Cámaras de

Combustión

Motores a Reacción II
¨Debido  a  la  importancia  de  las  cámaras  de  combus4ón  en  la  operación  del  
motor  es  necesario  imponer  las  siguientes  exigencias:  
 

1.  Estabilidad  del  proceso  de  combus4ón,  

que  asegure  la  operación  en  todos  los  
regímenes  de  vuelo.  
 
2.  Dimensiones  mínimas  (Volumen)  de  la  cc.  
Es  importante  para  disminuir  peso  y  
dimensiones  del  motor.  
 La  CC  es  más  compacta  cuanto  mayor  sea  
http://www.stanford.edu/group/cits/images/combustor/
el  coeficiente  de  intensidad  térmica  ¨1  
pwmultiphysics_bg.jpg

Motores a Reacción II
 El  coeficiente  de  intensidad  térmica  es  igual:  

ξ = Rendimiento de Combustión
ξ ⋅ Ghora ⋅ Hu G hora = Gasto horario de combustible (Kg/hora)
η cc = Hu = Poder calorifico inferior de combustible (Kcal/Kg)
Vcc ⋅ P 2 Vcc = Volumen Cámara de combustión (m3 )
P2 = Presión del aire a la entrada de la cámara de combustión (Kg/cm 2 )

OÑATE, Antonio Esteban. Turborreactores teoría, sistemas y propulsión de aviones Ed. Sumaas, S.A / A.
Esteban Oñate 1981

La  intensidad  térmica  es  mayor  si  la  temperatura  de  los  gases  de  salida  de  la  cámara  de    
Combus4ón   es   elevada;   en   los   motores   a   reacción   donde   generalmente   TET=850°   -­‐   1200  
°,  la  intensidad  térmica  llega  a  valer  (30-­‐40)  106  kcal/m3  hora  ata.    
 

Motores a Reacción II
¨3.  Plenitud  máxima  de  combus4ón,  Pérdidas  
mínimas  de  calor  a  través  de  las  paredes  de  la  
cámara  (Chorro  de  llama  no  pude  llegar  a  la  
turbina).  
 
4.  Campo  uniforme  de  temperaturas  a  la  
entrada  de  la  turbina.  
 
5.  Pérdidas  hidráulicas  mínimas  en  el  paso  del  
aire  y  productos  de  combus4ón  por  la  
cámara.¨1  
   
 
 
Motores a Reacción II
¨6.  Seguridad  absoluta  en  el  encendido  de  la  
cámara,  lo  mismo  en  4erra  que  en  vuelo  
 
7.  Seguridad  de  funcionamiento  de  la  cámara,  
(teniendo  en  cuenta  el  4empo  de  revisión  
fijado  para  cada  motor)  
 
8.  Facilidad  de  inspección,  simplicidad  de  
desmontaje.¨1  
   
 
 

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CANTIDAD  TEÓRICA  DE  AIRE  
 
La   can4dad   teórica   de   aire   es   igual   a   Lo=14,7   –   15.   En   los   cálculos   se   toma  
generalmente  Lo=14,9;  La  can4dad  de  aire  suministrada  al  motor  real  Lreal    es  
dis4nta   a   la   teóricamente   necesaria   Lreal   >Lo.   La   relación   de   la   can4dad   real   de  
aire  a  la  teórica  se  llama  coeficiente  de  exceso  de  aire.  
  Lreal
α=
El  coeficiente  de  exceso  de  aire     Lo
 
Si  α<1  =  exceso  de  combus4ble  en  la  mezcla.  (Mezcla  Rica)  
 
Si  α>1  =  Mezcla  pobre.  
 

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MEZCLA  HOMOGENEA  
 
Se  presenta  cuando  el  combus4ble  se  evapora  por  completo.  
 
MEZCLA  HETEROGÉNEA  
 
Se  presenta  cuando  en  el  aire  quedan  gotas  de  combus4ble  sin  evaporar.  
 
Cuando  el  combus4ble  se  evapora  por  completo  la  mezcla  es  uniforme  si  el  
valor  del  coeficiente  de  aire  es  el  mismo  en  todos  los  puntos  y  no  uniforme  
cuando  este  valor  varia  de  un  punto  al  otro  (como  sucede  en  las  cámaras  de  
combus4ón  de  los  turborreactores)  

Motores a Reacción II
VELOCIDAD  DE  PROPAGACIÓN  DE  LA  LLAMA  
 
¨La  velocidad  de  propagación  de  la  llama  
depende  del  coeficiente  de  exceso  de  aire,  Un  
gran  enriquecimiento  o  empobrecimiento  de  
la  mezcla  conduce  a  la  disminución  de  los  
productos  de  combus4ón,  disminuyendo  la  
intensidad  de  adición  de  calor    y    debido  a  
ello  disminuye  la  velocidad  de  la  llama.  
 
