Tarea 4 - Pavimentos

UNIVERSIDAD DE HUANUCO________________________________ PROGRAMA
ACADEMICO DE INGENIERIA CIVIL
UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO
FACULTAD DE INGENIERIA
INGENIERIA CIVIL
TITULO DEL TRABAJO
PAVIMENTOS RIGIDOS
ASIGNATURA
Diseño Estructural de Pavimentos
DOCENTE:
Msc. JOSE ANTONIO CARDENAS VEGA
INTEGRANTE:
COLQUIER CORONADO, ROBERTO ANDREY
TINGO MARIA – PERU

2023
ÍNDICE
1. INTRODUCCION..................................................................................................1
1.1. Objetivos.......................................................................................................2
1.1.1. Objetivo general...................................................................................2
1.1.2. Objetivos específicos...........................................................................2
2. ASPECTOS GENERALES DE LOS PAVIMENTOS RIGIDOS...........................3
2.1. Definición de pavimentos rígidos...............................................................3
2.2. Consideraciones de selección (tipo de pavimento)..................................3

2.2.1. Transito................................................................................................... 3
2.2.2. Tipo de terreno........................................................................................4
2.2.3. Clima....................................................................................................... 5
2.2.4. Análisis económico Costo – ciclo de vida................................................6
2.3. Componentes principales del pavimento rígido.......................................9

2.3.1. Juntas......................................................................................................9
2.3.2. Pasadores............................................................................................... 9
2.3.3. Barras de unión.....................................................................................10
2.3.4. Pavimento............................................................................................. 10
2.3.5. Losa de concreto hidráulico...................................................................11
2.3.6. Base...................................................................................................... 11
2.3.7. Subrasante............................................................................................12
2.4. Tipos de pavimento rígido........................................................................12

2.4.1. Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas (JPCP)............12
2.4.2. Losa de Concreto Reforzada (JRCP)....................................................13
2.4.3. Losas de Concreto con Refuerzo Continuo (CRCP).............................14
2.4.4. Pavimento de concreto hidráulico con fibras de acero..........................15
2.4.5. Pavimentos de concreto hidráulico tipo “White-toping”.........................15
3. PRINCIPIOS DE DISEÑO..................................................................................16
3.1. Metodología de diseño AASHTO.................................................................16

3.1.1. Serviciabilidad.......................................................................................17
3.1.2. Trafico................................................................................................... 18
3.1.3. Transferencia de Carga.........................................................................18

3.1.4. Módulo de Rotura del Concreto.............................................................19
3.1.5. Módulo Elástico del Concreto................................................................20
3.1.6. Resistencia de la Subrasante................................................................20
3.1.7. Drenaje..................................................................................................21
3.1.8. Confiabilidad..........................................................................................22
3.2. Metodología de diseño de la PCA............................................................24

3.2.1. Módulo de rotura del Concreto (MR).....................................................27
3.2.2. Resistencia de la Subrasante (K) o de la combinación subrasante –
subbase (Kc)...................................................................................................... 28
3.2.3. Cargas del tránsito................................................................................28
3.2.4. Periodo de Diseño.................................................................................29
3. CONCLUSIONES...............................................................................................30
4. RECOMENDACIONES......................................................................................31
5. BIBLIOGRAFIA..................................................................................................32
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. Tipo de terreno..........................................................................................5
Figura 2.2. Pavimento rígido frente al agua................................................................6
Figura 2.3. Comparativa de costos acumulados de los materiales.............................8
Figura 2.4. Componentes principales del sistema......................................................9
Figura 2.5. Pavimento de hormigón armado con juntas............................................10
Figura 2.6. Juntas de dilatación...............................................................................10
Figura 2.7. Diferencia entre pavimento flexible y rígido............................................11
Figura 2.8. Losa de concreto hidráulico....................................................................11
Figura 2.9. Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas...........................12

Figura 2.10. Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas (vista superior y
perfil)...............................................................................................................13
Figura 2.11. Losa de concreto reforzada..................................................................14
Figura 2.12. Losa de concreto con refuerzo continuo...............................................15
Figura 2.13. Pavimentos de concreto hidráulico tipo “White-toping”.........................16
Figura 3.1. Vía útil de pavimento a partir del Índice de serviciabilidad......................17
Figura 3.3. Coeficiente de transferencia de carga (J) para AASHTO.......................19
Figura 3.4. Relación de valores de CBR y K de la Subrasante.................................21
Figura 3.5. Valores de Cd (coeficiente de Drenaje) para diseño de pavimento........22
Figura 3.6. Niveles de Confiabilidad..........................................................................23
Figura 3.8. Parámetros recomendados de Mr, según tipo de pavimento..................27
Figura 3.9. Esquema de los Ensayos a flexión del concreto.....................................27
Figura 3.10. Factor de seguridad recomendados.....................................................29
Figura 3.11. Periodo de diseño.................................................................................29

1. INTRODUCCION
En el ámbito de la ingeniería civil, los pavimentos juegan un papel fundamental

en el desarrollo y la calidad de la infraestructura vial. Entre las diferentes alternativas
de pavimentación, el pavimento rígido ha ganado popularidad debido a su
durabilidad, resistencia y capacidad para soportar cargas pesadas. Este tipo de
pavimento se caracteriza por su rigidez estructural, sufre una superficie sólida y
estable para el tránsito de vehículos y peatones.
La rigidez o flexibilidad de un pavimento se refiere a la manera en la que la

capa de pavimento transmite el esfuerzo y la deflexión a las capas subyacentes.
Idealmente, las capas de pavimentos flexibles transmiten el esfuerzo de manera
uniforme y las deflexiones de manera no-uniforme; mientras que se invierte para las
capas de pavimento rígido.
El pavimento rígido es ampliamente utilizado en autopistas, autovías y

carreteras principales donde se espera un tránsito intenso de vehículos pesados y
ligeros. Su capacidad para soportar cargas elevadas y resistir el desgaste lo
convierte en una opción favorable en estas situaciones.
El objetivo de este trabajo académico es ofrecer una descripción exhaustiva del

pavimento rígido, centrándonos en las consideraciones de selección, elementos y
los tipos de pavimentos rígidos, así como los principios de diseño y las
metodologías más usadas para su construcción. Exploraremos los principales
componentes del pavimento rígido, desde el hormigón utilizado como material base
hasta las capas adicionales que mejoran su desempeño y vida útil. Además,
examinaremos los factores clave que influyen en el diseño de este tipo de
pavimento, como el tráfico esperado, las condiciones climáticas y la capacidad
portante del suelo subyacente.
1
1.1. Objetivos
1.1.1. Objetivo general
Desarrollar un enfoque teórico sólido que permita comprender en
profundidad los pavimentos rígidos a través del estudio de sus características y
funciones, se busca obtener un mayor conocimiento de este tipo de
pavimentos para el diseño óptimo y la mejora de las estructuras viales.
1.1.2. Objetivos específicos

