5.1 - Diseño Estructura de Pavimento

JULIÁN TRUJILLO PÁEZ
I.C. Esp. Vías y Transporte UDEM
DISEÑO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDO Y

FLEXIBLE
"PAVIMENTACIÓN DE LA MALLA VIAL URBANA DEL MUNICIPIO DE ARAUQUITA,

DEPARTAMENTO DE ARAUCA"
MUNICIPIO DE ARAUQUITA
DEPARTAMENTO DE ARAUCA
AGOSTO DE 2021
Cra 8ª # 4ª – 13 Arauquita DISEÑO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDO Y FLEXIBLE AGOSTO DE 2021
Tel: 3166481272 PARA EL PROYECTO "PAVIMENTACIÓN DE LA MALLA VIAL URBANA
Juliantrujillo57@gmail.com DEL MUNICIPIO DE ARAUQUITA, DEPARTAMENTO DE ARAUCA" Página 1 de 46
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
Copias de este documento han sido entregadas, según se indica a continuación. Las observaciones que
resulten de su revisión y aplicación deben ser informadas a esta oficina para proceder a realizar sus
modificaciones:
ENTIDAD Y/O DEPENCIA N° DE COPIAS

Secretaría de Planeación – Alcaldía Municipal de
1
Arauquita
El cliente es responsable de administrar las copias correspondientes de este documento dentro de los grupos
de trabajo.
Tabla de Contenido
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 7
1. PROYECTO .................................................................................................................................. 8
1.1. ALCANCE DEL ESTUDIO ...................................................................................................... 8
1.2. OBJETIVOS .......................................................................................................................... 8
1.2.1. Objetivo general ........................................................................................................... 8
1.2.2. Objetivos específicos ................................................................................................... 8
1.3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO .......................................................................... 9
2. DESCRIPCIÓN DE LAS METODOLOGÍAS DE DISEÑO ................................................................ 10
2.1. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO (BARRIOS 6 DE ENERO, ARAGUANEY Y OBRERO) ........ 11
2.1.1. MÉTODO DE LA PCA-1984.......................................................................................... 11
2.1.2. GUÍA DE PRE-DISEÑO AASHTO-1993 PARA PAVIMENTO RÍGIDO .............................. 13
2.2. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE .................................................................................... 18
2.2.1. METODOLOGÍA RACIONAL ........................................................................................ 18
2.3. SELECCIÓN Y EVALUACIÓN DE LAS VARIABLES DE DISEÑO....................................... 23
2.3.1. CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE ................................................................. 23
2.3.2. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LOS MATERIALES GRANULARES ..................... 23
2.3.3. CARACTERIZACIÓN DE LA MEZCLA ASFÁLTICA ...................................................... 24
3. CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE ................................................................................. 26
3.1. PARÁMETROS DE ENTRADA DE LA CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE............ 26
3.2. DETERMINACIÓN DE ESPESOR DE MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE .................. 27
3.3. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LOS MATERIALES GRANULARES Y ASFÁLTICOS 29
3.3.1. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LA BASE GRANULAR ........................................ 29
3.3.2. DETERMINACIÓN DE LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES PARA LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS .............................................................................................................................. 30
4. EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO ................................................................................. 33
4.1. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO – PAVIMENTO FLEXIBLE ................... 33
4.1.1. COMPORTAMIENTO DEL TRÁNSITO DURANTE EL PERIODO DE DISEÑO ................. 33
4.1.2. ESTIMACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL (SN) ...................................................... 33
4.2. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO – PAVIMENTO RÍGIDO ........................... 35
4.2.1. ESPECTRO DE CARGAS POR EJE ............................................................................. 35
5. DIMENSIONAMIENTO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE .......................................... 37
5.1. ALTERNATIVAS PROPUESTAS PARA EL PRE-DISEÑO DE ESPESORES SEGÚN LA

METODOLOGÍA AASHTO 93 ........................................................................................................... 37
5.1.1. RESULTADOS OBTENIDOS PARA LOS VALORES ADMISIBLES – METODOLOGÍA
RACIONAL ................................................................................................................................. 38
6. DIMENSIONAMIENTO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO RÍGIDO .............................................. 40
6.1. PRE-DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO – GUÍA AASHTO 93 ................. 40
6.2. ESPESOR DE DISEÑO MEDIANTE EL MÉTODO DE LA PCA’84 ........................................... 42
6.2.1. Espectro de cargas..................................................................................................... 42
6.2.2. Resistencia del conjunto subrasante - subbase, K...................................................... 42
6.2.3. Resistencia a la flexión del concreto (Módulo de rotura, MR) ...................................... 42
6.2.4. Factor de seguridad de carga, FSC y criterio de aporte de berma ................................. 42
6.2.5. Factor de mayoración de repeticiones ........................................................................ 42
6.3. ESPESOR DE DISEÑO SELECCIONADO ............................................................................. 44
6.4. MODULACIÓN DE LOSAS................................................................................................... 44
6.4.1. Juntas longitudinales ................................................................................................. 44
6.4.2. Juntas transversales .................................................................................................. 44
6.4.3. Pasa juntas y barras de anclaje .................................................................................. 45
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................................. 46
ILUSTRACIONES
Ilustración 1 - Localización del Proyecto ............................................................................................. 9
Ilustración 2 - Localización de las calles a intervenir (Earth, 2021)................................................... 10
Ilustración 3 - Curvas de Fatiga ACPA StreetPave para distintos valores de confiabilidad ............... 12
Ilustración 4 - Posiciones A, B y C de los esfuerzos y deformaciones en un eje dual calculados en
software DEPAV® .............................................................................................................................. 18
Ilustración 5 - Correlación aproximada entre la clasificación de los suelos, el módulo de reacción de
la subrasante (k) y otras propiedades ............................................................................................... 26
Ilustración 6 - Curva de ponderación de temperatura Ilustración 7 - Variación de la temperatura
de la mezcla asfáltica de acuerdo con la temperatura ambiente y el espesor de la mezcla asfáltica –
Método Shell. 31
Ilustración 8 - Nomograma para la estimación del coeficiente estructural de capa a1 de acuerdo
con el módulo dinámico para una temperatura de la mezcla de 20 °C según la Guía AASHTO 1993
........................................................................................................................................................... 32
Ilustración 9 - Ecuación gráfica de la Guía AASHTO 1993 para el cálculo del SN requerido. ............ 34
Ilustración 10 - Esquema de esfuerzos y deformaciones actuantes para la alternativa No. 1.
Software DEPAV® .............................................................................................................................. 39
Ilustración 11 - Esquema de esfuerzos y deformaciones actuantes para la alternativa No. 2.
Software DEPAV® .............................................................................................................................. 39
Ilustración 12 - Alternativa de espesores No. 1 ................................................................................ 40
Ilustración 13 - Alternativa de espesores No. 2 ................................................................................ 40
Ilustración 14 - Ecuación gráfica de la Guía AASHTO 1993 para el cálculo del espesor (D) requerido.
........................................................................................................................................................... 41
Ilustración 15 - Resumen de resultados de diseño mediante el método de la PCA’84 .................... 43
TABLAS
Tabla 1 - Dirección y localización de las calles a intervenir ................................................................. 9
Tabla 5 - Parámetros empleados para la estimación del W18 según la Guía de diseño AASHTO-1993
........................................................................................................................................................... 22
Tabla 6 - Calidad de drenaje .............................................................................................................. 22
Tabla 7 - Valores recomendados del coeficiente de drenaje para pavimentos flexibles en la Guía
AASHTO-1993 .................................................................................................................................... 22
Tabla 8 - Parámetros de la mezcla asfáltica requeridos para la caracterización .............................. 25
Tabla 9 - Parámetros para la caracterización de la subrasante ........................................................ 26
Tabla 10 - Incremento y efecto de la subbase granular sobre los valores de k. ............................... 27
Tabla 11 - Cálculo del número estructural requerido del pavimento con subrasante muy pobre ... 28
Tabla 12 - Cálculo del número estructural requerido del pavimento con subrasante regular ......... 28
Tabla 13 - Cálculo de espesor mínimo de subrasante mejorada ...................................................... 29
Tabla 14 -Ensayos de control para la caracterización de material a emplearse como base granular
de acuerdo con lo estipulado en el Artículo 330-13 de INVÍAS ........................................................ 29
Tabla 15 - Temperatura media mensual del aire de Arauquita, Arauca ........................................... 30
Tabla 16 - Parámetros generales empleados para la estimación del SN total para un valor conocido
de W18, según la Guía de diseño AASHTO 1993............................................................................... 33
Tabla 17 - Tránsito total por tipo de vehículo ................................................................................... 35
Tabla 18 - Cargas por Eje de Acuerdo con los máximos autorizados por el Ministerio de Transporte
........................................................................................................................................................... 36
Tabla 19 - Número de repeticiones para el periodo de diseño por espectro de carga para ejes
sencillos sobrecargados .................................................................................................................... 37
Tabla 20 - Alternativa de espesores No. 1. Espesores y coeficientes de capas requerido para el SN
total. .................................................................................................................................................. 37
Tabla 21 - Alternativa de espesores No. 2. Espesores y coeficientes de capas requerido para el SN
total ................................................................................................................................................... 38
Tabla 22 - Parámetros de entrada para análisis de esfuerzos y deformaciones en software DEPAV®
........................................................................................................................................................... 38
Tabla 23 - Espesor de diseño de las losas de concreto hidráulico – método de la Guía AASHTO’93 40
Tabla 24 - Resumen de espesores de diseño y método de diseño considerado .............................. 44
Tabla 25 - Recomendaciones para la selección de los pasadores de carga ...................................... 45
INTRODUCCIÓN
La alcaldía municipal de Arauquita adelanta la gestión del proyecto que tiene como objeto llevar a cabo la
“PAVIMENTACIÓN DE LA MALLA VIAL URBANA DEL MUNICIPIO DE ARAUQUITA, DEPARTAMENTO DE
ARAUCA” es por esto que es necesario llevar a cabo la elaboración de estudios y diseños preliminares que
permitan asegurar su viabilidad. El objetivo principal es mejorar la movilidad y transitabilidad en el municipio
mediante la pavimentación de la malla vial urbana del municipio acorde a los estudios elaborados.
Es necesario el diseño de la estructura del pavimento para calcular los espesores de las capas que lo
constituyen.
Por tratarse de un tramo vial que actualmente cuenta con muy poco volumen de tráfico, la metodología a seguir
para la determinación del tránsito para el diseño de pavimentos asfalticos es la planteada en el manual de
Diseño de pavimentos asfalticos en vías con bajos volúmenes de tránsito del Ministerio de Transporte y el
Instituto Nacional de Vías
1. PROYECTO
1.1. ALCANCE DEL ESTUDIO
El presente informe se realiza con el fin de determinar el diseño de los pavimentos para el proyecto de
Construcción de "PAVIMENTACIÓN DE LA MALLA VIAL URBANA DEL MUNICIPIO DE ARAUQUITA,
DEPARTAMENTO DE ARAUCA”, el cual contiene el diseño estructural del pavimento para 624 m aproximados
de calles del casco Urbano del Municipio de Arauquita.
Se propone una estructura de pavimento flexible para las calles contempladas en el estudio del barrio brisas
del llano y una estructura de pavimento rígido para las calles de los barrios 6 de Enero, Araguaney y Obrero.
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. Objetivo general
Determinar el espesor de la losa de concreto hidráulico para las calles de los barrios 6 de enero, araguaney y
obrero y los espesores para la estructura del pavimento flexible del barrio Brisas del llano para el proyecto
denominado "PAVIMENTACIÓN DE LA MALLA VIAL URBANA DEL MUNICIPIO DE ARAUQUITA,
DEPARTAMENTO DE ARAUCA”, para 624 m aproximados de calles del casco Urbano del Municipio de
Arauquita.
1.2.2. Objetivos específicos
• Determinar las proyecciones de tránsito para el diseño del pavimento rígido, con base en los resultados
del estudio de tránsito presentado.
• Para la alternativa del pavimento rígido, calcular las repeticiones esperadas para cada espectro de
carga en el carril de diseño, de acuerdo con la metodología de la Portland Cement Association (PCA)-
1984.
• Estimar diferentes alternativas de pre-dimensionamiento de espesores para la losa de concreto
hidráulico y la capa granular (subbase), con el fin de seleccionar la estructura más eficiente, técnica y
económicamente.
• Proponer una serie de recomendaciones técnicas, en especial en el proceso constructivo.
• Realizar el diseño de juntas y modulación de losas, presentando planos de obra con detalles
constructivos.
• Establecer por correlación, con base en los ensayos de CBR realizados, el valor de módulo resiliente
de la subrasante, para emplearse en el diseño del pavimento flexible.
• Determinar los espesores y materiales más apropiados que pueden ser colocados de acuerdo con las
condiciones del proyecto y que constituirán la estructura de pavimento flexible.
1.3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El proyecto consiste en el Mejoramiento de aproximadamente 624 m de calles del casco Urbano del Municipio
de Arauquita, Departamento de Arauca, mediante pavimentación siguiendo las normas establecidas por el
Instituto Nacional de Vías - INVIAS. Focalizado las siguientes vías:
Ilustración 1 - Localización del Proyecto
De acuerdo a la tabla 1 las calles a intervenir son las siguientes:

