¨AÑO DE LA UNIDAD, LA PAZ Y EL DESARROLLO¨

UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO

FACULTAD DE INGENIERIA
E.A.P. INGENIERIA CIVIL

TEMA:
Método de Bruce y Velocidad de Diseño

DOCENTE:
Mg. Ing. Karen Vanessa Bastidas Salazar

CURSO:
Ingeniería de Carreteras

CICLO:
V

INTEGRANTES:
Almonacid Apaza, Jesus Emilio
Camacho Alvarado, Jeymi Tatiana
Tolentino Orneta, Pedro Gabriel
Talancha Herrera, Cesar Manuel

HUÁNUCO – PERÚ
2023

pág. 1
 INDICE

I. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 4
II. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 5
OBJETIVO GENERAL: .................................................................................................................. 5
OBJETIVOS ESPECIFICOS:.......................................................................................................... 5
III. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 6
UBICACIÓN Y TRAZO DE RUTAS ................................................................................................. 6
UBICACIÓN................................................................................................................................. 6
LINEA GRADIENTE ...................................................................................................................... 6
MÉTODO DE BRUCE ................................................................................................................... 7
VELOCIDAD DE DISEÑ0 .............................................................................................................. 8
IV. CALCULOS ....................................................................................................................... 11
TRAZADO DE LAS 3 LINEAS GRADIENTES ................................................................................ 11
PENDIENTE ........................................................................................................................... 11
LINEA GRADIENTE 1 ............................................................................................................. 12
LINEA GRADIENTE 2 ............................................................................................................. 15
LINEA GRADIENTE 3 ............................................................................................................. 17
METODO DE BRUCE ................................................................................................................. 19
RUTA 1: ................................................................................................................................ 19
RUTA 2: ................................................................................................................................ 20
RUTA 3: ................................................................................................................................ 22
Tabla: Abscisas y cotas a lo largo de las rutas ...................................................................... 23
PERFIL LONGITUDINAL DE LAS RUTAS ................................................................................ 24
• Ruta 1: .......................................................................................................................... 26
• Ruta 2: .......................................................................................................................... 26
• Ruta 3: .......................................................................................................................... 26
• Ruta 1: .......................................................................................................................... 27
• Ruta 2: .......................................................................................................................... 27
• Ruta 3: .......................................................................................................................... 27
ANALIZANDO ........................................................................................................................ 28
VELOCIDAD DE DISEÑO ........................................................................................................... 28
SEGÚN SU DEMANDA: ......................................................................................................... 28

pág. 2
 SEGÚN SU OROGRAFIA: ....................................................................................................... 28
V. CONCLUSIONES ................................................................................................................... 29
VI. RECOMENDACIONES ....................................................................................................... 29
VII. BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................. 30

pág. 3
 I. INTRODUCCIÓN

En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la rama de transportes que
estudia todo lo relacionado con las carreteras, el flujo vehicular, planificación, diseño y operación
de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su
relación con los diferentes medios de transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y
conveniente.
En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea concreta
de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno
porque de esta se determinará su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros. El trazo de la línea
de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el alineamiento de una carretera, ello se
realiza en función de la pendiente del camino y el intervalo de las curvas de nivel.
El presente trabajo se realizó con el propósito de concluir el diseño de la ruta elegida como la más
óptima, lo cual cuenta con el cálculo de la orografía, cálculo de la velocidad de diseño, cálculo del
radio mínimo y como tal plasmar la ruta ya evaluada y con el trazo definitivo.
El cálculo de la orografía sirve para comprender el relieve de una región o zona relativamente
pequeña, por lo que su representación cartográfica en mapas a gran escala sirve de manera efectiva
para planear obras de infraestructura por ejemplo, el estudio de pendientes en el trazado de una
carretera o de una línea de ferrocarril, en el diseño de una represa o de un puente; por lo tanto los
resultados de este cálculo son de vital importancia para la elaboración de un trazo definitivo de una
determinada ruta.
Asimismo, el cálculo de la velocidad de diseño cuyos criterios que en esta sección se presentan
tiene que ver con la variable velocidad como elemento básico para el diseño geométrico de
carreteras y como parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto. La
velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine un perfecto
equilibrio entre el usuario, el vehículo y la carretera, de tal manera que siempre se garantice la
seguridad.
Bajo estas consideraciones y mucho criterio, cumplimos con presentar a nuestra docente el trabajo
antes señalado, el mismo que esperamos se constituya como un instrumento básico y de orientación
para alcanzar un desarrollo integral y brindar los cálculos obtenidos en el lugar de la práctica.

pág. 4
 II. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:

• Identificar los criterios y las normas establecidas por el MTC en el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

• Determinar la longitud resistente mayor y menor de los 3 trazos de líneas gradientes usando
el método de Bruce.

