PROYECTO VÍAS

Juan Andrés Sierra Orozco

María Camila Franco Castañeda
Isabella Escobar Marín
Harold Andrey Castro Gómez

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PROYECTO FINAL
Vías

Juan Andrés Sierra Orozco

María Camila Franco Castañeda
Isabella Escobar Marín
Harold Andrey Castro Gómez

Revisado por:
Alejandra Orjuela Yusti
Docente de vías
Ing. Civil

Universidad del Quindío

Facultad de ingeniería Civil
Armenia, Quindío
2022

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TABLA DE CONTENIDOS

1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 6

2. OBJETIVO .......................................................................................................................... 7

3. JUSTIFICACIÓN................................................................................................................ 8

4. ALCANCE .......................................................................................................................... 9

5. METODOLOGÍA ............................................................................................................. 10

6. MARCO TEÓRICO .......................................................................................................... 12

6.1 Aspectos generales. ........................................................................................................ 12

6.2 Diseño en planta ............................................................................................................. 18

6.3 Velocidad del tramo homogéneo. ................................................................................... 20

6.4 Transición de peralte ...................................................................................................... 21

6.5 Diseño en perfil .............................................................................................................. 25

7. DESARROLLO DEL TRABAJO ..................................................................................... 28

7.1 Localización.................................................................................................................... 28

7.2 Especificaciones de la vía ............................................................................................... 28

7.3 Diseño en planta ......................................................................................................... 29

7.4 Diseño en perfil .......................................................................................................... 31

7.5 Transición de peralte ...................................................................................................... 34

7.6 Diseño transversal........................................................................................................... 37

7.7 Cálculo de volúmenes de tierra ...................................................................................... 39

8. CONCLUSIONES ............................................................................................................ 40

9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................. 41

10. ANEXOS ....................................................................................................................... 42

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TABLAS

Tabla 1. Tipo de terreno. .......................................................................................................... 13

Tabla 2. valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos (vtr) en función de la
categoría de la vía y el terreno. ................................................................................................. 14
Tabla 3. Nomenclatura empleada para la descripción de los vehículos de diseño ................... 14
Tabla 4. Dimensiones principales de diseño de los vehículos .................................................. 15
Tabla 5. Radios mínimos para peralte máximo emax= 8% y fricción máxima........................ 15
Tabla 6. Pendiente máxima del corredor de ruta (%) en función de la velocidad de diseño del
tramo homogéneo (Vtr). ........................................................................................................... 16
Tabla 7. Valor del coeficiente k................................................................................................ 17
Tabla 8. Asignación de velocidades para curvas horizontales. ................................................ 21
Tabla 9. Ancho de calzada en metros. ...................................................................................... 22
Tabla 10. Radios según VCH y peralte máximo. ..................................................................... 23
Tabla 11. Valores mínimos y máximos de pendiente para rampas de peraltes ........................ 23
Tabla 12. Ancho de zona .......................................................................................................... 27
Tabla 13. Método de Bruce. ..................................................................................................... 29
Tabla 14. Radios escogidos ...................................................................................................... 30
Tabla 15. Tangencias y entretangencias. .................................................................................. 30
Tabla 16. Elementos para las deflexiones. ............................................................................... 31
Tabla 17. Peralte de las curvas. ................................................................................................ 35
Tabla 18. Parámetros de la transición de peralte. ..................................................................... 35
Tabla 19. Abscisas y peraltes de cada borde. ........................................................................... 36
Tabla 20. Parámetros de la transición de peralte ...................................................................... 37

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IMÁGENES

Imagen 1. Curva circular simple............................................................................................... 18

Imagen 2. Rotación de dos carriles ........................................................................................... 21
Imagen 3. Transición de peralte ............................................................................................... 25
Imagen 4. Localización............................................................................................................. 28
Imagen 5. Diseño en perfil cotas terreno, cotas alineamiento. ................................................. 32
Imagen 6. Diseño en perfil TOPO3 .......................................................................................... 32
Imagen 7. Diseño en perfil ampliado etiquetado de curvas de TOPO3 ................................... 33
Imagen 8. Elementos de diseño de curvas verticales TOPO3 .................................................. 34
Imagen 9. Transición de peralte ............................................................................................... 36
Imagen 10. Gráfica de la transición de peralte ......................................................................... 37
Imagen 11. Se puede observar una vista preliminar de las secciones transversales de la vía .. 38
Imagen 12. Ingreso de valores en el apartado de secciones transversales ................................ 38
Imagen 13. Total volumen de tierra desplazado en corte o lleno. ............................................ 39

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1. INTRODUCCIÓN

A través del tiempo, las carreteras han surgido como una necesidad, ya que el crecimiento
exponencial de la población ha provocado que se tengan que conectar diferentes lugares por
medio de caminos. Estos han ido evolucionando gracias al ingenio del hombre, en donde las
primeras etapas se optaban por construir con material granular de manera que se adaptara a las
condiciones de los vehículos de la época. En la actualidad gracias a la tecnología se evidencia
que las carreteras están totalmente actualizadas y cuentan con materiales de primer nivel, y
diseños que facilitan considerablemente la ejecución de las mismas.

Basado en lo anterior y en la importancia que tienen las vías para el desarrollo de un país, en
especial Colombia, que la gran parte de su mercancía y economía es movilizada por medio de
las diferentes carreteras del país, se hace necesario que en este proyecto se busque tener en
cuenta diferentes aspectos técnicos que están descritos por el Manual de carreteras “Diseño
geométrico” del año 2008, en donde están los parámetros que facilitan de gran manera el diseño
y ejecución de los diferentes proyectos que sean propuestos.