- Investigar y recopilar información sobre los pavimentos rígidos,
incluyendo literatura científica, investigaciones teóricas dentro de la
asignatura del diseño de estructuras viales.
- Analizar la composición de los pavimentos rígidos, comprendiendo los

materiales utilizados, como la mezcla asfáltica y demás materias que lo
componen, y sus funciones en el rendimiento y la durabilidad del
pavimento.
- Estudiar las consideraciones de selección, elementos y los tipos de

pavimentos rígidos, así como los principios de diseño y las
metodologías más usadas para su construcción.
2
2. ASPECTOS GENERALES DE LOS PAVIMENTOS RIGIDOS
2.1. Definición de pavimentos rígidos

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que
reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos
inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la
cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un
adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y
vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el
pavimento aun en condiciones húmedas.
2.2. Consideraciones de selección (tipo de pavimento)

Se requiere de la selección racional del tipo(s) de pavimento para
optimizar la inversión. Los criterios de evaluación comprenden los siguientes
factores:
• El comportamiento de la estructura (capacidad resistente del suelo y el tipo

de tráfico).
• Las características del tráfico y la tasa de incremento estimada.
• La vida útil calculada para la estructura; (15 años para las flexibles y 30 años
para las rígidas.
• La estrategia adoptada para el mantenimiento del pavimento.
• Los factores económicos del proyecto. (Disponibilidad y costo de materiales y
mano de obra, depreciación de equipo, intereses, etc.)
• El valor residual de la estructura al término de la vida útil calculada.
• Los costos del usuario (Consumo de combustible, gastos de mantenimiento
del vehículo, llantas, confort del usuario, etc.)
2.2.1. Transito
Es el número acumulado de repeticiones de carga a las que se prevé
que estará sujeta la nueva estructura de pavimento durante la vida de proyecto
después de realizar los trabajos de rehabilitación.
3
El número de repeticiones se determina mediante las características del

tránsito, la cuales son: Transito Diario Promedio Anual en el carril de diseño
(TDPA), composición vehicular, porcentaje de vehículos cargados, y tasa de
crecimiento anual.
2.2.2. Tipo de terreno

El terreno natural: Es el suelo existente bajo la estructura del pavimento
y las terracerías que les sirven de apoyo.
En zonas donde el suelo de apoyo es altamente deformable, como

arcillas y limos plásticos, es recomendable colocar una estructura que
reacciones mejor a esas deformaciones; en este caso la estructura podría
estar formada de varias capas de tipo granular, y una carpeta asfáltica o una
capa de rodadura, lo que nos permitirá hacer renivelaciones constantes que
conserven el nivel de la rasante del camino. Consideraciones de selección
(tipo de pavimento). Tipo de terreno.
En zonas donde el suelo de apoyo tiene con poca capacidad de soporte

pero que no son deformables, se pude considerar colocar un pavimento de tipo
rígido, ya que, debido a la naturaleza rígida de la estructura, esta disipa la
mayoría de los esfuerzos inducidos por el tránsito, llegando solo una pequeña
parte a la capa de apoyo
En algunos casos de terraplenes con poca altura (10 a 15 m) con una

deficiente compactación o terraplenes con alturas mayores a 15 m pueden
presentar deformaciones, en estos casos es recomendable colocar una
estructura flexible y llevar un monitoreo de los terraplenes para planear las
estrategias que nos permitan mantener el nivel de la rasante del camino.
En caminos donde encontramos terraplenes con alturas menores a 15

m y que de acuerdo a los estudios realizados tenemos la certeza razonable de
que no presentan deformaciones en las capas de apoyo del pavimento se
puede considerar la construcción de una estructura de pavimento rígida.
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Figura 2.1. Tipo de terreno
2.2.3. Clima
El clima puede tener diversos efectos sobre la estructura del pavimento.
Los principales elementos del clima usualmente considerados en el diseño de
pavimentos son las temperaturas extremas y el agua. Así, afectan a: El Módulo
de Rigidez, A la estabilidad de las mezclas En las dilataciones Por los Ciclos
H-DH, “penetración de la helada” Zonas de inundaciones
Por lo tanto, es necesario conocer estas condiciones cuando se

selecciona el tipo de pavimento.
a) Temperatura
En zonas donde se presentan variaciones de temperatura extremas, frio

por la noche y caluroso en el día; el uso de materiales que soportan bajos
gradientes térmicos, sería desastroso para el pavimento, en cambio es
recomendable el uso de aquellos que soportan amplia variación térmica sin
sufrir daño, o que se refuerzan para tal fin, con el objetivo de disminuir las
deformaciones.
b) Agua
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El agua con el tiempo afecta en general a todos los tipos de pavimentos,

algunos tienen un mejor desempeño cuando se sujetan a periodos más
prolongados de humedad.
En zonas inundables donde los suelos de apoyo son deformables o por

efecto del agua las capas de pavimento o de apoyo sufran deformaciones, lo
recomendable es utilizar una estructura que pueda absorber estas
deformaciones o realizar mejoramientos al terreno de desplante para
disminuirlas.
Figura 2.2. Pavimento rígido frente al agua
2.2.4. Análisis económico Costo – ciclo de vida

