FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA DE

QUEROCOTO-CHOTA
AUTORES:
Olivera Ríos, Nelsson Brian
Leyva Arce, Camila
Pérez Guevara, Celeste
Pérez Rodríguez, Kaory
Garay Sampén, Angel
Ignacio Huamán, Luis Antonio

ASESOR:

Wesley Amado Salazar Bravo

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de Infraestructura Vial

LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:

Adaptación al Cambio Climático y Fomento de Ciudades Sostenibles y Resilientes
 Chiclayo - Perú
2022
ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................. 2
1.1. Antecedentes.............................................................................................................. 3
1.2. Objetivos..................................................................................................................... 6
1.2.1. Objetivos Generales........................................................................................... 6
1.2.2. Objetivo Específicos........................................................................................... 6
II. DESARROLLO.................................................................................................................... 7
2.1 Carreteras.................................................................................................................... 7
2.1.1. Definición............................................................................................................7
2.1.2. Clasificación de carreteras................................................................................. 7
2.2 Curvas de nivel.............................................................................................................9
2.2.1 Definición.............................................................................................................9
2.2.2 Tipos de curva de nivel......................................................................................10
2.2.3 Equidistancia entre curvas.................................................................................11
2.2.4 Curvas auxiliares............................................................................................... 11
2.3. Escalas......................................................................................................................12
2.3.1 Definición...........................................................................................................12
2.3.2. Tipos de escala................................................................................................ 12
2.4 Trazado de rutas........................................................................................................ 13
2.4.1 Definición...........................................................................................................13
2.4.2 Reconocimiento topográfico terrestre............................................................... 13
2.4.3 Línea gradiente en un plano topográfico...........................................................14
2.4.3.1. Trazo de Línea Gradiente........................................................................14
2.4.4. Línea Poligonal.................................................................................................16
2.5 Selección del plano de curvas de nivel...................................................................... 17
2.6. Trazo de rutas en el plano de curvas de nivel...........................................................17
2.6.1. Consideraciones preliminares.......................................................................... 17
2.7. Proceso del trazado de las 3 rutas exigidas..............................................................19
2.8. Evaluación de las rutas............................................................................................. 21
2.8.1. Procesamiento de los datos obtenidos sobre las rutas....................................22
2.8.2. Aplicación del Método de Bruce.......................................................................23
2.9. Selección de una ruta óptima....................................................................................26
2.10. Proceso del trazado de curvas para la ruta seleccionada.......................................26
III. CONCLUSIONES............................................................................................................. 33
IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................ 33
ANEXOS................................................................................................................................ 35
 I. INTRODUCCIÓN

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en

situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para
situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del
terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos.

Con respecto a las normas que se deben seguir para el Diseño geométrico de
carreteras, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano
rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, es la autoridad
competente para dictar las normas correspondientes a la gestión de la
infraestructura vial y fiscalizar su cumplimiento. La Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles es el órgano de línea de ámbito nacional encargada de normar sobre la
gestión de la infraestructura de caminos, puentes y ferrocarriles; así como de
fiscalizar su cumplimiento.

Por otro lado, para el trazado de una carretera el primer paso es el estudio de
viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste
ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un
corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el
proyecto de construcción el coste total, especialmente el que supondrá el volumen
de tierra desplazado y el firme necesario.

En esta tarea, los ingenieros de transporte y planificadores viales trabajan en

estrecha colaboración con geólogos, biólogos, expertos en impacto ambiental y
otros profesionales para evaluar múltiples alternativas y tomar decisiones
fundamentadas.

En esta investigación, exploraremos los desafíos y consideraciones clave

involucrados en la elección de la mejor ruta para el trazado de una carretera, y cómo
estos aspectos pueden influir en el éxito y sostenibilidad del proyecto.
1.1. Antecedentes

A nivel internacional

Las carreteras son las principales vías de comunicación a nivel mundial y su diseño
geométrico es una de las etapas más importantes en el momento de garantizar
comodidad y seguridad a sus usuarios. Desde los años treinta países como Suiza,
Estados Unidos, Australia y Alemania han venido investigando la manera de evaluar
el diseño geométrico de las carreteras desde el punto de vista de la seguridad
mediante el concepto de consistencia del diseño, concepto que se refiere a la
relación entre las características geométricas existentes de la carretera y las que el
conductor espera encontrar cuando transita por ella y que se relaciona íntimamente
con la homogeneidad de las características geométricas de la misma. Los
resultados de estas investigaciones llevaron a muchos países a modificar sus
normas para reforzar este concepto (Melo, J. 2006).

A nivel nacional

Reinoso Rojas Víctor (2013),en su tesis que recibe como título “Análisis de las
Características Geométricas de la Ruta pe-06 a en el Departamento de
Lambayeque” .Esta tesis corresponde a un estudio descriptivo del tránsito entre
Lambayeque y la Sierra de Cajamarca por la ruta PE-06 A,dando como propuesta
un empalme en la zona de Mocce con la ruta PE-1N, realizando una mejora así de
las condiciones de tráfico y seguridad de los usuarios, primero se debe realizar un
análisis especial de las condiciones geométricas.Las carreteras antes mencionadas
están ubicadas en la provincia de Chiclayo.
Esta problemática enfatiza la importancia de comprender la realidad del diseño y el
transporte, determinando la presencia de elementos geométricos y su correcta
ubicación. Más específicamente, el objetivo general es comprender la geometría del
campo.Las variables independientes son la alineación horizontal, la alineación
vertical y la sección transversal. Los resultados se basan en las normas vigentes del
MTC (clase de vía, tránsito, diseño de vía, vehículos) y se desarrollan comparación
directa.
Una conclusión relacionada es que no existe una curva en espiral a lo largo de la
ruta PE-06 A. Además, algunos tramos rectos no cumplen con las distancias
mínimas y/o máximas, que a ciertas curvas verticales se les podía corregir la
velocidad directriz y colocar la señalización para una seguridad ideal.

Asimismo Garcia L.(2016.) En su tesis titulada “Evaluación del Diseño Geométrico

de la carretera Casma –Huaraz, Tramo KM 135+000 al Km 145+600, Aplicando el
Manual de Diseño Geométrico DG -2014 año 2016”. La investigación actual de este
trabajo es evaluar el diseño geométrico como la parte más importante de la
infraestructura vial, desde la idea hasta la construcción concreta. El diseño
geométrico es iterativo, la geometría de la vía se crea a partir de un modelo espacial
que se evalúa constantemente en relación con todas las condiciones y objetivos del
proyecto, continuando introduciendo constantes modificaciones al mismo en busca
de la optimización y la realidad funcional. El trabajo de mapeo se enfoca en la
evaluación de la carretera Casma-Huaraz. El problema realmente revela el
conocimiento de la geometría de la carretera. Los resultados existentes serán
cotejados con el manual de carreteras Diseño Geométrico DG-2014, al año 2016