Para el desarrollo de una carretera se hace necesario tener en cuenta aspectos como lo es el
reconocimiento y la selección de rutas por medio de las líneas de ceros, la evaluación de la
factibilidad mediante del método de bruce, las carteras de deflexiones, la transición de peralte,
el alineamiento horizontal, el diseño en perfil y transversal, entre otros elementos, que se irán
mencionando a lo largo del proyecto.

El objetivo principal de este proyecto es seguir los parámetros y estándares establecidos por el
manual, y así poder diseñar una vía la cual sea factible, segura, económica, funcional y segura
de acuerdo con las necesidades del usuario, características del terreno y compatibilidad con el
medio ambiente.

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2. OBJETIVO

2.1 Objetivo general

Realizar una propuesta de diseño de vía para la localidad de Montenegro Quindío que conecte
dos puntos situados en terreno montañoso entre predios de 62306 m^2 y 81695 m^2 cumpliendo
con las delegaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de carreteras del Invias
(2008).

2.2 Objetivos específicos

● Diseñar un variado número de rutas como solución a la idea-proyecto y evaluar
la más viable.
● Calificar el cumplimiento de los requisitos del manual de diseño geométrico de
carreteras del Invias.
● Determinar elementos geométricos de la vía, como el peralte, los radios de
curvatura y las velocidades de circulación.
● Construir el diseño en planta de la carretera.
● Construir el diseño en perfil.
● Comparar la cota del terreno con la cota de la vía.
● Evaluar los volúmenes de cortes y llenos del proyecto.

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3. JUSTIFICACIÓN

En vista de que Colombia es un país en donde un gran porcentaje de su economía se mueve por
medio de las carreteras, se hace indispensable garantizar la movilidad de distintas mercancías
por vías primarias, secundarias o terciarias de muy alto nivel. Por esta razón, un aspecto muy
importante que se quiere lograr con este diseño de una vía secundaria es conectar las diferentes
cabeceras municipales, ya sea entre sí o con una vía principal, y que de esta manera se asegure
que la movilidad y seguridad de los diferentes productos que transitan a lo largo del país sea de
una manera funcional.

Debido a lo anterior, la construcción de una nueva vía, se hace necesaria por dos aspectos
fundamentales:

● Es necesaria su construcción para poder garantizar la correcta movilidad de las

diferentes mercancías y materias primas hacia sus centros de distribución. Adicional,
esta carretera servirá como apoyo de comunicación y/o conexión a la red primaria de
transporte.

● La localización del predio en donde se desea construir, se puede evidenciar que este
sector además de ser netamente agrícola, también cuenta con otra actividad económica
la cual es el turismo. Su extrema cercanía con el parque del café hace que las vías que
son aledañas a este, tengan un gran volumen de tránsito, por lo que hace necesario poder
expandir y mejorar toda la infraestructura de carreteras para así, poder garantizar la
movilidad, la comodidad, y la seguridad de todos los usuarios que transitan por este
sector.

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4. ALCANCE

Se propone la vía como una solución a la necesidad de conexión de dos puntos cercanos a la
carretera de Montenegro - Pueblo tapao, diseñada en un terreno montañoso con especificaciones
de pendientes no mayores al 7% en los tramos, una velocidad de circulación de máx. 40 km/h
y tres curvas a lo largo del alineamiento con radios mínimos de giro de 45m, 45m y 200m
respectivamente; debido a las características de la carretera se menciona que para está locación
se necesitó alternar continuamente entre volúmenes de corte y de lleno, ya que al no superar
una pendiente longitudinal del 7% y ser un terreno montañoso la geometría de la zona primaria
tuvo que ser reacondicionada lo mejor posible.

El desarrollo del proyecto estará limitado por la elaboración del diseño geométrico de la vía,
componiéndose del trazado de mejor ruta como conexión a los dos puntos cumpliendo las
especificaciones del manual de diseño geométrico del INVIAS, la construcción de cartera de
peralte, abscisado de la vía, cartera de deflexiones, radios de curva mínimos, velocidades de
diseño, diseño en planta, diseño en perfil y análisis de volúmenes de corte y de lleno para la vía.
Cabe aclarar que no se harán estudios de pavimentos, geotécnicos o climáticos, entre otros no
mencionados.

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5. METODOLOGÍA

Para realizar el diseño geométrico de una vía que cumpla con los requerimientos mínimos
regidos por el manual de diseño geométrico del INVIAS:

Primero, la profesora Alejandra Orjuela, asignó un plano y los puntos que debíamos conectar
(puntos de control). Se identificó el tipo de terreno y la categoría de la carretera, posteriormente
se procedió a escoger la velocidad dada por la tabla 2.1 del manual, la pendiente se define luego
de tener la velocidad del tramo homogéneo con tabla 4.1.

Los datos anteriormente mencionados son indispensables, ya que de estos depende la distancia
que habrá entre las curvas de nivel. Con este plano se hace el trazado de la línea de ceros, cada
uno de los integrantes del grupo debió realizar 3 caminos (12 en total) alternativos por donde
deberá pasar la vía. Después de trazar las 12 rutas, se elabora un Excel con el método de bruce
y se selecciona la mejor entre estas, de acuerdo con las condiciones topográficas, geológicas e
hidrográficas, además que ofrezca comodidad, sea estética con el medio ambiente y económica.

Segundo, luego de escoger la mejor ruta, se procedió a realizar el alineamiento horizontal en el

plano físico, donde definimos que serían 3 curvas simples, los radios de curvatura se escogieron
de acuerdo al radio mínimo que depende de la velocidad de la carretera, para esto usamos la
tabla 3.2 del manual. Realizamos un cuadro de Excel que contiene las especificaciones de cada
curva y la cartera de deflexiones, además se verificó si la velocidad que habíamos escogido
coincide con la velocidad específica.

