracurva a la derecha
(P-4B) Señal de curva y contracurva a la izquierda
Sirven para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con radios inferiores a 300
metros y superiores a 80 metros, separados por una tangente menor de 60 metros
(P-5-1) Señal de camino sinuoso
Sirven para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando la repetición frecuente de señales
de curva. Se ha visto por necesario utilizar las señales R-30 de velocidad máxima, para
complementar las restricciones de la velocidad.
(P-5-2A) Señal de curva en U a la derecha
(P-5-2B) Señal de curva en U a la izquierda
Sirven para prevenir la presencia de curvas cuyas características geométricas la hacen sumamente
pronunciadas. Se ha visto por necesario utilizar la señal R-30-4 de reducir la velocidad, para
evitar accidentes en zonas de curva de volteo.
SEÑALES INFORMATIVAS
Tienen como finalidad guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,
dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen por objeto identificar puntos notables o de
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interés, tales como ciudades, ríos, lugares históricos, etc., y dar información precisa y oportuna
que ayude al usuario que utilice la vía.
Las señales de información que se utilizan en el proyecto son las de dirección, localización,
indicadoras de ruta y de información general, para dar a conocer los lugares o poblaciones más
importantes en el trayecto de su destino. Así mismo se emplearon señales con indicación de
distancias, las cuales se utilizan con finalidad de informar al conductor del vehículo, sobre las
distancias a las que se encuentran las poblaciones de importancia. Se utilizaron también postes de
Kilometraje.
Las señales informativas son de forma rectangular con su mayor dimensión en posición
horizontal y de dimensiones variables, según el mensaje a transmitir. Dichas están ubicadas al
lado derecho de la carretera, de manera que los conductores puedan distinguirlas de manera clara
y oportuna.
Las estructuras de soporte para estas señales son metálicas, Constituidas principalmente por tubos
negros estándar de 3” de diámetro, los cuales serán recubiertos con pinturas anticorrosivas y
esmalte de color gris. Los carteles de señales serán fabricados con fibra de vidrio de 4 mm de
espesor con resina poliéster y con una cara de textura similar al vidrio. La cara posterior de los
paneles se pintará con dos manos de pintura esmalte color negro y en el borde superior derecho
de la misma, se colocará una inscripción con las siglas “MTC” y la fecha de instalación (mes y
año)
La altura mínima adoptada para los carteles informativos es de 0.50m a fin de uniformizar las
señales proyectadas y conseguir un adecuado equilibrio óptico en los mensajes a transmitir.
Relación de señales informativas que se utilizaron en el proyecto.
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(I-5) Señal de destino
Son utilizadas antes de las intersecciones o accesos, a fin de guiar al usuario en su itinerario a
seguir para llegar a su destino. Llevan al lado del nombre del lugar, una flecha que indique la
dirección a seguir para llegar al destino indicado.
(I-7) Señal de indicación de distancias
Son utilizadas para indicar al usuario las distancias a las que se encuentran las poblaciones o
lugares próximos de destino, a partir del punto donde se encuentran localizada la señal
(I-8) Postes de Kilometraje
Son utilizadas para indicar la distancia al origen de la via. Dichos postes se colocan a intervalos
de 1 kilometro, considerando su instalación en el lado derecho para los números pares y al lado
izquierdo los números impares.
(I-18) Señal de localización
Son empleadas para indicar la proximidad de poblaciones o lugares de interés, tales como ríos,
poblaciones, etc.
(IA) Señales ambientales
Son empleadas para indicar al usuario mensajes de conservación del medio ambiente
4.4.2. Horizontal
Se utilizan marcas sobre el pavimento con la finalidad de reglamentar el movimiento vehicular e
incrementar la seguridad de tránsito en el tramo de carretera en estudio
Los colores de la pintura de tráfico a utilizar, serán:
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a) Líneas de color blanco, indican separación del flujo vehicular en el mismo sentido de
circulación.
b) Líneas de color amarillo, indican separación del flujo vehicular en sentidos opuestos de
circulación.
Las marcas sobre el pavimento se clasifican de la forma siguiente:
a. Líneas de borde; se utilizan líneas continuas de color blanco para demarcar el borde del
pavimento o calzada, a fin de facilitar la conducción del vehículo, especialmente durante la
noche o condiciones climáticas severas. Asimismo, se utilizan líneas discontinuas de borde,
cuando está permitido el cruce vehicular (zonas de acceso, interacciones, estacionamientos y
otros).