• Evaluar y seleccionar la ruta más optima de acuerdo a las condiciones topográficas,

geológicas e hidrológicas, que ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad
económica, social y estética.

• Trazo de las líneas de gradiente uniendo dos puntos dados.

• Identificar y clasificar la carretera por demanda y orografía.

pág. 5
 III. MARCO TEÓRICO

UBICACIÓN Y TRAZO DE RUTAS

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas

imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances e
importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la premura
de los diseños. Como uno de los factores que más influye en la metodología a seguir en el trazado
de una carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa. Dada la necesidad de construir una
carretera que permita enlazar dos puntos terrestres se debe determinar inicialmente sus
características o especificaciones y los puntos intermedios que por razones especiales se convierten
en obligados, llamados puntos de control primario.:
Se debe tener en cuenta los siguientes criterios:

• Niveles de estudios preliminares

• Geodesia y topografía
• Hidrología y de hidráulica
• Geología y Geotecnia
• Aspectos Ambientales
• Estudio de seguridad Vial
• Reconocimiento del terreno

UBICACIÓN

Se encuentra ubicado en:

Departamento : Huánuco
Provincia : Ambo
Distrito : Tomaykichwa

LINEA GRADIENTE

Es una línea que se desarrolla en la región de interés tomando en cuenta los puntos de controles
primarios y secundarios.
Se adapta a la topografía del terreno y a las especificaciones de pendiente máxima exigida para la
carretera, garantizando el mínimo movimiento de tierra.
Para poder llegar del punto A al punto B se necesitará varios tramos con varias pendientes.

pág. 6
Está prohibido construir carreteras sobre restos arqueológicos por lo que es recomendable, antes de
realizar el trazado de rutas, buscar información en el Instituto Nacional de Cultura.
Tiene por objetivo asentar en ella una carretera de condiciones operativas previamente determinadas.

MÉTODO DE BRUCE

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes en el trazado
ante preliminar de una vía se pueden utilizar diversos métodos, dentro de los que se cuenta el método
de Bruce para evaluación de rutas.
El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación entre la
distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor
esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste
de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.

La longitud resistente de una ruta está dada por:

𝑿𝟎 = 𝑿 + 𝒌 . ∑ 𝒀

Donde:

𝑋0: Longitud resistente

𝑋: Longitud real total de la ruta

𝑘: Inverso del coeficiente de tracción

∑ 𝑌: Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación

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El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de rodadura planeada
para el pavimento de la vía.

VELOCIDAD DE DISEÑ0

Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los elementos del
trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que sólo podrán ser empleados en
la medida que estén precedidos por otros (en ambos sentidos del tránsito), que anticipen al usuario
que se está entrando a un tramo de características geométricas mínimas, el que además deberá estar
debidamente señalizado.

La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico económico de

alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la orografía del territorio. En territorios planos el
trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción, pero en territorios muy
accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar
obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de
la demanda de tránsito fueran muy altos. En el particular caso de este manual destinado al diseño de
carreteras pavimentadas de bajo volumen del tránsito, es natural, en consecuencia, que el diseño se
adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá
ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada.

Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los
siguientes criterios:

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 • La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser
de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20
y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte
kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
• La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte
kilómetros por hora (20 km/h).

No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de

la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su
Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por
hora (10 km/h).

