MAQUINAS TERMICAS – PARCIAL 1

Diesel: https://www.youtube.com/watch?v=_YiISR57Sz4

Otto VS Diesel: https://www.youtube.com/watch?v=PGcpm2uS4Xs&t=123s

1- Explique en detalle qué es el fenómeno de combustión anormal en Otto denominado

autoencendido y qué es el período de inducción.

Cuando se tiene un motor mal carburado durante mucho tiempo, se forman depósitos
carbonosos en la cámara de combustión. En uno de los ciclos, al combustionar la
mezcla fresca es probable que queden puntos de esos residuos carbonosos
incandescentes y en el ciclo siguiente al ingresar al cilindro la mezcla fresca, tome
llama y desarrolle una combustión antes de que se produzca la descarga eléctrica de la
bujía. Este fenomeno es el autoencendido. Es decir, que la mezcla tomó llama sin la
presencia de chispa en la bujía. Esto también se puede dar en motores que tienen sus
válvulas con gran desgaste teniendo una aguda terminación en los bordes de sus
tulipas y esos bordes pueden quedar incandescentes.
El autoencendido se produce cuando la mezcla reacciona espontáneamente antes que
salte la chispa y sin la necesidad de una llama. Esto puede ser producto de partículas
residuales que quedan incandescentes (residuos carbonosos) producto de las altas
temperaturas. También puede ser producido por bordes de válvulas gastadas que
quedan incandescentes.
El periodo de inducción o retardo de encendido es el tiempo que tarda en detonar
(autoignición instantánea) una mezcla aire-combustible sometida a una cierta relación
de compresión. Para modificar este tiempo (aumentarlo) se utilizan aditivos
antidetonantes en las naftas. Otros factores para modificarlo son la relación de mezcla,
humedad del aire (+h –detonacion) y temperatura ambiente.

2- Enumere y explique las 4 características principales de los alcoholes al ser usados

como combustibles.

Poder calorífico neto: Cantidad de calor desprendida en el proceso de combustión por

unidad de masa (o litro) del combustible. En los alcoholes es menor que en las naftas.
Poder calorífico de la mezcla: Cantidad de calor que entrega el combustible por metro
cubico de aire. Debido al efecto refrigerante del alcohol, el poder calorífico de la
mezcla en alcohol es mayor al de las naftas, por lo tanto, entrega más calorías por m3
de aire.(un problema es que el alcohol es muy susceptible al agua con los problemas
que eso apareja)
Calor latente de vaporización: Calor necesario que debe absorber para pasar de
estado liquido a gaseoso. El alcohol posee un mayor calor latente de vaporización que
las naftas y actua como refrigerante, por lo que se sugiere calefaccionar el múltiple de
admisión.
Octanaje: Nro que mide las propiedades antidetonantes del combustible. Por el efecto
refrigerante del elevado calor de vaporización permite ingresar a los cilindros un
mayor peso de mezcla activa. El alcohol posee un mayor octanaje que las naftas y por
lo tanto pueden lograrse mayores relaciones de compresión.
3- Describa y explique en detalle todos los factores que inciden en la propagación del
frente de llamas.

Turbulencia. Factor principal que permite lograr altas velocidades de propagación del
frente de llama siempre y cuando sea la adecuada. Se debe tener un correcto diseño
de la cámara de combustión para que, al momento de la combustión y avance del
frente de llama, se genere una gran turbulencia y, en consecuencia, una gran velocidad
de la propagación.
Relación de mezcla. Con una mezcla un poco más rica que la estequiométrica, se
obtiene mayor velocidad de propagación. (Ni menos, ni mucho más rica porque sino se
generaran retrasos en el desplazamiento del frente de llamas)
Temperatura. Existe una temperatura optima para la cual la velocidad de propagación
también lo es. Influye en la velocidad de oxidación.
Humedad. A mayor humedad, menor velocidad de propagación. Modera la oxidación.
Debido a este poder moderador en algunos motores ciclo otto muy comprimidos se
incorpora humedad para que regulen la temperatura y por ende la detonación.
Presión. Si la mezcla se encuentra a una elevada presión, al comienzo de la reacción el
frente de llama se desplaza lentamente, acelerándose una vez comenzada.
Si la mezcla se encuentra a elevada presión el comienzo de la ignición se ve demorada
pero una vez que la reacción química de oxidación ha comenzado, el frente de llama se
desplazará con una buena velocidad. Ocurre un caso análogo si la presión es baja.