Tabla 1 - Dirección y localización de las calles a intervenir
# DIRECCIÓN BARRIO COORDENDA NORTE ESTE TIPO LONGITUD (m) Ancho (m)
INICIAL 7°01'21.647"N 71°25'24.196"W
1 CALLE 13A ENTRE CARRERA 12B Y 13 BRISAS DEL LLANO ASFALTO 92.635 8
FINAL 7°01'21.885"N 71°25'21.187"W
Tabla 2 - Dirección y localización
INICIAL de las calles71°25'20.993"W
7°01'21.927"N a intervenir
2 CALLE 13A ENTRE CARRERA 13 Y 14 BRISAS DEL LLANO ASFALTO 78.61 8
FINAL 7°01'22.046"N 71°25'18.033"W
INICIAL 7°01'20.557"N 71°25'20.904"W
3 CALLE 13B ENTRE CARRERA 13 Y 14 BRISAS DEL LLANO ASFALTO 80.149 8
FINAL 7°01'20.698"N 71°25'17.895"W
INICIAL 7°01'19.207"N 71°25'20.815"W
4 CALLE 14 ENTRE CARRERA 13 Y 14
TablaBRISAS DEL LLANO
3 - Dirección y localización
FINAL de las calles71°25'17.755"W
7°01'19.319"N a intervenir ASFALTO 81.662 8
INICIAL 7°01'23.334"N 71°25'21.081"W

5 CALLE 13 ENTRE CARRERA 13 Y 14 BRISAS DEL LLANO ASFALTO 76.991 8
FINAL 7°01'23.382"N 71°25'18.169"W
INICIAL 7°01'39.446"N 71°25'31.758"W
6 CALLE 9 ENTRE CARRERA 9A Y 10 6 DE ENERO CONCRETO 41.143 6
FINAL 7°01'39.104"N 71°25'30.462"W
CALLE 9 ENTRE CARRERA 10 Y 11 Tabla 46-DEDirección y localización de las calles71°25'30.280"W
a intervenir
INICIAL 7°01'38.998"N
7 ENERO CONCRETO 48.111 6
FINAL 7°01'38.683"N 71°25'28.744"W
INICIAL 7°01'19.541"N 71°25'35.979"W
8 CARRERA 2A ENTRE CALLE 12 Y 13 ARAGUANEY CONCRETO 76.099 6.5
FINAL 7°01'17.793"N 71°25'34.222"W
INICIAL 7°01'27.289"N 71°25'35.022"W
9 CALLE 11 ENTRE CRA 4A Y 4B OBRERO CONCRETO 49.214 6
FINAL 7°01'28.381"N 71°25'33.849"W
624.614
6 7
9
7
5
1 2
3
4
8
Ilustración 2 - Localización de las calles a intervenir (Earth, 2021)
2. DESCRIPCIÓN DE LAS METODOLOGÍAS DE DISEÑO
Para el diseño de los pavimentos rígido y flexible en cada una de las zonas específicas se emplearán dos (2)
metodologías, fundamentalmente.
Para el diseño del pavimento rígido en la zona de las básculas (estática y dinámica) se emplearán los
lineamientos sugeridos por el método de la Portland Cement Association (PCA). Para el diseño del pavimento
flexible se empleará la metodología racional para evaluación de esfuerzos y deformaciones admisibles. Para
ambos diseños, se utilizará solo como método de comparación la Guía de Pre-Diseño de la AASHTO en su
versión de 1993.
2.1. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO (BARRIOS 6 DE ENERO, ARAGUANEY Y OBRERO)
2.1.1. MÉTODO DE LA PCA-1984
El método de diseño de pavimentos rígidos de la Portland Cement Association versión de 1984 (PCA 1984)
establece dos (2) criterios de diseño1:
• Análisis de Fatiga: para mantener los esfuerzos del pavimento producidos por la acción repetida de
las cargas, dentro de límites de seguridad, y con ello prevenir la fatiga por agrietamiento.
• Análisis de Erosión: para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes de las losas,
juntas, esquinas y controlar así la erosión de la fundación y de los materiales de las bermas. Este
criterio de erosión es necesario, puesto que algunas formas de falla del pavimento, tales como el
bombeo, el desnivel entre losas y el deterioro de las bermas, son independientes de la fatiga.
Se empleó el software BS-PCA de 2003, desarrollado por la Universidad del Cauca, el cual permite dimensionar
los espesores de la estructura de pavimentos rígido y a su vez, permite sensibilizar la incidencia de los
parámetros de entrada en dicho dimensionamiento, mediante el análisis de fatiga y erosión.
A continuación, se enuncian los parámetros de diseño requeridos por el método Portland Cement Association
(PCA):
• Capacidad de soporte de la subrasante y la subbase: se define como parámetro de resistencia, al

valor del módulo de reacción de la capa subrasante cuando la losa va apoyada directamente sobre
ella, o adopta el valor del módulo de reacción del conjunto subbase granular/subrasante cuando se
usan los diferentes tipos de subbase granular previstos en el método.
• Tránsito: se determina estableciendo el espectro de cargas y el número de repeticiones de cada
rango de cargas que se espera en el carril de diseño durante el periodo de diseño.
• Factor de seguridad de carga, FSC: este método exige que las cargas reales esperadas se
multipliquen por unos factores de seguridad de carga (FSC), los cuales recomienda según la cantidad
de carriles, importancia de la vía, el flujo vehicular, variaciones de los materiales, proceso
constructivo, y el espesor de las capas.
• Factor de mayoración de repeticiones: factor de proyección basado en la tasa de crecimiento anual
del tránsito y periodo de diseño. Con respecto a este parámetro se hace una consideración especial,
pues el espectro de cargas seleccionado incluye el incremento por la tasa de crecimiento durante el
periodo de diseño. Sin embargo, se hace una mayoración por cuenta de la sobrecarga considerada
en los ejes sencillo y tándem. Se adopta el valor de 1,1.
• Periodo de diseño: se toma un lapso de 20 años como período para el diseño de un pavimento rígido
sin olvidar que, en determinados casos, puede resultar económicamente justificado el empleo de
periodos menores o mayores.
1
Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto. 4.3.1.2. Consideraciones básicas. Instituto Colombiano de Cemento – ICPC. Cipriano A. Londoño N
Página 53.
• Resistencia del concreto a la flexión: esta resistencia se considera en el procedimiento de fatiga, el

cual controla el agrietamiento del pavimento bajo la acción repetida de las cargas de los vehículos
pesados. Para esto, se utiliza la resistencia a la flexión, medida por ensayos de módulo de rotura
para un periodo de curado de 28 días.
• Criterio de aporte de berma: En virtud de la geometría de la sección y, en particular, del hecho de
que se puede garantizar la operación de los vehículos comerciales alejados de los bordes de las
losas, se adopta la existencia del efecto de aporte de una berma.
• El mecanismo de transferencia de carga entre las losas de concreto a emplear es mediante
pasadores de acero, con lo cual, la modelación para la obtención de los espesores se hizo bajo este
escenario.
El modelo de fatiga de la PCA, se encuentra basado en información originada en ensayos de fatiga en vigas,
desarrollados durante la década de 1950 y 1960. La curva de verificación derivada y adoptada por el modelo,
corresponde a la envolvente del límite inferior de las repeticiones admisibles para cada relación de tensiones,
incorporando mediante esta práctica un nivel alto de confiabilidad en la verificación de este parámetro.
A raíz de esto es que la American Concrete Pavement Association (ACPA) encomendó un trabajo de
investigación2 para expandir, mejorar y ampliar el modelo de fatiga de la PCA, al incluir la confiabilidad como
parámetro para la predicción de la fisuración en pavimentos de concreto. De esta manera, a diferencia del
método original de la PCA, en el cual existía una única curva de fatiga, en la nueva metodología, la misma se
encuentra determinada por el diseñador, al momento de seleccionar el valor de confiabilidad, acorde con el
tipo de vía que dimensionará.
En la Figura 2 se representa el modelo de fatiga ACPA, junto con la representación de una serie de curvas
correspondientes a distintos valores de confiabilidad. También se encuentra representada la curva de la PCA,
en la cual puede observarse el rango de relación de tensiones usualmente empleado en las verificaciones
(0,5 a 0,8).
Ilustración 3 - Curvas de Fatiga ACPA StreetPave para distintos valores de confiabilidad
2
L. Glover, J. Mallela, M. Darter, G. Voigt, S. Waalkes. Enhanced Portland Cement Concrete Fatigue Model for StreetPave. 2005
El nuevo método de verificación guarda muchas similitudes con el método inicial de la PCA, e incluso, emplea
prácticamente las mismas variables de entrada durante el proceso de diseño. El único cambio significativo
en este sentido es que, aparecen la Confiabilidad y el Porcentaje de losas aceptable al final de la vida útil.
En función del valor de Confiabilidad y del porcentaje de losas fisuradas que se adopte, surgirá un valor de
porcentaje de losas más probable al final de la vida útil, que es el valor que finalmente la metodología utilizará
para definir la curva de fatiga a emplear en la verificación.
Se consideró una confiabilidad del 90% y se determinó como aceptable 10% de losas fisuradas al final de la
vida útil. Mediante la siguiente fórmula, se determinó el valor más probable de losas fisuradas al final de la
vida útil, que en este caso es del 2%.
(100% − 𝑅) × 𝐿𝐹𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜
%𝐿𝐹𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 =
50%
Donde:
• %LF: Porcentaje de losas fisuradas al final del periodo de diseño.