A nivel local

Arevalo Cordova, Angela Paola (2019) en su tesis titulada “Evaluación de la

influencia del diseño geométrico en accidentes de la carretera
Chiclayo-Lambayeque del km 785 + 800 al km 790 + 400 - 2019 “. Su objetivo de
estudio fue evaluar el impacto del diseño geométrico en la accidentalidad de la vía
Panamericana Norte Chiclayo-Lambayeque desde el km 785 800 hasta el km 790
400, ya que esta vía es la vía con mayor número de accidentes de tránsito según los
datos. Obtenido de Datos del Departamento de Policía, 2018 en la provincia de
Lambayeque. El diseño geométrico de la carretera anterior se evaluará según el
Manual de Carreteras DG-2018 para ver si cumple con los requisitos prescritos y
qué medidas preventivas se pueden tomar para reducir la cantidad de accidentes.
Los peatones pueden pasar y los conductores pueden conducir con seguridad. Este
trabajo se realizará en cuatro fases: Fase 1: Levantamiento de información, Fase 2:
Investigación básica, Fase 3: Evaluación vial según manual, Fase 4: Conclusiones y
recomendaciones.
Fernandez Vargas y Limber Eli en su tesis titulada “Diseño de la infraestructura vial
del Sector 2, Zona Noreste, distrito Cayalti-Chiclayo-Lambayeque 2020” La tesis
tiene como objetivo, diseñar la infraestructura vial para Diseñar la infraestructura vial
para el Sector 2, Zona Nor Este, distrito Cayalti-Chiclayo-Lambayeque, para ello se
realizó la ingeniería básica (estudio de mecánica de suelos, estudio topográfico,
estudio de tráfico y ambiental), la ingeniería vial (diseño geométrico, diseño de
pavimento , sus aspectos ambientales, los costos y presupuestos, las características
del tránsito y la velocidad de diseño, todo rigiéndose a normas vigentes. Se realizó
un estudio topográfico, el cual nos arrojó una orografía plana (tipo 3), y un estudio
de tráfico IMDA 273 veh/día clasificando a la carretera como de tercera clase; tan
bien se realizó el estudio de suelos con el que obtuvimos un suelo arena Los
objetivos de esta investigación se pueden dividir en generales y específicos,
descritos a continuación:pobremente graduada con grava y un CBR de 9.8,
permitiéndose este último diseñar mi espesor de pavimento de 42 cm (sub base=20
cm; base=15 cm; y carpeta rodadura =8cm). Finalmente analizar los parámetros del
diseño geométrico y diseñar geométricamente en planta, perfil y secciones
transversales con la norma vigente DG - 2018.

1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivos Generales.

● Realizar el diseño geométrico del tramo de una carretera ubicada en el
departamento de Cajamarca - Chota en base a los parámetros de la DG
2018.

1.2.2. Objetivo Específicos

● Realizar el trazado de tres rutas para la carretera, evaluar la factibilidad y
lograr determinar cuál será la mejor de cada una de ellas.
● Identificar quiénes se beneficiarán con el diseño de la carretera
● Determinar los factores clave para el trazado de la carretera
 II. DESARROLLO

2.1 Carreteras

2.1.1. Definición
Algunas personas están acostumbradas a llamar a los caminos, como carreteras,
mientras que el nombre de carreteras es adecuado para carreteras con
características modernas para una gran cantidad de vehículos. Una carretera puede
definirse como la adecuación de una faja de terreno que reúne las condiciones de
ancho, recorrido y pendiente para proporcionar suficiente rodadura a los vehículos.

Figura 1: Carreteras
Fuente: Gob.pe (2021)

2.1.2. Clasificación de carreteras

En diferentes partes del mundo, las carreteras se clasifican de manera diferente

según su uso previsto o transitabilidad.

Las carreteras en el Perú se clasifican de la siguiente manera:

Autopistas de primera clase

Son autopistas con un índice medio diario anual (IMDA) de más de 6,000 vehículos
por día, cada vía debe tener dos o más carriles de al menos 3,60 m de ancho,
separados por un separador central al menos 6,00 metros. Cuentan con control total
de acceso (entrada y salida) Garantiza un flujo de tráfico continuo, sin cruces ni
cruces ferroviarios, puentes peatones en zonas urbanas. La superficie de rodadura
debe estar cubierta.
Autopista de Segunda clase
Estas carreteras tienen un IMDA de 6000 a 4001 veh/día, cada calzada debe tener
dos o más carriles de 3,60 m de ancho. el ancho más pequeño; están separados por
un separador central de 1,00 m a 6,00m. En lugares donde se instalará el sistema
de retención de vehículos y en intersecciones o escaleras Vehículos horizontales y
puentes peatonales en áreas urbanas. es el control Fases de acceso (entrada y
salida) que permitan un tránsito continuo. La superficie de rodadura debe estar
cubierta.

Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 2,001 y 4,000 veh/día, debe contar con una
calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y se recomienda en zonas 6 urbanas puentes peatonales
o de no ser así dispositivos de seguridad vial, que permita la operación de
velocidades, con mayor seguridad. La superficie de rodadura debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase:

Son carreteras con IMDA entre 400 y 2.000 veh/día, debe contar con una calzada
de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas puentes peatonales o de no ser así
dispositivos de seguridad vial, que permitan la operación de velocidades, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura debe ser pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase:

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, debe contar con calzada de dos
carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. En excepciones estas vías pueden tener
carriles hasta de 2.50 m, en base al sustento técnico que se brinda. Estas carreteras
son soluciones básicas o económicas, debido a que sirve para estabilizar los suelos,
la superficie de rodadura presenta emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos o con
afirmado. En caso de ser pavimentadas deben cumplir con las condiciones
geométricas indicadas para las carreteras de segunda clase en la página 13 del
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico revisado y corregido en enero de 2018.
Trochas Carrozables: Son vías transitables, que no cumplen con las características
geométricas necesarias para ser considerada una carretera, en su mayoría tienen
un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00
m, si es así se debe construir plazoletas de cruce por lo menos cada 500 m. La
superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

2.2 Curvas de nivel

2.2.1 Definición
Las curvas de nivel son líneas imaginarias que se trazan sobre un mapa para unir
puntos que tienen la misma altitud o elevación sobre el nivel del mar. En el diseño
geométrico de carreteras, las curvas de nivel se utilizan para representar la
topografía del terreno y determinar la pendiente o inclinación del terreno en el
trazado de la carretera.

Figura 2: Curvas de nivel

Fuente: Navarro, S. (2008)

Según lo expuesto por Calzada (2012), las curvas de nivel son una herramienta
fundamental en el diseño geométrico de carreteras, ya que permiten visualizar el
relieve del terreno y su elevación. De esta manera, se pueden determinar los puntos
más altos y bajos del terreno, así como la pendiente de las laderas, lo que facilita la
elección de la ruta más adecuada para la carretera.

Por otro lado, Sotelo (2013) indica que las curvas de nivel también son utilizadas
para la elaboración de perfiles longitudinales y transversales, que permiten
representar la variación de la elevación del terreno a lo largo del trazado de la
carretera. Estos perfiles son esenciales para determinar la ubicación de las curvas
horizontales y verticales, así como para establecer la cantidad de rellenos o
excavaciones necesarias para lograr la pendiente deseada.

En resumen, las curvas de nivel son una herramienta fundamental en el diseño

geométrico de carreteras, ya que permiten visualizar el relieve del terreno y su
elevación, lo que facilita la elección de la ruta más adecuada para la carretera y la
elaboración de perfiles que permiten establecer la ubicación de las curvas
horizontales y verticales.