b. Líneas centrales; se utilizan una doble línea continua de color amarillo en el eje de la vía
para establecer una barrera imaginaria que separa las corrientes de tránsito en ambos
sentidos. Asimismo, se utilizan líneas discontinuas para separar las corrientes de circulación
de tránsito en sentido contrario, permitiendo el adelantamiento tomando ciertas precauciones,
dichos segmentos serán de 4.5 metros con espaciamientos de 7.5 metros. En zonas urbanas,
estas líneas discontinuas tendrán segmentos de 3 metros espaciadas cada 5 metros.
c. En las zonas de curvas de prohibición de adelantamiento; se utiliza una línea continua
paralela a la línea central 10 cm hacia el lado correspondiente al sentido del tránsito que se
está regulando y una línea discontinua al lado paralelo con segmentos de 4.5 metros de
longitud con espaciamiento de 7.5 metros. Antes del inicio de la línea continua existe una
zona de preaviso de 48 metros de longitud, antes de la prohibición, que consiste en
segmentos de 4.5 metros de longitud cada 1,5 metros. La zona de adelantamiento prohibido
consiste en una barrera imaginaria que separa las corrientes de tránsito en ambos sentidos,
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debiendo coincidir con el eje del espaciamiento entre las dos líneas paralelas y continuas de
color amarillo. La prohibición se uniformizará desde ambos carriles, eliminándose las
prohibiciones parciales de un carril a otro, entre la zona de preaviso y la zona de prohibición
d. Líneas de pare; se utilizan tanto en zonas urbanas como rurales, donde se debe indicar al
conductor la localización exacta de la línea de parada del vehículo. Es una línea de color
blanco, solida de ancho 0.50cm, colocada en forma transversal al eje de la calzada,
extendiéndose a través de todos los carriles de circulación.
e. Líneas de pasos peatonal; se utilizan tanto en zonas urbanas como rurales, para guiar a los
peatones por donde deben cruzar la calzada. Consiste en franjas de 0.50m de ancho de color
blanco espaciadas 0.50m y de un ancho variable de 3 a 8m, dependiendo del ancho de las
aceras que conecta y el volumen de tránsito peatonal. Las franjas deberán estar a una
distancia no menor de 1.50m de la línea más próxima de la vía interceptaste.
f. Líneas de canalización del tránsito; se utilizan en la conformación de islas de canalización
del tránsito automotor, con la finalidad de dirigir al conductor en los carriles apropiados, a
fin de obtener una operación eficiente y ordenada en la intersección correspondiente.
En líneas generales el ancho de las líneas es de 10cm, para las líneas longitudinales central y de
borde, a excepción de las líneas de canalización del tránsito cuyo ancho es de 20cm y las líneas
de pare, cuyo ancho es de 0.50m
Relación de marcas en el pavimento que serán utilizadas en el proyecto.
Los diseños y detalles de la demarcación del pavimento se muestran en los planos que se
adjuntan en el volumen de los planos
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Líneas de borda; ubicadas a ambos lados de la vía, de color blanco con un ancho de 10 cm.
Opcionalmente se utilizan líneas discontinuas con segmentos de 1 metro espaciadas 1 metro, las
mismas que permitirán el cruce vehicular (zonas de acceso, intersecciones, estacionamientos y
otros)
Líneas centrales; continua y/o discontinua sobre el eje de la vía, de color amarillo con un ancho
de 10cm. El detalle del espaciamiento en la demarcación de estas líneas en zonas rurales y
urbanas, se muestra en el plano de señalización correspondiente.
Demarcación en zonas de prohibición de adelantamiento de paso; se utiliza una doble línea
(continua hacia el lado que se está regulando y una discontinua al lado paralelo) Considerando la
velocidad de diseño establecida en 40 KPH, la zona de preaviso tendrá una longitud de 48
metros.
Líneas de pare; ubicadas en forma transversal al eje de la calzada a una distancia mínima de
1.50 metros de la esquina más cercana a la vía que se cruza y a una distancia anterior al paso
peatonal de 1 metro.
Líneas de paso peatonal; es utilizan preferentemente en zonas donde exista un importante
volumen de tránsito peatonal o donde los peatones no puedan identificar con facilidad el sitio
correcto para cruzar.
Líneas de canalización del tránsito; se utilizan en las intersecciones viales localizadas en Chota
y Bambamarca, con la facilidad de orientar el flujo vehicular en forma segura y eficiente.
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5. COSTO EN OBRAS VIALES
El estudio para el “MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LA CARRETERA TANTAMAYO –
CARPA (KM. 00+000 AL 24+487)”, ha sido elaborado para ser ejecutado por contratación
pública; el presupuesto está basado en criterios técnicos específicos los cuales fueron elegidos
para calcular el costo total de los trabajos de mantenimiento, el cual está en función del análisis