4- Explique que es un aceite monogrado y multigrado según las normas SAE, explicado
con el gráfico de variación de viscosidad visto en clases.

Monogrado. Es un lubricante cuyo grado de viscosidad es útil para un rango limitado

de temperatura, fuera de ese rango se comporta demasiado o muy poco viscoso para
desempeñar las funciones necesarias. Se diferencian según su comportamiento a altas
o bajas temperaturas:

SAE 20,30,40,50.: Corresponde a un lubricante indicado para altas temperaturas.

SAE 5W, 10W, 20W..: Corresponde a una lubricante indicado para bajas temperaturas.
Para evitar cambiar el lubricante según la estación del año surgieron los lubricantes
multrigrado.

Multigrado. Tienen un grado de viscosidad mas estable en un gran rango de

temperatura. Es decir, tienen un comportamiento adecuado para altas <<< y bajas
temperaturas.
5- ¿Qué aspectos de la combustión desembocan en la necesidad de realizar un avance
de encendido en los motores ciclo Otto?

Por un lado, se debe tener en cuenta que la combustión no es instantánea y que, a

altas rpm, el frente de llama puede no llegar a producir la presión necesaria para
empujar el pistón en su carrera de entrega de trabajo.
Por otro lado, se debe tener en cuenta el combustible no se combustiona de forma
lineal, sino que el fenómeno de combustión se potencia con el correr del tiempo.
Teniendo en cuenta estos dos aspectos, se realiza el avance de encendido. Esto
consiste en realizar la ignición del combustible antes que el pistón llegue al punto
muerto superior, en la etapa de compresión, disminuyendo la pérdida y, en
consecuencia, mejorando el trabajo del ciclo respecto si se iniciara la chispa justo en el
PMS.

6- Realice un croquis de un ciclo Otto real, indicando AE (AVANCE DENCENDIDO), los

tiempos de apertura y cierre de las válvulas; y relaciónelo con el “Diagrama circular de
distribución” indicando, además, el ángulo de cruce y que significa este último.
Anexo al enunciado los ciclos ideales.
 El ángulo de cruce de válvulas corresponde al tiempo donde la válvula de admisión y la
de escape se encuentran abiertas simultáneamente. Esto favorece al llenado del
cilindro y a la evacuación de los gases de combustión. A medida que aumentan las
RPM, el ángulo de cruce deberá ser mayor.

7- Calcule la relación aire combustible estequiométrica para carburar un motor ciclo otto
que funciona con Butano. (C4H10; C=12; H=1; O=16; N=14) Un litro de aire=1,291 gr.
8- Realice un croquis de un motor de dos tiempos alimentado al cárter indicando sus
partes.
9- Calcule el rendimiento del motor cuyas curvas características se presentan a
continuación, en el caso de entrega de máxima potencia. (Pci = 9700 Kcal/Kg).
10- Explique el proceso de la combustión en el motor Diesel.
 El pistón, ubicado en el PMS (punto muerto superior) realiza la etapa de admisión (5-1)
llenando al cilindro sólo de aire a Patm. En el punto 1, que el pistón está en su PMI
(punto muerto inferior), la válvula de admisión se cierra instantáneamente, y el pistón
comienza la etapa de compresión (1-2) sin transferencia de calor con el medio.
Al llegar al punto 2, nuevamente en el PMS, se inyecta combustible que, dado las
condiciones de presión y temperatura, combustiona de forma espontánea y, durante
la etapa de combustión (2-3), se va inyectando combustible a medida que se va
combustionando, permitiendo que, a pesar de que el émbolo descienda, la presión se
mantenga constante. Esto se traduce en un aporte energético de Q1.
Luego el pistón realiza la expansión (3-4) debido a la alta presión, sin transferencia de
calor con el medio, hasta su PMI. Esta es la única etapa en la que el émbolo es
arrastrado por el fluido. Luego se produce la eliminación instantánea de un calor Q2,
además de una caída de presión a volumen constante provocadas por la apertura de la
válvula de escape en el punto 4, hasta llegar a la presión atmosférica.
Por último, el pistón se mueve hasta el PMS (1-5) provocando la salida de los gases de
combustión a presión constante.

11- Explique el proceso de la combustión en el motor Otto.