Tercero, se construye la transición de peralte para cada una de las curvas en Excel ya con esto
se realiza una cartera de peraltes para cada borde (borde izquierdo y derecho) para
posteriormente realizar la gráfica.

Cuarto, se pasa el alineamiento horizontal del plano en físico a AutoCAD, para esto, se
calcularon las coordenadas de cada PI haciendo el trazado con el objetivo de pasarlo al programa

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Topo 3, donde se pudo desarrollar la parte final de proyecto que consiste en hacer todo el
proceso de diseño siguiendo con los parámetros establecidos por el manual; este programa
facilita en gran medida el desarrollo de la carretera ya que, al ingresar parte de los datos
obtenidos previamente, este realiza los cálculos de manera instantánea, ayudando a comprobar
los diferentes resultados obtenidos.

Quinto, luego de tener el diseño en planta, el programa Topo 3, permite el desarrollo del diseño
en perfil de la vía, por lo que permite calcular las secciones transversales, las cuales son
importantes para determinar los volúmenes de tierra y determinar la factibilidad de la vía.

Por último, recopilando toda la información obtenida se desarrollan los planos, con el diseño en
planta, la transición de peralte, las secciones transversales y el diseño en perfil.

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6. MARCO TEÓRICO

6.1 Aspectos generales.

Carretera: Espacio asignado para la circulación de personas y vehículos de un lugar a otro.

Diseño geométrico: El diseño geométrico es el proceso que lleva a cabo la relación de

elementos físicos de la vía con las características de la circulación de vehículos y las condiciones
del terreno.

Proyecto geométrico: Un proyecto geométrico es la correlación de las características físicas

de la vía, los elementos de la operación de vehículos o peatones que transitan y las condiciones
del terreno.

Clasificación de una carretera:

● Según su funcionalidad: Este parámetro se define mediante el requerimiento

operacional de la carretera, se divide en:
- Primarias: Son pavimentadas en doble calzada, estas conectan las capitales
departamentales y ayudan a favorecer el desarrollo económico.
- Secundarias: Conectan cabeceras municipales entre sí o con una vía primaria.
- Terciarias: Conectan veredas entre sí o con una cabecera municipal, estas hacen parte
del desarrollo económico del país.

● Según su tipo de terreno: Se establece mediante la topografía predominante en el sector

que se recorre a lo largo de la vía.
En Colombia los terrenos se clasifican de acuerdo con los estándares que se mencionan
en la tabla 1:

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Tabla 1. Tipo de terreno.

Fuente: Cárdenas J. (2002). Instituto Nacional de Vías. (2008).

● Según su competencia: Derivadas del tipo de ente administrativo a cargo de ellas se
dividen en:
- Nacionales: Se encuentran bajo la administración del instituto nacional de vías o
bajo la concesión de la agencia nacional de vías.
- Departamentales: Propiedad de los departamentos que componen la red secundaria
de vías.
- Veredales: Administradas por el INVIAS o bajo la propiedad de los municipios y
además componen la red terciaría de vías.
- Distritales: Vías urbanas y/o suburbanas a cargo de un distrito o municipio.

● Según sus características:

- Autopistas
- Multi carriles
- Dos carriles

Velocidad: Es una expresión física que describe la relación que tiene la distancia recorrida
por un objeto y el tiempo que se tarda en realizar el trayecto.

Velocidad de diseño: Es la velocidad de referencia de un tramo homogéneo de vía, que

muestra los elementos geométricos mínimos, condiciones de seguridad y comodidad mínimas
para el trazado de una carretera.

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Velocidad específica: Velocidad máxima que puede mantener el usuario a lo largo de la vía,
en condiciones de seguridad y comodidad.

Velocidad de diseño en el tramo homogéneo (VTR): La velocidad del tramo homogéneo

depende del tipo de vía y terreno.

● Tipo de terreno.

Tabla 2. valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos (VTR) en función de la categoría de la vía
y el terreno.

Fuente: Cárdenas J. (2002). Instituto Nacional de Vías. (2008).

● Tipo de vehículo: Según sus especificaciones, en Colombia existen dos clasificaciones de

vehículo: Vehículos pesados y vehículos livianos. Dentro de estos tipos existen 6
categorías.

Tabla 3. Nomenclatura empleada para la descripción de los vehículos de diseño

Fuente: Cárdenas J. (2002). Instituto Nacional de Vías. (2008).

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Tabla 4. Dimensiones principales de diseño de los vehículos

Fuente: Cárdenas J. (2002). Instituto Nacional de Vías. (2008).

Dimensiones y trayectoria de giro: Los radios de giro mínimo que se toman en cuenta en el
diseño geométrico de una vía son: la trayectoria de la proyección delantera
exterior del ancho del vehículo, la trayectoria de la rueda interior trasera y el radio mínimo de
giro del eje central del vehículo.

Reconocimiento y selección de rutas: Basándose en el acopio de datos, topografía,

hidrología, drenaje, y usos de la tierra de la zona estudiada, se escogerá la ruta que tenga
mejores controles de diseño, localización y construcción de la futura vía.

● Ruta: Franja de terreno variable, que se encuentra entre dos puntos obligados
extremos y dos puntos obligados intermedios, en el cual es factible realizar el diseño
de una futura carretera.
● Puntos obligados: Sitios extremos o intermedios donde deberá pasar el trazado de la
vía.
La vía se escogerá según el tipo de terreno, descrito por la tabla 2. El radio mínimo se escoge
a partir de la tabla 5.

Tabla 5. Radios mínimos para peralte máximo emax= 8% y fricción máxima.