del costo de la mano de obra, precio de flete por transporte de equipo y materiales, el precio de
los materiales a ser usados, los gastos de operación del equipo y maquinaria necesaria para llevar
a cabo este mantenimiento, el cálculo de los metrados correspondientes a las actividades que
formarán parte del proceso constructivo, la confección de los análisis de costos unitarios que
evaluarán el costo de cada actividad, la formulación de los gastos generales o costo indirecto de
la obra y las especificaciones técnicas del proyecto, que definen los parámetros del proceso
constructivo de la obra y de los materiales a ser usados en ella
5.1. Conceptos principales del estudio de costos
JORNALES
Los costos de la mano de obra que intervendrá en la ejecución de cada una de las partidas es la
vigente en el territorio nacional al mes de diciembre del 2006. Los costos unitarios por concepto
de mano de obra han sido referidos a la siguiente categorización:
 Capataz
 Operario
 Oficial
 Peón
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Se adjunta el detalle del cálculo del costo horario de cada una de las categorías que conforman la
mano de obra.
MATERIALES
Los costos de los materiales que serán utilizados en cada una de las partidas han sido
determinados teniendo en cuenta los gastos que requieren hacerse para ser en obra, por ello; el
costo ex –fábrica sin incluir el impuesto general a las ventas (IGV. 19%).
- Los precios indicados incluyen el flete correspondiente, estos han sido determinados mediante
cotizaciones realizadas en la zona, principalmente en la ciudad de Lima, por ser la más próxima
a la ubicación de la obra.
- Se adjunta el detalle del cálculo del flete desde los centros de producción a la obra, siguiendo
las normas establecidas según DS 049-2002-MTC, el cual aprueba la fijación de la tarifa del
Servicio Público de Transporte de Pasajeros en Ómnibus y de Carga en Camión, publicado el
30 de diciembre del 2002 en el Diario Oficial El Peruano, que implican criterios de
transitabilidad y comodidad del transporte al determinar las distancias virtuales por las rutas
más cortas hacia la obra, este decreto fue actualizado el 02 de Agosto del 2003, publicado en las
Normas Legales del Diario el Peruano, por otra parte también se tomo de referencia el Itinerario
de rutas, con los cuales mediante la aplicación de factores se consiguió las distancias virtuales
(Dv).
- Costo del manipuleo y almacenamiento en obra. Este costo ha sido considerado como un 2%
adicional al precio de fábrica.
- Mermas (y viáticos), en algunos de materiales se ha considerado una merma de 5%, debido a
su fragilidad y o necesidades requeridas para su manipuleo.
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- Se presenta el detalle del cálculo del costo de los materiales puesto en obra. Los costos
unitarios base de cada uno de los materiales que intervienen en las partidas, han sido obtenidos
de los fabricantes o los principales distribuidores tanto en Lima como en otras localidades. Los
costos de los materiales están vigentes a diciembre del 2006.
- Los precios que se tienen han sido tomados de las revistas Costos, Constructivo, así como de
algunas cotizaciones realizadas para el proyecto.
EQUIPOS
Los costos utilizados corresponden a las tarifas de alquiler horario cotizados y/o de la revista
costos y presupuesto u otros medios informativos de construcción civil de diciembre del 2006.
Las tarifas empleadas corresponden a máquinas operadas, con excepción de las siguientes:
- Martillos neumáticos
- Mezcladoras de concreto
- Grupos electrógenos
- Vibradores de concreto
- Motobombas
En todas ellas no se han considerado jornales del operador. En la tarifa que corresponde a
camiones cisternas, en los análisis de costos unitarios, se asume que está incluida la motobomba,
sin la cual sería imposible su operación. Asimismo, se considera a un operador de la misma
adicionalmente
En la tarifa básica correspondiente al martillo neumático no se han consignado los elementos de
desgaste (barrenos y accesorios) los que han sido considerados en los precios unitarios. Teniendo
48
en consideración estos aspectos, en los análisis de precios se incluye el costo del barreno para los
martillos neumáticos.
PRECIOS UNITARIOS
Los análisis de precios unitarios están elaborados en función del requerimiento real de la obra,
conforme a lo estipulado para la ejecución de obras viales, como corresponde al cálculo real del
costo directo. En general, los requerimientos de materiales, mano de obra, equipos y
herramientas, están basados de acuerdo a los rendimientos según la actividad y zona de
ubicación. Es necesario recordar que estos precios unitarios se calculan con costos de insumos en
los cuales no se ha incluye el impuesto general a las ventas.
METRADOS
Los metrados del expediente técnico corresponden a los obtenidos según la memoria de cálculo