 El pistón, ubicado en el PMS (punto muerto superior) realiza la etapa de admisión (5-1)
llenando al cilindro de una mezcla de aire y combustible a Patm. En el punto 1, que el
pistón está en su PMI (punto muerto inferior), la válvula de admisión se cierra
instantáneamente, y el pistón comienza la etapa de compresión (1-2) sin transferencia
de calor con el medio.
Al llegar al punto 2, nuevamente en el PMS, un aporte de energía eléctrica produce
que la mezcla combustione completamente de manera instantánea, incrementando la
presión sin variar el volumen, con la incorporación del calor Q1.
Luego el pistón realiza la expansión (3-4) debido a la alta presión, sin transferencia de
calor con el medio, hasta su PMI. Esta es la única etapa en la que el émbolo es
arrastrado por el fluido. Luego se produce la eliminación instantánea de un calor Q2,
además de una caída de presión a volumen constante provocadas por la apertura de la
válvula de escape en el punto 4.
Por último, el pistón se mueve hasta el PMS (1-5) provocando la salida de los gases de
combustión a presión constante.

12- Grafique y explique el mapa de un turbocompresor.

RPM
 También conocida como “mapa del turbocompresor”. Se utiliza para determinar la
zona de trabajo más adecuada para el turbo. Lo ideal es que el turbo trabaje en zonas
no muy alejadas del máximo rendimiento, a lo sumo un 20 o 25% para cada lado de
este.
Superados estos valores comienzan los problemas, a la derecha aumenta mucho la
velocidad de trabajo y con ello aparecen problemas de bombeo, y si el desplazamiento
es demasiado a la izquierda los problemas que surgen son debido a que no se logra la
presión necesaria.

13- Si el tiempo de combustión de un motor que gira a 6000 rpm es de 1/400 seg; ¿cuál es
el ángulo de giro del cigüeñal durante ese lapso?

14- Calcular la Pmi de un motor 4T que entrega 285 hp y un torque de 111 Kgm a un
mismo numero de vueltas (Cilindrada = 2.28 L; Z = 6).
15- Defina el concepto de susceptibilidad y sensibilidad de las naftas.

La susceptibilidad mide la variación del octanaje de la nafta con el agregado de

aditivos. Se dice que una nafta es muy susceptible a un determinado aditivo
antidetonante, cuando con el agregado de poco volumen de ese aditivo se logran
grande aumentos en el octanaje.
La sensibilidad de las naftas es la diferencia entre el RON y el MON. Nos indica cuan
sensible es la nafta a variaciones de avance de encendido, temperatura y rpm. La
sensibilidad de una buena nafta ronda entre 6 y 10. Mas no es recomendable.
S= RON – MON
RON: research octane number
MON: motor octane number

16- ¿Cuál es el consumo de aire del siguiente motor de 4T a 4000 rpm?

(Φ = 89 mm; C = 95 mm; Z = 4; µv = 0.94).
17- Grafique Atkinson en P-V y T-S. Explique las diferencias con un Otto normal.

El ciclo Atkinson sigue el mismo principio que el Otto, pero cambia en la fase de
compresión para lograr un menor consumo de combustible. La clave acá está en el
retraso del cierre de las válvulas de admisión, lo que permite que los gases vuelvan
hacia el colector de admisión. Así, no solo se necesita menos esfuerzo para que el
pistón suba, pero sobre todo permite una mayor relación de compresión cerca del
área de la chispa sin peligro de detonación por alta temperatura. Así, al tener menos
mezcla que explotar, hay menos fuerza, pero como se aprovecha mejor el
combustible, se aumenta la eficiencia y con ello se mejora el consumo.

18- El ciclo Otto real de un motor de 4 cilindros a 4500 rpm realiza un trabajo de 545 J.
¿Qué potencia está entregando ese motor?
19- Defina No de cetano de los combustibles Diesel.

Valor que representa el tiempo entre la inyección y la combustión (tiempo de retardo).

El tiempo es propio del combustible. A mayor número de cetano, menor tiempo de
retardo.

20- Explique el funcionamiento de un turbocompresor de geometría variable. Grafique el

… de parámetros.

