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CICLO ATKINSON
Ciclo en el cual la presión final de expansión es igual a la presión de admisión, obteniéndose así
el máximo trabajo posible durante la expansión. Por este motivo también se lo denomina ciclo
de expansión completa.
EN CICLO ATkinson siempre INYECCIÓN INDIRECTA, NO VA
CARBURDOR

1´

Compresion efectiva
Compresión real
Rendimiento térmico, aplicando lo visto en máquinas térmicas, la expresión es la siguiente:
1
𝛾.(𝛼𝛾 −1)
𝜂 t= 1 − 𝑟𝑐 (𝛾−1)

Comparado con un ciclo otto de igual rc efectiva e igual P3 , este ciclo tiene un mejor
rendimiento térmico que claramente se ve en el mayor aporte del área representado por los
puntos 1 1´ 4 .

Con valores razonables de α , que recordemos que se trata de la relación de temperaturas entre
t3 y t2, que rondaría el valor de 4, la relación entre la “relación de compresión real” y la“relación
de compresión efectiva” rc alcanza un valor de 3 o 4.

𝑟
=3
𝑟𝑐
real
Esto hace que la carrera de expansión sea muy grande respecto de la carrera de compresión. Lo
cual se correspondería con motor extremadamente alto e inviable de colocar en un vano motor
razonable.

Lo que realmente se realiza en los motores ciclo Otto que equipan los vehículos híbridos, es
aumentar el ángulo de RCA (retardo al cierre de la admisión). Con esto lo que se logra en
realidad es tener un motor de una cierta cilindrada y se lo alimenta como si fuera de una
cilindrada menor. De esta forma se logra mejorar el consumo específico a costa de una perdida

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de potencia máxima que se podría lograr con esa misma cilindrada. Tengamos en cuenta que el
objetivo de los vehículos híbridos es el ahorro de combustible. Esto último prima sobre una
obtención de máxima potencia. Observen en el siguiente enlace, la comparación entre un ciclo
otto y un ciclo atkinson.

https://www.youtube.com/watch?v=X_jZbYL6xi4

https://www.youtube.com/watch?v=rk-ik7KCTTY

En azul un ciclo otto normal, en

Pmax 1
rojo un ciclo con mayor RCA para
P
intentar asemejarse al ciclo
Atkinson. Sobre la base de un
Pmax 2 mismo motor.

RCA para el ciclo otto

RCA para el ciclo Atkinson

Al empezar a subir el pistón desde el PMI, se

Patm encuentra con que la válvula de admisión está abierta.
Eso hace que durante el tiempo en el que se encuentra
abierta la válvula de admisión se mande parte de la
mezcla de nuevo a la admisión.
Nos queda entonces menos volumen de mezcla en el
0 Vcc V1 V cilindro y por lo cual no se llega a las presiones del
ciclo otto.

Carga para el ciclo En consecuencia: CONSUMO MENOS COMBUSTIBLE SIN UNA

Atkinson PÉRDIDA IMPORTANTE DE POTENCIA o una PERDIDA DE
PRESIÓN IMPORTANTE

Carga para el ciclo

Otto

Como vemos dista mucho de ser un ciclo Atkinson, pero se cumple con el objetivo de obtener un
menor consumo específico de combustible, recordando las unidades del Ce es gramos de
combustible en la unidad de tiempo por cada HP entregado por el motor.

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SOBREALIMENTACION DE MOTORES

Sobrealimentar un motor significa incorporarle el aire en la admisión a una presión superior a la

presión atmosférica. Si logramos aumentar la presión de admisión, estamos introduciendo
mayor masa de aire y por lo tanto tengo mas oxígeno para quemar más combustible y por lo
tanto mayor será la entrega de potencia.

Esto surge de la aviación, cuando solamente los motores de pistones eran los que impulsaban
las aeronaves. Recordemos:

𝜂𝑣 ∙ 𝜂𝑡 ∙ 𝑃𝑐𝑖 ∙ 𝛿𝑎 Presión media indicada

𝑃𝑚𝑖 =
𝑟𝑎𝑐

Al tomar altura, baja la densidad del aire, por lo tanto baja la Pmi, y como esta , es factor directo
de la potencia, también baja la potencia.