Las carreteras se clasifican de acuerdo a:

• Su función

• A la demanda
❖ Autopistas de primera clase: (IMDA > 6000 veh/día)
❖ Autopistas de segunda clase: (IMDA entre 6000 veh/día y 4001 veh/día)
❖ Carreteras de primera clase: (IMDA entre 2001 y 4000 veh/día)
❖ Carreteras de segunda clase: (IMDA entre 400 y 2000 veh/día)
❖ Carreteras de tercera clase: (IMDA menos de 400 veh/día)
❖ Trochas carrozables: (IMDA menos de 200 veh/día)
• Condiciones orográficas:
❖ Tipo I (terreno plano): Pendiente transversal entre 0 y 10%, y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de 3%.
❖ Tipo II (terreno ondulado): Pendiente transversal entre 11% y 50%, y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6%.
❖ Tipo II (terreno accidentado): Pendiente transversal entre 50% y 100%, y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%.
❖ Tipo IV (terreno escarpado): Pendiente transversal mayores al 100%, y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%.

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Entonces, para delimitar la velocidad de diseño de nuestra carretera usaremos la siguiente tabla
que nos brinda el Manual de carreteras: DG 2018:

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 IV. CALCULOS

TRAZADO DE LAS 3 LINEAS GRADIENTES

GRADIENTE 1

GRADIENTE 2

GRADIENTE 3

PENDIENTE

• Fórmula para hallar la pendiente:

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙

𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑋 100%
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐻𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙

• Trabajamos con una diferencia de cotas de 2m.

• Trabajamos con una longitud horizontal constante de 50m.

2
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑋 100%
50
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 4%

Por lo tanto, se trabajará con una pendiente constante de 4%.

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LINEA GRADIENTE 1

pág. 12
pág. 13
pág. 14
LINEA GRADIENTE 2

pág. 15
pág. 16
LINEA GRADIENTE 3

pág. 17
pág. 18
METODO DE BRUCE

RUTA 1

RUTA 2
A

RUTA 3

Sobre el plano dado se han trazado tres posibles rutas, mediante la identificación de los puntos de
paso a, b, c, d, e, f, g, h, de control primario y secundario. Tales rutas son:

• Ruta 1 = AabcdfghB, siguiendo la parte alta

• Ruta 2 = AabcdfghB, siguiendo la parte media
• Ruta 3 = AabcdfghB, siguiendo la parte baja.

RUTA 1:

Tramo Aa: Distancia Horizontal:700m

Desnivel=2190-2050=140m
140
Pendiente=700 = 0.2 = 20%

Tramo ab: Distancia Horizontal:600m

Desnivel=2310-2190=120m
120
Pendiente=600 = 0.2 = 20%

Tramo bc: Distancia Horizontal:1100m

Desnivel=2530-2310=220m
220
Pendiente=1100 = 0.2 = 20%

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Tramo cd: Distancia Horizontal:800m
Desnivel=2690-2530=160m
160
Pendiente=800 = 0.2 = 20%

Tramo de: Distancia Horizontal:750m

Desnivel=2620-2690=-70m
−70
Pendiente= 750 = −0.09 = −9%

Tramo ef: Distancia Horizontal:1200m

Desnivel=2780-2620=160m
160
Pendiente=1200 = 0.13 = 13%

Tramo fg: Distancia Horizontal:1000m

Desnivel=2760-2780=-20m
−20
Pendiente=1000 = −0.02 = −2%

Tramo gh: Distancia Horizontal:600m

Desnivel=2820-2760=-60m
60
Pendiente= = 0.1 = 10%
600

Tramo hB: Distancia Horizontal:350m

Desnivel=2885-2820=-65m
65
Pendiente=350 = 0.18 = 18%

RUTA 2:

Tramo Aa: Distancia Horizontal:606m

Desnivel=2230-2250=180m
180
Pendiente=606 = 0.297 = 29.7%

Tramo ab: Distancia Horizontal:572m

Desnivel=2360-2230=130m
130
Pendiente=572 = 0.227 = 22.7%

pág. 20
Tramo bc: Distancia Horizontal:505m
Desnivel=2480-2360=120m
120
Pendiente=505 = 0.238 = 23.8%