2.2.2 Tipos de curva de nivel

En el diseño geométrico de carreteras, se pueden encontrar diferentes tipos de

curvas de nivel. Algunas de las más comunes son:

Curvas de nivel equidistantes: Son aquellas en las que la diferencia de elevación

entre cada curva de nivel es la misma. Este tipo de curvas de nivel se utiliza
principalmente en áreas de terreno plano.

Curvas de nivel concentradas: Son aquellas en las que la diferencia de elevación

entre las curvas de nivel se hace más pequeña en las zonas de pendientes
pronunciadas. Esto permite una mayor precisión en la representación de la
topografía del terreno en estas zonas.

Curvas de nivel de pendiente constante: Son aquellas en las que la diferencia de

elevación entre las curvas de nivel varía en función de la pendiente del terreno. Este
tipo de curvas de nivel se utiliza en terrenos con pendientes pronunciadas para
representar la topografía de manera más precisa.
Curvas de nivel anotadas: Son aquellas en las que se indica la elevación de cada
curva de nivel. Este tipo de curvas de nivel se utilizan principalmente en mapas
topográficos y planos de diseño.
En general, la elección del tipo de curvas de nivel dependerá del tipo de terreno y de
la precisión requerida en la representación de la topografía del mismo en el diseño
geométrico de la carretera.
2.2.3 Equidistancia entre curvas

Las equidistancias entre curvas de nivel son las distancias verticales o altimétricas
que separan dos curvas de nivel consecutivas en un mapa topográfico o plano
altimétrico. En otras palabras, la equidistancia es la diferencia de altitud entre dos
curvas de nivel adyacentes.

Por lo general, las curvas de nivel se dibujan en intervalos regulares de

equidistancia, lo que significa que la diferencia de altitud entre dos curvas de nivel
consecutivas es la misma en todo el mapa. Por ejemplo, si la equidistancia es de 10
metros, cada curva de nivel representa una altitud que es 10 metros mayor o menor
que la curva de nivel adyacente.

Las equidistancias entre curvas de nivel son importantes en el diseño geométrico de

carreteras, ya que permiten estimar la pendiente o inclinación del terreno en una
determinada área. Además, permiten calcular la cantidad de excavación o relleno
necesario para nivelar el terreno y construir una carretera con una pendiente
adecuada y segura.

2.2.4 Curvas auxiliares

Así como hay contornos primarios, también vemos contornos secundarios en los
mapas. Se utilizan para mapas con grandes curvas de nivel equidistantes (áreas
muy planas) ya que no permiten obtener información sobre la topografía del
terreno.Una curva de nivel adicional se encuentra entre dos curvas de nivel
normales y generalmente se indica con una línea discontinua.
Si tuviéramos dos curvas de nivel de 400 metros y 420 metros, la altura de la curva
de nivel secundaria sería de 410 metros y se insertaría entre las dos curvas de nivel
comunes como una línea quebrada.
 Figura 3: Curvas auxiliares

2.3. Escalas

2.3.1 Definición

La escala es la relación numérica entre las dimensiones que representa un objeto ya

se una maqueta, un plano, un mapa, entre otros, llega un momento en donde el
dibujo al plasmarlo o bien son muy grandes que no existiría papel de gran amplitud
para albergar un dibujo de tamaño real o muy pequeñas para que un dibujo de
manera natural tenga sentido, es por ellos que se emplean e existen las escalas,
que son factores de multiplicación de las medidas lineales en casa plano. Se emplea
la siguiente fórmula.

2.3.2. Tipos de escala

Escala natural: Se representa en tamaño real del objeto, escala 1:1

Escala de reducción: Se representa cuando el tamaño de la representación en el
plano es menor que el objeto real
Por ejemplo: Tenemos una escala 1:1000 y queremos medir una pared en un plano
de una casa. Si medimos en el plano el tamaño de la pared y vemos que es de 15
cm, lo multiplicamos por el valor de la escala (1000) y el resultado es 15000 (15
metros).

Escala de ampliación: Se utiliza para ver objetos de pequeña dimensión que son
muy difíciles de ver a simple vista
2.4 Trazado de rutas

2.4.1 Definición

El trazado de una carretera implica un proceso de estudio y un una búsqueda

continua, una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar
en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un
estudio más detallado después de haber practicado los reconocimientos
preliminares y la evaluación de las rutas; así mismo, el trazado de una ruta de
carretera consiste en enlazar alineamientos rectos y alineamientos curvos que se
forman en el eje de la carretera, dos enfoques posibles para efectuar los
reconocimientos de campo son el aéreo y el terrestre, utilizados por separado o
conjuntamente.

2.4.2 Reconocimiento topográfico terrestre

Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada

una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles después de
haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se
obtiene información adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o
poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir la dirección
general de la vía entre sus extremos, adaptándose a las características topográficas
de la ruta escogida. Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y
referidos a ella. Se anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento
topográfico.

2.4.3 Línea gradiente en un plano topográfico

Es la línea que une los puntos que siguen una determinada pendiente, denominada
pendiente de trabajo. Se puede realizar directamente en campo o en gabinete sobre
un plano topográfico.

2.4.3.1. Trazo de Línea Gradiente

Materiales que debemos utilizar: Compás, Escalímetro o regla centimetrada,

Calculadora. Será de más facilidad si lo hacemos en un plano geológico
Proceso:
1. Determinar puntos de partida, puntos de control positivo (puntos por los que
debe pasar el camino), puntos de parada negativos (por donde no debe pasar
la vía, punto final).
2. Para cada uno de los dos puntos de control más directos, determine su
gráfico y la longitud de vuelo (distancia en línea recta) entre ellos, usamos
estos valores para calcular la pendiente de la siguiente fórmula.

Si la i calculada es un diseño compatible o datos de viaje, se procede a

calcular la apertura de la brújula.
Si no, tendremos que considerar generar una longitud mayor. Esto se hace
ideando el desarrollo, por lo que tendremos que encontrar la ubicación más
conveniente de la curva de vuelo en el avión.

3. Si la definición de la apertura del compás se hace de la siguiente manera: Si

tenemos un plano de relieve, entonces conocemos su escala: 1/k y la
distancia igual entre las curvas de nivel: E, si queremos trazar la línea de
inclinación del pendiente , entonces: de acuerdo con la definición no
confirmada, tenemos:

Como el plano representa el terreno, para sus ondas, utilizando curvas

horizontales de igual distancia e, bajaremos y subiremos E dibujando líneas
de gradiente, así tendremos:
4. Si ahora tomamos la relación de la longitud L como 1/k, la longitud de la
abertura de la varilla (l) será:

5. Después de determinar la apertura del compás, continuamos intentando

agregar puntos de referencia.
2.4.4. Línea Poligonal

El trazo de una poligonal, establece estaciones de la misma y hace las mediciones

necesarias, la poligonal es uno de los procedimientos principales y más utilizados en la
práctica para hallar las posiciones relativas de puntos en el terreno.
Existen dos tipos poligonales la cerrada y la abierta:

● En una poligonal cerrada las líneas regresan al punto de partida formando así un
polígono (geométrica y analíticamente) cerrado, o bien, terminan en otra estación
que tiene una exactitud de posición igual o mayor que la del punto de partida.

● En las poligonales abiertas deben repetirse las medidas para prevenir las
equivocaciones. A las estaciones se las llama a veces vértices o puntos de ángulo.