Al sobrealimentar un motor, aumentamos la 𝛿𝑎 y el rendimiento volumétrico pasa a ser un valor

mayor que uno para los motores de 4T.

Cuanto se podría aumentar la potencia si se aumentara la Presión al doble, manteniendo en 1 el

rendimiento volumétrico?

Si disponemos de un intercooler o pos-enfriador donde el k=1,25

𝑃 𝑃0
𝑘
= 𝑘
𝛿 𝛿0

𝑃 𝛿𝑘
2= =
𝑃0 𝛿0𝑘

1
𝛿 = 𝛿0 ∙ 21,25 = 1,74

Es decir que se podría aumentar un 74% la potencia.

Hoy en día la sobrealimentación tiene una importancia superior a la de simplemente obtener

más potencia; que es la de mejorar el control de la combustión emitiendo menos gases
contaminantes a la atmósfera. Como tenemos mayor oxígeno, realizamos una mejor combustión

Sobrealimentar un motor se puede hacer con cualquier compresor que aumente la presión de
admisión y básicamente se puede realizar con un compresor volumétrico (compresor root) o con
un turbo compresor, o mediante la combinación de ambos.

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COMPARATIVO DE DOS DIAGRAMAS INDICADOS DE DOS CICLOS DE UN

MISMO MOTOR, UNO ASPIRADO Y OTRO SOBREALIMENTADO

Pmax 2 La presión máxima es mayor

P

Pmax 1

Lazo antes
negativo, ahora
es positivo

Patm

0 Vcc V1 Vcc V1 V

ASPIRADO SOBREALIMENTADO

Estos dos ciclos se comparan en un entorno de máxima potencia (mariposa totalmente abierta).
Veamos entonces las diferencias entre los dos ciclos.

La presión máxima es mucho mayor en el ciclo sobrealimentado que en el aspirado. La presión

de admisión del ciclo aspirado es inferior a la presión atmosférica, mientras que en el ciclo
sobrealimentado está por encima de la presión atmosférica y por encima de la presión de
escape, generando un ciclo totalmente positivo. Es decir que ya no tenemos una perdida por
bombeo como ocurre en el ciclo aspirado, sino que ya es toda el área positiva. Esto concuerda
con la norma termodinámica que dice que si el ciclo se desarrolla en el sentido de las agujas del
reloj el sistema entrega energía, mientras que si es en sentido antihorario es necesario
entregarle energía al ciclo desarrollado por esa máquina.

ANALISIS DE LOS DOS MECANISMOS DE COMPRESIÓN DE AIRE

I COMPRESOR VOLUMÉTRICO

Es de accionamiento mecánico, por lo tanto está vinculado mecánicamente al cigüeñal del

mismo, consumiendo potencia del motor. El consumo de potencia es proporcional al cuadrado

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 Principal desventaja y ventaja

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del número de vueltas; por lo que a altos regímenes de giro se pierde mucho. En cambio a bajas
vueltas dispongo de la sobrepresión en el mismo instante que se pone en marcha el motor. Para
tener una idea ; se pierden alrededor de 8 HP a medio régimen (3500 rpm) aproximadamente,
en un motor de media cilindrada automotriz.

II TURBO COMPRESOR

No consume potencia del motor. Aprovecha la energía cinética de los gases de escape y parte de
la expansión de los mismos que se desarrolla en el colector, es de menor tamaño, giran a
elevadas rpm. Como desventaja podemos decir que se diseñan a un determinado régimen de
giro que debe ser elevado ya que necesitan de flujo de gases de escape para funcionar y
comprimir el aire. Son en general de lenta respuesta por lo ante dicho. Necesitan de
enfriamiento por aceite, como así también los pistones con inyectores de aceite. Necesitan de
una válvula limitadora de presión ya que se retroalimenta con los mismos gases de escape.

Para cualquier forma que se decida utilizar, queda claro que al comprimir el aire, el mismo se
calienta, lo que hace que tengamos menos masa por unidad de volumen, precisamente por
estar dilatado. Lo que sería un desperdicio desde el punto de vista energético; es por ello que lo
lógico es enfriar el aire comprimido para aprovechar todo el potencial del compresor llevándolo
lo mas próximo a la temperatura ambiente mediante un intercambiador de calor aire-aire,
llamado intercooler.