Si  α<1  o  α>1  ;↓  productos  de  combus4ón,↓  
intensidad  de  adición  de  calor,↓  velocidad  de  
propagación  de  la  llama¨1.  
 

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VELOCIDAD  DE  PROPAGACIÓN  DE  LA  LLAMA  
 
¨Si   la   mezcla   es   muy   rica   o   muy   pobre,   la   temperatura   de   los   productos   de  
combus4ón   disminuye   hasta   generar   que   la   transferencia   de   calor   de   los  
productos  de  combus4ón  a  la  mezcla  fresca  es  insuficiente  para  su  ignición  y  la  
combus4ón  cesa.    
 
La  combus4ón  es  posible  cuando:    La  velocidad  de  propagación  de  la  llama  es  
igual   a   la   velocidad   de   la   corriente.   En   caso   contrario   la   llama   será  
interrumpida,   o   será   arrastrada   por   la   corriente   fuera   de   la   cámara   (FLAME  
OUT¨  1  

Motores a Reacción II
¨Los   valores   extremos   del   campo   de  
variación   de   αmax   y   αmin,   se   llaman    
Límites   de   la   combusIón   estable.     Los  
cuales   muestran   la   variación   de   estos  
límites   en   función   de   la   velocidad   de   la  
corriente   y   el   coeficiente   de   exceso   de  
aire.  
 
Para   las   turbinas   de   aviación   TET  
(1150-­‐1500°K),  el  coeficiente  de  exceso  de  
aire  puede  estar  entre  3.5  –  5.    
 
Si   se   disminuye   el   suministro   de  
combus4ble  a  la  CC    α=20-­‐30¨1.  

Motores a Reacción II
El  aire  suministrado  a  la  zona  de  combus4ón  puede  subdividirse  en  dos  partes:  
 
1. Una  parte  del  aire  (menor  can4dad)  es  conducida  al  inyector  y  se  emplea  para  
formar  la  mezcla  de  combus4ble  –  aire,  capaz  de  inflamarse.  
   
2.   Debido   a   que   la   mezcla   de   aire   combus4ble   no   es   uniforme   y   para   conseguir  
la   oxidación   completa   del   combus4ble   es   necesario   suministrar   en   la   zona   de  
combus4ón  mucho  más  aire  que  la  exigido  en  los  cálculos    

STECKIN, KAZADZAN, ALEKSEEV, GOVOROV, KONOVALOV, NECAEV y FEDEROV; Teoría

de los motores de reacción procesos y características. Madrid: Dossat S.A., 1964.
Motores a Reacción II
Estabilización  del  Frente  de  Llama  
 
¨El   torbellinador   de   alabes   es   uno   de   los   disposi4vos   más   usados   para   la  
estabilización  del  frente  de  llama.    El  aire  primario  al  pasar  por  los  alabes  curvos  
del   torbellinador   se   arremolina,   creándose   en   el   tubo   de   la   llama   una   corriente  
de  aire,  que  4ene  un  giro  con  relación  al  eje  de  la  cámara.  En  este  caso  cerca  
del  eje  del  tubo  de  llama  se  forma  una  zona  de  baja  presión  y  a  consecuencia  
de  esto  se  generan  contracorrientes  de  aire.¨1.  
 
  Su  desventaja  es  que  causa  resistencias  
hidráulicas  notables.  

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Estabilización  del  Frente  de  Llama  
 
¨La   figura   muestra   los   componentes   de   velocidad   axial   en   las   diferentes  
secciones   de   la   cámara   de   combus4ón   con   torbellinador   de   alabes.     La  
velocidad   media   del   aire   no   excede   15-­‐35   m/s.   Las   contracorrientes   de   aire  
aseguran   la   estabilización   de   la   llama,   creando   en   la   zona   de   combus4ón  
superficies  con  velocidades  del  aire  reducidas  ¨1.  
 

STECKIN, KAZADZAN, ALEKSEEV, GOVOROV, KONOVALOV, NECAEV y FEDEROV;

Teoría de los motores de reacción procesos y características. Madrid: Dossat S.A., 1964.