• R= Confiabilidad
A continuación, se enumeran los datos de entrada del programa:
a) Período de diseño: 20 años

b) Consumo de fatiga máximo: 100 %
c) Consumo de erosión máximo: 100 %
d) Materiales granulares básicos y/o estabilizados: 100 %
e) Factor de seguridad de carga (FSC): 1.10
f) Factor de mayoración de repeticiones (FMR): 1.1
g) Módulo de rotura del concreto (MR): 3.8 MPa
h) Criterio de aporte de berma: En virtud de la geometría de la sección y, en particular, al hecho que no
se puede garantizar la operación de los vehículos comerciales alejados de los bordes de las losas,
se adopta la no existencia del efecto de aporte de una berma.
2.1.2. GUÍA DE PRE-DISEÑO AASHTO-1993 PARA PAVIMENTO RÍGIDO
El método de AASHTO-93 se propone como un prediseño. Corresponde a un método alternativo ampliamente

difundido, mediante el cual es posible estimar un espesor de la losa de concreto que, en la gran mayoría de las
ocasiones, resulta estar sobreestimado.
El método de diseño de espesores se base en la siguiente ecuación:
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 [ ] 𝑆′𝐶 × 𝐶𝑑 × (𝐷0.75 − 1.132)
𝑙𝑜𝑔10 𝑊18 = 𝑍𝑅 × 𝑆0 + 7.35 × 𝑙𝑜𝑔10 (𝐷 + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5 + (4.22 − 0.32 × 𝑝 ) × 𝑙𝑜𝑔
𝑡 10
1.624 × 107
1+
(𝐷 + 1)8.46 18.42
215.63 × 𝐽 [𝐷0.75 − ]
𝐸 0.25
[ ( 𝑐) ]
𝑘
En donde:
• W18: Ejes equivalentes a ejes simples de 8.2 t en el carril de diseño, acumulados durante el periodo
de diseño.
• Zr: Desviación estándar de la distribución normal de probabilidad.
• S0: Error estándar combinado de la predicción del tránsito de diseño y de la predicción del
desempeño de la estructura de pavimento.
• D: Espesor de la losa de concreto hidráulico (pulg).
• ΔPSI: Diferencia entre los índices de serviciabilidad inicial (po) y final de diseño (pt).
• Sc: Módulo de rotura del concreto hidráulico (psi). ,cS
• J: Coeficiente de transferencia de carga, empleado para ajustar el diseño a las condiciones
específicas de transferencia de carga del proyecto.
• Cd: Coeficiente de drenaje.
• Ec: Módulo de elasticidad del concreto hidráulico (psi).
• k: Módulo de reacción de la subrasante (pci).
Tabla 2 - Pavimento Rígido. Resumen de criterios de diseño – AASHTO’93
PARÁMETRO VALOR CRITERIO DE SELECCIÓN

Se selecciona con base en la importancia de la vía y el nivel de tránsito
Confiabilidad R (%) 80.00
esperado.
Error Estandar Combinado So 0.45 Recomendación de la Guía de la AASHTO’93. Sección 4.3, Parte 1, Cap. 4.
Servicialidad Inicial Pi 4.20 De acuerdo con el numeral 2.1.2.2
Servicialidad Final Pt 2.00 Valor recomendado por la guía de diseño.
Módulo de Rotura del
S'c (Mpa) 3.80 (551.14 psi)
Concreto
Considerando una exposición a humedades cercanas a la saturación de 5
Coeficiente de Drenaje Cd 1.00
a 25% del tiempo y una calidad de drenaje buena.
Coeficiente de Recomendación de la Guía de la AASHTO’93. Sección 2.1.4, Parte II, Cap. 2
J 2.70
Transferencia de Carga Tabla 2.6: transferencia de carga mediante dovelas.
Módulo Elástico del
Ec (Mpa) 25650 (3’720’218 psi)
Concreto
2.1.2.1. Tránsito para el diseño de espesores
La información del tránsito requerida por la ecuación de la Guía de Diseño de la AASHTO’93 incluye las cargas
por tipo de eje, la configuración de ejes y la cantidad de aplicaciones de carga esperadas. El efecto de deterioro
acumulado del tránsito se representa mediante la conversión de las cantidades de aplicaciones de carga de los
diferentes tipos de ejes a aplicaciones de carga de ejes equivalentes a ejes simples de 8,2 ton.
El procedimiento definido en la Guía de Diseño convierte el tránsito mixto de diferentes cargas por eje y
diferentes configuraciones de éstos en un único número de repeticiones de ejes equivalentes a ejes simples de
8.2 ton en el mismo periodo (comúnmente denominados, simplemente, como “ejes equivalentes”). Para la
ejecución de dichas conversiones, en primer lugar, se determina el Factor de Ejes Equivalentes (FEE), por
medio del empleo de las siguientes ecuaciones:
Donde:
• FEE: Factor de Eje Equivalente.

• Lx: Peso del eje x (simple, doble o triple) en kips.
• L2: Código del tipo de eje (1, 2, 3 respectivamente), en kips.
• pt: Índice de serviciabilidad final.
• D: Espesor de la losa de concreto (pulg).
El FEE se determina para cada combinación esperada de tipo de eje y nivel de carga del mismo, de modo que
la cantidad de aplicaciones de carga de cada combinación se pueda convertir a número de aplicaciones de ejes
equivalentes.
Así, por ejemplo: Si se dispone una serviciabilidad final del pavimento de 2,0 y un espesor de losa de concreto
hidráulico de 200 mm, un eje tándem de 18 ton de masa tendrá un FEE de 3.88. Si la cantidad de aplicaciones
esperadas de dicho eje tándem en el carril de diseño es de un millón (1x106), entonces, se tiene que la cantidad
de pasadas de ejes equivalentes es de 3.88x106.
El tránsito de diseño es, entonces, la sumatoria de las cantidades de ejes equivalentes de todas las
combinaciones esperadas de tipos de eje y niveles de carga de cada uno de ellos, en el periodo de diseño.
2.1.2.2. Selección de la serviciabilidad inicial
El valor de 4.0 fue seleccionado en la correlación de Paterson3 del IRI con el índice de serviciabilidad para un
IRI inicial de 1.3m/km
𝐼𝑆𝑃 = 5 × 𝑒 −0.18×𝐼𝑅𝐼
Como puede verse, la adopción de un valor de ISP superior, implica la suposición de un IRI inicial
considerablemente bajo, el cual no es realista en la práctica local, más aún, si se considera también la
especificación INVÍAS (Art. 500-13), la cual acepta valores máximos de IRI de 1.3 m/km en, al menos, el 40%
de los hectómetros del tramo de análisis.
2.1.2.3. Módulo de Rotura de Diseño
El módulo de rotura adoptado para el diseño, obedece al criterio establecido en la Guía de Diseño AASHTO’93
de incrementar el valor de la especificación constructiva, dado que éste presentará cierta cantidad de lotes por
debajo del valor considerado en el diseño concreto, durante la etapa de obra, por lo que dicho valor se establece
como:
𝑆 ′ = 𝑆𝑐 + 𝑧(𝑆𝐷𝑠 )
Donde:
• S’: Valor medio estimado del módulo de rotura del concreto (psi, MPa o kg/cm²).
• Sc: Módulo de Rotura del concreto especificado (psi, MPa o kg/cm²).
• SDs: Desviación estándar del módulo de rotura del concreto (psi, MPa o Kg/cm²).
• z: Varianza de la distribución normal estándar (para un número máximo de especímenes por debajo
de la especificación del 15%: - 1.037).
La selección de la desviación estándar estimada del módulo de rotura del concreto (SDs) se llevó a cabo con
base en la recomendación de Darter de adoptar un Coeficiente de Variación (CV) del 15%, el cual fue empleado
para el desarrollo del método de la PCA.
Con el fin de dar mayor concordancia entre los dos métodos (PCA y AASHTO), se adoptó este valor para la
estimación del valor medio del módulo de rotura.
Dada la definición del Coeficiente de Variación (CV):
𝑆𝐷𝑆
𝐶𝑉 =
𝑆′
3
Paterson W.D.O., “International roughness index: relationship to other measures of roughness and riding quality”, Transportation Research Record 1084,
TRB, Washington D.C., 1960
Se tiene entonces que la desviación estándar será:

𝑆𝐷𝑆 = 𝑆′ × 𝐶𝑉
Reemplazando en la expresión para hallar S’:

𝑆𝑐
𝑆 ′ = 𝑆𝑐 + 𝑧(𝑆 ′ × 𝐶𝑉) → 𝑆 ′ =
1 − 𝑧 × 𝐶𝑉
Para un valor de módulo de rotura de 4.5MPa, el valor de diseño se incrementó de la siguiente forma:
3.8𝑀𝑃𝑎
𝑆′ = = 4.34𝑀𝑝𝑎
1 − 1.037 × 0.15
2.1.2.4. Módulo elástico del concreto hidráulico
Se empleó la recomendación de la ACPA, en función del módulo de rotura (ver Tabla 3), la cual, esencialmente,
obedece a la correlación:
𝐸 = 6750 × 𝑆′𝑐
Donde E es el módulo elástico del concreto hidráulico (MPa) y Sc es el Módulo de rotura del concreto (MPa).
Tabla 3 - Módulo de elasticidad del concreto, en función del módulo de rotura
MÓDULO DE ROTURA A 28 DÍAS MÓDULO DE ELASTICIDAD