El turbocompresor de geometría variable consiste en un turbocompresor convencional

al que se le adiciona un plato o corona en la que se montan álabes que se orientan
(todos a la vez) mediante un mecanismo de varilla y palancas empujadas por una
cápsula parecida a la que usa la válvula wastegate, según el régimen de revoluciones al
que este el motor.
¿Que pasa si usamos un turbo pequeño para solucionar el problema de los turbo
convencionales?
Si utilizamos un turbo más pequeño, que comience a comprimir a bajas rpm,
solucionamos el problema, pero a altas rpm no alcanzaríamos a comprimir todo el aire
 necesario.
¿Para que sirve un turbocompresor mostro?

21- ¿Qué es el ciclo indicado?

El ciclo indicado es un diagrama real que contempla todas las pérdidas: Pérdidas de
calor, rozamiento, duración de la combustión, duración de los tiempos de apertura y
cierre de las válvulas, intercambio de gases, etc.

22- Demostrar que a igualdad de relación de compresión el η en el Otto supera al Diesel.

Otto: Diesel:
donde coso raro es la relación entre los volúmenes antes y después de la combustión
en el ciclo diésel.
Sabemos que el termino entre corchetes siempre es > 1, entonces para un mismo
“rho” (relación de compresión), el termino restado será menor en la ecuación del ciclo
otto.

23- ¿Cuál es el límite para maximizar el η en el Otto?

El η aumenta al aumentar la relación de compresión. El ciclo Otto está limitado en la

compresión por el fenómeno de detonación.

24- Grafique las variaciones de las presiones respecto al ángulo de rotación del cigüeñal
para un ciclo Otto. Describa las evoluciones.

Admisión: 1-2 comienza con ligera sobrepresión por la presencia de gases de escape. A
partir de 2 comienza la succión de mezcla (Otto) o aire (Diesel). En 3 el pistón llega al
PMI pero continúa el ingreso de fluido hasta 4 por la baja presión en el interior del
cilindro.
Compresión: en 4 se iguala la presión atmosférica y la del cilindro comenzando la
verdadera compresión hasta 6. De no darse la ignición en 5 la presión de la carga
seguiría la línea de trazos hasta 6(presión máxima de compresión) y luego
expansionaría también según la línea de trazos.
Combustión – Expansión: con la ignición (avance de encendido) comienza la
combustión produciendo aumento de temperatura y de presión hasta el máximo en 7
luego de que el pistón pasó por el PMS. De 7 a 8 se va produciendo la expansión de los
 gases
Escape: En 8 se abre la válvula de escape antes de que el pistón llegue al PMI. Luego el
pistó se encarga de barrer los gases en su carrera ascendente hacia el PMS (puntos 11
y 12) impulsando con cierta sobrepresión a los gases, gastando el trabajo indicado por
la superficie rayada para luego recomenzar el ciclo en 1.

25- ¿Cuál es el actual aditivo antidetonante utilizado en las naftas? ¿Y que reemplaza?

Actualmente se utiliza el Etil tert-butil éter (ETBE) y reemplaza al tetraetilo de plomo

que era nocivo para el medio ambiente y la salud humana.
Los más difundidos y que están actualmente en uso en varias partes del
mundo son el MTBE y ETBE, siendo el MTBE el más empleado en América y
ETBE en la Unión Europea. Sin embargo, el MTBE presenta el inconveniente
de su relativamente elevada solubilidad en agua provocando contaminación de
aguas superficiales y subterráneas,

26- ¿Qué es el ángulo de cruce de la distribución de un motor de combustión interna de

pistones?

El ángulo de cruce de válvulas corresponde al tiempo donde la válvula de admisión y la

de escape se encuentran abiertas simultáneamente. Esto favorece al llenado del
cilindro y a la evacuación de los gases de combustión. A medida que aumentan las
RPM, el ángulo de cruce deberá ser mayor.

27- ¿Cuál es la causa por la cual no se pueden construir motores Otto con relaciones de
compresión mayores a 1:12?
 A mayor relación de compresión, mayores probabilidades hay de que exista el
fenómeno de detonación. Las naftas de hoy en día (a precios accesibles) limitan la
relación de compresión de los motores hasta 1:12 ya que a mayores se producirá la
detonación.

28- Explique cómo se corrige el problema del tiempo de combustión en un motor ciclo
Otto y como afecta a medida que aumentan las rpm.