Los principales factores que afectan la estructura del pavimento con el
tiempo son: el transito (carga) y los factores ambientales (clima, temperatura,
etc.).
En sus primeros años un pavimento presenta un buen estado; pero

desde que se construye inevitablemente inicia un desgaste lento, poco visible,
pero constante; con el tiempo comienzan a aparecen las primeras
manifestaciones de deterioro, los cuales se aceleran si no se realiza algún tipo
de mantenimiento, que pasan de fallas de tipo funcional a problemas de tipo
estructural, más difíciles y costosas de corregir. Consideraciones de selección
(tipo de pavimento). Análisis económico Costo – ciclo de vida.
6
Al momento de seleccionar el tipo de pavimento (solución), no debemos

de perder de vista considerar en el análisis todos los costos; costo inicial, (+)
costos de mantenimiento, (+) costos de operación y (+) costos por
demora.
Si los deterioros no se corrigen representan para los usuarios

incomodidad, inseguridad y costos adicionales por el incremento del desgaste
de los vehículos, pero por el otro lado, si los trabajos de mantenimiento se
tienen que realizar constantemente también presentan incomodidad,
inseguridad y costos adicionales para el usuario.
a) Durabilidad de los proyectos
Es un aspecto cada vez más importante a nivel mundial. Los diseños de los
pavimentos rígidos se especifican para una vida útil:
• En Perú de 20 a 30 años.
• En Estados Unidos los están llevando a períodos de 30 a 40 años.
• En Europa no es raro que se diseñen para 50 años ó más.
En una visión general, el costo inicial de una carretera es visto sólo como parte del
costo total del proyecto, por lo que se considera el concepto del “costo del ciclo de
vida”, que incluye:
- Costo de construcción inicial

- Costo de conservación y mantenimiento
- Costos del usuario
b) Asfalto
- Se deteriora con el tiempo
- Requiere reparaciones y recarpeteos constantes
- Alto costo de mantenimiento
- Se deforma su superficie ofreciendo un manejo irregular, o bajo índice de
servicio.
c) Concreto Hidráulico
- Deterioro mínimo durante su Vida útil
- Mantenimiento mínimo
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- Deformación mínima de su superficie

- Índice de servicio alto durante su vida útil
- Mayor velocidad de construcción
- Disminución de Costos de Operación
- Mejor drenaje superficial
- Mayor reflexión de la luz
- Requiere menor estructura de soporte
Figura 2.3. Comparativa de costos acumulados de los materiales
Dentro de este marco, resaltan las siguientes ventajas comparativas del pavimento
de concreto:
• El costo anual del pavimento del concreto es competitivo con el pavimento

flexible, si se considera además del costo de la construcción, el costo de
mantenimiento y el costo al usuario.
• La vida útil del pavimento de concreto duplica la correspondiente al
pavimento asfáltico.
• El mínimo mantenimiento que requiere el pavimento de concreto, lo privilegia
en vías urbanas y en aquellas de alto tránsito, por evitar las congestiones
vehiculares ocasionadas por reparaciones.
• El tradicional y sencillo procedimiento de construcción de los pavimentos de
concreta faculta la utilización en obra de:
- Equipo de construcción disponible y sencillo.
- Mano de obra no especializada.
- Materiales que pueden adquirirse en la localidad.
8
- El pavimento de concreto puede construirse en cualquier tipo de clima.

- Tiene gran capacidad reflejante de la luz, dando seguridad al tránsito y
permitiendo el ahorro de energía para iluminación artificial.
- El pavimento de concreto tiene un alto valor residual al término de su vida
útil, posibilitando su fácil reforzamiento.
2.3. Componentes principales del pavimento rígido
Figura 2.4. Componentes principales del sistema
2.3.1. Juntas
Son las que finalmente determinan las dimensiones de las losas del
pavimento y permiten controlar la formación de fisuras intermedias,
tanto a edad temprana como en servicio.
Funciones:
- Delimitar el tamaño de losas
- Brindar transferencia de carga.
- Permitir el movimiento
- Dividir la construcción
Para controlar y reducir los efectos perjudiciales del agrietado, o para

transferir las cargas entre losas adyacentes, se acude al uso de hierros
redondos de distribución o barras de anclaje y pasadores.
9
2.3.2. Pasadores
Son barras de acero lisas colocadas en las juntas transversales para
transferir cargas, sin restringir el movimiento horizontal de las losas.
2.3.3. Barras de unión

Se colocan en las juntas longitudinales para mantener ancladas las
mismas garantizando de esta manera que éstas provean una transferencia de
carga.
Figura 2.5. Pavimento de hormigón armado con juntas
Figura 2.6. Juntas de dilatación
2.3.4. Pavimento
Un pavimento consiste de un paquete estructural integrado por una
sucesión de capas de material granular (gravas, arenas y finos), las cuales
presentan una disminución en sus características físicas y de resistencia a
partir de la superficie del camino. Esta graduación en las características de las
capas del pavimento nos permite controlar la disipación de los esfuerzos que
son inducidos al terreno natural por efecto de las cargas de tránsito.
10
Figura 2.7. Diferencia entre pavimento flexible y rígido
2.3.5. Losa de concreto hidráulico

El principal elemento estructural de un pavimento rígido es una losa de
concreto hidráulico que con o sin acero de refuerzo. En este tipo de
pavimentos la losa de concreto hidráulico cumple dos roles: uno funcional al
proveer una superficie cómoda y segura para los usuarios y otro rol estructural
al disipar la mayoría de los esfuerzos inducidos por el tránsito.
Figura 2.8. Losa de concreto hidráulico
2.3.6. Base
Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a
soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la
superficie de rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante
la pueda soportar absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que
11
puedan afectar a la base. La base debe controlar los cambios de volumen y

elasticidad que serían dañinos para el pavimento.
Es la Capa de materiales pétreos seleccionados modificados o sin modificar

que se construye generalmente sobre la subbase o la subrasante. Sus
funciones principales son:
- Proporcionar un apoyo uniforme a la capa superior.