La poligonal de la carretera. Es una línea que se genera al planificar una ruta en

base a la línea de pendiente de la ruta seleccionada. Muestra claramente qué línea
o pista es la más pequeña.
El principio básico de un trazo poligonal es una línea de gradiente, por lo que debe
apegarse a su conjunto de segmentos de línea tanto como sea posible.

2.5 Estudios de planeación

2.5.1 Estudios geográficos
2.5.1.1 Localización
El proyecto se encuentra localizado en el departamento de Cajamarca,
provincia de

Figura 4: Mapa de Cajamarca

Fuente: Educaplay (2023)
Chota.
2.5.1.2 Ubicación
El estudio definitivo de la carretera, se ubica geográficamente en la Provincia
de Chota, entre centro poblado campamento Rocoto – ciudad de Querocoto.

2.5.1.3 Relieve de la zona

El relieve del distrito de Querocoto es un poco accidentado, teniendo en cuenta
las altitudes que comprenden los pisos ecológicos (Regiones Naturales), su
territorio corresponde a la yunga fluvial, sin embargo, por las características
que presenta su floresta, su clima, sus plantas y animales, se considera dentro
de la región QUECHUA. Las partes más altas tienen características de la
región Suni

Figura 5: Mapa de relieve de Cajamarca

Fuente: INRENA y Datos obtenidos en el Proceso ZEE.

2.5.1.4 Climatología
El clima en el distrito de Querocoto es templado, pero en épocas de lluvia el
clima se torna templado frío.
 Figura 6: Mapa de climatología Cajamarca
Fuente: Scienece (2023)

2.5.2 Estudios económicos

2.5.2.1 Población
El distrito de Querocoto tiene una población de 3,580 habitantes
aproximadamente con una densidad de 4,8 hab./km²
2.5.2.2 Actividades económicas
Querocoto está caracterizada por la producción agrícola, ganadera y la
silvicultura.

2.5.3 Estudios de mecánica de suelos

DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA DE LA ZONA

El área en estudio se ubica en un valle abierto, al sur oeste de la provincia de Chota,

a orillas de un pequeño arroyo en las faldas de la cordillera occidental, entre el
paralelo promedio de 06-21-27 de latitud sur y a 29-02-00 de longitud al meridiano
de Greenwich. Comprende altitudes que van hasta los 3900 m.s.n.m. Son
superficies accidentadas; comprende áreas montañosas que por lo general emergen
sobre las altiplanicies y colinas alto andinas; el potencial de estas zonas es muy
reducido, debido a las severas limitaciones climáticas, topográficas y edáficas; la
erosión actual es significativa por acción de la escorrentía superficial.
Litológicamente están constituidas por rocas sedimentarias del cretáceo inferior y
superior; por rocas volcánicas del paleógeno; así como por rocas metamórficas del
precámbrico y por rocas intrusivas como la diorita, tonalita y Rumipita, las que por
su naturaleza
litológica originan geoformas con laderas subredondeadas a cóncavas, hasta
escarpadas por erosión pluvial. Se localizan ocupando parte del territorio del distrito
de Querocoto. La pendiente transversal dominante fluctúa entre 50% y 100% a más
y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores a 8%. Pese a la
topografía dominante y al clima, la mayoría de estas zonas están cubiertas por
cultivos agrícolas y por pastos naturales.

ANALISIS DE MUESTRAS
Consistió en la ejecución de calicatas o pozos a cielo abierto a una profundidad
promedio de -1.50 mts.; habiendo sido numeradas y zonificadas por tramos cada
1km. para tratar en lo posible de aglutinar un tipo de suelo y poder diseñar el
adecuado pavimento a emplear. En la Exploración de calicatas no se encontró
presencia de la Napa Freática.

TOMA DE MUESTRAS.
Lo primero que hay que consignar en la obtención de una muestra es que ésta sea
representativa del terreno. Un muestreo adecuado y representativo es de primordial
importancia, pues tiene el mismo valor que el de los ensayos en sí. A menos que la
muestra obtenida sea verdaderamente representativa de los materiales que se
pretende usar, cualquier análisis de la muestra solo será aplicable a la propia
muestra y no al material del cual procede, de ahí la necesidad de que el muestreo
sea efectuado por personal conocedor de su trabajo.
Las muestras pueden ser de dos tipos: alteradas o inalteradas. Se dice que una
muestra es alterada cuando no guarda las mismas condiciones que cuando se
encontraba en el terreno de donde procede, e inalterada en caso contrario.
La muestra deberá ser identificada fácilmente en laboratorio, por este motivo deberá
indicar: nombre del proyecto, ubicación, N° de pozo, horizonte, profundidad, N° de
muestra, fecha de obtención, ítem a que pertenece, nombre de la persona que la
tomó y si está contenida en uno o más envases.
De acuerdo al estudio de tráfico realizado, el cual nos indica que el proyecto
corresponde a una Carretera de Tercera Clase (IMDA < 400 veh/día) y tomando
como referencia las normas establecidas por MTC en el Manual de Carreteras
“Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos y Pavimentos, el cual
en su capítulo 4, sección 2 establece la cantidad necesaria de calicatas a lo largo de
la carretera, las cuales se realizarán con el objeto de determinar las características
físico-mecánicas de los materiales de la subrasante de acuerdo al siguiente cuadro:

POZOS A CIELO ABIERTO (CALICATAS).

Se realizaron 14 calicatas, las cuales se distribuyeron cada 1000 m, cada una
de ellas a una profundidad de excavación de 1.50 metros debajo del nivel de
subrasante. Los tipos de muestras obtenidas fueron alteradas y como se
requería obtener una muestra representativa de todo el perfil excavado, para lo
cual se hizo un muestreo compuesto involucrando todos los estratos
identificados.
Además igual que en el caso anterior las muestras obtenidas fueron colocadas
en sacos de polietileno e identificadas con un respectivo código, para ser
identificadas posteriormente.
Se realizó una (01) calicata en la Cantera en estudio llamada “Tayacirca”, de
la cual se analizará sus propiedades físico – mecánicas para decidir si es apta
o no como fuente de material de afirmado para el proyecto.

MÉTODO DE EVALUACIÓN

Para estudiar las características físicas y mecánicas de un suelo, se puede

recurrir a dos métodos: uno de ellos llamado Ensayos In situ, y el otro llamado
Ensayos en Laboratorio. Para este estudio se empleó el segundo método, para
lo cual se extrajeron muestras de suelo para analizarlas en el Laboratorio.
 RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO REALIZADOS
A continuación, se presenta el resumen de los resultados obtenidos en los
Laboratorios de Mecánica de Suelos y Pavimentos de la Universidad Nacional
Pedro Ruiz Gallo.

2.5 Selección del plano de curvas de nivel

El plano seleccionado tiene su ubicación en la provincia de Chota-Cajamarca.