El tiempo de combustión (tiempo que tarda el combustible en quemarse

completamente, dura entre 1/300 a 1/500 seg) provoca que a altas rpm, el frente de
llama puede no llegar a producir la presión necesaria para empujar el pistón en su
carrera de entrega de trabajo.
Esto se corrige mediante el avance de encendido. Esto consiste en realizar la ignición
del combustible antes que el pistón llegue al punto muerto superior, en la etapa de
compresión, disminuyendo la pérdida y, en consecuencia, mejorando el trabajo del
ciclo respecto si se iniciara la chispa justo en el PMS.
A medida que aumentan las RPM del motor, es necesario aumentar el número de
grados de avance para que la energía obtenida sea la óptima, debido a que el tiempo
que se posee para quemar el combustible es cada vez menor.

29- Exprese técnicamente que ocurre cuando a un motor ciclo Diesel se o hace funcionar
con combustibles nafténicos.

Lo que ocurre es que el combustible nafténico va a tener una detonación prematura

(estos combustibles se utilizan con Rc < 1:11, mientras que los Diesel manejan Rc >
1:20). La detonación genera una onda expansiva que va a empujar al pistón hacia
abajo cuando este estaba ascendiendo, dañando los componentes del motor (puede
reventar la tapa).

30- Defina el rendimiento volumétrico.

El rendimiento volumétrico se define como el cociente entre la masa de aire que

ingreso y la masa de aire que debería haber ingresado. La masa que no pudo ingresar
se debe al remanente de gases del ciclo anterior.

31- Calcular cuánto combustible ingresa al cilindro por ciclo si se trata de un motor 4T con
Z = 4; Ce = 160 gr/HP h; entregando 70 HP a 6000 rpm
32- ¿Cuáles son y que aspecto tienen las curvas características de un motor de combustión
interna de pistones con distribución fija?

Las curvas características de un motor de combustión interna de pistones son tres: La

potencia, el torque y el consumo específico; expresados como función del número de
vueltas.
33- N*= RPM optimo. Es el el numero de RPM con el que el motor se va a diseñar.

N= Potencia ; Mt = torque

Que es la flotabilidad de válvulas?

34- Un motor de 4T, 4 cilindros, Φ = 77.4 mm y carrera = 92 mm, tiene un rendimiento

volumétrico de 0.88. ¿Cuántos litros por hora y kilos por hora de aire aspira si gira a
2500 rpm?

35- Un motor turbodiésel entrega un torque de 620 Nm a 1600 rpm con un rendimiento
del 42%. El resto de la energía se pierde por partes iguales en el sistema de
enfriamiento y gases de escape. ¿Cuál es la energía en Kcal/h que está disipando el
sistema de enfriamiento en esas condiciones?
36- Un motor de pistones posee una cámara de combustión de 38 cm2. El cilindro tiene un
diámetro de 77.5 mm y una carrera de 78 mm. La junta de tapa de cilindro tiene 1 mm
de espesor. ¿Cuál es la relación de compresión del motor?

37- ¿Cuál es la diferencia entre los fenómenos anormales de combustión denominados

autoencendido y detonancia?

El autoencendido se produce cuando la mezcla reacciona espontáneamente antes que

salte la chispa y sin la necesidad de una llama. Esto puede ser producto de partículas
residuales que quedan incandescentes (residuos carbonosos) producto de las altas
temperaturas. También puede ser producido por bordes de válvulas gastadas que
 quedan incandescentes.
La detonación se produce cuando tenemos un frente de llama avanzando (post salto
de chispa), lo que genera un aumento de temperatura y presión de la mezcla sin
quemar. A partir de esto, se generan peróxidos inestables que se inflaman
instantáneamente y forman picos de presión muy grandes siendo perjudicial para
todos los órganos mecánicos del motor, principalmente para el pistón.

38- Calcular el rendimiento total de un motor que funcionando a pleno régimen consume
185 gr/CV h de combustible y entrega 90 CV de potencia. (Pci del combustible 10500
Kcal/Kg)

39- Enumere 5 diferencias entre un motor ideal y un motor real.

Ideal.
No hay rozamiento
No hay intercambio de calor entre el motor y el medio
Las válvulas se abren y cierran instantáneamente
La combustión es instantánea
No hay pérdidas de carga en el movimiento del fluido durante la admisión y el escape
No hay perdidas de carga localizadas cuando los fluidos pasan por el sector anular
entre válvula y asiento de la misma
No hay perdidas de carga aun aumentando las rpm del motor

40- Enumere 5 diferencias entre un fluido ideal y un fluido real.