- Soportar distribuir y transmitir las cargas.
- Proporcionar la rigidez necesaria para evitar deformaciones excesivas
- Drenar el agua que se pueda filtrar
- Impedir el ascenso capilar del agua subterránea
2.3.7. Subrasante
Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye sobre un
terraplén o terreno natural. Funciones principales son:
- Proporcionar un apoyo uniforme a la estructura de pavimento.

- Soportar las cargas que éste le transmite al terreno natural.
2.4. Tipos de pavimento rígido

2.4.1. Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas (JPCP)
En este pavimento hidráulico, la losa de concreto resiste los esfuerzos
inducidos por el tránsito y las variaciones de temperatura y humedad. Las
juntas espaciadas entre 3.0 a 4.5 mts típicamente contienen elementos de
barras lisas y corrugadas para la transferencia de carga entre losas.
Figura 2.9. Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas
12
Figura 2.10. Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas (vista superior y
perfil)
2.4.2. Losa de Concreto Reforzada (JRCP)

En este tipo de pavimento el acero de refuerzo no cumple con una
función estructural, su función es la de resistir las tensiones de contracción del
concreto en estado fresco y controlar los agrietamientos durante su servicio. El
acero de refuerzo se coloca en el tercio superior de la sección transversal a no
menos de 5 cm de la superficie.
La sección máxima de acero es de 0.3% de la sección transversal del

pavimento. El espaciamiento de las juntas varia, pero es muy amplio desde 7.0
a 18 m. Comúnmente se acompañan de la instalación de pasajuntas para
garantizar la adecuada transferencia de carga.
13
Figura 2.11. Losa de concreto reforzada
2.4.3. Losas de Concreto con Refuerzo Continuo (CRCP)

El acero de refuerzo soporta las deformaciones, en especial las de
temperatura, por lo que se eliminan las juntas de contracción, quedando solo
las juntas de construcción y de dilatación en la vecindad de alguna obra de
arte.
El agrietamiento se controla por medio de una armadura continua en el

medio de la calzada, diseñada para admitir una fina red de fisuras que no
compromete el buen comportamiento de la estructura del pavimento.
14
Figura 2.12. Losa de concreto con refuerzo continuo
2.4.4. Pavimento de concreto hidráulico con fibras de acero

Aplicación similar al caso de ‘REFORZADO’, solo que en lugar de
barras longitudinales de acero se incorporan fibras de acero dentro de la
mezcla de hormigón que hacen la misma función que los casos de acero
longitudinal.
2.4.5. Pavimentos de concreto hidráulico tipo “White-toping”

Los pavimentos de concreto hidráulico también se pueden utilizar como
sobrecarpetas, ya sea sobre un pavimento de asfalto o uno de concreto
hidráulico. Para cualquiera de los dos tipos de pavimento hay dos
clasificaciones de sobrecarpetas: las adheridas (bonded) y las no adheridas
(unbonded) al pavimento existente, de acuerdo con la condición funcional y
estructural del pavimento.
15
Figura 2.13. Pavimentos de concreto hidráulico tipo “White-toping”
3. PRINCIPIOS DE DISEÑO
Por las técnicas desarrolladas, los métodos creados han pasado de ser
“empíricos” a “teóricos” y actualmente se difunden los de tipo “mecanicista”.
Con los métodos analíticos (teóricos) se tiene la capacidad para calcular
esfuerzos y deformaciones en sistemas multicapa; en cambio, para modelar el
comportamiento de los pavimentos y predecir fallas estructurales como roderas
y agrietamientos, contamos con los métodos de tipo mecanicista.
En el caso de los pavimentos de tipo rígido, podemos dimensionar las

losas, determinar el tamaño y disposición de las pasajuntas, de acuerdo con
los esfuerzos y deflexiones que se inducirán en la losa por la aplicación de
cargas y por efectos climatológicos.
3.1. Metodología de diseño AASHTO

Es un método que se basa en ecuaciones de regresión, desarrolladas a
partir del estudio de los resultados obtenidos del comportamiento de
estructuras de pavimento de espesores conocidos, sometidas a cargas
repeticiones de carga conocidas y sometidas a los efecto del medio ambiente.
Su planeación inicio en 1951, el proyecto se construyo muy cerca de Ottawa,
Illinois en 1956, la prueba se realizó de octubre de 1958 a noviembre de 1960
y el método estuvo listo para 1961. En la actualidad está adquiriendo un
16
carácter mecanicista al introducirse en el procedimiento y conceptos como los

módulos de resiliencia y elásticos de los materiales.
El diseño del pavimento rígido mediante la AASHTO involucra diversos

factores, todos estos necesarios para predecir un comportamiento confiable de
la estructura del pavimento y evitar así que el daño del pavimento alcance el
nivel de colapso durante su vida en servicio.
3.1.1. Serviciabilidad
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al
tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala
del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificación para pavimento
intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente
La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del

pavimento, sin embargo, la tendencia es poder definirla con parámetros
medibles. La AASHTO determina la Serviciabilidad del pavimento a partir del
índice de Serviciabilidad, a mayor índice de servicio la vía podrá soportar más
repeticiones y por tanto su vida útil será mayor, tal como se muestra en la
siguiente gráfica.
Figura 3.1. Vía útil de pavimento a partir del Índice de serviciabilidad.
Un pavimento rígido cuenta con una Serviciabilidad inicial que se da

desde el momento en que se termina su construcción, 4.5 es el valor
recomendado por la guía para pavimento rígido y una serviciabilidad final que
corresponde al esperado al final del período de diseño del mismo y cuyo valor
17
estimado es de 2 o 3, dependiendo de la importancia de la vía a diseñar, tal

como se muestra a continuación.
Figura 3.2. Índice de serviciabilidad Final Pt. para AASHTO
3.1.2. Trafico
Es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos. Se
debe contar con la información más precisa posible del tráfico para el diseño,
el número de repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de
llegar a las condiciones de servicio final.
El método AASHTO utiliza en su formulación el número de repeticiones

esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las
fórmulas de diseño, se debe transformar los Eje de los vehículos que circulan
por la vía, en Ejes Sencillos Equivalentes de 8.2Ton y con el período de diseño
y el factor de crecimiento anual se puede determinar la cantidad de ejes que
pasaran por el carril de diseño de la vía en el tiempo estimado de vida útil.
ESAL ’ s=Σ(No de vehículos por categoría∗Fsentido∗Fcarril∗Fcrecimiento∗F eje equivalente)