Figura 5: Plano de curvas de nivel

Fuente: Elaboración propia

2.6. Trazo de rutas en el plano de curvas de nivel

2.6.1. Consideraciones preliminares

1. Estudiar el terreno
:
● Tener información geológica del suelo.

Estudio de tráfico

GENERALIDADES

● Ubicación :El Estudio de Tráfico de la carretera “Centro Poblado

Campamento Rocoto – ciudad de Querocoto”, se ubica geográficamente en
la Provincia de Chota - Región de Cajamarca.
 ● Objetivos :El estudio de tráfico vehicular, que forma parte de la Tesis, tiene
por objeto cuantificar, clasificar y conocer su variación horaria (cantidad de
vehículos por hora); además, nos permite determinar el nivel de tráfico futuro.
● Estudio volumétrico:El estudio volumétrico comprende la determinación de
las características actuales y futuras del tráfico.
Estaciones de control

La Carretera Centro Poblado Campamento Rocoto – ciudad de Querocoto, tiene un

sector en cuanto a su demanda de transporte, la cual está comprendida entre
Centro Poblado Campamento Rocoto y la ciudad de Querocoto.
La verificación de éste comportamiento del tráfico induce a la instalación de una
estación de control para el aforo vehicular y su clasificación.
La tabla 3.5.2 y grafico 3.5.2 muestran la ubicación de las Estaciones de Control
vehicular

Proyecto del tráfico

Tráfico Normal
Él trafico normal es el descrito en los acápites 3.3.6 y 3.6.6, que corresponden al
volumen y clasificación vehicular de los Conteos clasificados efectuados en
septiembre del año 2016, tal como se precisa en la tabla 3.6.6. 3.5.8.2.
Tráfico Generado
El tráfico generado o inducido corresponde a aquel que no existe en la situación sin
proyecto, pero que aparecerá como consecuencia de una mejor infraestructura. En
este caso, al diseñarse una nueva vía a nivel de asfaltado, se produciría un tráfico
generado en el año 2016, como porcentaje del tráfico normal, de 15%, en vehículos
ligeros y 10% a vehículos pesados, del tramo “C.P. Campamento Rocoto – Ciudad
de Querocoto” (tabla 2.5.8).

TRÁFICO TOTAL
En la tabla 3.6.9, incluye el tráfico total (normal + generado), en el Tramo
“Campamento Rocoto – Ciudad de Querocoto”

Proyección del Tráfico

Para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga (camiones), se

tomaron las tasas promedio de crecimiento poblacional, así como la tasa anual de
PBI departamental, basadas en la proyección de los indicadores macro-económicos,
de Población, Per cápita y Producto Bruto Interno. Debido a que no existe
información oficial de tráfico de la carretera, se estimó razonable, para las
proyecciones del tráfico de los vehículos, utilizar un método de uso generalizado en
estudios como el presente y su formulación matemática está basada en la siguiente
expresión:
 2. Elaboración de Croquis
● Utilizando fotografías aéreas o mapas topográficos de la zona.
● Elegir múltiples rutas para encontrar la mejor opción.

3. Reconocimiento: Esta es una revisión general de la ruta o franja de tierra

indicada en el croquis. Se utiliza para resaltar las cualidades tanto positivas
como negativas de la ruta. Descubra qué ruta es mejor que la otra. Evaluar el
impacto potencial en el medio ambiente.

4. Trazo de posibles rutas: La ruta más adecuada se trazará mediante

polígonos siguiendo algunos pasos. Se deben encontrar todas las
características del terreno, como líneas de falla, cursos de agua, estructuras,
casas, líneas eléctricas y telefónicas, ríos, puentes, etc.

La elección de la ruta está muy influenciada por el terreno. Montañas, valles,

colinas, pendientes pronunciadas, ríos y lagos definen los límites y son, por lo tanto,
los factores determinantes en los levantamientos de rutas. Los picos y valles de las
montañas suelen ser buenas rutas si vas en la dirección correcta. Si el camino cruza
una montaña, la transición entre ellos es el control.

5. Descripción del plano seleccionado

● Representa un terreno ubicado en la provincia de Chota-Cajamarca.
● Cuenta con una escala de 1/2000.
● La equidistancia entre curvas menores es de 2m y las mayores de 10m.

6. Determinamos el tipo de terreno

● Basados en la DG - 2018, determinamos que por su orografía es un terreno
ondulado (Tipo 2). PT: 11% - 50%; PL:3% - 6%.
● Demanda moderados movimientos de tierra.

7. Determinamos los parámetros de la carretera a trazar

● Carretera de tercera clase (IMDA: <400 veh/día).
● La velocidad de diseño será de 40km/h.
● El rango de la pendiente longitudinal según la DG-2018: 0.5% - 7%.
 ● La pendiente longitudinal estándar que consideramos es del 3%.

Velocidad de diseño en función al tipo de carretera

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es
visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar.
En diseño se consideran tres distancias de visibilidad:
- Visibilidad de parada.
- Visibilidad de paso o adelantamiento.
- Visibilidad de cruce con otra vía.
a) Distancia de Visibilidad de Parada.
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la
visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.15 m
y que los ojos del conductor se ubican a 1.07 m por encima de la rasante de
circulación. La distancia de visibilidad disponible en una plataforma debería ser
suficientemente larga como para permitir a un vehículo que viaja en o cerca de la
velocidad de diseño detenerse antes de alcanzar un objeto inmóvil en su trayectoria.
Aunque son deseables longitudes de visibilidad mayores, la distancia de visibilidad
en cada punto a lo largo de una plataforma debería ser por lo menos la necesaria
para que se detenga un conductor o vehículo inferior al promedio.
La distancia de visibilidad de detención es la suma de dos distancias: (1) la distancia
recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor ve un objeto que
requiere una detención, hasta el instante aplica los frenos; y (2) la distancia
requerida para detener el vehículo desde el instante en que comienza la aplicación
de los frenos. Son referidas como distancia de reacción al frenado y distancia de
frenado, respectivamente. De acuerdo a la velocidad directriz elegida y a la tabla
205.01 del DG-2018, se estableció que la Distancia de la Velocidad de Parada llega
al rango de 29 a 35m, según la pendiente del sentido de trayectoria, si es negativo
el valor mayor y si es positivo el valor menor.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene
importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6%.
b) Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe
ser visible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo
que viaja a velocidad 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se
considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y
que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento
es 1.10 m. La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud
posible, de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y
que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción.
C) Pendiente
● Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar
en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden
presentar los siguientes casos particulares:
-Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá
adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
-Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a
cero.
-Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
-En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
● Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla
303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
-En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla
303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados. -En
autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la Tabla 303.01.
En el presente trabajo evaluaremos la ruta más óptima desde gabinete, haciendo
uso del programa Google Earth, Global Mapper y Civil 3D.
D) Diseño geométrico transversal
I. Calzada o superficie de rodadura
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de
servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y
número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de
servicio. En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para
diferentes velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras –DG 2018

En el Proyecto: Ancho Superficie de Rodadura = 6. 00 m.

II. Plazoletas de cruce

Del Manual DCPBVT cuadro 1a. se tiene que se deben construirse cada 500 m. Con
una longitud de 30 m, que incluye 7.5m de cuñas de transición que facilitara la
salida e incorporación a la calzada, tendrá un ancho de 3.00 m.

III. Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona
de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias
Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo
las primeras de un ancho inferior. En las carreteras de calzada única, las bermas
deben tener anchos iguales. Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de
funcionamiento del tráfico y su seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras
funciones en proporción a su ancho tales como protección al pavimento y a sus
capas inferiores, detenciones ocasionales, y como zona de seguridad para
maniobras de emergencia. La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos
casos en que un vehículo se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona
constituye un margen de seguridad para realizar una maniobra de emergencia que
evite un accidente.
Ancho de Bermas
En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de
la vía, velocidad de diseño y orografía.