Además, si se dispone de más masa de aire en el cilindro, también se dispone de mayor masa de
oxígeno y por lo tanto podremos quemar mas combustible y obtener mayores presiones y así
mayores potencias.

Veamos a continuación como responde cada uno de estos compresores.

Revoluciones del Compresor Root

0 1500 3000 4500 6000

Revoluciones del centrífugo

2 4000 12000 20000 28000

1,8
Turbo
Presión
1,6
absoluta
(bar) Compresor Roots
1,4

1,2

1
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Revoluciones del Motor

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Como vemos el turbocompresor necesita de un caudal grande de gases para responder, y eso se
ve solo a altas revoluciones. Mientras que el compresor Roots responde desde el mismo
instante que se pone en marcha el motor, pero pierde rendimiento cuando aumentan las rpm
del mismo, consumiendo potencia de éste. Lo ideal es una combinación de ambos como es el
caso de los motores TSI de VW.

Notese que el sistema dispone de un embrague magnético que desacopla el compresor roots
cuando se entra en la gama de rpm de motor donde el turbo responde adecuadamente, para
evitar el consumo innecesario de potencia del compresor de desplazamiento positivo; y
aprovechar la energía de los gases de escape.

Debido a la lentitud de respuesta que tienen los turbocompresores, se desarrolló el sistema de

geometría variable, donde el rodete que recibe los gases de escape, cambia de posición para
mejorar la respuesta a bajas vueltas.

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Como se aprecia en las figuras precedentes, existe un elemento neumático o un motor eléctrico
paso a paso que acciona la geometría variable. Si se utiliza un combustible de baja calidad, el
material particulado se adhiere al sistema y puede llegar a trabarlo. La solución a este
inconveniente llegó de la mano de la baja del costo de producción de los turbo compresores
pensando entonces en trabajar con dos turbos diseñados para dos diferentes rpm de motor.

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Ver que el sistema tiene tres estados, primero a bajo régimen, funciona el turbo Nro 1, a medio
régimen funcionan los dos turbos en paralelo, y finalmente a alto régimen funciona el turbo Nro
2. Cada turbo esta diseñado para una gama de rpm diferente.

Analicemos ahora como se ve afectado el rendimiento volumétrico en función de las presiones

de admisión y escape.

Partimos de un motor de distribución fija de aspiración atmosférica y para simplificar el proceso,

pensemos que la presión de escape se mantiene constante y despreciamos el tiempo de
apertura y cierre de las válvulas, tendremos el siguiente lazo de bombeo:

Pe

Pa

V2 Vx V1 V

Una vez que el émbolo llegó al punto muerto superior se cierra la válvula de escape en forma
instantánea, con lo cual en la carrera de admisión, lo que ocurre en primera instancia es la re-
expansión de los gases de escape que quedaron en la cámara de combustión. Para luego realizar
la verdadera carrera de admisión. Bajo estas premisas planteamos las ecuaciones:

La expresión del rendimiento volumétrico es:

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𝑚𝑎
𝜂𝑣 =
𝑚𝑎0

Ahora, la masa de aire que debió ingresar al cilindro será:

𝑚𝑎0 = (𝑉1 − 𝑉2 ) ∙ 𝛿𝑎

La masa de aire que realmente ingresó será:

𝑚𝑎 = (𝑉1 − 𝑉𝑥 ) ∙ 𝛿𝑎

𝑚𝑎 (𝑉1 − 𝑉𝑥 ) ∙ 𝛿𝑎 (𝑉1 − 𝑉𝑥 )
𝜂𝑣 = = =
𝑚𝑎0 (𝑉1 − 𝑉2 ) ∙ 𝛿𝑎 (𝑉1 − 𝑉2 )

Multiplicando esta expresión por 1/V2 en ambos miembros tenemos:

1 𝑉1 𝑉𝑥 𝑉𝑥
(𝑉1 − 𝑉𝑥 ) ∙
𝑚𝑎 𝑉2 𝑉2 − 𝑉2 𝑟𝑐 − 𝑉2
𝜂𝑣 = = = =
𝑚𝑎0 (𝑉 − 𝑉 ) ∙ 1 𝑉1 𝑉2 𝑟𝑐 − 1
1 2 −
𝑉2 𝑉2 𝑉2