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Fuente: Cárdenas J. (2002). Instituto Nacional de Vías. (2008).

Pendiente: Es la reacción entre la distancia horizontal de dos puntos y su desnivel.

𝛥ℎ
𝑃 = 𝐷ℎ (1)

Pendiente longitudinal del terreno: Inclinación natural del terreno en dirección al eje de la
vía.

Pendiente transversal del terreno: Inclinación natural del terreno normal del eje de la vía.

Pendiente mínima: La pendiente mínima de la superficie de rodadura debe asegurar el

escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la rasante y en las cunetas, la pendiente que
garantiza estas especificaciones debe ir del cero punto cinco por ciento (0.5%) y cero puntos
tres por ciento (0.3%).

Pendiente máxima: Se establece mediante la velocidad de diseño del tramo homogénea, esta
se define mediante la tabla 6.

Tabla 6. Pendiente máxima del corredor de ruta (%) en función de la velocidad de diseño del tramo homogéneo
(VTR).

Fuente: Cárdenas J. (2002). Instituto Nacional de Vías. (2008).

Trazado de la línea de ceros: El trazado de la línea de ceros se lleva a cabo mediante dos
casos: El primero consiste en realizar el trazado de un punto inicial hasta uno final sin
especificar, pero con una pendiente uniforme. El segundo se basa en trazar la línea de ceros a
través de puntos obligados, determinando la pendiente máxima.

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Método de Bruce: Este método permite escoger entre varias rutas alternativas las mejores
rutas que permita enlazar los dos puntos extremos. De acuerdo con las condiciones que
presente el lugar, se escogerá la ruta con el menor costo, mayor utilidad económica, social y
estética, por tal razón, es necesario determinar: costos de construcción, operación y
mantenimiento del futuro proyecto. El método de Bruce se describe mediante la ecuación 2.

(2)
Donde: Xo = longitud resistente (m)
X= longitud total del trazado (m)
𝛴𝑦= desnivel o suma de desniveles (m)
K= inverso del coeficiente de tracción

Tabla 7. Valor del coeficiente k

Fuente: Cárdenas J. (2002). Instituto Nacional de Vías. (2008).

Cuando la pendiente de un tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la Σ(y)

de
la ecuación anterior se afecta de la siguiente manera:

(3)
Donde: Σ(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación
li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pi: Pendiente del tramo en cuestión
Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

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6.2 Diseño en planta

Diseño geométrico en planta: Proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial,
está constituido por tramos rectos denominadas tangentes que se entrelazan por una curva.

Para realizar el diseño en planta, se debe de tener en cuenta los siguientes parámetros para la
planeación del futuro proyecto:
- Factores que afectan o modifican al conductor: Es de suma importancia tener
presente que no se deben de construir tramos demasiado largos, ya que estas rutas se
vuelven monótonas durante el día y en la noche tienen peligro por deslumbramiento por
parte de otros usuarios.
- Radios de las curvas: Para garantizar la atención del conductor en la vía, en vez de
plantear rutas demasiado rectas, se debe de construir curvas con radios lo bastante
amplios para garantizar que el usuario desvié su atención suavemente y esto permita
mantener su concentración durante el trayecto.

Curvas simples: Es un arco de circunferencia de un solo radio que se utiliza para unir dos
alineamientos rectos de una vía.

Imagen 1. Curva circular simple

Fuente: Cárdenas J. (2002)

Donde:
PI: Punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.
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PC: Principio de curva: punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva.
PT: Principio de tangente: punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida.
Δ: Ángulo de deflexión de las tangentes: ángulo de deflexión principal. Es igual al ángulo
central subtendido por el arco PC PT.
R: Radio de la curva circular simple.
T: Tangente o sub tangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.
L: Longitud de curva circular: distancia desde el PC al PT a lo largo del arco circular, o de un
polígono de cuerdas.
CL: Cuerda larga: distancia en línea recta desde el PC al PT.
E: Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva A.
M: Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al punto medio de la cuerda
larga B.

Los diferentes elementos geométricos mencionados anteriormente se calculan mediante las

siguientes ecuaciones:

Tangente (T): Distancia entre el PT o PC al PI

𝛥
𝑇 = 𝑅 × 𝑇𝑎𝑛 2 (4)

Cuerda larga (CL): Distancia en línea recta desde el PC al PT

𝛥
𝐶𝐿 = 2 × 𝑅 × 𝑠𝑒𝑛 2 (5)

Grado de curvatura (Gc): Es el grado de curvatura de una curva circular de radio R, bajo el
sistema cuerda-grado, la cual variará según el valor de la cuerda unidad c.
𝑐
𝐺𝑐 = 𝑆𝑒𝑛 −1 × 2𝑅 (6)

Longitud de cuerda (Lc): La longitud de la curva Lc, es la de una poligonal inscrita en ella
desde el PC al PT, cuyos lados son cuerdas.
𝑐𝛥
𝐿𝑐 = 𝐺𝑐 (7)

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 PROYECTO VÍAS

Externa (E): Distancia desde el PI al punto medio de la curva.

𝜟
𝑬 = 𝑻 × 𝑻𝒂𝒏 𝟒 (8)

Media (M): Distancia desde el punto medio de la curva A al punto medio de la cuerda larga
B.
𝜟
𝑴 = 𝑹 × (𝟏 − 𝑪𝒐𝒔 𝟐) (9)

Longitud de la curva (Ls): Arco circular entre sus puntos extremos PC y PT. Relacionando
arcos con ángulos centrales.
𝐿𝑠 = 𝑅 × 𝛥 (10)

Ángulo de deflexión de una curva: ángulo formado entre cualquier línea tangente a la curva
y la cuerda dirigida desde el punto de tangencia a cualquier otro punto P sobre la curva.
𝜑
𝛿= (11)
2

Deflexión de una curva circular simple: El cálculo y la localización de las curvas circulares
simples en el terreno, en especial para el caso de localización directa, se realizan por el
método de los ángulos de deflexión.
𝐺𝑐
𝑑= (12)
2𝑐

Entretangencia: Tramo recto que existe entre dos curvas consecutivas.

