UNR – Escuela de Ing Mécanica

Máquinas Térmicas
Ing Marcelo Carranza Uso Interno – Prohibida su difusión

UNIDAD 3
Motores endotérmicos alternativos.
Ciclos Límite y Ciclos reales.

Página a
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1. CICLO LIMITE O CICLO AIRE-COMBUSTIBLE:

Para el estudio del ciclo límite o también denominado aire-combustible implica trabajar
con un fluido motor real y un motor ideal. Pensar en un fluido real es tener presente
los siguientes aspectos a tener en cuenta:
Primer gran diferencia
con aire ideal o Los coeficientes Cp y Cv varían con la temperatura. Y esa variación no es
constante para cada uno, lo que implica que la relación entre ellos varía instante a
instante durante el desarrollo del ciclo.
o La reacción química de combustión se realiza fuera de equilibrio térmico, por lo
tanto tendremos como producto de la combustión no solo agua y dióxido de
carbono, sino una serie de compuestos adicionales debido a la disociasión de los
mismos.
Esta es la ecuación que ocurre en la realidad
HC + aire XCO2+XCO+XHC+XNOX+XO2+XN2+XH20+SO2….Liberando Calor

Esa liberación de calor es mucho menor a la liberada con una combustión

completa en equilibrio térmico. Debido a que no le doy tiempo suficiente a reaccionar

o Hay un aumento en el número de moles antes de la combustión y después de la

misma.

2C8H18 + 25O2 16CO2 + 18 H20

Al tener más moles y el espacio confinado, va a
hacer que me suba la presión
27 MOLES 34 MOLES

De estos tres aspectos, los dos primeros influyen negativamente en el desarrollo del
ciclo por lo que el área encerrada , es decir el trabajo obtenido es mucho menor. El
tercero en cambio es positivo, pero es de un orden de magnitud muchísimo menor
respecto de los dos primeros, por lo que prácticamente no se lo tiene en cuenta.
La suma de estos 3 aspectos igualmetne me da un calor liberado menor

1.1. Calculo de los ciclos límites aire-combustible.

Para el cálculo del ciclo se utilizan las mismas fórmulas expresadas para el cálculo del
ciclo ideal. La diferencia es que en las etapas de expansión y de compresión lo que ocurre es que cambia el
Gamma, ya que el cp y el cv no cambian exactamente igual con la temperatura
El primer apartado afecta a la constante adiabática ( ) en todo el recorrido del ciclo. En
las etapas cuasi adiabáticas 1-2 y 3-4 podemos adoptar como una muy buena
aproximación el valor constante de 1,3 en reemplazo del valor 1,4 utilizado para el
cálculo del ciclo ideal.
El segundo apartado afecta la cantidad de calor desarrollada por la combustión.
Para hallar los valores del punto 3 nos valdremos de la fórmula de Languen quien
desarrollo la misma en base a experiencias de ensayos de combustión.
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Esto es una fórmula empírica. Involucra o tiene en cuenta el segundo punto de los3 que charlábamos antes
Referencia: OJO es por kg de
mezcla aire comb
= Del 85% al 94% del calor aportado (ideal).

= Calor específico a volumen cte de la mezcla.

-4 -5
= Constante de Langen 3x10 o 7,17x10 .

El calor aportado Qi está condicionado por el rendimiento volumétrico ya que depende

de cuanto aire tengo para quemar el combustible, de allí que se lo afecta por ese
coeficiente ya que tenemos ingresado al cilindro menos aire del volumen real del
mismo.
El Δt es la diferencia entre t2 y t3 ; y observese que queda definida una cuadrática,
pues el Δt está en ambos lados de la ecuación. Y cuya solución, tratado por kilo de
mezcla aire combustible, nos permite despejar t3.

Con estos datos ya estaríamos en condiciones de poder calcular un ciclo límite sin
inconvenientes, siguiendo el procedimiento visto para ciclos reales con las salvedades
expresadas en los párrafos anteriores.
Ahora bien, si realizamos las gráficas de cada uno de los ciclos y las
comparamos con las obtenidas en el caso de ciclo ideal, se puede observar una
merma en el trabajo aportado por el ciclo. A continuación se exponen las gráficas
comparativas antes mencionadas.