FLUIDO IDEAL:
El fluido de trabajo se comporta como un gas ideal diatómico (aire ideal)
Lo antes mencionado implica que no hay variación del Cp y del Cv del gas con el
aumento de temperatura
El proceso de combustión se desarrolla en equilibrio químico y puede evolucionar en
tiempo cero, o sea instantáneamente
 El número de moles del gas antes de la combustión y después de la misma no varía

41- Diferencia entre ciclo limite y real

Ciclo limite considera el gas (mezcla aire-combustible) real, funcionando dentro de un

motor ideal.
El ciclo real considera todas las variables reales.

42- Enumere 5 inconvenientes que presenta un automóvil totalmente eléctrico.

Escasa autonomía
Reemplazo de baterías muy costos
Imposibilidad de carga instantánea
Números de ciclos de carga limitadas
Problema de almacenaje de energía eléctrica
Tiempo de recarga
Alto peso por unidad de energía almacenada

43- Enumere 5 ventajas que presenta un automóvil totalmente eléctrico.

Suavidad de marcha
Silencioso
0 emisiones de gases
Excelente torque a bajas vueltas
Puesta en marcha rápida

44- Defina presión media indicada de un motor de combustión interna de pistones.

La presión media indicada o Pmi es la presión media obtenida del ciclo termodinámico
que se utilizará para ser entregada al medio en forma de trabajo. Solo se tiene en
cuenta en ciclos reales.

45- Explicar el fenómeno del golpe Diesel.

 Este fenómeno sucede cuando el combustible inyectado no se inflama
instantáneamente (falta de presión o temperatura), por lo que se va acumulando y
cuando se inflama, lo hace en forma explosiva.

46- En los combustibles Diesel, ¿cuál es el componente químico más perjudicial? ¿Por
qué?

El componente químico más perjudicial es el azufre debido a que genera corrosión en

el tanque de combustible, corroe los inyectores, y es nocivo para la salud luego de
oxidarse durante la combustión.

47- Describa la cadena cinemática que hace posible la aplicación del ciclo Atkinson en
automóviles híbridos.

Su uso en los híbridos implica combinarlo con una transmisión de variador continuo
que le permite al motor funcionar en el régimen óptimo de RPM con el apoyo de un
motor eléctrico que suple los picos de demanda de potencia cuando el motor de
combustión es superado. Como el motor funciona siempre casi a plena carga y con un
margen de revoluciones no muy amplio, un conjunto formado por un engranaje
planetario, que tiene tres elementos: un engranaje central (sol) con unos satélites que
giran alrededor de él; y una corona de dentado interior en la que engranan los
satélites permite arrancar en marcha lenta y luego ir a gran velocidad. A uno de estos
elementos está acoplado el motor de combustión interna, al otro un generador
eléctrico y el otro es solidario con las ruedas del vehículo siendo la forma de trabajo de
los híbridos.

48- Explique por qué se lo denomina de 5 tiempos al Atkinson.

Se lo denomina así debido a que luego de la admisión de la mezcla cuando el pistón se

encuentra en el PMI, la válvula de admisión no se cierra, Una vez que comienza la
compresión, a determinado volumen de carrera, la VA se cierra, retornando así parte
de la mezcla al múltiple de admisión, Este 5to tiempo es llamado “Reflujo de admisión”

49- Realice los diagramas teóricos del ciclo Diesel describiendo sus evoluciones. Plantee la
ecuación de rendimiento, explíquela y compare las relaciones de compresión reales
entre Otto y Diesel.
 APORTA

1-2 Compresión adiabática (consumo de trabajo)

2-3 Introducción de calor Q1 a p= ctte (combustión)
3-4 Expansión adiabática (entrega de trabajo)
4-1 Expulsión de calor Q2 a v= ctte

El η depende de la relación de compresión, de la relación de calores específicos k y de

la relación de combustión a p = ctte.

El término entre corchetes siempre mayor que 1 diferencia a los ciclos Otto y Diesel.

A IGUALDAD de relación de compresión el rendimiento del ciclo Otto supera al Diesel,

pero en la realidad las relaciones de compresión del otto son muy inferiores a la del
diésel y por lo tanto el diésel tiene mayor η.
50- El ciclo mixto de Sabathé, ¿que nos indica comparado con el Otto y el Diesel?