6.3 Velocidad del tramo homogéneo.

La condición esperada para la velocidad de diseño de tramo homogéneo es que la gran parte
de los elementos geométricos que conforman la vía en la ruta, se les asigne como velocidad
específica el valor de la velocidad de diseño del tramo VTR, la cual consiste la asignación del
valor de la geometría del trazado del elemento inmediatamente anterior, considerando el
sentido en el que se realiza el recorrido.

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 PROYECTO VÍAS

Tabla 8. Asignación de velocidades para curvas horizontales.

Fuente: Cárdenas J. (2002). Instituto Nacional de Vías. (2008).

6.4 Transición de peralte

Cuando un vehículo transita por una curva con determinada velocidad, es necesario realizar un
cambio de inclinación en la calzada, que consiste en pasar de una sección transversal con
bombeo a otra con peralte.

Imagen 2. Rotación de dos carriles

Fuente: Cárdenas J. (2002)

Ancho de calzada: Para escoger el ancho de calzada, que se utilizará en la construcción de
peralte se utiliza la tabla 9.

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 PROYECTO VÍAS

Tabla 9. Ancho de calzada en metros.

Fuente: Cárdenas J. (2002). Instituto Nacional de Vías. (2008).

Peralte: Inclinación que tiene el perfil transversal de una vía en los tramos de una curva
horizontal, con el objetivo de oponerse al efecto que produce la fuerza centrífuga que actúa
sobre el vehículo que está circulando.

Bombeo: Pendiente transversal de la calzada durante en las entretangencias, con el objetivo de

facilitar el desagüe de las aguas lluvias a lo largo de la vía.

Ecuación de equilibrio: Para que en vehículo se mantenga en una curva es necesario recurrir
a la ecuación de equilibrio, que define la relación entre el radio (RC) de la curva horizontal, la
Velocidad Específica (VCH), el peralte (e) y la fricción transversal (fT), con la cual se tiene el
equilibrio de las fuerzas que participan en la circulación del vehículo en la curva evitando el
deslizamiento hacia la parte externa de la curva.
𝑉𝐶𝐻 2
𝑅𝐶𝑚𝑖𝑛 = (13)
127∗(𝑒+𝑓𝑟)

Donde:
Rc: Radio de la curva circular
Vch: Velocidad específica para la que se diseña la curva en Km/h
e: Peralte de calzada en la curva circular en m
Ft: Coeficiente de fricción transversal

Sin embargo, la tabla 5 muestra cuáles deberían de ser los radios mínimos de las curvas.

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 PROYECTO VÍAS

En la tabla 9 los radios y peraltes correspondientes en diferentes velocidades.

Tabla 10. Radios según VCH y peralte máximo.

Fuente: Cárdenas J. (2002). Instituto Nacional de Vías. (2008).

Rampa de peralte: Para determinar la diferencia relativa existente entre la inclinación del eje
longitudinal de la calzada y la inclinación del borde de la misma se trabaja con la tabla
presentada a continuación, en donde se tienen los valores máximos en porcentaje especificados
para las velocidades específicas más usadas, además se encuentra también la forma para calcular
el porcentaje mínimo.

Tabla 11. Valores mínimos y máximos de pendiente para rampas de peraltes

Fuente: Cárdenas J. (2002). Instituto Nacional de Vías. (2008).

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 PROYECTO VÍAS

En términos generales, en las curvas circulares, con tramos sin espiral, la transición del peralte
se desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva, existen en el PC y en el PT de la
misma entre un 60% y un 80% del peralte total, refiriéndose valores promedio de este rango.

Los cálculos se realizan de la siguiente manera:

Longitud de transición:

𝐿𝑡 = 𝐿 + 𝑁 (14)
En donde:
𝐿: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del peralte total de la curva circular en
m
𝑁: Longitud de aplanamiento
𝑎∗𝑒𝑓
𝐿= (15)
𝛥𝑠

En donde:
𝑎: 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝑒𝑓: 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑎𝑙 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑟 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒
Δ𝑠: 𝐼𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒𝑠

𝐵%∗𝑎
𝑁= (16)
𝛥𝑠

En donde:
𝑎: 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝐵%: 𝐵𝑜𝑚𝑏𝑒𝑜 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒
Δ𝑠: 𝐼𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒𝑠

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 PROYECTO VÍAS

Imagen 3. Transición de peralte

Fuente: Cárdenas J. (2002)

6.5 Diseño en perfil

Curvas verticales: Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes constantes
determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en el movimiento
vertical de los vehículos. Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas
verticales cóncavas y convexas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman
como simétricas y asimétricas.

Alineamiento vertical: Es el alineamiento en vista de perfil. Este es muy importante para

identificar aquellas zonas en las que será necesario hacer corte o terraplén, además con el
diseño en perfil se puede identificar si es necesario hacer puentes, túneles y tomar otras
medidas. Este diseño en perfil queda a criterio de cada diseñador, siempre y cuando se
respeten las pendientes establecidas por el Manual.