Pero la re-expansión de los gases de escape que quedaron en la cámara de combustión lo hacen
de acuerdo a una politrópica, por lo que podemos decir:
1
𝑉𝑥 𝑃𝑒 𝑘
𝑃𝑒 ∙ 𝑉2𝑘 = 𝑃𝑎 ∙ 𝑉𝑥𝑘 ⇒ =( )
𝑉2 𝑃𝑎

Entonces , si reemplazamos en la ecuación del rendimiento volumétrico tenemos:

1
𝑉 𝑃𝑒 𝑘
𝑟𝑐 − 𝑥 𝑟𝑐 −( )
𝑉2 𝑃𝑎 Recordemos k>1
𝜂𝑣 = =
𝑟𝑐 −1 𝑟𝑐 −1

Obtenemos la siguiente gráfica:

ηv

rc=10
rc=9
rc=8
1 (Pe/Pa)

Sobrealimentados Aspirados

Hay una notable mejoría en el rendimiento volumétrico de los motores sobrealimentados. Esto viene
de la mano de que el lazo lo estamos recorriendo de forma positiva, siempre en sentido de las agujas
del reloj
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Límites de la sobrealimentación en motores ciclo Otto
I. Si estamos en presencia de un motor con carburador, tenemos dos opciones:

1. Comprimir antes del carburador, es decir comprimimos aire; pero debo presurizar la
cuba del carburador, de lo contrario solo lograremos que me burbujee aire en la cuba
sin poder gobernar la mezcla aire combustible.
2. Comprimir aguas abajo del carburador, con lo cual estaremos comprimiendo una mezcla
aire-combustible (altamente explosiva), que implica un riesgo y no debo tocar para nada
el carburador.

II. Para el caso de inyección electrónica indirecta, no tenemos el problema que mencionamos en
el apartado anterior, ya que solamente se comprime aire y los inyectores están ubicados en el
múltiple de admisión por delante de las válvulas de adm.

Pero ya sea el motor carburado por un sistema de inyección electrónica indirecta o por un
carburador, debemos estimar la presión que se alcanzará luego de la compresión. Si esta presión
se asemeja a la presión de un motor con una relación de compresión superior a 1:12, pues
entonces aparecerá detonación. Podemos adoptar dos soluciones o ambas, bajar la temperatura
del aire luego de la compresión, y/o pasar a un combustible de mayor octanaje.

98 RON
1,8 gr/litro
Pmi 96

94
+ 1,6

1,4
92
1,28 δatm

8 9,5 rc
Las curvas de color ambar representan el límite de Pmi que puedo trabajar con un combustible
dado a un cierto número de vueltas. Si quiero aumentar la rc tendré que bajar la Pmi para que
no haya detonación.

Si a esto le superpongo las curvas de densidades en relación con la relación de compresión

podemos establecer los límites de la sobrealimentación de motores ciclo otto.

Por ejemplo: si tenemos un motor aspirado con una relación de compresión de 9,5:1 y lo quiero
sobrealimentar hasta una densidad de aire de admisión 1,8 gr/litro , tendré que cambiar de
combustible a uno de RON 98 y a su vez deberé bajar la rc a 8:1 para que no detone. A su vez se
verá incrementado el rendimiento volumétrico (ver gráfico de la página anterior).

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III. El problema de alcanzar presiones y temperaturas en motores ciclo otto sobrealimentados,
similares a los ciclos con relaciones de presión 12 a 1 (con lo cual comienzan los inconvenientes
de detonación a bajas vueltas), se ve solucionado con la aparición de la INYECCION DIRECTA de
combustible.