Tramo cd: Distancia Horizontal:850m

Desnivel=2340-2480m= -140m
−140
Pendiente= 850 = −0.165 = −16.5%

Tramo de: Distancia Horizontal:600m

Desnivel=2400-2340=60m
60
Pendiente=600 = 0.100 = 10%

Tramo ef: Distancia Horizontal:700m

Desnivel=2600-2400=200m
200
Pendiente=700 = 0.286 = 28.6%

Tramo fg: Distancia Horizontal:654m

Desnivel=2830-2600=230m
230
Pendiente= = 0.352 = 35.2%
654

Tramo gh: Distancia Horizontal:450m

Desnivel=2880-2830=50m
50
Pendiente=450 = 0.111 = 11.1%

Tramo hB: Distancia Horizontal:429m

Desnivel=2885-2880=5
5
Pendiente=429 = 0.012 = 1.2%

pág. 21
RUTA 3:
Tramo A-a:
Desnivel = 2240 – 2050 = 190 m Distancia horizontal = 1033.36 m
190
Pendiente = 1033 = + 0.18% = +18%

Tramo a-b:
Desnivel = 2260 – 2240 = 20 m Distancia horizontal = 833.36 m
20
Pendiente = 833.36 = + 0.023% = +2.3%

Tramo b-c:
Desnivel = 2370 - 2260 = 110 m Distancia horizontal = 1000 m
110
Pendiente = 1000 = +0.11% = +11%

Tramo c-d:
Desnivel = 2500 – 2370 = 130m Distancia horizontal = 650 m
130
Pendiente = 650 = + 0.2% = +20%

Tramo d-e:
Desnivel = 2690 – 2500= 190 m Distancia horizontal = 950 m
190
Pendiente = 950 = +0.2% = +20%

Tramo e-f:
Desnivel = 2820 - 2690 = 130 m Distancia horizontal = 650 m
130
Pendiente = 650 = +0.2% = +20%

Tramo f-g:
Desnivel = 2900 - 2820 = 80 m Distancia horizontal = 600 m
80
Pendiente = 600 = +0.13% = +13%

Tramo g-h:
Desnivel = 2940 – 2900 = 40 m Distancia horizontal = 600 m
40
Pendiente = 600 = +0.067% = 6.7%

Tramo h-B:
Desnivel = 2885 – 2940 = -55 m Distancia horizontal = 689.01 m
−55
Pendiente = 689.01 = −0.079% = −7.9%

pág. 22
Tabla: Abscisas y cotas a lo largo de las rutas

pág. 23
PERFIL LONGITUDINAL DE LAS RUTAS
Perfil de la ruta 1:

Perfil de la ruta 2:

pág. 24
Perfil de la ruta 3:

Perfil de todas las rutas:

pág. 25
 La evaluación preliminar de las tres rutas se hará con base en la comparación de sus longitudes,
desniveles y pendientes. Para tal efecto, se supone que las vías a construir sobre estas rutas serán
pavimento asfaltico y que la pendiente recomendada es del 4%. Cada ruta será analizada mediante
el método de Bruce, Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación:

X0 =X+k ∑ y

(trabajaremos con k=35)

Para cada ruta se tienen las siguientes longitudes resistentes, X0: (Consideramos todas las
pendientes positivas).

• Ruta 1:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 140+120+220+160+160+= 800m (Todas
las
pendientes positivas)
X = 7100m, (longitud total de la ruta) k = 35 (constante, valor cuando es pavimento asfaltico)
∑y = 800m (todos los desniveles, realizado en el paso anterior)
X0 = X + k ∑y = 7100 + 35 (800) = 31100m

• Ruta 2:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes =180+130+120+60+200+230+50+5=
975m (Todas las pendientes positivas)
X = 5366m, (longitud total de la ruta) k = 35 (constante, valor cuando es pavimento asfaltico)
∑y = m (todos los desniveles, realizado en el paso anterior)
X0 = X + k ∑y = 5366 + 35 (975) = 39491m

• Ruta 3:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 190+20+110+130+190+130+80+40=
890m (Todas las pendientes positivas)
X = 7005.97m, (longitud total de la ruta) k = 35 (constante, valor cuando es pavimento asfaltico)
∑y = 800m (todos los desniveles, realizado en el paso anterior)
X0 = X + k ∑y = 7005.97 + 35 (890) = 38155.97m

pág. 26
 Ahora, si el análisis de longitudes resistentes se realiza en sentido contrario, esto es de B á A, como
sería el caso de una carretera de dos direcciones, se tiene: (Aquí se considera las pendientes
negativas que ahora ya serán positivas por que se cambió el sentido de B a A y en el exceso de
pendientes se considera (pendiente recomendada) las mayores a 4% y se resta estas: 0,04)