En el Proyecto: Ancho de Bermas = 0.50 m.

IV. Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas
superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos donde indica
rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies de
rodadura y la precipitación pluvial.

V. Peralte
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la
fuerza centrífuga del vehículo.
a. Valores del peralte (máximos y mínimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores establecidos
fijados en la Tabla 304.04.

En la Tabla 304.05 se indican los valores máximos del peralte, para las condiciones
descritas:

VI. Taludes
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de
corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano
de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal. Los taludes para las secciones en
corte, variarán de acuerdo a las características geo mecánicas del terreno; su altura,
inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al estudio de
mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y
subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su
estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del
proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales
inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.

VIII. Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir
los escurrimientos superficiales y sub- superficiales, procedentes de la plataforma vial,
taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.
La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría que
se adapte mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la seguridad vial; revestidas
o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto; en zonas
urbanas o donde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas
formando parte de la berma.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en
cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de drenaje y
naturaleza del terreno, entre otros.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud exterior.
Este último, por lo general coincide con el talud de corte.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y
0,5% para cunetas sin revestir.

2.7. Proceso del trazado de las 3 rutas exigidas

1. Ubicar en el plano seleccionado el punto inicial “A” y punto final “B”

Figura N°2: Posicionamiento de puntos

Fuente: Elaboración propia

2. Determinar el radio de la curva circular (R) teniendo en cuenta la pendiente

estándar considerada anteriormente, la cual es del 3%. El radio de la curva
circular se determina de la siguiente manera:
 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 2*100
𝑅 = 𝑃%
= 3
= 66. 6𝑚

Por lo tanto, se consideró utilizar un radio de 65m.

3. Se procede a trazar las tres rutas posibles con líneas gradientes.

4. Se realiza el alineamiento de las rutas mediante poligonales.

2.8. Evaluación de las rutas

A continuación, se procederá a realizar un estudio de las posibles rutas que unan

los puntos “A” y “B”.
Sobre el plano dado se han trazado 3 posibles rutas, mediante la identificación de
los puntos de paso a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, de control primarios
y secundarios. Tales rutas son:

Ruta 1: A, a, b, c, d, e, B, siguiendo por la parte baja.

Ruta 2: A, f, g, h, B, siguiendo por la parte media.

Ruta 3: A, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, B, siguiendo por la parte alta.

2.8.1. Procesamiento de los datos obtenidos sobre las rutas

Tabla 1: Puntos, abscisas y cotas a lo largo de las rutas

RUTAS PUNTOS ABSCISAS COTAS

A K0+000 2590
a K0+771.3 2556
b K0+923.1 2560
Ruta 1 c K1+248 2580
d K1+477.2 2594
e K1+704.8 2606
B K1+861.2 2614
A K0+000 2590
f K0+320.9 2600
Ruta 2 g K0+547 2610
h K0+979.8 2620
B K1+215.9 2614
A K0+000 2590
i K0+284.8 2608
j K0+520.6 2620
Ruta 3
k K0+962.7 2650
l K1+548.5 2688
 m K2+145.8 2728
n K2+323.5 2716
o K2+665.8 2694
p K2+983 2676
q K3+222 2660
r K3+514.7 2640
s K3+802 2630
B K4+045.3 2614

Tabla 2: Cálculo de pendientes

RUTAS TRAMO DESNIVEL DIST. HORIZONTAL PENDIENTE

Aa -34 771,3 -4,41
ab 4 151,8 2,64
bc 20 324,9 6,16
Ruta 1
cd 14 229,2 6,11
de 12 227,6 5,27
eB 8 156,4 5,12
Af 10 320,9 3,12
fg 10 226,1 4,42
Ruta 2
gh 10 432,8 2,31
hB -6 236,1 -2,54
Ai 18 284,8 6,32
ij 12 235,8 5,09
jk 30 442,1 6,79
kl 38 585,8 6,49
lm 40 597,3 6,70
Ruta 3
mn -12 177,7 -6,75
no -22 342,3 -6,43
op -18 317,2 -5,67
pq -16 239 -6,69
 qr -20 292,7 -6,83
rs -10 287,3 -3,48
sB -16 243,3 -6,58

Se supone que las vías a construir de estas rutas serán pavimentadas en asfalto y
que la pendiente recomendada 5%

2.8.2. Aplicación del Método de Bruce

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas
resultantes en el trazado preliminar de una vía se pueden utilizar diversos métodos,
en este caso utilizaremos el método de Bruce para evaluación de rutas.
El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la
comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno
plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo
cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se
aventuran a bajarlas.
La longitud resistente de una ruta está dada por:

Los valores del inverso de los coeficientes de tracción son los siguientes:

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k

Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento asfáltico 35
Pavimento rígido 44

A continuación se detallan los pasos a seguir en este método:

1. Se calcula la longitud resistente desde A hacia B.

 Desniveles Perjudiacles Longitud
RUTAS para Contrapendientes ( 𝝨y Total del K X₀
y) Trazo ( X )
4
20
Ruta 1 14 58 1,861.20 3,891.20
12
8
10
Ruta 2 10 30 1,215.90 35 1,215.90
10
18
12
Ruta 3 30 138 4,045.30 4,045.30
38
40

2. Se calcula la longitud resistente desde B hacia A.

Desniveles
Desniveles
Perjudiacles
Desniveles Pendiente por exceso Longitud Total
RUTAS para 𝝨y K X₀
en exceso Recomendada de del Trazo ( X )
Contrapendient
pendientes
es ( y )
0.0616 3.77
0.0611 14.00
Ruta 1 34 71.78 1,861.20 4,373.33
0.0527 11.99
0.0512 8.01

Ruta 2 6 0 0.00 6.00 1,215.90 1,425.90

0.0632 0.40
12
0.0509 12.00
0.0679 0.05 30.02 35
22
0.0649 38.02
0.067 40.02
Ruta 3 18 338.44 4,045.30 4,418.74
0.0675 11.99
0.0643 22.01
16
0.0567 17.99
20 0.0669 15.99
 10 0.0683 19.99
16 0.0658 16.01

3. Se comparan las longitudes resistentes

Método de Evaluación de
RUTAS Sentido A → B Sentido B → A
Rutas
RUTA 1 Método de Bruce 3,891.20 4,373.33
RUTA 2 Método de Bruce 1,215.90 1,425.90
RUTA 3 Método de Bruce 4,045.30 4,418.74

Conclusión: La ruta de menor resistencia es la 2, la cual se hace atractiva, la otras

dos rutas presentan mayor resistencia pero, si se tratara de una inversión grande, la
cual buscará unir más caseríos o pueblos la ruta 3 sería la adecuada, por lo
contrario, si fuese un proyecto económico la 2 sería la mejor.
2.9. Selección de una ruta óptima

Luego de haber realizado una comparación entre ambas rutas y haber analizado las
mismas, decidimos elegir la ruta 2, la cual se muestra trazada en el plano con una
línea de color negro.
 2.10. Proceso del trazado de curvas para la ruta seleccionada

Antes veremos algunas bases conceptuales para entender mejor el proceso.