Nos indica que tanto el ciclo Otto como el Diesel son una combinación de una
evolución a v=cte y a p=cte. Después de la compresión adiabática (1-2) se da una fase
de combustión a v=cte (2-3) introduciendo Q1’ (combustible) y luego como en el Diesel
de combustión a p=cte (3-4) introduciendo Q1’’
51- ¿Se puede enviar aire a presión (turbocompresor) en la admisión de un motor de dos
tiempos?

No tiene sentido usarlo ya que cuando el pistón baja, el exceso de aire queda
comunicado mediante las lumbreras de transmisión al escape, escapando el exceso de
aire a la atmósfera.

52- Recomendaciones sobrealimentación turbos.

• En caso de que el motor estuviese funcionando a muchas revoluciones durante un

período de tiempo prolongado, se debe dejar funcionar en marcha mínima durante
algún periodo de tiempo para que el sistema de lubricación (que a su vez actúa como
sistema de refrigeración) siga funcionado, de lo contrario el turbo seguiría funcionando
a muy altas RPM sin lubricación alguna, además de esto, es recomendable dejar el
motor en ralentí de manera que se hace circular el aire de la atmósfera a baja
temperatura logrando así, un enfriamiento adecuado.

• Es importante no revolucionar violentamente al motor luego de arrancar debido a que

al sistema de lubricación le toma algunos segundos entrar en funcionamiento normal,
si no se respeta ese tiempo, no se estaría garantizando la lubricación y refrigeración
adecuada de los componentes del turbo.

53- Realice el gráfico de un ciclo real Diesel de aspiración atmosférico en el diagrama P - V,

y del mismo motor pero sobrealimentado (en ambos casos a máxima potencia).
Comparación entre ambos.

La presión máxima en el ciclo aspirado es menor

En el sobre alimentado Padmisión > Pescape > Patm Es decir, ya no hay perdida por
bombeo en el sobrealimentado, sino que es toda el area positiva
Trabajo neto del sobrealimentado es mayor
54- Defina elasticidad de un motor. Calcule la elasticidad de los siguientes motores
indicando cual es más elástico

La elasticidad de un motor es la diferencia de rpm entre el pico máximo de torque y el

pico máximo de potencia, respecto del rango de funcionamiento del motor.

55- Describa que es el biodiesel químicamente

Es un combustible producido a partir de materias de base renovables, como los aceites

vegetales, que se puede usar en los motores Diesel. Químicamente constituyen
esteres de alquilo, de metilo y de etilo, con cadenas largas de ácidos grasos. Estas
cadenas, al estar oxigenadas, le otorgan al motor una combustión mucho más limpia.
Hoy en día, son mezclas de gasoil con determinados personajes de biocombustibles.

56- Grafique un ciclo Diesel de un determinado motor y el ciclo otto de un motor que
posee el mismo volumen desplazado que el anterior (Diesel). Destaque similitudes
y diferencias en una comparación de ambos ciclos.

Cuando se grafica el ciclo real, el ciclo OTTO y DIESEL tienen forma muy similar y es
casi imposible diferenciar uno de otro si no se conocen valores de volúmenes o
presiones.
El ciclo Diesel alcanza presiones mucho mayores que el Otto.
La cámara de combustión en los Diesel es más chica que en los Otto y por eso se
alcanzan mayores relaciones de compresión.
En el ciclo Diesel se comprime aire y se inyecta combustible a alta presión, en
cambio en el Otto se inyecta la mezcla aire-combustible.
 57- Realice un diagrama del ciclo real y distribución circular de un motor de dos
tiempos ciclo otto alimentado al cárter.

2T Ventajas: Economicos por simpleza de las tapas de cilindros y carencia de

distribucion.
Pequeña ventaja respecto a reparaciones y averias (se tiene en cuenta que tiene
menos elementos mecanicos en movimiento pero realiza mas ciclos por tiempo).
Tiene 50% mas de potencia a igual cilindrada y ademas es mas pequeño y menos peso.
2T Desventajas:
Consumo especifico de combustible mayor desde 1/3 de su regimen de marcha hacia
arriba.
 Contaminanv (solo se dejan para competencia o maquinas herramientas)
Consumo mayor de combustible y aceite.
No tiene correcta lubricacion como el de 4T
Freno motor en caso de vehiculos (retiene mucho menos el vehiculo al momento de
cortar gas)
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