Los criterios para la selección de la longitud de la curva vertical que a continuación se indican
son aplicables para las curvas convexas cóncavas y son los siguientes:

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 PROYECTO VÍAS

● Criterio de seguridad: Utilizado para hallar una longitud mínima que debe tener la
curva para que en toda su trayectoria la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la
de parada. Es pertinente manifestar que en algunos casos el nivel de servicio deseado
puede obligar a diseñar curvas verticales que satisfagan la distancia de visibilidad de
adelantamiento.

658
𝐷𝑝 ≥ 𝐿 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝐷𝑝 − (17)
𝐴
𝐴∗𝐷𝑝2
𝐷𝑝 ≤ 𝐿 𝐿𝑚𝑖𝑛 = (18)
658

Donde:
𝐿𝑚𝑖𝑛: Longitud mínima de la curva.
A: Diferencia algebraica de las pendientes en porcentaje.
𝐷𝑝: Distancia de parada.

● Criterio de operación: Se utiliza para conocer una longitud mínima que debe tener la
curva vertical para evitar al usuario en la vía sufra un cambio súbito de pendiente que
le pueda generar accidentes, o incomodidades. La longitud mínima de la curva vertical
para cumplir con este criterio está en función de la Velocidad Específica (VCV) y es
dada por la siguiente expresión:
𝐿𝑚𝑖 𝑛 = 0,6 ∗ 𝑉𝑐𝑣 (19)

𝑉𝑐𝑣 = Velocidad específica de la curva vertical.

● Criterio de drenaje: Es utilizado para saber qué longitud mínima debe tener la curva
vertical para evitar que, al ser muy larga la vía, en su centro no se cumpla con un buen
drenaje. Para garantizar el drenaje adecuado en la cresta de la curva vertical convexa
se debe diseñar la curva con un valor de K menor o igual a cincuenta (50).

6.6 Diseño transversal

26
 PROYECTO VÍAS

Berma: Es el lugar en la vía que sirve como alternativa para que los peatones pasen por la
carretera en caso de no existir andén, además como soporte para que los vehículos que tengan
algún percance se puedan estacionar.

Cuneta: Drenaje de aguas de la carretera.

Ancho de zona: Terreno que se compra, en caso de hacer modificaciones o expandir la vía a
futuro, esta debe ser negociada con los dueños del terreno, por lo que no siempre es posible
comprar este terreno.

Tabla 12. Ancho de zona

Fuente: Cárdenas J. (2002). Instituto Nacional de Vías. (2008).

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 PROYECTO VÍAS

7. DESARROLLO DEL TRABAJO

7.1 Localización

El terreno en donde se va ejecutar el proyecto está ubicado en Montenegro, en el área rural del
corregimiento de Pueblo Tapao, en el departamento del Quindío, Colombia. Para ser más
específicos en la ubicación del predio se tomaron puntos de referencia, como el condominio la
hacienda, finca malaga, finca la arboleda, entre otros. Con estos puntos de referencia, se logra
obtener algunas coordenadas mostradas a continuación:

Imagen 4. Localización.

Fuente: Google Maps (2022)

7.2 Especificaciones de la vía

Velocidad de diseño: La velocidad de diseño se escoge a partir de la Tabla 2, la cual tiene como
parámetros la categoría de la vía y el tipo de terreno. Para la vía proyectada se escogió una
velocidad de diseño de 40 km/h, ya que la categoría de la vía es secundaria y el tipo de terreno
es montañoso.

28
 PROYECTO VÍAS

Pendiente máxima: Para la pendiente del proyecto, se selecciona a partir de la Tabla 6, en

donde se tiene en cuenta la categoría de la vía, y la velocidad de diseño escogida previamente.
Por lo tanto, la velocidad de diseño escogida es de 40 km/h y la categoría de la vía es secundaria,
es por esta razón que la pendiente máxima es de 7%.

Tipo de superficie: La superficie escogida para la vía en proyección, es el pavimento asfáltico,

el cual es importante tener en cuenta al momento de realizar los cálculos en el método de Bruce.

7.3 Diseño en planta

Para llevar a cabo el diseño en planta, se debió escoger por el método de Bruce, la mejor ruta,
es decir, la línea de ceros con menor longitud resistente. Para esto cada integrante del grupo
realizó un Excel, donde se tiene:

Se debió escoger el valor medio de K que depende del tipo de superficie del terreno, descrito en
la tabla 7, en este caso es 35 ya que es pavimento asfáltico, este se eligió ya que su costo es
accesible, fácil mantenimiento, maquinaria simple y por su solidez estructural.

Se realizó el cálculo de los desniveles entre las cotas y las abscisas, ya que estos valores se
necesitan para calcular la longitud resistente. Con la fórmula 2 se calcularon estas longitudes
tanto para la vía que va desde el punto de inicio hasta el final, como cuando se devuelve. Se
obtuvieron los siguientes resultados:

Tabla 13. Método de Bruce.

Fuente: propia.

29
 PROYECTO VÍAS

Se escogió la ruta 3 de Juan Andrés, la cual su longitud resistente, era la menor en ambos
sentidos. Luego se realizó el alineamiento horizontal del plano físico de Juan Andrés. Con lo
anterior se pudo determinar la cantidad de curvas circular simples, para este caso, fueron 3:

Con la tabla 5, se encontraron los valores de radio mínimo que dependían de la velocidad
específica, pero no es beneficioso para la vía escoger este valor mínimo, por lo que los
integrantes del grupo decidieron los siguientes resultados presentados en la tabla:

Tabla 14. Radios escogidos

Fuente: propia.

Luego se calcularon las tangentes verticales con la fórmula 4 y ya con esto calcular, las
entretangencias la cual es la distancia que hay entre las tangentes de las curvas consecutivas.
Los valores obtenidos son mostrados en la siguiente tabla:

Tabla 15. Tangencias y entretangencias.

Fuente: propia.