La planta de una vía al igual que el perfil de la misma están constituidas por tramos
rectos que se unen por medio de curvas. Estas curvas deben de tener características
tales como la facilidad en el trazo, económicas en su construcción y obedecer un
diseño acorde a especificaciones técnicas. Estas curvas pueden ser:

● Simples: Cuyas deflexiones pueden ser derechas o izquierdas acorde a la

posición que ocupa la curva en el eje de la vía.

● Compuestas:

Es curva circular constituida con una o más curvas simples, dispuestas una después
de la otra las cuales tienen arcos de circunferencias distintas.
 ● Inversas:

Se coloca una curva después de la otra en sentido contrario con la tangente común.

De transición: esta no es circular pero sirve de transición o unión entre la tangente

y la curva circular.

Elementos de las curvas circulares

● PC: es el punto de comienzo o inicio de la curva.
● PT: es el punto donde termina la curva circular
● PI: Punto donde se cortan los alineamientos rectos que van a ser
empalmados por la curva. Intersección de tangentes.
● PM: Es el punto medio de la curva.
● E: Secante externa o simplemente externa equivalente a la distancia desde el
PI al PM.
● T: Tangente de la curva. Es el segmento de recta entre PC-PI y PT-PI el cual
es simétrico.
● R: Radio de la curva. Este es perpendicular a PC y PT. Este se elige acorde
al caso, tipo de camino, vehículo, velocidad y otros más que estudiaremos
posteriormente en el transcurso de nuestra carrera.
● D o Lc: es el desarrollo de la curva o longitud sobre la curva el cual esta
comprendido desde el PC al PT.
● CM: es la cuerda máxima dentro de la curva que va desde el PC al PT
medida en línea recta.
● M: es la mediana de la curva la cual corresponde a la ordenada de al curva
que une el al PM con el centro de la cuerda máxima
● Δ: Es el ángulo central de la curva que es igual al ángulo de deflexión entre
los dos alineamientos rectos y se puede calcular por la diferencia del azimut
de llegada y el de salida.
 ● G°c: Este se define como un ángulo central que subtiende un arco de 20 m.
Este y el Radio están siempre en razón inversa. El grado de curvatura Gc,
está definido como el ángulo central que subtiende un arco de longitud
establecida (LE).

Entonces, luego de tener claros algunos conceptos sobre curvas horizontales,

a continuación se detalla el proceso del trazado de las curvas.

Proceso del trazado de curvas:

1. En base a la DG-2018 se determinó que el radio mínimo de la curva

horizontal para nuestra ruta es de 50m.

2. Con ayuda del Civil 3d realizamos el trazado de las curvas, para lo cual se
trazaron círculos tangentes a las poligonales con un radio de 50m.

2.4.7. Cálculo de los elementos que conforman la ruta seleccionada

Fórmulas que vamos a utilizar:

✓ 𝑆𝑇 = 𝑅 * 𝑡𝑎𝑛(𝛽/2) ✓ 𝐿𝑐 = 𝜋 * 𝑅 * 𝛽/180
✓ 𝐺𝑐 = 360𝑥10/2𝜋 𝑥 𝑅

1.- Cálculo del grado de curvatura 1:

360.10
𝐺𝑐 = 2𝜋.50
⇒ 𝐺𝑐 = 11. 45

2.- Cálculo de la subtangente 1:

32° 7¨ 25"
𝑆𝑡 = 50 . 𝑡𝑎𝑛 2
⇒ 𝑆𝑡1 = 14. 39

3.- Cálculo de las longitudes de curva 1:

50.(32° 7¨ 25").𝜋
𝐿𝑐1 = 180°
⇒ 𝐿𝑐1 = 28. 03𝑚

4.- Cálculo de la PC1:

𝑃𝑐1 = 320. 9 − 14. 39 ⇒ 𝑃𝑐1 = 306. 51𝑚

5.- Cálculo de la PT1:

𝑃𝑡1 = 306. 51 + 28. 03 ⇒ 𝑃𝑡1 = 334. 54 𝑚

6.- Cálculo de la mediana 1:

M= R*(1- Cos (Δ/2)) ⇒ M= 11. 45 (1- Cos (32° 7¨ 25/2)) ⇒ M= 0.446

7.- Cálculo de la external 1:

EC= R*(SEC (Δ/2)-1) ⇒ EC= 11. 45 (SEC (32° 7¨ 25/2)-1) ⇒ EC= 0.458

8.- Cálculo del grado de curvatura 2:

360.10
𝐺𝑐 = 2𝜋.50
⇒ 𝐺𝑐 = 11. 45
9.- Cálculo de la longitud de curva 2:

50(34°1´14").𝜋
𝐿2 = 180°
⇒ 𝐿2 = 29. 68𝑚

10.- Cálculo de la PC2:

𝑃𝑐2 = 355 + 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎(226. 1 − 14. 39 − 14. 39)

𝑃𝑐2 = 552. 32𝑚

11.- Cálculo de la PT2:

𝑃𝑡2 = 552. 32 + 29. 68 ⇒ 𝑃𝑡2 = 582 𝑚

12.- Cálculo de la subtangente 2:

32° 7¨ 25"
𝑆𝑡 = 50 . 𝑡𝑎𝑛 2
⇒ 𝑆𝑡1 = 14. 39

13.- Cálculo de la mediana:

M= R*(1- Cos (Δ/2)) ⇒ M= 11. 45 (1- Cos (34°1´14"/2)) ⇒ M= 0.500

14.- Cálculo de la external:

EC= R*(SEC (Δ/2)-1) ⇒ EC= 4. 58 (SEC (34°1´14"/2)-1) ⇒ EC= 0.210

15.- Cálculo del grado de curvatura 3:

360.10
𝐺𝑐 = 2𝜋.50
⇒ 𝐺𝑐 = 11. 45

16.- Cálculo de las longitudes de curva 3:

50(47°23´55").𝜋
𝐿3 = 180°
⇒ 𝐿3 = 20. 68𝑚𝑡

17.- Cálculo de la PC3:

𝑃𝑐3 = 581. 02 + 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎(432. 8 − 14. 39 − 14. 39 − 21. 94)

𝑃𝑐3 = 963. 1 𝑚𝑡.

18.- Cálculo de la PT3:

𝑃𝑡3 = 963. 1 + 20. 68 ⇒ 𝑃𝑡3 = 983. 78 𝑚𝑡.