Los factores involucrados se obtienen por medio de recomendaciones,
ecuaciones o tablas que se presenta la Guía en el anexo B. El factor de eje
equivalente convierte los pesos según cada eje de los vehículos a pesos
normalizados de 18 kips, considerando el daño que puede causar cada eje en
relación al daño que causa el paso de un eje estándar.
3.1.3. Transferencia de Carga

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto
que expresa la capacidad de la estructura para transmitir las cargas que
genera el tránsito a la cual está sometida de una placa a otra a través de sus
juntas. Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la
existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de
transmisión de cargas.
18
La transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se

lleva a efecto de las siguientes maneras:
• Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de

acero) con o sin malla de refuerzo por temperatura.
• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de
varilla corrugada armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente
la junta transversal, tomándose en cuenta para el cálculo del acero
estructural la remota aparición de grietas transversales.
• Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se
lleva a efecto a través de la trabazón entre los agregados
• Cuando a través de las juntas existen buena transferencia de carga, ambas
loas experimentan la misma deflexión, mientras que cuando existe mala
transferencia de carga la losa no cargada no experimenta ninguna deflexión.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa
de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto
requerido.
Figura 3.3. Coeficiente de transferencia de carga (J) para AASHTO
3.1.4. Módulo de Rotura del Concreto

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a
flexión es que se introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. Este
parámetro permite controlar el agrietamiento por fatiga originado por las cargas
repetitivas.
El módulo de rotura (S´c) es el que mide esta característica de flexión

del concreto y está normalizado en la ASTM C – 78. En este ensayo el
19
concreto es muestreado y ensayado en vigas. A los 28 días las vigas deberán

ser ensayadas aplicando cargas en los tercios y forzando la falla en el tercio
central de la viga.
Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8
MPa (700 psi), llegando incluso a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos
con alta resistencia inicial.
3.1.5. Módulo Elástico del Concreto

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente
importante para el dimensionamiento de estructuras de concreto armado, ya
que este determina la rigidez y capacidad que tiene la losa de concreto de
distribuir las cargas recibidas.
La predicción del mismo se puede efectuar a partir de la resistencia a

compresión o flexotracción, a través de correlaciones establecidas. En los
pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el
coeficiente de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que
rigen el estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso normal, el
Instituto del Concreto Americano sugirió:
Donde
Ec= Modulo de Elasticidad del Concreto en PSI.
F’c= Módulo Compresión del concreto en PSI.
3.1.6. Resistencia de la Subrasante

Es el parámetro que determina las condiciones del suelo y las
condiciones de soporte del mismo para colocar las capas adicionales de la
estructura del pavimento. Adicionalmente de este parámetro depende que el
espesor del pavimento sea menor o no. Generalmente este valor está
determinado por ensayos de CBR realizados a la subrasante o pruebas de
placa que determinan el valor de la presión que se debe ejercer para producir
20
una deformación, sin embargo, este último resulta muy costoso por lo que al
utilizar los valores de CBR se cuenta con correlaciones K-CBR.
También se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc)

subrasante subbase. El valor Kc se calcula tomando en consideración las
propiedades de la subrasante y el efecto beneficioso de la capa intermedia,
granular o tratada, afectadas por las variaciones estacionales durante el año,
así como la presencia, también beneficiosa, de base rocosa bajo la
subrasante, y el efecto perjudicial de una pérdida de soporte por erosión de las
capas inferiores.
Figura 3.4. Relación de valores de CBR y K de la Subrasante
3.1.7. Drenaje
Esta metodología incluye el coeficiente de drenaje (Cd) dentro de los
parámetros de diseño de la estructura del pavimento, teniendo en cuenta que
el agua es el principal causante de deterioro de un pavimento y como es
imposible que la estructura no entre en contacto con el agua se busca
disminuir los efectos de este en el comportamiento del pavimento. Las
condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la
losa de concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo.
21
En general, el nivel de drenaje de las capas intermedias depende de los

tipos de drenaje diseñados, el tipo de las capas de subbase, subrasante,
condiciones climáticas, y grado de precipitaciones, entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las

condiciones antes mencionadas. Un Cd alto implica un buen drenaje y esto
favorece a la estructura, reduciendo el espesor de concreto a calcular.
La AASHTO proporciona valores para el coeficiente de drenaje Cd, de

acuerdo a la tabla que se muestra a continuación.
Figura 3.5. Valores de Cd (coeficiente de Drenaje) para diseño de pavimento
La calidad del drenaje del material dependerá de lo que tarda en drenar

el agua después de estar en su grado de saturación, tal como se muestra a
continuación:
3.1.8. Confiabilidad
El concepto de confiabilidad R tiene como propósito de cuantificar la
variación en las características propias de los materiales, variación en los
procesos constructivos y de supervisión que algunas veces generan
comportamientos distintos en pavimentos construidos de manera similar.
Este criterio puede considerarse un factor de seguridad, que permite

incrementar el tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño, a través de
22
modelos estadísticos que consideran una distribución normal de las variables

involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO para la desviación estándar (so)

está comprendido entre 0.30 < so < 0.40 Para construcciones de pavimentos
de concreto nuevos se puede asumir so = 0.35, si las proyecciones de tránsito
futuras son precisas; y so = 0.40 si la precisión es baja. La guía AASHTO
sugiere valores de confiabilidad como los indicados en la siguiente tabla:
Figura 3.6. Niveles de Confiabilidad
El valor de R está relacionado al concepto de optimización del costo

total del pavimento. Con valores de R cercanos a 50% se obtienen menores
espesores de pavimento y por lo tanto los costos de construcción (en el inicio)
serán menores. Sin embargo, esto implica que el deterioro será mayor y los
costos asociados al mantenimiento del pavimento a lo largo de su vida útil
serán altos.
Con valores de R cercanos a 100% se obtienen mayores espesores de