(ASTM C78, Mpa) APROXIMADO (ASTM C469, Mpa)
3.45 23270.60
3.79 25597.70
4.14 27924.80
4.48 30251.80
4.83 32578.90
5.17 34905.50
Para un valor de módulo de rotura de 3.8 MPa, el módulo de elasticidad por correlación es 25’650 MPa. Se
adoptó un valor de 25’000 MPa para mantener una condición conservadora de diseño.
2.2. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
En este apartado se detallan los procesos para el cálculo de los espesores de las estructuras de diseño, con
base en las metodologías racional y la Guía de la AASHTO’93. De la misma manera como se planteó para el
diseño del pavimento rígido, la metodología de AASHTO 93, es considerada como un prediseño. Por lo tanto,
el cálculo del espesor se hará por medio del primer método y el contraste del resultado del mismo mediante el
empleo del segundo método.
2.2.1. METODOLOGÍA RACIONAL
El diseño de espesores del pavimento se realizó con el método racional. Este consiste en la estimación de
espesores capaces de soportar las cargas, de tal forma que, las tensiones y deformaciones actuantes
(generadas por las cargas vehiculares) no superen los valores admisibles, los cuales están en función,
principalmente, de la calidad de los materiales granulares y asfálticos empleados (módulos resilientes).
El método racional propone que debe controlarse la deformación a tracción de la carpeta en la fibra inferior y la
tensión vertical sobre la subrasante. En la caracterización de la subrasante se utilizan correlaciones para
establecer el módulo resiliente de la subrasante a partir de los resultados de ensayos de CBR medido en el
sitio.
Para ello, primero se caracterizan los diferentes materiales que componen la estructura de pavimento;
posteriormente, se determinan los rangos admisibles a controlar en cada capa para las repeticiones esperadas;
y finalmente, se realiza el cálculo elástico de los esfuerzos y deformaciones generados por las cargas, para
poder comparar con los admisibles.
Se emplea el software DEPAV® con las modificaciones definidas por Vásquez Varela (2002). Con este, se
realiza la verificación elástica y se determinan las tensiones y deformaciones actuantes. La Figura 3 presenta
la posición A, B y C en las que se ha estimado el valor de la respuesta a deformación y esfuerzo de tracción.
Ilustración 4 - Posiciones A, B y C de los esfuerzos y deformaciones en un eje dual calculados en software DEPAV®
Los valores admisibles de estos esfuerzos son definidos por las características de fatiga del material, el
tránsito acumulado y riesgo calculado. Los esfuerzos se corrigen con factores que consideran las diferencias
entre la teoría y el comportamiento observado en los pavimentos y puede determinarse según las siguientes
relaciones4:
2.2.1.1. Deformación a tracción admisible en la carpeta asfáltica – Criterio de la Shell
Para analizar la falla por flexión o agrietamiento en la superficie inferior de la capa asfáltica, se empleó la
siguiente expresión establecida por la Shell:
Deformación máxima admisible

(1) 𝜀𝑡 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 = (0.856𝑉𝐿𝐴 + 1.08)(𝑆𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 )−0.36𝑁−0.2 por flexión en la superficie inferior
de la capa asfáltica
Donde:
𝜺𝒕 = Deformación unitaria radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica (m/m),

𝑽𝑳A= Porcentaje en volumen del ligante asfáltico de la mezcla,
𝑬𝑪A= Módulo dinámico de la mezcla en N/m2,
N= Número de ejes equivalentes de 8,2 ton (80 kN) en el carril de diseño durante el periodo de diseño,
K= Coeficiente de Calage (k1 x K2 x K3).
El valor constante se ha determinado a partir del porcentaje de ligante asfáltico en volumen (𝑉𝐿A) y el módulo
de la mezcla en N/m2 (𝑆mezcla) y N el número de ejes equivalentes.
El modelo de fatiga propuesto por la Shell incorpora el coeficiente de Calage (K), que relaciona el número de
aplicaciones de carga de diseño con el número de aplicaciones de carga en un ensayo dinámico de laboratorio
(factor de transferencia).
El factor considera principalmente las variaciones laterales de las cargas de tránsito, las condiciones de
temperatura de trabajo de la mezcla y los diferentes estados de tensiones. La Tabla 4 presenta los factores de
Calage.
Tabla 4 - Coeficientes de Calage
Mezclas abiertas con bajos Mezclas densas con altos

Auto reparación de fisuras
K1 porcentajes de asfalto porcentajes de asfalto
pequeña
2.00 10.00
Distribucion lateral de cargas K2 2.50
Diferentes temperaturas de Espesores pequeños Espesores altos

trabajo de la mezcla por día por K3 Temperaturas bajas Temperaturas altas
año 1.00 0.33
El coeficiente de Calage (K) seleccionado, de acuerdo con los criterios establecidos en la Tabla 4, puede
alcanzar un valor máximo de 8.25.
4
Castaño, Carlos y Vásquez Varela, Luis R. Tesis de maestría: Evaluación de la metodología utilizada para la modelación de estructuras de pavimento flexible, con
propósitos de rehabilitación, en los departamentos de Caldas, Quindío y Risaralda. Universidad Nacional de Colombia, 2002.
Sin embargo, en relación con la expresión de la Shell presentada en la ecuación No. 4, la Guía de Rehabilitación
cita lo siguiente: “En el instante de aplicar estas expresiones o cualquier otra de la misma índole, el ingeniero
deberá tener presente dos cosas: la primera, que las condiciones de ensayo en laboratorio (carga totalmente
concentrada y reducido período de reposo entre repeticiones de carga) son mucho más exigentes que las que
impone el tránsito real y, en consecuencia, se requiere aplicar algún factor de desplazamiento (Shift Factor) que
establezca una equivalencia razonable entre las dos condiciones de trabajo. En segundo lugar, debe tener
presente que el módulo dinámico por utilizar en la fórmula, debe corresponder a las condiciones reales de
compactación de la mezcla en el terreno y no a las de compactación máxima, que rara vez son reproducidas
en la práctica de las obras”.
Equivalencia entre tránsito real y

(2) 𝑁𝑡 = 𝑁𝑓 × 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
el tránsito admisible (laboratorio).
Donde:
• 𝑁𝑡= Número de repeticiones en ejes equivalentes de 8,2 ton (tránsito de diseño).
• 𝑁𝑓 = Número de repeticiones admisibles de acuerdo con la ley de fatiga empleada (Criterio de la
Shell).
Factor de desplazamiento o Calage = Magnitud que permite balancear los valores de tránsito real y tránsito
admisible.
De acuerdo con la experiencia general, se aplican valores del factor de desplazamiento que oscilan entre 10 y
205. Para este proyecto se toma el valor mínimo igual a 10.
2.2.1.2. Esfuerzo vertical admisible sobre la subrasante
Este cálculo se hizo mediante la expresión propuesta por Dormon & Kerhoven, que se describe a
continuación:
(𝐶)(𝑀𝑟 ) Esfuerzo vertical admisible sobre

(3) 𝜎𝑧 =
1 + log (𝑁8.2𝑡𝑜𝑛 ) la subrasante
Donde:
𝝈𝒛= Tensión vertical admisible en la subrasante.
C = Coeficiente adimensional = 0.007.
𝑴𝒓= Módulo resiliente de la subrasante (kg/cm2).
𝑵𝟖.𝟐 𝒕on= Número de ejes equivalentes a 8,2 ton acumulados en el periodo de diseño.
5
SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, “SHELL pavement design manual”, London, 1978
2.2.1.3. Deformación vertical admisible en la subrasante
El criterio de la deformación admisible de compresión sobre la subrasante está en función del grado de
confiabilidad. Se utilizó la expresión propuesta por la Shell, para una confiabilidad del 80%.
Deformación vertical admisible en

(4) 𝜀𝑣 = 0.018(𝑁8.2𝑇𝑜𝑛 )−0.25
la parte superior de la subrasante
Donde:
𝜺𝒗= Deformación unitaria vertical admisible de compresión sobre la subrasante (m/m)

𝑵𝟖,𝟐 𝒕on= Número de ejes equivalentes a 8.2 ton acumulados en el periodo de diseño
2.2.2. GUÍA DE PRE-DISEÑO AASHTO-1993 PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
En este apartado, se relacionan los parámetros de diseño requeridos para la estimación del número estructural
(SN) y los procesos para el cálculo de los espesores de la estructura de pavimento flexible, con base en la
metodología de la Guía de la AASHTO-1993.
2.2.2.1. Parámetros de la guía para el cálculo de espesores
El espesor de la carpeta asfáltica requerida para soportar el tráfico proyectado se verificó con base en la
expresión de AASHTO 1993 para pavimentos flexibles. La ecuación empírica que presenta la Guía AASHTO-
1993 es usada ampliamente y tiene la siguiente forma:
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 [
𝐿𝑜𝑔𝑁 = 𝑍𝑅 𝑆𝑜 + 9.36 log(𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.2 − 1.5] + 2.32𝑙𝑜𝑔𝑀 − 8.07
1094 𝑅
0.4 + 5.19
(𝑆𝑁 + 1)
El modelo de la ecuación de diseño AASHTO-1993 está basado en la pérdida del índice de serviciabilidad
durante el periodo de diseño del pavimento, siendo este un parámetro que representa las bondades de la
superficie de rodadura para circular sobre ella.
Cada una de estas variables, es explicada a continuación, en la Tabla 5.
Tabla 5 - Parámetros empleados para la estimación del W18 según la Guía de diseño AASHTO-1993
SÍMBOLO DESCRIPCIÓN
Número estimado de ejes equivalentes de 8,2 ton o 18.000 lb
W18
(ESALs)
ZR Desviación normal estándar
Error combinado estándar de la predicción y comportamiento de
So
tránsito
Número estructural (El número es un indicativo del espesor
requerido del pavimento)
a1xD1 + a2xD2xm2 + a3xD3xm3+…ai = SN
SN
a1, a2, a3, …, ai = coeficientes de capa
D1, D2, D3, …, Di = espesores de cada capa (pulgadas)
m1, m2, …, mi = coeficientes de drenaje
Es la diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial, Po, y el
∆PSI
índice de serviciabilidad terminal de diseño, Pt
MR Módulo resiliente de la subrasante (psi)
La Tabla 7 presenta los valores del coeficiente de drenaje m, para las capas granulares (base y subbase), que
están en función de la calidad del drenaje (ver Tabla 6) y del porcentaje de tiempo en el que estos materiales
granulares tendrán un estado de saturación.
Tabla 6 - Calidad de drenaje6
TIEMPO QUE TARDE EL