19.- Cálculo de la subtangente 3:

47°23´55"
𝑆𝑡3 = 50 . 𝑡𝑎𝑛 2
⇒ 𝑆𝑡3 = 21. 94𝑚𝑡

20.- Cálculo de la mediana:

M= R*(1- Cos (Δ/2)) ⇒ M= 4. 58 (1- Cos (47°23´55"/2)) ⇒ M= 0.38

21.- Cálculo del external:4

EC= R*(SEC (Δ/2)-1) ⇒ EC= 4. 58 (SEC (47°23´55"/2)-1) ⇒ EC= 0.422

. PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES

Cuando se definió el trazo de la sub-rasante se obtuvieron las cotas en el eje de
camino, pero es necesario definir una sección transversal en la cual se incluya todos
los elementos que formarán parte de camino como: ancho de calzada, cunetas,
pendientes transversales en corte o relleno, etc. A esta sección se le denominará
ensamblaje según el software Civil 3D, la misma que según el tipo de material de
cada tramo de carretera, definirá una sección diferente, por ello en el siguiente
cuadro se muestran las diferentes secciones planteadas en base al Manual de
Carreteras (DG-2014)
La sección transversal, para el estudio definitivo, tiene las siguientes características:
● Ancho de Calzada: 6.00m.
● Ancho de berma: 0.50m×2 = 1.00m.
● Cunetas de sección triangular, donde sean necesarias: 0.75 x 0.60m.
● Bombeo. 2%.
● Peralte. Especificado.
● Talud en corte y relleno: Especificado.
Volumen de movimiento de tierras

● Determinación de las Áreas de las Secciones Transversales

Una vez dibujados los perfiles transversales del terreno, se procedió a colocar la
Plataforma de Construcción en el nivel que indicó la cota de la sub-rasante,
determinando de esta forma Áreas de Corte y/o de relleno en la sección transversal.
La determinación de dichas áreas puede hacerse por varios procedimientos. Sin
embargo, normalmente se emplea el Método del Planímetro ya que las secciones se
dibujan a la misma escala horizontal como vertical permitiendo obtener rápidamente
el área, ya sea en corte o relleno, limitada por el perfil del terreno natural, la sección
o plataforma del camino y los taludes de corte o relleno como se puede observar en
la Figura 2.4.5.1.
Otro procedimiento que se puede seguir para determinar las áreas de las secciones,
es el de contar materialmente los cuadros del papel milimétrico que están
comprendidos dentro de la superficie que se desea medir. Se comienza por los
centímetros cuadrados completos, que representan metros cuadrados. Después, se
cuentan los cuartos de centímetro cuadrado, se continúa con los milímetros
cuadrados completos y se termina con las fracciones de milímetros cuadrados,
agrupándolas para formar milímetros cuadrados completos. Sin embargo, en este
caso se han obtenido las áreas de corte y relleno con la ayuda de un software
llamado AUTOCAD CIVIL 3D.

Figura 2.4.5.1: Caso genérico de áreas de corte y relleno en sección transversal

● Determinación de los Volúmenes de Movimiento de Tierras

Aquí usaremos el Método de las Secciones, el cual es un método simplificado, pero
clasificado entre los exactos, es el más empleado a nivel mundial por asegurar
adecuada precisión y simplicidad en los cálculos de los volúmenes de movimiento
de tierra de los terraplenes, en el mismo se presentan dos casos básicos:
a) Cuando se presentan dos secciones transversales consecutivas (ambas en
excavación o ambas en relleno o terraplén), en este caso el volumen formado o
existente entre ambas secciones se calcula fácilmente mediante la expresión:
Donde:
Ac1 y Ac2: Áreas de Corte en dos secciones transversales consecutivas.
Ar1 y Ar2: Áreas de Relleno en dos secciones transversales consecutivas.
D: Distancia entre las dos secciones transversales consecutivas.

Sin embargo, se presentan los siguientes casos en la práctica, los mismos que se
mencionan a continuación.
1. Cuando un perfil está en Corte y otro en Relleno.
2. Cuando los perfiles están a media ladera correspondiéndose las áreas de Corte y
las de Relleno.
3. Si uno de los perfiles está en corte completo o en relleno completo y el otro está a
media ladera.
4. Si los perfiles están a media ladera, pero no se corresponden las superficies de
Corte y Relleno.
Estudio de tráfico

GENERALIDADES

● Ubicación :El Estudio de Tráfico de la carretera “Centro Poblado

Campamento Rocoto – ciudad de Querocoto”, se ubica geográficamente en
la Provincia de Chota - Región de Cajamarca.
● Objetivos :El estudio de tráfico vehicular, que forma parte de la Tesis, tiene
por objeto cuantificar, clasificar y conocer su variación horaria (cantidad de
vehículos por hora); además, nos permite determinar el nivel de tráfico futuro.
● Estudio volumétrico:El estudio volumétrico comprende la determinación de
las características actuales y futuras del tráfico.

III. CONCLUSIONES

● Se logró realizar el diseño geométrico de la presente carretera, determinando

los parámetros y los estudios correspondientes de mecánica de suelos,
estudio de movimiento de tierras y estudio de tráfico.
● La elección de la ruta más óptima en un plano de curvas de nivel para el
trazado de carreteras es un proceso fundamental en el diseño y construcción
de infraestructuras viales. Luego de haber realizado las evaluaciones
correspondientes determinamos que la ruta que consideramos como la más
óptima es la ruta 2, ya que presenta un menor longitud resistente y al tratarse
de un proyecto económico está cumpliría con ese criterio.
● Con la ejecución del proyecto se beneficiará directamente en el centro
poblado campamento Rocoto, debido a que tendrán mayores facilidades para
el transporte de sus productos y mejor interacción cultural y servicios básicos,
además con la ejecución de este proyecto se reducirán los costos de
operación vehicular y tiempo de los usuarios para realizar sus actividades
facilitando las relaciones y comunicaciones con los poblados cercanos
 ● La topografía del terreno y los objetivos del proyecto son factores clave a
considerar en la elaboración para realizar el diseño geométrico del tramo de
la carretera ubicada en el departamento de Cajamarca - Chota en base a los
parámetros de la DG 2018.

IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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del diseño geométrico del camino vecinal Nuevo Trujillo – El Mirador en el distrito
de Buenos Aires para la seguridad vial en base a la Norma de Diseño Geométrico
DG – 2018. [Tesis de titulacion]. Universidad Nacional de San Martín.
https://repositorio.unsm.edu.pe/handle/11458/3851

2. Garcia L.(2016). Evaluación del Diseño Geométrico de la carretera Casma

–Huaraz, Tramo KM 135+000 al Km 145+600, Aplicando el Manual de Diseño
Geométrico DG -2014 año 2016. [Título Profesional De Ingeniero Civil].
https://repositorio.uap.edu.pe/jspui/bitstream/20.500.12990/3209/5/Tesis_Evaluaci
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3. Melo, J. 2006. Desarrollo de un método para evaluar la consistencia del diseño

geométrico de carreteras en Colombia basado en el perfil de velocidades de
operación fase I. Disponible en:
http://repositorio.unicauca.edu.co:8080/xmlui/handle/123456789/506

4. José Benjamin Torres Tafur (2019). Estudio de una carretera método topográfico.
[Segunda Titulación] Disponible en:
https://topodata.com/wp-content/uploads/2019/09/MANUAL-DE-ESTUDIO-DEFIN
ITIVO-DE-UNA-CARRETERA-min.pdf

5. Calzada, R. (2012). Diseño geométrico de carreteras. México: Trillas.

6. Sotelo, J. (2013). Diseño de carreteras: teoría y práctica. México: Limusa.

7. 8. Risco , P. (2019). Diseño de la carretera para unir el distrito de Llama con el
caserío San Antonio, distrito de Llama – provincia de Chota – Cajamarca, 2018.
[Tesis de titulación]. Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo.
https://tesis.usat.edu.pe/handle/20.500.12423/2140https://web.ua.es/esursos-cero
/documentos/dibujo-ingenierias/escalas.pdfhttps://sjnavarro.files.wordpress.com/2
008/08/unidad-v-poligonales.pdf

8. Gob.pe (2021). Carreteras concesionadas registran avance de más de 91% en

kilómetros construidos.