del estudio definitivo; se adjunta la justificación de metrados del proyecto, los cuales están
desarrollados en función de los planos de diseño. Para el caso de reubicación de muros de piedra
pircada se considera que el material de las pircas actuales serán los mismos a emplearse en los
nuevos muros, a lo que únicamente se incrementará la piedra faltante para la cimentación.
PRESUPUESTO
El presupuesto estimado para el “MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LA CARRETERA
TANTAMAYO – CARPA”, bajo la modalidad de ejecución por contratación pública asciende a
S/. 3’325,053.04 (TRES MILLONES TRESCIENTOS VEINTICINCO MIL CINCUENTITRES
Y 04/100 Nuevos Soles). Este precio incluye el costo calculado para los gastos generales (13.61
% del CD), la utilidad del contratista (10% del CD), además del I.G.V. (19%).
PLAZO DE EJECUCIÓN
49
Se ha elaborado el cronograma de ejecución de obra y el cronograma de desembolsos mensuales,
considerándose un plazo de ejecución de obra de 4 meses (120 días calendarios).
COSTOS INDIRECTOS
Son aquellos costos que no tienen relación directa con la ejecución de la obra, sino por el
contrario, convienen en actividades que en forma indirecta ayudan al correcto desarrollo del
proyecto.
Estos costos se han clasificado en dos rubros: gastos fijos y gastos variables. Los gastos fijos son
aquellos que necesariamente deben estar presentes como gasto del proyecto, como por ejemplo la
construcción de campamento, alquiler de la vivienda del personal profesional-técnico de la obra,
el mantenimiento de estas instalaciones, los gastos legales y administrativos para hacer de
conocimiento público la obra a ser ejecutada, etc.
Los gastos variables corresponden a aquellos conceptos que por su actividad no necesariamente
van a ser partícipes en el desarrollo de la obra. Un ejemplo de ello es el alquiler de equipos
menores, contratación de terceros para la realización de actividades específicas, compra de
material de oficina, viáticos de viaje para el personal administrativo, remuneraciones del personal
técnico administrativo. Estos gastos tienen relación con el tiempo de duración del proyecto, como
no es el caso de los gastos fijos.
COSTOS DIRECTOS
Estos gastos recopilan las actividades que forman parte del proceso constructivo lógico de la obra
a llevarse a cabo. El costo de estas actividades se ha definido haciendo uso del sistema de análisis
de precios unitarios, los cuales describen la actividad desde el interior de la misma, considerando
dentro de su estructura los materiales a ser usados, la mano de obra y el equipo que interviene en
50
su desarrollo, todo esto relacionado a la variable rendimiento, que describe la cantidad de
unidades base de avance por día. La unidad base es la unidad de medida en la que dicha actividad
puede ser cuantificada, como por ejemplo las unidades de medida lineales (metros lineales y
kilómetros, ml, y km), unidades de medida de área (metro cuadrado, m2), unidades de medida de
volumen (metros cúbicos, m3, etc.).
5.2. Costos Directos e Indirectos
51
5.3. Presupuesto de la Obra
52
53
5.4. Planilla de metrados
54
55
5.5. Análisis de costos unitarios
Se adjuntara El analisis de costos Unitarios en la carpeta
5.6. Fórmula Polinómica
5.7. Programación de Obra
Se Adjuntará en el archivo la Programación de Obra
56
6. EJECUCION DE LA OBRA
6.1. Modalidad de la Ejecución
La modalidad de la ejecución será por contratación pública.
6.2. Contratación de Obras Publicas
El sistema de contratación aplicables a la Ejecución de obras está sujeto a lo indicado en el
artículo 40 del Reglamento de la Ley de Contrataciones del Estado, cuyas características son las
siguientes:
Suma alzada
Es aplicable cuando las cantidades, magnitudes y calidades de la prestación estén totalmente
definidas en los planos y especificaciones técnicas respectivas. Ejemplo: Construcción de un
colegio
Precios unitarios
Este sistema es aplicable cuando la naturaleza de la prestación no permita conocer con exactitud
o precisión las cantidades o magnitudes requeridas. Ejemplo: Construcción de una carretera o un
tunel.
Esquema mixto
Este sistema se elegirá si en el expediente técnico uno o varios componentes técnicos
corresponden a magnitudes y cantidades no definidas con precisión y otros componentes cuyas
cantidades y magnitudes están totalmente definidas en el expediente técnico. Ejemplo:
Construcción de planta de tratamiento de agua potable o una hidroeléctrica.
57
6.3. Las Valorizaciones y Liquidación de obra.
Es la cuantificación económica del avance físico en la ejecución de la obra, realizada en un
período determinado. Las valorizaciones tienen el carácter de pagos a cuenta, toda vez que en la
liquidación final es donde se define el monto total de la obra y el saldo a cancelar.
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UNIVERSIDAD JOSÉ CARLOS MARIÁTEGUI