CALIADA DEL DRENAJE
AGUA EN SER EVACUADA
Excelente 2 horas
Buena 1 día
Regular 1 semana
Tabla 7 - Valores recomendados del coeficiente de drenaje para pavimentos flexibles en la Guía AASHTO-19937
Calidad de Porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles cercanos a saturación
Drenaje 0% 1% 1% 5% 5% 25% 25% a más
Excel ente 1.40 1.35 1.35 1.30 1.30 1.20 1.20
Bueno 1.35 1.25 1.25 1.15 1.15 1.00 1.00
Regul ar 1.25 1.15 1.15 1.05 1.00 0.80 0.80
Pobre 1.15 1.05 1.05 0.80 0.80 0.60 0.60
Mal o 1.05 0.95 0.95 0.75 0.75 0.40 0.40
6
Página II-25. AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993
7
Tabla 2.5, numeral 2.4.1, Parte II de la Guía AASHTO’93.
2.3. SELECCIÓN Y EVALUACIÓN DE LAS VARIABLES DE DISEÑO
2.3.1. CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE
El módulo resiliente de suelos se puede obtener a través de correlaciones con otras propiedades de los
materiales como CBR, a través de la clasificación por las metodologías USCS y AASHTO, por medio de
modelos mecanicísticos o por medio del ensayo de módulo resiliente en el laboratorio.
El módulo resiliente es un parámetro que sugiere la capacidad de cualquier material para almacenar o absorber
energía sin deformación permanente8. Medido de forma directa en el laboratorio, es igual al esfuerzo axial pico
repetido (𝜎𝑑) dividido por la deformación axial recuperable (𝜀𝑟) que ocurre dentro del espécimen.
La deformación axial resiliente es igual a la deformación recuperable a la cual el espécimen se ve expuesto

cuando es sometido a un pulso, dividida por la distancia axial donde la deformación es medida.
𝜎𝑑
(5) 𝑀𝑟 = Modulo resiliente
𝜀𝑟
De manera indirecta, es posible emplear una correlación a partir del valor relativo de soporte de California. En
1962, Heukelom y Klomp, encontraron una relación entre el Mr medido en el campo y el CBR de laboratorio
para la misma densidad:
Módulo resiliente para suelos

(6) 𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖) = 1500 × 𝐶𝐵𝑅(%) finos con un CBR sumergido no
mayor de 10%.
Como la anterior, hay muchas otras correlaciones para estimar el valor del módulo resiliente a partir de ensayos
de CBR sobre suelos finos y granulares.
2.3.2. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LOS MATERIALES GRANULARES
Para establecer las características de las capas granulares, se calculó el módulo resiliente mediante relaciones
empíricas, para esto se utilizaron las siguientes expresiones propuestas en el método Shell9, que tienen como
criterio fijar el módulo de una capa en función de la capa subyacente, y del espesor de su capa.
8
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales: Lanamme UCR, Implementación del Ensayo de Módulo Resiliente en Bases Granulares para Pavimentos
9
Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos para carreteras. Volumen II. Carlos Hernando Higuera Sandoval.3.6 Determinación de módulos
resilientes de los suelos por correlación. 3.6.2 Capas Granulares. Página 113.
0.45 Módulo resiliente de la base

(7) 𝑀𝑟 (𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ) = 0.206 × ℎ𝑏𝑔 × 𝑀𝑟𝑠𝑏𝑔
granular
Donde,
Mrsbg= Módulo resiliente de la capa de subbase granular (kg/cm2).

Mrbg= Módulo resiliente de la capa de base granular (kg/cm2).
hbg= Espesor de la capa de base granular (mm).
0.45 Módulo resiliente de la subbase

(8) 𝑀𝑟 (𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ) = 0.206 × ℎ𝑠𝑏𝑔 × 𝑀𝑟
granular
Donde,
Mrsbg= Módulo resiliente de la capa de subbase granular (kg/cm2).

Mrbg= Módulo resiliente de la capa de base granular (kg/cm2).
hsbg= Espesor de la capa de subbase granular (mm).
2.3.3. CARACTERIZACIÓN DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
Para determinar el módulo dinámico de la mezcla asfáltica de la estructura de pavimento a dimensionar, se

utilizaron metodologías indirectas, en este caso la propuesta por Hwang y Witczak para el Instituto
Norteamericano del Asfalto (1979)10. Se emplearon las siguientes expresiones:
Módulo dinámico de la mezcla

(9) |𝐸 ∗ | = 100′000 × 10𝛽1
asfáltica, MDC-19 (kg/cm2)
(10) 𝛽1 = 𝛽3 + 0.000005𝛽2 − 0.00189𝛽2 𝑓 −1.1 Constante temporal
(11) 𝛽1 = 𝛽40.5 𝑇𝛽5 Constante temporal
10
HUANG Y. H., Pavement Analysis and design. Segunda edición. Prentice Hall. 2004
𝛽2 = 0.553833 + 0.028829(𝑃200 𝑓 −0.1703 ) − 0.03476𝑉𝑎

(12) Constante temporal
+ 0.070377λ + 0.931757𝑓 −0.02774
(13) 𝛽4 = 0.483𝑉𝑏 Constante temporal
(14) 𝛽5 = 1.3 + 0.49825𝑙𝑜𝑔𝑓 Constante temporal
Viscosidad del asfalto a 70°F en

(15) λ = 29.508(𝑃77°𝐹 )−2.1939 106 poise
Donde,
f = Frecuencia de carga (Hz).
T= Temperatura de la mezcla asfáltica (°F).
P200= Porcentaje en peso del agregado que pasa a través del tamiz No.200.
Vv= Volumen de aire vacío en porcentaje.
λ =Viscosidad del asfalto a 70°F en 106 poises.
Vb= Volumen de asfalto en porcentaje.
P77°F = Penetración a 77°F (25°C).
Los parámetros que deben conocerse de la mezcla asfáltica para lograr la caracterización por este método, se
detallan en la Tabla 8.
Tabla 8 - Parámetros de la mezcla asfáltica requeridos para la caracterización
PARÁMETRO UNIDAD
Pasa 200(P200) %
Frecuencia carga(f) Hz
Vacios con aire (Vv) %
Viscosidad absoluta (λ) Poisesx10^6
Volumen asfalto (Vb) %
Temperatura pavimento (T) °F
3. CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE
3.1. PARÁMETROS DE ENTRADA DE LA CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE
Se ha caracterizado la capacidad de soporte de la subrasante, considerando que se diseñarán dos tipos de

pavimento (Ver detalle en la Tabla 9).
Tabla 9 - Parámetros para la caracterización de la subrasante
UNIDAD TIPO DE
PARÁMETRO A DEFINIR
S.I. INGLES PAVIMENTO
CBR (%) promedio de la subrasante (Figura 5) 4.38 Flexible
462kg/cm2
Módulo resiliente a nivel de subrasante [Ec. 6] 6570 psi
45.3MPa Flexible
Módulo de reacción k estimado, mín. (ver Figura 6) 37MPa/m 136 psi/in

Rígido
Espesor tentativo de la base granular 200mm 7.87 in Rígido
Los valores del módulo de reacción, requeridos para la estimación del espesor de la losa de concreto hidráulico
que conforma el pavimento rígido fueron calculados empleando la plantilla de la ACPA11 con un valor promedio
de CBR de la subrasante (antes del lleno) igual a 4.38%, el cual arroja un módulo de reacción de 37MPa/m y
un espesor de la subbase de 250 mm (9.84 in) para obtener el k de conjunto igual a 56 Mpa/m (206 psi/in). Ver
esquema en la Tabla 10.
Ilustración 5 - Correlación aproximada entre la clasificación de los suelos, el módulo de reacción de la subrasante (k) y
otras propiedades12
11
http://apps.acpa.org/applibrary/KValue/
12
Portland Cement Association. Subgrades and subbases for concrete pavements. -Skokie: PCA, 1971. -21p. (ISO 29.02P)
Tabla 10 - Incremento y efecto de la subbase granular sobre los valores de k.
Valor de K para sub- Valor de K para subbase

rasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
Mpa/m Lb/pulgᶟ Mpa/m Lb/pulgᶟ Mpa/m Lb/pulgᶟ Mpa/m Lb/pulgᶟ Mpa/m Lb/pulgᶟ
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
y1 y2 x1 x2
34 60 20 40
y 56.1
x 37
3.2. DETERMINACIÓN DE ESPESOR DE MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
En atención que se debe realizar una explanación ya que en la subrasante superficial se encuentra alto
contenido de material orgánico y que según los ensayos realizados posee una baja capacidad portante con
valores de CBR mínimos de 3.10% y para mantener una homogeneidad de la subrasante se recomienda realizar
un mejoramiento de esta con adición de material granular TM 4”, en un espesor tal que el CBR residual resulte
6% o más y se igualen las condiciones de soporte de las calles a pavimentar.
Para la determinación de la altura de mejoramiento, utilizaremos la metodología AASHTO para pavimento
flexibles igualando los numero estructurales requeridos para las condiciones de tránsito de diseño.
𝑆𝑁𝑟 − 𝑆𝑁0
𝐷4 =
𝑎4 × 𝑚4
Donde:
D4 =Espesor efectivo de la subrasante mejorada en pulgadas
SNr =Numero estructural requerido del pavimento con subrasante muy pobre a pobre
SN0 =Numero estructural requerido del pavimento con subrasante regular, buena o muy buena
a4 =Coeficiente estructural de capa de la subrasante mejorada, se recomiendan los siguientes valores

a4=0.061/plg para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante regular con CBR
de 6% - 10%
a4=0.076/plg para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante buena con CBR
de 11% - 19%
a4=0.094/plg para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante muy buena con
CBR >20%
a4=0.089/plg para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante regular con la
adición mínima de 3% de cal en peso de los suelos.
m4 =Coeficiente de drenaje de la capa 4.
Tomando como valor mas critico de CBR = 3.1%, se recomienda realizar un mejoramiento de material granular
TM 4” como mínimo un espesor de 30cm con la finalidad de asegurar un mejor comportamiento de la estructura
del pavimento.
Los materiales de adición deberán presentar una calidad tal que la capa de subrasante mejorada cumpla los
requisitos exigidos para los suelos seleccionados, en el numeral 220.2 del articulo 220, “Terraplenes”, de las
Normas INVIAS.
Tabla 11 - Cálculo del número estructural requerido del pavimento con subrasante muy pobre
Parámetros
Zr= 0.841
So= 0.45
Pi= 4.2
Pf= 2
EAL= 242000
CBR= 3.1%
Mr= 4650
SNo= 2.96
Tabla 12 - Cálculo del número estructural requerido del pavimento con subrasante regular
Parámetros
Zr= 0.841
So= 0.45
Pi= 4.2
Pf= 2
EAL= 242000
CBR= 6.4%
Mr= 9600
SNr= 2.28
Tabla 13 - Cálculo de espesor mínimo de subrasante mejorada
a4= 0.061
m4= 0.95
𝑆𝑁𝑟 − 𝑆𝑁0
SNo= 2.96 𝐷4 =
SNr= 2.28 𝑎4 × 𝑚4
D4 (pulg)= 11.73
𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡𝑎𝑑𝑜 𝐷4 = 30𝑐𝑚
D4 (cm)= 29.81
3.3. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LOS MATERIALES GRANULARES Y ASFÁLTICOS
3.3.1. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LA BASE GRANULAR
Con el ánimo de garantizar el desempeño de los materiales granulares que harán parte de la estructura de
pavimento, es necesaria la ejecución de los ensayos de control y de módulo resiliente sobre el material granular
que cumple para base granular, de acuerdo con lo especificado en el artículo 330-13 de INVÍAS, la cual es
presentada en la Tabla 11.
Tabla 14 -Ensayos de control para la caracterización de material a emplearse como base granular de acuerdo con lo
estipulado en el Artículo 330-13 de INVÍAS
ESPECIFICACIÓN
PÁRAMETROS DE CONTROL NORVA INV INVÍAS ART. 330
CLASE A
Desgaste en la máquina de los Ángeles