EN esta etapa de acá es la que aplico la fórmula de langen

Ciclo OTTO Ciclo DIESEL

Ciclo SABATHÉ

Vemos una reducción en el área de los ciclos reales frente a los ideales, lo que nos indica una reducción en el
trabajo que nos entrega la máquina

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2. CICLOS REALES
Recordemos que a todo lo expresado en cuanto al fluido real, ahora le debemos
incorporar todas las mermas de rendimiento que provoca el hecho de trabajar con un
motor real; y de esta forma llegar al ciclo real.
Veamos entonces todos los aspectos de un motor real que afecta al ciclo
termodinámico.

2.1. La combustión no es instantánea.

El combustible utilizado depende del tipo de ciclo al que responde el motor (OTTO o
DIESEL) siendo distintas las propiedades que se buscan en los mismos (aspectos que
serán vistos posteriormente).
Algo importante a tener presente a la hora de hablar de los combustibles es el tiempo
de combustión, siendo este, el tiempo que tarda el combustible en quemarse
completamente. El tiempo de combustión oscila entre a
aproximadamente; y aunque este tiempo parezca muy pequeño tiene una importante
influencia sobre los motores de combustión interna.
La problemática de este tiempo radica en el hecho de que, a medida que aumentan
las RPM, el frente de llama puede no llegar a producir la presión necesaria para empujar
el pistón en su carrera descendente o carrera de entrega de trabajo. Veamos el siguiente
ejemplo:

Ejemplo: Supongamos que un motor gira a 6000 RPM y se encuentra funcionando con un combustible que
posee una velocidad de combustión de . ¿Qué ángulo recorrió el cigüeñal cuando se combustiono
todo el combustible?

Ahora bien si:

A pesar de que el tiempo de l;a
combustión es muy pequeñó, no lo
podemos despreciar

De este ejemplo podemos extraer que cuanto más rápido gire el cigüeñal
menor es el aprovechamiento de la energía suministrada por la combustión (si
consideramos que el ciclo OTTO requiere que la combustión se realice a volumen
constante). Otra alternativa es que, cuanto mayor sea el tiempo de combustión del
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combustible mayor será el ángulo recorrido por el cigüeñal y menor la energía útil
entregada. Como conclusión el combustible debe poseer el menor tiempo posible de
combustión, pudiendo así aprovechar toda la energía suministrada por la reacción.
Cuanto máß rápido se queme el combustible, mejor
A esta problemática debemos agregarle los estudios realizados por C. F. MARVIN
sobre la combustión que revelan que la masa de combustible no se combustiona de forma
lineal con respecto al tiempo en el que dura ésta. Los resultados obtenidos del mismo son
los que se representan esquemáticamente a continuación.
El segundo problema que tenemos es cómo se
desarrolla la combustión en el cilindro

Para unos primeros instantes,

pasa mucho tiempo y se quema
muy poca masa del
combustible. Luego se quema
el resto

Se puede apreciar que en casi la mitad del tiempo de combustión , solo se ha quemado
apenas el 18 a 20% de la masa de combustible. Pareciera que el fenómeno se potencia
con el correr del tiempo.

Para la obtención de estas conclusiones, Marvin, analizo una serie de fotos tomadas en
un ensayo de un motor. Las mismas se adjuntan a continuación con el fin de apreciar la
propagación de la llama.