Posteriormente calculamos la cartera de deflexiones, para esto se necesitó la longitud de la

cuerda (Lc), el grado de curvatura (Gc), la cuerda larga (CL), deflexión por metro(d/m) y por
cuerda (d/c).

30
 PROYECTO VÍAS

Tabla 16. Elementos para las deflexiones.

Fuente: propia.

Con estos elementos evaluados para cada una de las curvas, se calcularon las deflexiones para
cada una de estas, presentados en los archivos anexos al informe (Alineamiento horizontal).

Luego de tener los anteriores datos y realizar el alineamiento horizontal en el plano físico con
todos los parámetros bien definidos, se procedió a llevarlo al AutoCAD, después se cargó la
nube de puntos en el Software Topo 3 y además se colocan los elementos calculados como el
radio de cada curva, ancho de la calzada, entre otros.

El propósito de llevar el alineamiento horizontal al software es comprobar si los cálculos

realizados por los integrantes del grupo coinciden con los del topo 3 para así poder estar seguros
de que todos los parámetros están correctos.

Para esto, se comprobó en cada una de las abscisas, que si coincidieran. Por ejemplo, la abscisa
del pc de la curva 1 que se había obtenido era de k0+129,84 y en el Topo 3 fue de k0+131.16.
Con lo anterior se puede determinar que hubo un pequeño desfase de valores no mayores a
1,32m en las abscisas, pero como es un valor tan pequeño/insignificante se pudo despreciar.

7.4 Diseño en perfil

7.5

En el desarrollo del diseño en perfil se importaron los datos del alineamiento horizontal al
software “TOPO3”. Para avanzar con la creación del diseño geométrico de la vía se necesitó la
ayuda de las herramientas de polilínea del software, formando un trazado del alineamiento

31
 PROYECTO VÍAS

vertical el cual no superó significativamente una pendiente del 7% en todos los tramos y además
se analizó el recorrido y se creó una cartera de cotas de terreno y alineamiento para poder
apreciar los cambios de altura de cada uno según el abscisado de la vía (anexo 1).

Imagen 5. Diseño en perfil cotas terreno, cotas alineamiento.

Fuente: propia

Posterior a ello se obtuvieron tres curvas primarias básicas (2 convexas y 1 cóncava) a las cuales
se les configuró para ser simétricas y con base a los criterios de operación, seguridad y drenaje
se determinó su longitud.

Imagen 6. Diseño en perfil TOPO3

Fuente: propia

32
 PROYECTO VÍAS

Imagen 7. Diseño en perfil ampliado etiquetado de curvas de TOPO3

Fuente: propia

● Criterio de seguridad
- CV1

𝐴 = 11.531

𝐷𝑝 = 66.034𝑚

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 75.004𝑚
- CV2

𝐴 = 12.674

𝐷𝑝 = 68.891𝑚

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 80.15𝑚
- CV3

𝐴 = 13.988

𝐷𝑝 = 68.891𝑚

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 68.891𝑚
● Criterio de operación
- CV1/CV2/CV3

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 24𝑚
● Criterio de drenaje
- CV1
33
 PROYECTO VÍAS

𝐿𝑚𝑎𝑥 = 576.55
- CV2
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 633.7
- CV3
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 699.4

Imagen 8. Elementos de diseño de curvas verticales TOPO3

Fuente: propia

7.5 Transición de peralte

En la transición de peralte debemos calcular varios parámetros, los cuáles son: rampa de peralte
(Δs), longitud de transición de aplanamiento a peralte (L), longitud de aplanamiento (N),
Longitud de la transición de peralte (Lt), Peralte (e).

Para la transición de peralte se necesitó de la tabla 9 para así conocer el ancho de la calzada y
por consiguiente, el ancho del carril, además del bombeo que para cualquier carretera en
Colombia será del 2%.

Para obtener la rampa de peralte se necesitó de la tabla 11, como la velocidad específica de
todas las curvas es de 40km/h, el coeficiente de la rampa será del 0,96%.

Para el peralte se tuvo que recurrir a la interpolación, donde se usaron dos peraltes conocidos
para así poder estimar el peralte de cada curva dependiendo del radio y la velocidad específica,
para esto se usó la tabla 10.

34
 PROYECTO VÍAS

Para la curva 1 y 2 será el mismo peralte, ya que tienen el mismo radio y velocidad específica,
en la imagen se muestran los peraltes conocidos y el que está resaltado es el peralte encontrado
gracias a la interpolación. Para la curva 3, se realizó el mismo procedimiento que para la 1 y 2.

Tabla 17. Peralte de las curvas.

Fuente: propia.

Los parámetros mencionados anteriormente en el primer párrafo se calcularon en un Excel y se

resumieron en la siguiente tabla:

Tabla 18. Parámetros de la transición de peralte.

Fuente: propia.

Se debió hacer una corrección en la transición de peralte de la primer y segunda curva ya que
no cabían, y ya por último se calcularon las abscisas y los peraltes de cada borde, mostrados
en la siguiente tabla:

35
 PROYECTO VÍAS

Tabla 19. Abscisas y peraltes de cada borde.

Fuente: propia.

Imagen 9. Transición de peralte

Fuente: Propia.

Aclaración: Los cálculos de la transición de peralte se encuentran en el archivo anexo de Excel.

Luego, se realizó la transición de peralte en Topo 3, teniendo el alineamiento horizontal en el

Software Topo 3, el mismo programa se encarga de calcular las abscisas, rampa de peralte, el
radio es el mismo que se escogió para cada curva.

36
 PROYECTO VÍAS

En la siguiente tabla se muestran los resultados de los cálculos realizados por el software, siendo
estos necesarios para la realización de la transición de peralte, además con estos valores se pudo
verificar que estuvieran correctos los cálculos realizados.