35%
- 500 revoluciones, máximo (%) INV E-218
7%
- 100 revoluciones, máximo (%)
Degradación por abrasión en el equipo Micro-Deval, máximo (%) INV E-238 25%
Evaluación de la resistencia mecánica por el método de 10% de

finos 90 kN
INV E-224
- Valor en seco, mínimo (kN) 75%
- Relación húmedo/seco, mínimo (%)
Pérdidas en el ensayo de solidez en sulfatos, máximo (%)
12%
- Sulfato de sodio INV E-220
18%
- Sulfato de magnesio
Límite líquido, máximo (%) INV E-125 -
Índice de plasticidad, máximo (%) INV E-125/126 0%
Equivalente de arena, mínimo (%) INV E-133 30%

Valor de azul de metileno, máximo INV E-235 10%
Contenido de terrones de arcilla y partículas deleznables,
INV E-211 2%
máximo (%)
Índice de alargamiento, máximo (%)
INV E-230 35%
Índice de aplanamiento, máximo (%)
Caras fracturadas, mínimo (%)

100%
- Una cara INV E-227
70%
- Dos caras
Angularidad de la fracción fina, mínimo (%) INV E-239 35%
CBR (%): Porcentaje asociado al grado de compactación mínimo

especificado, sobre muestras sometidas previamente a cuatro INV E-148 ≥95%
días de inmersión
3.3.2. DETERMINACIÓN DE LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES PARA LAS MEZCLAS

ASFÁLTICAS
Para caracterizar el módulo dinámico de las mezclas asfálticas de rodadura (MDC-19) se emplearon datos
típicos para este tipo de mezclas producidas en el departamento de Arauca.
3.3.2.1. Factores climáticos
Para la determinación de las condiciones de temperatura prevalecientes del proyecto, se recurrió al registro de
temperaturas medias mensuales del municipio de Arauquita. En la Tabla 12, se muestra el registro de los
valores:
Tabla 15 - Temperatura media mensual del aire de Arauquita, Arauca
MES ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
Temperatura Min (°C) 34 35 36 35 32 31 30 31 32 32 32 33
Temperatura Med (°C) 28 29 30 29.5 27.5 27 26 27 27.5 27.5 27.5 27.5
Temperatura Max (°C) 22 23 24 24 23 23 22 23 23 23 23 22
Precipitación (mm) 9 19 69 167 203 222 220 200 167 153 106 46
w-MAAT (°C) 28.5
Promedio Factor de
2.8
ponderación
Temperatura de servicio
41.5
de la mezcla (°C)
Considerando un espesor de la mezcla asfáltica en un intervalo de 50 -100 mm y una temperatura w-MAAT de

28,5 °C, la temperatura de la mezcla asfáltica se establece en 41.5 °C; esto se obtiene con ayuda de los
diagramas que aparecen en la Figura 6 y Figura 7.
Con 41.5 °C como temperatura de servicio de las mezclas asfálticas, se adoptan valores conocidos de módulo
dinámico para las mezclas asfálticas en proyectos ejecutados en el Departamento de Arauca. Por consiguiente,
se adopta un valor de 15000 MPa (217.557 psi) para la mezcla asfáltica de rodadura tipo MDC-19 INVIAS.
Ilustración 6 - Curva de ponderación de temperatura Ilustración 7 - Variación de la temperatura de la

mezcla asfáltica de acuerdo con la temperatura
ambiente y el espesor de la mezcla asfáltica – Método
Shell.
Con ayuda del nomograma presentado en la Figura 8, ingresando el valor de los módulos, se seleccionaron los
coeficientes de capa a1 = 0,31
Ilustración 8 - Nomograma para la estimación del coeficiente estructural de capa a1 de acuerdo con el módulo dinámico
para una temperatura de la mezcla de 20 °C según la Guía AASHTO 1993
Sin embargo, los coeficientes estructurales de capa así calculados corresponderían a una temperatura de 20
°C, lo cual no es cierto dado que la temperatura media de la región es 28.5°C. Adicionalmente, debe
considerarse que la temperatura del aire es diferente de la temperatura de la mezcla asfáltica; siendo más
crítica, en nuestro medio, el gradiente a altas temperaturas, puesto que representa una caída importante del
módulo dinámico.
Considerando un espesor de la mezcla asfáltica en un intervalo de 50-100 mm y una temperatura media
ponderada de la región de 28,5 °C, la temperatura de la mezcla asfáltica se establece en 41.5 °C que se obtiene
de la gráfica de la Figura 8.
De acuerdo con el manual de diseño de pavimentos asfálticos del Instituto Nacional de Vías13, el coeficiente
estructural de capa se ha ajustado de los estimados inicialmente por el método AASHTO-1993 a partir de las
investigaciones realizadas en el país relacionadas con la caracterización mecánica de los materiales que
componen las mezclas asfálticas.
13
Instituto Nacional de Vías, Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito, 1998. República de Colombia, Ministerio de
Transporte, República de Colombia. Popayán, Cauca, 1998.
4. EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO
4.1. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO – PAVIMENTO FLEXIBLE
4.1.1. COMPORTAMIENTO DEL TRÁNSITO DURANTE EL PERIODO DE DISEÑO
Para la estimación del tránsito de diseño se consideró el estudio de tránsito para el presente proyecto donde:
• Para un periodo de diseño de 20 años, el número de ejes equivalente de 80KN que se espera que
circule por la vía es de 2.42x105 = 242000
4.1.2. ESTIMACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL (SN)
A continuación, se presentan los valores seleccionados para cada uno de los parámetros anteriores. Algunos
de ellos fueron tomados del diseño original de la estructura del pavimento flexible, y otros fueron ajustados para
este diseño de optimización.
Tabla 16 - Parámetros generales empleados para la estimación del SN total para un valor conocido de W18, según la
Guía de diseño AASHTO 1993
SÍMBOLO MAGNITUD DESCRIPCIÓN
W18 Según diseño

242MIL ejes equivalentes de 8.2 Ton
ZR -0.841 Para el valor de confiabilidad del diseño original 80%.
Es el error por la estimación del tránsito. La Guía AASHTO 1993
So
0.45 recomienda un valor de 0,45 para pavimentos flexibles.
∆PSI 2.20 Índice de Serviciabilidad. Pi-Pf = 4.2-2.0
Coeficientes de drenaje para condición regular de drenaje. Esto debido al
mi régimen pluvioso de la zona y el contenido alto de humedad de los suelos
1.00 existentes
a1 = 0,30 (carpeta de rodadura tipo Coeficientes de capa estructural. Estos valores son obtenidos para módulo
MDC-19) elástico/dinámico de capa granular/asfáltica respectivamente, de acuerdo
a
a2= 0,13 (base granular) con el nomograma de la Guía AASHTO 1993 y optimizados por
a3= 0,09 (subbase granular) temperatura del pavimento de acuerdo con el manual de Invías.
Módulos elásticos de las capas granulares y módulo dinámico para las

mezclas asfálticas.
Los valores aquí presentados de módulos para capas granulares, son
E Subbase granular= 89 MPa
aquellos utilizados en el diseño original; pues no hay criterio (ensayo de
E (910 kg/cm2)
laboratorio) que permita sustentarlo de una forma diferente. Sin embargo,
E base granular = 185 MPa
son valores estimados dentro de lo que se espera para cada capa. El
(1890 kg/cm2)
módulo dinámico de la capa asfáltica son valores correspondientes con la
E rodadura = 1500 MPa
temperatura promedio de la mezcla al servicio (41.5 °C).
(15295 kg/cm2)
El módulo elástico/resiliente de la capa de base granular es correspondiente con un valor de CBR igual a 80%
y el de la capa de subbase granular fue seleccionado para un valor de CBR igual a 20%.
Estos valores son susceptibles de ser modificados, una vez se hayan evaluado los parámetros mecánicos de
la base granular y de los materiales pétreos provenientes de las fuentes de préstamo o excavación empleados
para la conformación de la capa de mejoramiento.
En correspondencia, los coeficientes de capa estructurales a2 y a3 de las capas granulares de base y material
de terraplén fueron estimados a partir de los valores asumidos para los módulos elásticos/resiliente, tal como
se observa en las siguientes ecuaciones formuladas en la Guía AASHTO 1993:
Coeficiente
𝐸 estructural de capa
(8) 𝑎2 = 0.25 × 𝑙𝑜𝑔 + 0.11 0.06 ≤ 𝑎2 ≤ 0.20 𝑎2 = 0.13
23𝑘𝑠𝑖 para base granular
a2
Coeficiente
𝐸 estructural de capa
(8) 𝑎3 = 0.25 × 𝑙𝑜𝑔 + 0.11 0.06 ≤ 𝑎3 ≤ 0.20 𝑎3 = 0.13
23𝑘𝑠𝑖 para base granular
a3
Se reemplazan los parámetros anteriormente definidos (ver Tabla 13) en la ecuación empírica que presenta la
Guía AASHTO 1993. Al ser conocido el valor de W18, se calcula el SN total. La ecuación fue desarrollada en
una aplicación de libre acceso, la cual calcula el SN requerido para cada subtramo (ver Figura 9).
Ilustración 9 - Ecuación gráfica de la Guía AASHTO 1993 para el cálculo del SN requerido.
4.2. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO – PAVIMENTO RÍGIDO
4.2.1. ESPECTRO DE CARGAS POR EJE
A continuación, se indican los resultados de los cálculos de cantidades de ejes equivalentes en el carril de
diseño, de acuerdo con lo resumido en el apartado 2.1.1 de la metodología.
En la Tabla 14 se presentan, de manera resumida, los valores totales de repeticiones por tipo de vehículo
acumulados durante el periodo de 20 años (2021-2040), de acuerdo con la información presentada en las Tabla
16
El número de repeticiones esperadas, se calcula como el producto del tránsito promedio diario de cada tipo
vehículo multiplicado por 365 días durante todos los años del periodo de diseño.
Tabla 17 - Tránsito total por tipo de vehículo