pavimento y por lo tanto los costos de construcción aumentan. Esta vez los
costos de mantenimiento asociados a su vida útil serán mucho menores.
Figura 3.7. Nivel óptimo de Confiabilidad
23
El valor R que se debe colocar es aquel que obtiene el menor costo total
u óptimo (suma de los costos de construcción y mantenimiento) se debe ser
muy cuidadoso ya que el espesor del pavimento es muy sensible a este
parámetro.
Complementando cada uno de los parámetros descritos anteriormente

la AASHTO establece la siguiente ecuación de diseño para predecir un
comportamiento confiable de la estructura del pavimento rígido y evitar que el
daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.
Dónde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva
estandarizada, para una confiabilidad R.
S0 = Desvíación estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
S´c = Módulo de rotura del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).
3.2. Metodología de diseño de la PCA

Las primeras ecuaciones desarrolladas para los diseños de pavimento
rígido se dan en el año 1920 y 1926, elaboradas por el profesor Westergaard,
24
posterior a esto, la Portland Cement Association (PCA) en 1933 publicó el

procedimiento para el diseño de espesores de concreto, utilizando como
fundamento de diseño los conceptos de tráfico, fatiga; que en 1984 actualizó y
es la versión que se aplica hasta estos días.
El propósito de este método es obtener el espesor mínimo de una losa

de hormigón que permita soportar las cargas que recibirá durante el período de
diseño. Es necesario garantizar el buen funcionamiento del pavimento aunque
la inversión inicial sea alta, ya que si se coloca un espesor menor al requerido
se tendrán costos a largo plazo que aumentarán la inversión del mismo; por
tanto, una correcta ingeniería requiere que los diseños de espesores
balanceen apropiadamente el costo inicial y los costos de mantenimiento.
Los criterios de diseño de espesores de este método están basados en

la experiencia del comportamiento general de pavimentos. Si se dispone de
experiencia del comportamiento específico regional o local en condiciones más
favorables o adversas, los criterios de diseño pueden ser apropiadamente
modificados. Estas condiciones particulares pueden ser de clima, suelos,
drenaje e innovaciones futuras en los diseños.
En general, el método de diseño de la PCA está basado en:
• Análisis comprensivo de esfuerzos en el concreto y deflexiones en las juntas

del pavimento, esquinas, y bordes, por un programa de computadora de
elemento finito.
• El desempeño de pavimentos construidos normalmente sujetos a tráfico
normal.
El método de diseño de la PCA considera dos criterios de falla: el

criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas y el criterio del
esfuerzo de fatiga para evaluar el procedimiento de diseño, la fatiga del
pavimento de concreto.
El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un

excesivo bombeo, erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones
en las juntas. El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento
25
pueda fallar, presentando agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de

carga.
a) El criterio de Erosión de la sub-base por debajo de las losas, el cual

reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo (erosión
del terreno de soporte de la losa de concreto) y diferencias de
elevaciones en las juntas. Este criterio se utiliza con el fin de limitar los
efectos de las deflexiones del pavimento en el borde de las losas, juntas y
esquinas, controlando así la erosión de la cimentación y de los materiales
de las bermas. El criterio por erosión es necesario ya que algunas formas
de daños del pavimento tales como bombeo, fallas y daños de las bermas
no son ocasionadas por el número de repeticiones recibidas (fatiga).
El bombeo es considerado como la eyección de material desde abajo de

la losa, como resultado de la presión del agua. El agua acumulada por debajo
de la losa será presurizada cuando la losa flexione debido a carga. Este
fenómeno ocurre debido a muchas repeticiones de cargas de ejes pesados en
las esquinas de la losa de concreto y bordes, erosión de subrasante, subbase,
y materiales del hombro; lo cual genera huecos bajo y junto a la losa.
La erosión se cuantifica en términos de porcentaje del daño total por

erosión, se recomienda optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al
100%, ya que, si se tienen valores menores a dicho porcentaje, se estaría
determinando una estructura sobrediseñada.
b) El criterio del Esfuerzo De Fatiga, el cual reconoce que el pavimento

pueda fallar debido a excesivas repeticiones de carga. Es utilizado con la
intención de mantener los esfuerzos del pavimento originados por la
acción de cargas repetidas, dentro de límites seguros previniendo así el
agrietamiento por fatiga.
La fatiga se cuantifica en términos de porcentaje de absorción de la

fatiga, se recomienda optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al
100%, ya que, si se tienen valores menores a dicho porcentaje, se estaría
determinando una estructura sobrediseñada.
26
Adicionalmente a los dos criterios de diseño ya establecidos por la PCA,

el criterio ingenieril influye en la determinación del tipo de sistema de juntas a
utilizar, tipo de subbase requerido y/o tipo de confinamiento lateral. Luego de
tener claro estos parámetros, existen otros factores tenidos en cuenta para el
diseño de las estructuras de diseño en pavimentos rígidos que influyen en el
espesor definitivo de una estructura de hormigón, estos son:
3.2.1. Módulo de rotura del Concreto (MR)

La resistencia a la flexión es una medida de la resistencia a la tracción
del concreto por flexión con carga en los tercios medios o punto medio, tal
como lo muestra la figura 2. Los valores obtenidos casi siempre corresponden
entre un 10% o 20% de la resistencia a la compresión del concreto, ya el
criterio del diseñador determinará el valor a utilizar de acuerdo al uso del
pavimento. Se utiliza una resistencia de diseño a 28 días de curado de la
mezcla, ya que el concreto al pasar del tiempo sigue ganando resistencia.
Figura 3.8. Parámetros recomendados de Mr, según tipo de pavimento
27
Figura 3.9. Esquema de los Ensayos a flexión del concreto
3.2.2. Resistencia de la Subrasante (K) o de la combinación subrasante