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Acá es donde comienza la
combustión

Esta serie de fotografías da

una idea de la combustión

Si el aporte de energía adicional (chispa que inicia la combustión), para el caso de un

ciclo Otto, se realizara, justo en el punto 2, lo que ocurriría sería lo que se ve en la figura
siguiente. Hay una gran perdida de trabajo (zona sombreada en gris).
Al analizar las dos cosas que dijimos antes :
combustión no instantánea y masa de combustible se LOs 2 problemas lo resuelvo con
quema sobre el final de la combustión hace que el AVANCE DEL ENCENDIDO
tengamos que realizar una modificación en el motor.
Se hace la chispa antes que el punto 2, entonces
cuando se quema bien el combustible es cuando lo
necesitamos

Esto pasaría si provocamos la chispa en el punto 2

Con el fin de disminuir el área de pérdida que se esquematizo y aprovechar la mayor

cantidad de energía posible de la combustión se realiza un avance de encendido (en el caso
de motores ciclo OTTO). El mismo consta de realizar la ignición del combustible mucho
antes de que el pistón se encuentre en el punto muerto superior (PMS), en la etapa de
compresión. De esta manera, se logra minimizar el área gris de pérdida, mejorando el
trabajo del ciclo respecto si se iniciara la chispa, justo en el PMS.

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En motores ciclo DIESEL lo que se realiza es un avance de inyección, que consiste
en realizar la inyección de combustible antes de que el pistón se encuentre en el PMS,
logrando los mismos resultados.
A continuación se puede observar un sector de la gráfica correspondiente a un ciclo
real tipo OTTO donde se representó el efecto del avance de encendido. Se puede observar
que si el avance es demasiado grande se aumenta exageradamente la presión máxima
provocando una detonación (tema que se explicara posteriormente) y se elevará la presión
en forma incontrolada. Si el avance en cambio es muy retrasado, la presión máxima será
muy reducida y la línea de expansión también resultara por encima de la “optima”.
P

Encendido Retrasado
Ecendido con el avance correcto
Encendido muy avanzado
Ciclo Límite
Vamos a tener una menor pérdida de
trabajo

Acá se daría el encendido

A MAYOR RPM, MAYOR TIENE QUE SER EL AVANCE DEL ENCENDIDO. Eso es xq
recorremos el ciclo más rápido, necesitamos empezar la combustión antes para que en el
V
momento óptimo de la combustión estemos en el lugar justo del ciclo

El avance de encendido óptimo de un motor se puede aproximar mediante la regla de

Upton, la cual dice que “el avance óptimo de la chispa está dado aproximadamente por un
75 por ciento del tiempo de combustión del combustible”, pero es importante ensayar el
motor para poder determinar exactamente dicho punto.
El avance de encendido se específica como el número de grados antes de que el
pistón se encuentre en el punto muerto superior (PMS) a un cierto número de RPM de giro
del motor (generalmente es determinado a las RPM de ralentí).
Es importante entender que el avance de encendido depende de las RPM del motor,
por lo que el avance óptimo no es fijo. A medida que aumenta el número de RPM del motor
es necesario aumentar el número de grados de avance para que la energía obtenida sea la
óptima, debido a que el tiempo que se posee para quemar el combustible es cada vez
menor.
Es importante tener presente el trabajo obtenido o calculado por el ciclo límite aire-
combustible es el máximo trabajo que se puede obtener de un motor de combustión interna
(independientemente del ciclo en estudio) ya que este ciclo posee como hipótesis la
utilización de un gas o fluido real en un motor ideal.

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2.2. Perdidas de carga

Resumimos como pérdidas de carga a todos aquellos aspectos que influyen en el
movimiento de los fluidos tanto sea de admisión como de escape. Es decir, las pérdidas de
carga debido al pasaje del fluido a través de los conductos de ADM y ESC, pérdidas
localizadas al pasar por las respectivas válvulas, agravado esto porque las válvulas no abren
ni cierran instantáneamente. Todas estas pérdidas se agravan con el aumento de la
velocidad del fluído, es decir con el aumento de las RPM del motor.
A continuación se expondrá la influencia de las pérdidas en cada punto del ciclo y
como influye sobre la forma del mismo, exponiendo las distintas soluciones encontradas
para que dichas pérdidas afecten lo menos posible al ciclo. Las mismas suelen denominarse
correcciones al ciclo límite. También al avance de encendido se lo suele llamar una de las
correcciones aplicadas al ciclo límite para minimizar las pérdidas al pasar al ciclo real.
El trabajo que debe realizar el pistón (independientemente del tipo de motor en
estudio) para introducir la mezcla de aire-combustible y para extraer los productos de la
combustión se denomina perdida por bombeo.
Es necesario tener presente que para que un fluido entre o salga de un reciento la
presión dentro del recinto debe ser menor o mayor, respectivamente, a la del medio que lo
rodea. Además las presiones que se generan dentro del cilindro deben contemplar las
pérdidas de cargas generadas cuando el fluido atraviesa secciones menores a las donde se
encuentra contenido (Válvulas de escape y admisión o lumbreras) y dichas perdidas de
carga aumentan con la velocidad del fluido. A continuación se esquematiza las zonas donde
se presenta la perdida de carga mencionada.