BUSES C2-P C2-G C3 C2-S1 C3-S1 C2-S3 C3-S2 C3-S3
0 65700 0 29200 0 0 0 0 0
Para la adopción de los niveles de carga por eje, dado que no se cuenta con un estudio específico de pesajes
o estimación de los niveles de carga, se partió del supuesto de niveles de carga máxima legal permitida, esto
es, lo estipulado por las Resoluciones 4100 de 2004 y 1782 de 2009 (que modifica el artículo 8 de la resolución
4100 de 2004) del Ministerio de Transporte, en las cuales, dicha entidad establece los límites de pesos y
dimensiones para los vehículos de carga que pueden circular en el territorio nacional (ver Tabla 15).
Tabla 18 - Cargas por Eje de Acuerdo con los máximos autorizados por el Ministerio de Transporte
Con la distribución de las cargas por eje, de acuerdo con la carga máxima vehicular permitida en Colombia, se
procede a asignar a cada eje por tipo de vehículo, el número de repeticiones esperadas y previamente
calculadas, durante el periodo de diseño. Ver resumen del número de repeticiones para ejes sencillos en la
Tabla 16
Tabla 19 - Número de repeticiones para el periodo de diseño por espectro de carga para ejes sencillos sobrecargados
EJES SENCILLOS EJES TÁNDEM EJE TRIDEM

CARGA (TON) 5 5.5 6 8 10 11 14 21 22 24
CARGA (KN) 49.03 53.94 58.84 78.45 98.07 107.87 137.29 205.94 215.75 235.36
SOBRE CARGA (KN) 51.00 56 61 101 127 140 169 253 266 334
BUSES
C2-P 65700 65700
C2-G
C3 29200 29200
C2-S1
C3-S1
C2-S3
C3-S2
C3-S3
TOTAL X CARGA 65700 0 29200 0 65700 0 0 0 29200 0
5. DIMENSIONAMIENTO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
5.1. ALTERNATIVAS PROPUESTAS PARA EL PRE-DISEÑO DE ESPESORES SEGÚN LA

METODOLOGÍA AASHTO 93
Para cumplir con el número estructural calculado (ver Figura 9), deben considerarse los parámetros
presentados en la Tabla 13 para el cálculo de espesores. En consecuencia, se presentan, a continuación, dos
(2) alternativas de diseño de espesores.
La Tabla 17 presenta la alternativa de espesores No. 1. De acuerdo con esta, la estructura de pavimento flexible
se compone de una carpeta de rodadura tipo MDC-19 con un espesor de 75mm, una base granular con un
espesor de 200 mm y una capa de subbase granular con espesor de 250 mm.
Tabla 20 - Alternativa de espesores No. 1. Espesores y coeficientes de capas requerido para el SN total.
TIPO DE CAPA ai D(pulg) m SN Espesor (mm)

SUB BASE GRANULAR 0.09 9.84 1.0 0.89 250
BASE GRANULAR 0.13 7.87 1.0 1.02 200
MDC-19 0.3 2.95 1.0 0.89 75
SN TOTAL 2.80
SN Requerido 2.62
La Tabla 18 presenta la alternativa de espesores No. 1. De acuerdo con esta, la estructura de pavimento flexible
se compone de una carpeta de rodadura tipo MDC-19 con un espesor de 90mm, una base granular con un
espesor de 200 mm y una capa de subbase granular con espesor de 250 mm.
Tabla 21 - Alternativa de espesores No. 2. Espesores y coeficientes de capas requerido para el SN total
TIPO DE CAPA ai D(pulg) m SN Espesor (mm)

SUB BASE GRANULAR 0.09 9.84 1.0 0.89 250
BASE GRANULAR 0.13 7.87 1.0 1.02 200
MDC-19 0.3 3.54 1.0 1.06 90
SN TOTAL 2.97
SN Requerido 2.62
5.1.1. RESULTADOS OBTENIDOS PARA LOS VALORES ADMISIBLES – METODOLOGÍA

RACIONAL
El análisis elástico se realizó con la ayuda de software especializado DEPAV®, desarrollado por la Universidad
del Cauca, y ampliamente utilizado en Colombia. Los datos de entrada para el análisis de esfuerzo y
deformaciones por DEPAV® se presentan en la Tabla 19.
Tabla 22 - Parámetros de entrada para análisis de esfuerzos y deformaciones en software DEPAV®
PARÁMETRO MAGNITUD UNIDADES

Radio de Carga 4.25 (108) Pulg. (mm)
Presión de contacto 80 (5.59) psi (kg/cm2)
Distancia entre ejes de llantas 12.75 (324) Pulg. (mm)
Coeficientes de Poisson
Mezcla asfáltica MDC-19 0.30 -
Base granular 0.35 -
Subbase granular 0.40 -
Subrasante 0.45 -
Módulos resilientes / dinámicos
Mezcla asfáltica MDC-19 217'557 (15’000) psi (kg/cm2)
Base granular 26'882 (1890) psi (kg/cm2)
Subbase granular 12'943 (910) psi (kg/cm2)
Subrasante 6'570 (462) psi (kg/cm2)
Para estimar los valores actuantes y de esta manera, comparar si los espesores de diseño garantizar que no
se superan los esfuerzos y deformaciones admisibles, se emplea el software DEPAV®. Los resultados de los
valores actuantes para los esfuerzos y las deformaciones por tracción en la fibra inferior de la mezcla asfáltica
y por compresión vertical en la subrasante que arroja el software DEPAV®, se indican en las Figura 10 y Figura
11.
Ilustración 10 - Esquema de esfuerzos y deformaciones actuantes para la alternativa No. 1. Software DEPAV®
Ilustración 11 - Esquema de esfuerzos y deformaciones actuantes para la alternativa No. 2. Software DEPAV®
En virtud de lo anterior, las Figuras 12 y 13 presentan las alternativas de espesor de la estructura de pavimento
flexible para la carpeta asfáltica de rodadura tipo MDC-19, base granular tipo Invías y subbase granular de cada
alternativa
Mezcla asfáltica en caliente Mezcla asfáltica en caliente

tipo MDC-19 E=75mm tipo MDC-19 E=90mm
Base granular E=200mm Base granular E=200mm
Subbase granular E=250mm Subbase granular E=250mm
Subrasante mejorada con Subrasante mejorada con

crudo TMN 4” crudo TMN 4”
Ilustración 12 - Alternativa de espesores No. 1 Ilustración 13 - Alternativa de espesores No. 2
6. DIMENSIONAMIENTO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO RÍGIDO
6.1. PRE-DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO – GUÍA AASHTO 93
Con base en los parámetros de diseño detallados en el “Numeral 2.1.2. Descripción de metodología de diseño.
Método AASHTO’93”, el tránsito de diseño y el módulo de reacción de la subrasante, en la Tabla 20 se resume
el cálculo de los espesores de diseño.
Tabla 23 - Espesor de diseño de las losas de concreto hidráulico – método de la Guía AASHTO’93
PARÁMETRO VALOR CRITERIO DE SELECCIÓN

Se selecciona con base en la importancia de la vía y el nivel
Confiabilidad R (%) 80.00 de tránsito esperado. Lo cual significa que existiría el veinte
por ciento (20%) de probabilidad de que el pavimento alcance
su falla antes de que se acumule el tránsito de diseño.
Desviación normal
Zr -0.84
estándar Valor correspondiente a un nivel de confiabilidad del 80%.
Error Estándar Recomendación de la Guía de la AASHTO’93. Página I- 62,
So 0.35 numeral 4.3. Si bien se recomienda de manera general un
Combinado
valor de 0.35, en la Guía se indica que los valores más bajos
del intervalo recomendado (0,3 – 0,4) corresponden a

proyecciones de tránsito en las que el nivel de incertidumbre
es bajo (operativos extensivos de conteos y pesaje).
Serviciabilidad Inicial pi 4.50 Para pavimentos rígidos
Este proyecto por ser catalogado como una carretera con
Serviciabilidad Final pf 2.00 clasificación menor se asigna un índice de serviciabilidad final
igual a 2.0. (Página I-8, numeral 1.3 de la Guía AASHTO’93).
Módulo de Rotura del S'c
3.80
Concreto (Mpa) (551.14 psi)
Considerando una exposición a humedades cercanas a la
saturación mayor al 25% del tiempo (3 meses del año) y una
Coeficiente de Drenaje Cd 1.00
calidad de drenaje buena (Página II-22, numeral 2.4.1, Tabla
2.5. Guía AASHTO’93).
Coeficiente de Recomendación de la Guía de la AASHTO’93. Página II- 6,

J 2.70 numeral 2.4.2, Tabla 2.6: berma de concreto, y transferencia
Transferencia de Carga
de carga mediante dovelas.
Módulo Elástico del
Ec (Mpa) 25650.00 (3’720’218 psi)
Concreto
En la Figura 14, empleando la ecuación gráfica de AASHTO-93, y utilizando los parámetros de diseño
contenidos en la Tabla 9 y la Tabla 20, se estima el espesor requerido de la losa de concreto hidráulico. En este
caso, para un número total de 242’000 ejes equivalentes de 8,2 ton, se requiere un espesor de 5.7pulg 145mm
redondeado a 150mm (5.9 pulg.)
Tal como se citó en párrafos anteriores, este espesor es solo un prediseño. Este valor se corroborará mediante
la metodología de la PCA-84.
Ilustración 14 - Ecuación gráfica de la Guía AASHTO 1993 para el cálculo del espesor (D) requerido.
6.2. ESPESOR DE DISEÑO MEDIANTE EL MÉTODO DE LA PCA’84
Con base en la aplicación de los criterios mencionados en el “Capítulo 2. Descripción de metodología de diseño.
Método de la Portland Cement Association”. A continuación, se presentan parámetros de diseño adoptados
para realizar el dimensionamiento:
6.2.1. Espectro de cargas
El tránsito de diseño corresponde a las repeticiones esperadas por niveles de carga de eje, mostrado en el la
tabla 15
6.2.2. Resistencia del conjunto subrasante - subbase, K
Se adopta el K de 57 MPa/m, indicado en la Tabla 10.
6.2.3. Resistencia a la flexión del concreto (Módulo de rotura, MR)
Se emplea un módulo de rotura (MR) igual a 38 Kg/cm2 (3.8 MPa).