Al inyectar el combustible en la etapa de admisión, se dispone de tiempo para que el mismo se

mezcle, y con la turbulencia del aire se homogeinice con este último. Pero además, y
fundamentalmente, se intercambia calor. El combustible nafténico pasa rápidamente al estado
de vapor (altamente volátil), robando calor de sí mismo y de su entorno, el aire de admisión.
Bajando la temperatura de la mezcla aire combustible directamente dentro del cilindro
provocando una caída de presión. Esta caída de presión debida a la disminución de temperatura es lo que evita la
detonación del combustible
Como ya vimos cuando tratamos los inconvenientes de un carburador (formación de hielo), el Δt
de la mezcla se puede calcular por la siguiente expresión:
𝑟𝑣
∆𝑡 =
𝐶𝑝−𝑐𝑜𝑚𝑏 + 𝑟𝑎𝑐 ∙ 𝐶𝑝𝑎

Este 𝛥t es la diferencia de temperatura entre el aire de admisión (generalmente considerado

20°C) y la temperatura de la mezcla luego que, precisamente se haya mezclado y el combustible
se haya evaporado por la turbulencia dentro del cilindro. Observar que lo que antes era un
inconveniente serio para un carburador, ahora se aprovecha totalmente en beneficio del
rendimiento del motor pasando a ser una ventaja.

Sabiendo que el calor de vaporización de una nafta ronda los 365 J/gr , que el Cp del comb APTN
vale 2200 J/Kg.°K y que el Cp del aire APTN vale 1012 J/Kg.°K, podemos afirmar que la presión al
final de la carrera de admisión cae casi un 10%. Queda para el alumno poder confirmar esto en
forma numérica.

Sobrealimentación en motores ciclo Diesel.

En este caso, el principio de funcionamiento del diesel es que el combustible tome llama por
presión y temperatura; por lo que no tenemos el inconveniente de la detonación, es más a bajas
rpm es muy probable que en algún momento el diesel detone y que en la bibliografía se estudia
como “el golpe diesel”. Siempre se necesitó inyección de combustible, por lo tanto los
problemas de un carburador desaparecen, solo se debe tener en cuenta que los órganos
mecánicos del motor soporten la potencia y presión de la sobrealimentación. Un motor aspirado
que se lo quiera sobrealimentar, se le podrá extraer hasta un 40% mas de potencia como
máximo, sin comprometer la vida útil del mismo. Recordemos que tiene una regulación de
potencia “cuantitativa” (de cantidad de combustible a suministrar), por lo tanto solo habrá que
calibrar el sistema de inyección de combustible acorde a la cantidad de aire que ingresa al
cilindro.

Es el motor ideal para sobrealimentar por turbo compresores, que pueden ser con un solo
turbo, en general en motores de cierta cilindrada que equipan camiones maquinaria vial,
maquinaria agrícola e industrial. De turbos de geometría variable o biturbos para vehículos de

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mediano porte como camionetas u utilitarios. Bajo los mismos conceptos que lo vimos para
motores nafteros.

Todos los turbo compresores aprovechan la energía disponible de los gases de escape.

Toda la energía que tienen los gases de escape se podría calcular con la siguiente expresión:

𝐻𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑝𝑒 = 𝑚̇𝑔 ∙ 𝐶𝑝 ∙ (𝑡𝑒𝑠𝑐 − 𝑡0 ) (a)

Pero el trabajo extraíble de los gases de escape sería igual a la variación de Exergía, cuya
expresión sería:

∆𝐸𝑥𝑒𝑟𝑔í𝑎 = ∆𝐻 − 𝑡0 ∙ ∆𝑆

𝑇𝑔
∆𝐸𝑥𝑒𝑟𝑔í𝑎 = 𝑚̇𝑔 ∙ [𝐶𝑝 ∙ (𝑡𝑒𝑠𝑐 − 𝑡0 ) − 𝑡0 ∙ 𝐶𝑝 ∙ 𝐿𝑛 ]
𝑇0

Exergía: Cantidad máxima de trabajo útil que se puede extraer de los gases de escape cuya
energía total esta dada por la fórmula (a).

Al aumentar con el turbo la masa de aire que le incorporo al motor, aumentando en la

correspondiente proporción la cantidad de combustible; aumentaré la masa de gases de
combustión, es decir que el sistema se retroalimenta y los límites están impuestos por la
resistencia mecánica del motor.

Todo el análisis del turbo compresor en cuanto a rotor , forma de los álabes, salto de presión,
análisis vectorial de velocidades se verá en la bolilla de compresores y/o de turbinas de gas.

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