Plasmando lo antes mencionado en un diagrama presión-volumen tendremos el

siguiente resultado. Como tendremos estas pérdidas de
carga lo que se produce es una
difernecia en el tramo horizontal.
Tenemos una diferencia de presión
entre escape y admisión

En el escape tenemos una presión de escape

superior

Nos queda un AREA QUE ES RECORRIDA EN

CONTRA DE LAS AGUJAS DEL RELOJ< En la admisión tenemos una presión menor
CONSUME TRABAJO que la atmosférica

Otro punto fundamental que afecta al buen funcionamiento de un motor, apartándolo

del ciclo límite, es la dificultad de generar un mecanismo de válvulas que abran y cierren de

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manera instantánea. En la realidad las válvulas se abren y cierran con un cierto tiempo de
apertura y cierre lo que genera que sea necesario realizar, por ejemplo, la apertura de la
válvula de admisión un tiempo antes de que el pistón se encuentre en el punto muerto
superior para que cuando sea el momento de la admisión la misma se encuentre totalmente
abierta.
El tiempo de apertura y cierre de las válvulas ayuda a disminuir la perdida por
bombeo. Lo que se realiza es un adelanto de la apertura de la válvula de admisión y al
escape (AAA y AAE) y un retardo al cierre de la válvula de admisión y escape (RCA y RCE).
Estos se miden en grados de avance y retardo con respecto a la posición (en grados) del
cigüeñal para el PMS y PMI.
El fundamento y la forma en la que afectan estas reformas son:
Avance apertura o AAE: Durante la etapa de expansión la válvula de escape
escape
comienza a abrirse para que llegado el comienzo de la
etapa de escape se encuentre totalmente abierta
permitiendo evacuar los productos de la combustión del
cilindro. Es importante destacar que al comiendo de la
apertura la perdida de carga generada por la estrecha
cavidad entre la válvula y su asiento no permite la
liberación rápida de presión dentro del cilindro sino que es progresiva modificando la
gráfica como se en el esquema que se encuentra a la derecha.
Avance apertura
admisión
o AAA: Durante la carrera de escape y antes de que el pistón
llegue al PMS se comienza con la apertura de la válvula de
admisión permitiendo que la misma este completamente
abierta cuando comience la etapa de admisión. Al comienzo
de la apertura la perdida de carga generada (comparada con la que genera la válvula
de escape) no permite que los gases de la combustión escapen por el tubo de
admisión.
Retardo al cierrre
del escape
o RCE: El cierre del escape se verifica en la carrera de admisión asegurándonos de que
el cilindro se encuentre libre de los gases producidos por la combustión. La
evacuación de los gases es favorecida por la inercia de la mezcla que ingresa al
cilindro, dicha inercia fue generada por la admisión de los otros cilindros.