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ESTUDIANTE, MARCO ANTONIO BAHAMONDES MONTOYA

ING. BUSTAMANTE AJAHUANA ALBERT FRANCISCO

El presente trabajo, abarcara diversos puntos enfocados en el estudio para el

“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA TANTAMAYO-CARÁ”, lo cual ha

obra y de los materiales a ser usados en ella.

El objetivo del Estudio es la evaluación cualitativa y cuantitativa de los daños presentados en la

soluciones teóricas y prácticas que armonicen el comportamiento de la estructura vial y

servicialidad de 3 a 4 años. El objeto del estudio se enmarca en identificar el tipo de problema y,

apropiadas para un buen funcionamiento y perdurabilidad. Dentro de las labores de

mantenimiento se considera la conservación y recuperación de una carretera a su condición

original de construcción, preservando la superficie de rodadura y los componentes de pavimento

vía haya perdido su nivel de transitabilidad inicial.

Objetivos para el mantenimiento vial.

1. Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, el mejoramiento, la rehabilitación y el

mantenimiento periódico de los caminos.

2. Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios puedan circular

5. Atender las demandas de los usuarios viales y demás partes interesadas.

6. Promover una mayor movilización de bienes y de personas en la región.

7. Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de mantenimiento vial.

Provias Descentralizado dentro del programa de caminos departamentales, tiene considerado

realizar el mantenimiento periódico de las vías departamentales, el cual encarga a la Subgerencia

de Estudios de Provias Descentralizado elaborar el Expediente Técnico para el Mantenimiento

usadas para tal mantenimiento de la carretera.

El Objetivo del presente estudio de Ingeniería es la evaluación de los daños presentados en la

mantenimiento, y de esta manera realizar el diseño de la capa de rodamiento. El diseño se realiza

El área de estudio se encuentra entre los distritos de Tantamayo y Carpa en la Provincia de

Huamalíes Departamento de Huanuco, se encuentra categorizada como departamental en la ruta

102, la que interconecta a la ruta departamental N° 103 y nacional N° 3N.

N, Chiquian - La Unión – Puente Tingo Chico – Quivilla - Chavín de Pariarca – Tantamayo .

La metodología seguida para la ejecución del estudio comprendió básicamente en la extracción

de algunas muestras de suelos para reconocer y clasificar la material obtención de muestras

desarrollado correspondiente al estudio de canteras para su uso como afirmado:

1.5. Estudio de canteras y fuentes de agua

canteras, se realizaron calicatas exploratorias de las cuales se retiraron muestras representativas

de las áreas correspondientes en cantidades necesarias para ser estudiadas y procesadas en

selecciones se hicieron de acuerdo a la potencia disponible, características geotécnicas adecuadas

materiales fueron los siguientes:

1.6. Ensayos de Laboratorio de Calidad de Canteras y Fuentes de Agua

realizarán los siguientes ensayos:

Canteras para Afirmado

• clasificación SUCS y AASHTO

• Material que pasa Tamiz Nº 200

• Gravedad Específica del agregado Grueso

Calidad de Agregados para Concreto Portland

• Material que pasa Tamiz Nº 200

• Durabilidad del agregado fino y grueso

• Porcentajes de caras fracturadas

• Peso Unitario del agregado grueso y fino

• Gravedad Especifica y Absorción – Fino y Grueso

• Determinación cuantitativa de los Cloruros, Sulfatos

• Sales solubles del agregado grueso

• Materia orgánica de las arenas

1.7. Ubicación de canteras

Para el Proyecto se ubicaron las Canteras que se indican a continuación.

1.8. Trabajos realizados en gabinete

Basado en la información obtenida en campo y los resultados de los ensayos en laboratorio, se

efectuó la clasificación de suelos de los materiales mediante la clasificación SUCS y AASHTO.

drenabilidad propia el cual es demostrado con los ensayos presentados.

1.9. Conclusiones y recomendaciones

• Las carreteras propuestas para el mantenimiento se encuentran ubicadas en el departamento de