6.2.4. Factor de seguridad de carga, FSC y criterio de aporte de berma
Se adoptó un factor de seguridad de cargas14 (FSC) de 1.1. Ver el numeral 2.1.1. Además, se escoge este valor
debido la importancia de la vía, y para compensar el tránsito de camiones muy sobrecargados.
En virtud de la geometría de la sección y, en particular, del hecho de que se puede garantizar la operación de
los vehículos comerciales alejados de los bordes de las losas debido a la existencia de sardineles que ayudan
a las transferencias de cargas, se adopta la existencia del efecto de aporte de una berma.
6.2.5. Factor de mayoración de repeticiones
De acuerdo con la tasa de crecimiento anual del tránsito (alrededor del 3%) y periodo de diseño de 20 años, se
selecciona el factor de proyección. Figura 15 se detalla el espesor de diseño determinado por medio del método
de la PCA’84. Sin embargo, al considerar la sobrecarga de los ejes, y haber incluido dentro de las repeticiones
esperadas durante el periodo de diseño, la tasa de crecimiento, este factor se adopta en 1.1.
14
Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto. Factores de seguridad de carga. Página 57.
Con los parámetros de diseño establecidos, el dimensionamiento de la estructura de pavimento con un espesor
de losa de concreto hidráulico de 180 mm, cumple con los requerimientos de consumo de fatiga con el 93.55%
y para el consumo de erosión con el 5.33%.
Tal como se parecía en los consumos por fatiga y erosión, se evidencia que, por tratarse de un tránsito bajo,
este un diseño principalmente controlado por el criterio de fatiga.
Ilustración 15 - Resumen de resultados de diseño mediante el método de la PCA’8415
15Software BS-PCA. Popayán, 2003.

6.3. ESPESOR DE DISEÑO SELECCIONADO
En la Tabla 21 se resumen los espesores calculados de losa de concreto hidráulico, obtenidos a través de la
aplicación de cada uno de los métodos de diseño en la alternativa considerada. Cabe anotar que, por el método
de la PCA´84 la estructura establecida cumple consumos de esfuerzo y de erosión admisibles, es decir,
consumos inferiores al 100%.
Se sugiere aquí la consideración de los siguientes elementos:
El espesor de la losa de concreto obtenido por las dos (2) metodologías empleadas, satisface las solicitaciones
de tránsito durante el periodo de diseño (ver la Tabla 20).
Tabla 24 - Resumen de espesores de diseño y método de diseño considerado
ESTRUCTURA DE
MÉTODO AASHTO ‘93 MÉTODO PCA ‘84 DISEÑO DEFINITIVO
PAVIMENTO
Losa de concreto
150 180 180
hidráulico (mm)
BaseGranular (mm) 200 200 200
K afirmado (MPa/m) 56 56 56
6.4. MODULACIÓN DE LOSAS
6.4.1. Juntas longitudinales
Cuando se trata de vías transitadas en ambas direcciones y el ancho del pavimento es menor que 7.60m, debe
construir una junta longitudinal para dividir el pavimento en dos franjas o carriles de igual ancho.
Para vias con un ancho entre 7.6m y 10.65m se recomienda construir una junta longitudinal por el centro y a
cada lado de esta, otra que esté separada entre 1.80m y 3.05m de la central.
Ancho de calzada: 6.00m 7.00m
Junta longitudinal central: 3.00m 3.50m
6.4.2. Juntas transversales
• La longitud de la losa (l) debe ser entre 20 a 25 veces el espesor (h), es decir, 20 x h ≤ 1 ≤25 x h
• La relación de esbeltez largo (l) / ancho (a) debe estar comprendida entre el rango 1 a 1,4, es decir,
1 ≤ l/a ≤ 1,4
Espesor de la losa: 0.18m 0.18m

Ancho de calzada: 6.00m 7.00m
Separación de juntas transversales: 3.90m 4.50m
6.4.3. Pasa juntas y barras de anclaje
Debido a que el pavimento a construir está provisto de confinamiento lateral (sardineles) no es necesario dotar
las juntas longitudinales con barras de anclaje. Para esto se deberán construir inicialmente los sardineles de
confinamiento.
Tabla 25 - Recomendaciones para la selección de los pasadores de carga16
Diámetro: 7/8 pulg (acero liso)

Longitud: 350 mm
Separación: 300 mm
16
Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito – ICPC, INVIAS, Ministerio de Transporte
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se diseñaron los espesores para las estructuras de pavimento rígido y flexible para las calles mencionadas en
la localización del proyecto en la tabla 1.
El pavimento flexible está diseñado para las calles del barrio BRISAS DEL LLANO. La estructura de pavimento
flexible se compone de una carpeta de rodadura tipo MDC-19 (con asfalto normalizado AC 60-70) con un
espesor de 90 mm, una base granular con un espesor de 200 mm y una capa de subbase granular con espesor
de 250 mm, y se recomienda el mejoramiento de la subrasante con una capa de material crudo de cantera de
300mm de espesor determinado en el capítulo 3.2.
El pavimento rígido solo se construirá para las calles de los barrios 6 DE ENERO, ARAGUANEY Y OBRERO.
La losa de concreto hidráulico con módulo de rotura de 3.8MPa y un espesor de 180 mm e irá apoyada sobre
una capa de base granular de 200mm de espesor, y se recomienda el mejoramiento de la subrasante con una
capa de material crudo de cantera de 300mm de espesor determinado en el capítulo 3.2.
El crudo de río debe vibrase para que se acomode trabado y se eviten asentamientos posteriores con la
vibración de los vehículos.
Sobre el crudo de río debe colocarse membrana de geotextil, para aislar la sub-base de la capa anterior,
evitando que el material más fino se sumerja entre el crudo deformando e inestabilizando la capa de sub-base.
La sub-base granular debe compactarse mínimo al 95% de la densidad seca máxima obtenida en el laboratorio
del proctor modificado, que debe realizarse para cada muestra de material distinto.
La base granular debe compactarse mínimo al 98% de la densidad seca máxima obtenida en el laboratorio del
proctor modificado, que debe realizarse para cada muestra de material distinto.
Se realiza el diseño tomando del estudio de suelos el CBR de 4.38%.
Se debe dejar un bombeo del 2% hacia los lados de la vía.
En el pavimento rígido las losas irregulares deben ir reforzadas en ambas direcciones, también se aconseja el
uso de malla electrosoldada a lo largo de todo el pavimento para evitar agrietamientos.
_______________________________________
M.P. 54202-374965 NTS

5.1 - Diseño Estructura de Pavimento

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JULIÁN TRUJILLO PÁEZ

I.C. Esp. Vías y Transporte UDEM

DISEÑO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDO Y

"PAVIMENTACIÓN DE LA MALLA VIAL URBANA DEL MUNICIPIO DE ARAUQUITA,

ENTIDAD Y/O DEPENCIA N° DE COPIAS

5.1. ALTERNATIVAS PROPUESTAS PARA EL PRE-DISEÑO DE ESPESORES SEGÚN LA

1.1. ALCANCE DEL ESTUDIO

1.2.1. Objetivo general

1.2.2. Objetivos específicos

1.3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Ilustración 1 - Localización del Proyecto

De acuerdo a la tabla 1 las calles a intervenir son las siguientes:

INICIAL 7°01'23.334"N 71°25'21.081"W

Ilustración 2 - Localización de las calles a intervenir (Earth, 2021)

2. DESCRIPCIÓN DE LAS METODOLOGÍAS DE DISEÑO

2.1. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO (BARRIOS 6 DE ENERO, ARAGUANEY Y OBRERO)

2.1.1. MÉTODO DE LA PCA-1984

• Capacidad de soporte de la subrasante y la subbase: se define como parámetro de resistencia, al

• Resistencia del concreto a la flexión: esta resistencia se considera en el procedimiento de fatiga, el

Ilustración 3 - Curvas de Fatiga ACPA StreetPave para distintos valores de confiabilidad

• %LF: Porcentaje de losas fisuradas al final del periodo de diseño.

A continuación, se enumeran los datos de entrada del programa:

a) Período de diseño: 20 años

2.1.2. GUÍA DE PRE-DISEÑO AASHTO-1993 PARA PAVIMENTO RÍGIDO

El método de AASHTO-93 se propone como un prediseño. Corresponde a un método alternativo ampliamente

Tabla 2 - Pavimento Rígido. Resumen de criterios de diseño – AASHTO’93

PARÁMETRO VALOR CRITERIO DE SELECCIÓN

2.1.2.1. Tránsito para el diseño de espesores

• FEE: Factor de Eje Equivalente.

2.1.2.2. Selección de la serviciabilidad inicial

2.1.2.3. Módulo de Rotura de Diseño

Se tiene entonces que la desviación estándar será:

Reemplazando en la expresión para hallar S’:

2.1.2.4. Módulo elástico del concreto hidráulico

MÓDULO DE ROTURA A 28 DÍAS MÓDULO DE ELASTICIDAD

2.2. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

2.2.1. METODOLOGÍA RACIONAL

Deformación máxima admisible

𝜺𝒕 = Deformación unitaria radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica (m/m),

Mezclas abiertas con bajos Mezclas densas con altos

Diferentes temperaturas de Espesores pequeños Espesores altos

Equivalencia entre tránsito real y

2.2.1.2. Esfuerzo vertical admisible sobre la subrasante

(𝐶)(𝑀𝑟 ) Esfuerzo vertical admisible sobre

2.2.1.3. Deformación vertical admisible en la subrasante

Deformación vertical admisible en

𝜺𝒗= Deformación unitaria vertical admisible de compresión sobre la subrasante (m/m)

2.2.2. GUÍA DE PRE-DISEÑO AASHTO-1993 PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

2.2.2.1. Parámetros de la guía para el cálculo de espesores

Cada una de estas variables, es explicada a continuación, en la Tabla 5.

Tabla 6 - Calidad de drenaje6

TIEMPO QUE TARDE EL

2.3. SELECCIÓN Y EVALUACIÓN DE LAS VARIABLES DE DISEÑO

2.3.1. CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE

La deformación axial resiliente es igual a la deformación recuperable a la cual el espécimen se ve expuesto

Módulo resiliente para suelos

2.3.2. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LOS MATERIALES GRANULARES

0.45 Módulo resiliente de la base

Mrsbg= Módulo resiliente de la capa de subbase granular (kg/cm2).

0.45 Módulo resiliente de la subbase

Mrsbg= Módulo resiliente de la capa de subbase granular (kg/cm2).

2.3.3. CARACTERIZACIÓN DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

Para determinar el módulo dinámico de la mezcla asfáltica de la estructura de pavimento a dimensionar, se

Módulo dinámico de la mezcla