Motores a Reacción II
Estabilización  del  Frente  de  Llama  
 
El  estabilizador  cónico  es  otro  de  los  disposi4vos  de  estabilización  de  llama.  En  
este  caso  el  desprendimiento  del  aire  primario  en  los  bordes  del  estabilizador,  
el   estabilizador   cónico   ocasiona   la   formación   de   vór4ces   y   la   creación   de  
contracorrientes   de   aire   y   pequeñas   velocidades   axiales   detrás   del  
estabilizador.    

STECKIN, KAZADZAN, ALEKSEEV, GOVOROV, KONOVALOV, NECAEV y FEDEROV; Teoría

de los motores de reacción procesos y características. Madrid: Dossat S.A., 1964.
Motores a Reacción II
Estabilización  del  Frente  de  Llama  
 
La   estabilización   de   la   llama   se   puede   lograr   con   el   diseño   de   los   agujeros   de  
entrada  de  aire  y  refrigeración;  el  aire  al  entrar  por  una  serie  de  agujeros  con  
un   ángulo   especifico   genera   la   recirculación   o   la   formación   de   la  
contracorriente  de  aire.      

Motores a Reacción II
Para   simplificar   el   trabajo   de   la   cámara   de   combus4ón   se   puede   dividir   el  
proceso  en  las  siguientes  etapas:  
 
-­‐ Pulverización  del  combus4ble.  
 
-­‐ Vaporización  del  combus4ble.  
 
-­‐ Mezcla  de  los  vapores  de  combus4ble    con  el  aire.  
 
-­‐ Inflamación  y  combus4ón  de  la  mezcla  combus4ble  aire.  
 
-­‐ Mezcla  de  productos  de  combus4ón  con  el  aire  terciario.  

Motores a Reacción II
 Pulverización  del  combusIble  
 
¨El   combus4ble   se   inyecta   en   la   cámara   de   combus4ón   mediante   una   bomba  
de   combus4ble   a   través   del   inyector.   La   función   de   los   inyectores   consiste   en  
asegurar  una  buena  pulverización  del  combus4ble.  Esto  se  puede  medir  por  el  
valor   del   diámetro   medio   de   las   gotas   de   combus4ble.   Cuanto   mayor   es   el  
grado  de  pulverización  menor  es  del  diámetro  de  las  gotas¨1.  
  Los   inyectores   centrífugos   garan4zan  
una   pulverización   del   combus4ble  
suficientemente  buena,  aun  con  saltos  
de   presiones   rela4vamente   pequeños  
(ΔP=  5-­‐7  Kg/cm2.    

STECKIN, KAZADZAN, ALEKSEEV, GOVOROV, KONOVALOV, NECAEV y

FEDEROV; Teoría de los motores de reacción procesos y características.
Madrid: Dossat S.A., 1964.

Motores a Reacción II
Pulverización  del  combusIble  
 
Algunos  inyectores  4enen  doble  canal,  El  combus4ble  es  suministrado  a  través  
de   dos   canales   el   canal   principal   I   y   el   auxiliar   II.   En   regímenes   reducidos   de  
combus4ble   se   suministra   solo     a   través   del   canal   auxiliar   II.   Pero   poseen  
problemas  de  construcción,  calidad  de  pulverización  y  de  funcionamiento  para  
regímenes  reducidos  de  combus4ble.  

STECKIN, KAZADZAN, ALEKSEEV, GOVOROV, KONOVALOV, NECAEV y FEDEROV; Teoría

de los motores de reacción procesos y características. Madrid: Dossat S.A., 1964.

Motores a Reacción II
Pulverización  del  combusIble  
 
Algunos  inyectores  4enen  doble  canal,  El  combus4ble  es  suministrado  a  través  
de   dos   canales   el   canal   principal   I   y   el   auxiliar   II.   En   regímenes   reducidos   de  
combus4ble   se   suministra   solo     a   través   del   canal   auxiliar   II.   Pero   poseen  
problemas  de  construcción,  calidad  de  pulverización  y  de  funcionamiento  para  
regímenes  reducidos  de  combus4ble.  

STECKIN, KAZADZAN, ALEKSEEV, GOVOROV, KONOVALOV, NECAEV y FEDEROV; Teoría

de los motores de reacción procesos y características. Madrid: Dossat S.A., 1964.

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 REFERENCIAS
1. Steckin, Kazadzan, Alekseev, Govorov, Konovalov, Necaev y Federov;
Teoría de los motores de reacción procesos y características. Madrid: Dossat
S.A., 1964.

2. OÑATE, Antonio Esteban. Turborreactores teoría, sistemas y propulsión de

aviones

3. MATTINGLY, Jack. Elements of Gas Turbine Propulsion

Motores a Reacción II
Motores a Reacción II