• Ruta 1:
Desniveles por contrapendientes = -70-20-60-65=215m
(Desnivel del tramo donde la pendiente es negativa)
Desniveles por exceso de pendientes (mayores que la pendiente recomendada: 4%)
= (0.13-0,04) 1200 = 108m
(Tramo donde la pendiente es mayor del 4% - 0,004) (distancia del tramo donde la
pendiente es mayor que el 4%)
X0 = X + k ∑y = 7100 +35(215 + 108) = 18405m
(Longitud total + constante del tipo de superficie (suma de desniveles))

• Ruta 2:
Desniveles por contrapendientes = 140m
(Desnivel del tramo donde la pendiente es negativa)
Desniveles por exceso de pendientes (mayores que la pendiente recomendada: 4%)
= (0.165-0,04) 850 = 106.25m
(Tramo donde la pendiente es mayor del 4% - 0,004) (distancia del tramo donde la
pendiente es mayor que el 4%)
X0 = X + k ∑y = 5366 +35(140 + 106.25) = 13984.75m
(Longitud total + constante del tipo de superficie (suma de desniveles))

• Ruta 3:
Desniveles por contrapendientes = 55m
(Desnivel del tramo donde la pendiente es negativa)
Desniveles por exceso de pendientes (mayores que la pendiente recomendada: 4%)
= (0.18-0,04) 1033.36 = 144.67m
(Tramo donde la pendiente es mayor del 4% - 0,004) (distancia del tramo donde la
pendiente es mayor que el 4%)
X0 = X + k ∑y = 7005.97 +35(55+ 144.67) = 13994.42m
(Longitud total + constante del tipo de superficie (suma de desniveles))

pág. 27
 ANALIZANDO

Como se puede observar, entre las 3 Rutas, la segunda es la mas atractiva y la que tiene menos
longitud, por ende, si se trata de un proyecto económico, viable, accesible y seguro desde este punto
de vista la mejor ruta será la RUTA 2.

VELOCIDAD DE DISEÑO
SEGÚN SU DEMANDA:
Según su demanda será una carretera de segunda clase.
SEGÚN SU OROGRAFIA:
La orografía del terreno es una de tipo III (accidentado).
Entonces, de acuerdo a la Tabla 204.01 (Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la
clasificación de la carretera por demanda y orografía), decimos que la velocidad máxima será de
70 km/h y la velocidad mínima será de 50 km/h.

pág. 28
 V. CONCLUSIONES

• Como resultado se logró realizar un trazo de línea gradiente mediante el software AutoCAD
Civil 3D.

• Se llegó a trazar tres rutas uniendo el punto A y B.

• Se presentó trazos de rutas, donde tenemos que elegir la que tiene menor distancia y menor
corte que se realice. Elegir la carretera que será menos costosa de construir.

• La ruta 2 es considerada la mas óptima con 13984.75m por el tema de longitud.

VI. RECOMENDACIONES

• Tener en cuenta el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico 2018 (DG - 2018)

• Acotar todas las curvas para tener una facilidad al momento de aplicar el método de bruce.

• Usar el programa Excel para generar el cuadro de la vista de perfil de las rutas.

pág. 29
 VII. BIBLIOGRAFIA

• DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES MANUAL DE CARRETERAS:

DISEÑO GEOMÉTRICO DG – 2018
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/
Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf

• Conceptos Relativos A Velocidad en El Diseño Vial

https://es.scribd.com/document/239745397/Conceptos-Relativos-a-Velocidad-en-El-
Diseno-Vial

• MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE

TRÁNSITO
http://www.carreteros.org/hispana/peru/11_peru.pdf

• Informe Método de Bruce

https://es.scribd.com/document/434282488/Informe-Metodo-de-Bruce

• Evaluación de Carreteras por el Método de Bruce

https://www.udocz.com/apuntes/215332/informe-bruce-1

• Velocidad de diseño
https://es.slideshare.net/PaulJauregui/velocidad-de-diseo

• Trazado de vías
https://es.slideshare.net/hinotimoteohuancayo/trazado-de-vias-ejemplo

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