– subbase (Kc)
El soporte de la subbase y de la subrasante se define en términos del
módulo de reacción de la subrasante (K), el cual corresponde a la carga
aplicada en un área cargada dividida por la deflexión producida ante dicha
carga.
Cuando se utiliza una subbase se tiene un incremento en el valor k, el

cual debe ser usado en el diseño del espesor. Este parámetro de diseño es
determinado mediante el ensayo de CBR (Relación de Soporte de California o
California Bering Ratio).
3.2.3. Cargas del tránsito

Se debe conocer el espectro de cargas por eje y proyectarlo durante el
periodo de diseño del pavimento. Las cargas incluyen un factor de seguridad
según la intensidad del tránsito. La información referente al tráfico es
empleada para determinar el número de repeticiones esperadas de cada tipo
de eje durante todo el periodo de diseño.
28
Para poder conocer estos valores tendremos que conocer varios

factores referentes al tránsito, como lo son el tránsito promedio diario anual
(TPDA), el porcentaje que representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de
crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de carril y el período de
diseño. Cabe aclara que el método PCA solo tiene en cuenta el tráfico pesado,
despreciando las cargas generadas por el tráfico liviano como automóviles.
El transito es evaluado mediante el Índice medio diario anual (IMDA),

porcentaje de vehículos pesados y carga por eje de vehículos pesados. El
tránsito tendrá una variación en el 2% y 6% debido al tránsito generado y
atraído por las nuevas condiciones de la vía. La estimación del mismo se dará
por la ecuación:
ℜ=TPDA x %Tipo de eje x FSentido x FCarril x Pdiseño x FCrecimiento Anual x 365

Donde:
Re: repeticiones esperadas para cada tipo de eje.
TPDA: Transito Promedio diario anual por tipo de vehículo en ambos sentidos.
FC: Factor por carril.
FS: Factor por sentido.
FCr: Factor de crecimiento
Para el procedimiento de diseño las cargas por eje se multiplican por un factor de
seguridad (FSC) estimadas por la PCA así:
• Vías con un flujo importante de tránsito pesado, FSC=1.2
• Vías con moderado volumen de tránsito de vehículos pesados, FSC=1.1
• Vías residenciales y otras con bajo volumen de tránsito, FSC=1.0
Figura 3.10. Factor de seguridad recomendados
29
3.2.4. Periodo de Diseño

Es usado en lugar del término vida del pavimento. El término periodo de
diseño es algunas veces considerado como sinónimo del término periodo de
análisis de tráfico. El periodo de diseño seleccionado interviene en el diseño
del espesor, ya que determina la cantidad de años que el pavimento debe
funcionar desempeñándose adecuadamente, y por lo tanto determina también,
la cantidad de tráfico pesado que debe soportar el pavimento.
El periodo de diseño puede variar de 20 a 50 años, y que varía de

acuerdo al tipo de camino, la guía AASHTO sugiere:
Figura 3.11. Periodo de diseño
3. CONCLUSIONES
Se ha logrado desarrollar un enfoque teórico sólido para comprender en

profundidad los pavimentos rígidos. Mediante la investigación y recopilación de
información proveniente de la literatura científica y las investigaciones teóricas en el
campo del diseño de estructuras viales, se ha obtenido una base sólida de
conocimiento sobre los pavimentos rígidos, las consideraciones de selección y los
criterios de diseño. Esto ha permitido comprender las diferentes metodologías
utilizadas para el diseño de los pavimentos rígidos.
En la revisión de la información existente para las distintas metodologías, se

tiene que tener en cuenta el criterio de la entidad contratante para el diseño de la
estructura, debido a que no existen variaciones significativas en cuanto a los
espesores de losa para ambas metodologías, muy a pesar de que ambas
establecen criterios y parámetros de diseños distintos. La Confiabilidad como criterio
de diseño en la metodología de la AASHTO, ocasiona una gran incidencia en el
30
espesor de la losa, al generar estructuras más grandes que se dan con la variación
del porcentaje de este criterio.
El diseño planteado por la metodología de la AASHTO plantea estructuras

con espesores mayores a los contemplados por la PCA, esto debido a que la
AASHTO, tiene variables más sensibles en cuanto al diseño de la estructura de
pavimento. La metodología de la PCA, no contempla la pérdida de soporte de la
losa, sino el criterio de erosión ocasionado por los problemas de bombeo, esta
diferencia de diseño hace que se castigue más el Módulo de reacción del Conjunto
Subrasante – Subbase en el caso de la AASHTO.
El pavimento rígido encuentra aplicación en diversos escenarios, incluyendo

carreteras de alto tráfico, aeropuertos, patios de carga, áreas industriales y
estacionamientos de gran tamaño. Su versatilidad se debe a su capacidad para
adaptarse a diferentes requisitos de tráfico y carga, ofreciendo una superficie sólida
y estable.
31
4. RECOMENDACIONES
- Hay que tener en cuenta que tanto la metodología de la PCA y la AASHTO

no contemplan la presencia del nivel freático por debajo de la estructura
del pavimento, solo la condición saturada de los materiales de Subrasante
a Cuatro (4) días, con el fin de establecer un diseño de la estructura del
pavimento para la condición más desfavorable, pero no tienen en cuenta la
erodabilidad del material debido a la fluctuación del nivel freático, sobre
todo en zonas costeras con presencia de nivel freático salino.
- Aunque el pavimento rígido es conocido por su durabilidad, requiere un

mantenimiento adecuado y periódico para asegurar su funcionalidad. El
sellado de juntas, el mantenimiento de las capas adicionales y las
reparaciones oportunas son importantes para extender la vida útil del
pavimento rígido y minimizar los costos de rehabilitación
- Ambas metodologías tienen criterios o parámetros de diseños, que no los

tienen en cuenta el otro método de diseño, la finalidad de diseño es
plantear estructuras seguras, confiables y económicas que permitan
garantizar la serviciabilidad de la vía a su periodo de diseño.
- Es necesario precisar que ambas metodologías poseen criterios y

parámetros válidos para el diseño, pero hay que tener en cuenta que la
metodología de la PCA no tiene en cuenta criterios importantes como son
la serviciabilidad de la vía y el coeficiente de drenaje, los cuales generan
un impacto significativo en el espesor del pavimento a diseñar y que deben
ser tenidos en cuenta en la elaboración de cualquier diseño de pavimento.
- Existen normas y recomendaciones nacionales e internacionales que