Retardo al cierre
de admisión o RCA: La válvula de admisión es cerrada completamente cuando el pistón se
encuentra realizando la carrera de compresión, esto permite que el
cilindro sea llenado con más cantidad de mezcla porque se
aprovecha la inercia que posee el fluido que ingresa al mismo,
aumentando la relación de compresión. El momento en el que se
debe asegurar el cierre de la válvula es cuando la presión dentro del
cilindro es lo suficiente como para realizar un contraflujo del fluido

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sobre el circuito de admisión.
Como las pérdidas de carga dependen de la velocidad del fluido, tanto los retardos de
cierre como los avances a la apertura de las válvulas deberían depender de las RPM a las
que este girando el cigüeñal, al igual como se hace con el avance de encendido. A esto se lo
llama “distribución variable”. Por el momento nos ocuparemos de los motores con
distribución fija y en otros cursos veremos los de distribución variable, siguiendo siempre la
idea de entender bien los conceptos de los mecanismos sencillos para luego pasar a lo mas
complejo.
TODO LO QUE REALIZAMOS DE LOS AVANCES Y RETARDOS DE LAS VÁLVULAS ES PARA SALVAR O
DISMINUIR EL TRABJO REALIZADO POR EL MOTOR PARA BOMBEAR GASES DE COMB Y LA ADMISIÓN
3. DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN CIRCULAR
Los diagramas de distribución circular representan los tiempos de los motores como si
observáramos el cigüeñal de punta y desarrolláramos los tiempos como partes de un circulo
que describe el movimiento. Entonces si representamos los distintos tiempos del motor de
combustión interna de forma circular, nos permite interpretar/representar más fácilmente
como son las correcciones aplicadas al ciclo ideal del motor (AE, AAA, RCA, AAE y RCE)
A continuación tenemos los diagramas de distribución de un ciclo Otto ideal de un
motor de combustión interna de 4 tiempos y otro real, donde se aprecian los ángulos de las
correcciones. Esto es el salto de chispa Tengo un avance de encendido

Las válvula se abrían de AAA RCE

forma instantánea en el ideal
AE

RCA AAE

Ciclo ideal. Ciclo real.

Todo esto se hace para disminuir las pérdidas por el lazo negativo, que es una pérdida por bombeo
A MAYOR RPM, NECESITO UN CRUCE MAYOR, xq el ciclo lo recorro mucho
más rápido, me tengo que anticipar a lo que está por suceder por lo tanto necesito
mayor ángulo del cruce
Como se puede observar es más fácil de apreciar y determinar los distintos puntos
característicos, de la distribución de un motor, por medio de estos diagramas. El diagrama
puede encontrarse representados sin las etapas de compresión y expansión y esto se debe
a la importancia de la determinación del ángulo de cruce de válvulas.

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Se define como “cruce de válvulas” como la suma del ángulo AAA y el RCE ,
simbolizando el tiempo en el que ambas válvulas (válvula de escape y de admisión) se
encuentran abiertas simultáneamente medido en ángulo de giro del cigüeñal. La importancia
del cruce de válvulas son los que se detallaron cuando se explicó la influencia en el
funcionamiento de los puntos AAA y RCE.
Finalmente podemos dibujar el ciclo real que desarrolla un motor de combustión interna de
pistones, en particular veremos como queda definido el ciclo para un motor de 4 tiempos,
tanto ciclo Otto como Ciclo Diesel, con distribución fija y aspiración atmósferica.
La forma de cálculos de los puntos de un ciclo real son las ya vistas para el cálculo y
parametrización del ciclo limite aire-combustible. Con el ciclo parametrizado lo próximo es la
introducción de los valores de las pérdidas de carga vistas en el apartado anterior,
obteniendo como resultado las gráficas que se muestran a continuación.

Ciclo aire combustible

Zona del
CRUCE DE
VÁLVULAS

Vol camara
Combustión
Volúmen desplazado

Lazo negativo que CONSUME TRABAJO

Observar que tanto el ciclo Otto real aspirado como el Diesel real aspirado, tienen forma muy
similares y es casi imposible de diferenciar uno de otro si no se ponen valores de volúmenes
o presiones para poder especificar cual es cual.

La prseión diferente se ve por la relación de compresión.

La relación de compresión se ve en la diferencia del volúmen de la cámara de
combustión de cada ciclo.Notar que el volúmen de la cámara de cobustión de los diesel
es menor que el de otto

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SABER DIBUJAR Y DIFERENCIAR LOS CICLOS ES DE PARCIAL