Tabla 20. Parámetros de la transición de peralte

Fuente: Software Topo 3.

Posteriormente, el programa calculó la transición de peralte, nos dimos cuenta que el software
es mucho más preciso, ya que utiliza más decimales en el proceso de cálculo de los diferentes
parámetros como el peralte. Además, para el software es innecesario realizar dos transiciones,
ya que el optimiza el tener que bajar y subir una distancia tan corta, entre la curva 1 y 2. Por
esto, lo toma como sólo una transición.

Si comparamos la imagen 6 con la imagen 5 la cuál es la gráfica realizada en el Excel, se ven

tres transiciones (una para cada curva) de peralte a diferencia de la gráfica dada por topo 3,
donde sólo se pueden observar 2 transiciones (una para la curva 1-2 y otra para la curva 3).

Imagen 10. Gráfica de la transición de peralte

Fuente: Software Topo 3.

7.6 Diseño transversal

En base al diseño en planta, se puede realizar el diseño transversal de la vía, teniendo en cuenta
algunos elementos que se fueron estableciendo durante el desarrollo del trabajo. Los elementos
geométricos necesarios para desarrollar el diseño transversal de la vía son los siguientes:
- Ancho de la calzada establecido es de 6.6 metros
- Ancho del carril 3.3 metros

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- Ancho de zona, puede ser entre 20 a 24 metros para una vía secundaria según la tabla
…, sin embargo, se optó por 45 metros de ancho de zona
- Tamaño del andén seleccionado es de 1.2 metros para ambos lados
Teniendo en cuenta los datos descritos anteriormente, se ingresan en el Topo 3 en la sección de
secciones transversales. Se ingresa el ancho del carril de 3.3 metros, con un andén de 1.2 metros,
una cuneta tipo D, un bombeo de -2% y lo demás permanece constante en el programa.

Imagen 11. Se puede observar una vista preliminar de las secciones transversales de la vía

Fuente: Topo 3

Imagen 12. Ingreso de valores en el apartado de secciones transversales

Fuente: Topo 3

38
 PROYECTO VÍAS

7.7 Cálculo de volúmenes de tierra

Finalmente, al culminar las transiciones de peralte se realizó el cálculo de volúmenes de tierra
de la vía, para esto nos apoyamos en las herramientas del software “TOPO3” el cual nos arrojó
automáticamente los valores que deben ser desplazados de corte y lleno de tierra en cada
abscisado específico (cartera de volúmenes completa en anexo 2).

Imagen 13. Total, volumen de tierra desplazado en corte o lleno.

Fuente: TOPO3

El valor de volumen de tierra en corte es de 39607.52 𝑚3 y de lleno es de 12505.32 𝑚3 . Dando

como resultado un excedente de material de 27102.2 𝑚3 de tierra que no pueden ser reutilizados
para la obra y sin una opción de obra complementaria puesto que el déficit se encuentra en el
bajo volumen de lleno del proyecto. Si tenemos en cuenta que este material debe ser
transportado fuera del proyecto y que una volqueta doble troque es capaz de transportar 15 𝑚3
de tierra se necesitan 1807 viajes, lo cual podemos repartir en aproximadamente en 181 viajes
con 10 volquetas doble troque contradas.

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8. CONCLUSIONES
● Las vías son un fundamento esencial para la economía de un país, y mucho más para
Colombia, ya que gran parte de su mercancía se mueve diariamente por las diferentes
carreteras primarias, secundarias y terciarias. Es por esta razón, que el desarrollo del
proyecto deja evidenciar que, para garantizar la seguridad y comodidad de los usuarios,
es fundamental apegarse a las distintas normas que son propuestas por el Manual de
diseño de carreteras.
● De acuerdo con los cálculos, los planos, los trazados y la investigación, se puede
establecer que la vía es factible y cumple con los estándares requeridos por la
normatividad pertinente. De esto se puede concluir que, el desarrollo de vías secundarias
también es muy importante, ya que gracias a estas se pueden movilizar diferentes tipos
de mercancías hacia los centros de distribución, además, permite la movilidad de las
personas hacia diferentes partes del territorio colombiano.
● Las condiciones de terreno en el país, en su mayoría son adversas presentando increíbles
retos para los ingenieros a la hora de diseñar y saciar las necesidades de comunicación
y transporte de las comunidades. Pese a todo ello como profesionales es nuestro deber
encontrar una solución y no resignarnos a un camino sin salida, es así, que en diversas
ocasiones estamos casi que obligados a no seguir al pie de la letra las limitaciones del
criterio en los manuales de diseño de vías en los cuales, debemos adaptar estos apartados
a las condiciones del entorno en el cual se plantea diseñar.

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 PROYECTO VÍAS

9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Cárdenas Grisales James. Diseño geométrico de carreteras. Ecoe Ediciones. Bogotá.
2002.

Instituto Nacional de Vías. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá.

2008.

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10. ANEXOS

Anexo 1. Perfil vertical cotas

Anexo 2. Cálculo de volúmenes por abscisado
Anexo 3. método de Bruce
Anexo 4. Perfil vertical cotas
Anexo 5. Alineamiento horizontal
Anexo 6. Archivo AutoCAD, plano 1 “diseño en planta, diseño en perfil, transición de peralte”
Anexo 7. Archivo pdf, plano 1 “diseño en planta, diseño en perfil, transición de peralte”
Anexo 8. Archivo AutoCAD, plano 2 “Secciones transversales”
Anexo 9. Archivo pdf, plano 2 “Secciones transversales”
Anexo 10. Proyecto vías Topo 3

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