proporcionan pautas para el diseño y construcción de pavimentos rigidos.
Es importante seguir estas directrices para garantizar la calidad y el
rendimiento del pavimento.
32
33
5. BIBLIOGRAFIA
Patricia, G., Sosa, G., Félix, E., & Gómez, V. (n.d.). Comparación De Las Metodologías
AASHTO y PCA Para El Diseño De Pavimento Rígido. Universidad de Cartagena
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monografía comparación de las metodologías AASHTO y PCA para el diseño de
pavimento rígido. mayo de 2016.
https://repositorio.unicartagena.edu.co/bitstream/handle/11227/5759/DOCUMENTO
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Rodríguez, A., Téllez, R., Paul, G., & Anguas, G. (1998). Pavimentos flexibles.
problemática, metodologías de diseño y tendencias. Instituto Mexicano de Transportes.
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt104.pdf
Garnica, P., José, A., Gómez, A., Jesús, L., & Sesma Martínez, A. (2002). Mecánica de
materiales para pavimentos.
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt197.pdf
Giordani, Claudio. (n.d.). Tema: Pavimentos / Cátedra Ingeniería Civil I / Departamento

de Ingeniería Civil. Universidad Tecnologica Nacional.
https://www.frro.utn.edu.ar/repositorio/catedras/civil/1_anio/civil1/files/IC%20I-
Pavimentos.pdf
Ministerio de transportes y comunicaciones (2013). Manual de carreteras: Suelos,

geología, geotecnia y pavimentos.
https://cdn-web.construccion.org/normas/files/tecnicas/Manual_Suelos_Pavimentos.pdf
Parera, A. (2022, September 8). Pavimentos flexibles y pavimentos rígidos - UNIFORT.
https://www.unifort.es/pavimentos-asfalto/pavimentos-flexibles-rigidos/
34

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UNIVERSIDAD DE HUANUCO________________________________ PROGRAMA

ACADEMICO DE INGENIERIA CIVIL

TITULO DEL TRABAJO

TINGO MARIA – PERU

2. ASPECTOS GENERALES DE LOS PAVIMENTOS RIGIDOS...........................3

2.1. Definición de pavimentos rígidos...............................................................3

2.2. Consideraciones de selección (tipo de pavimento)..................................3

2.3. Componentes principales del pavimento rígido.......................................9

2.4. Tipos de pavimento rígido........................................................................12

3.1. Metodología de diseño AASHTO.................................................................16

3.1.3. Transferencia de Carga.........................................................................18

3.2. Metodología de diseño de la PCA............................................................24

Figura 2.1. Tipo de terreno..........................................................................................5

Figura 2.2. Pavimento rígido frente al agua................................................................6

Figura 2.3. Comparativa de costos acumulados de los materiales.............................8

Figura 2.4. Componentes principales del sistema......................................................9

Figura 2.5. Pavimento de hormigón armado con juntas............................................10

Figura 2.6. Juntas de dilatación...............................................................................10

Figura 2.7. Diferencia entre pavimento flexible y rígido............................................11

Figura 2.8. Losa de concreto hidráulico....................................................................11

Figura 2.9. Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas...........................12

Figura 2.11. Losa de concreto reforzada..................................................................14

Figura 2.12. Losa de concreto con refuerzo continuo...............................................15

Figura 2.13. Pavimentos de concreto hidráulico tipo “White-toping”.........................16

Figura 3.1. Vía útil de pavimento a partir del Índice de serviciabilidad......................17

Figura 3.3. Coeficiente de transferencia de carga (J) para AASHTO.......................19

Figura 3.4. Relación de valores de CBR y K de la Subrasante.................................21

Figura 3.5. Valores de Cd (coeficiente de Drenaje) para diseño de pavimento........22

Figura 3.6. Niveles de Confiabilidad..........................................................................23

Figura 3.8. Parámetros recomendados de Mr, según tipo de pavimento..................27

Figura 3.9. Esquema de los Ensayos a flexión del concreto.....................................27

Figura 3.10. Factor de seguridad recomendados.....................................................29

Figura 3.11. Periodo de diseño.................................................................................29

En el ámbito de la ingeniería civil, los pavimentos juegan un papel fundamental

La rigidez o flexibilidad de un pavimento se refiere a la manera en la que la

El pavimento rígido es ampliamente utilizado en autopistas, autovías y

El objetivo de este trabajo académico es ofrecer una descripción exhaustiva del

1.1.2. Objetivos específicos

- Analizar la composición de los pavimentos rígidos, comprendiendo los

- Estudiar las consideraciones de selección, elementos y los tipos de

2. ASPECTOS GENERALES DE LOS PAVIMENTOS RIGIDOS

2.1. Definición de pavimentos rígidos

2.2. Consideraciones de selección (tipo de pavimento)

• El comportamiento de la estructura (capacidad resistente del suelo y el tipo

El número de repeticiones se determina mediante las características del

2.2.2. Tipo de terreno

En zonas donde el suelo de apoyo es altamente deformable, como

En zonas donde el suelo de apoyo tiene con poca capacidad de soporte

En algunos casos de terraplenes con poca altura (10 a 15 m) con una

En caminos donde encontramos terraplenes con alturas menores a 15

Figura 2.1. Tipo de terreno

Por lo tanto, es necesario conocer estas condiciones cuando se

En zonas donde se presentan variaciones de temperatura extremas, frio

El agua con el tiempo afecta en general a todos los tipos de pavimentos,

En zonas inundables donde los suelos de apoyo son deformables o por

Figura 2.2. Pavimento rígido frente al agua

2.2.4. Análisis económico Costo – ciclo de vida

En sus primeros años un pavimento presenta un buen estado; pero

Al momento de seleccionar el tipo de pavimento (solución), no debemos

Si los deterioros no se corrigen representan para los usuarios

a) Durabilidad de los proyectos

- Costo de construcción inicial

- Deformación mínima de su superficie