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Máquinas Térmicas
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MOTORES DE DOS TIEMPOS

MOTORES DE DOS TIEMPOS CICLO DIESEL
INTRODUCCION

Este tipo de motores, en contraposición respecto de los ciclo Otto de 2T

alimentados al cárter, que se trata de motores de pequeñas cilindradas, estos
diseños se desarrollan para grandes cilindradas. Por lo tanto este tipo de
motores son ideales para el uso de aplicaciones, ferroviarias, grandes
máquinas viales, militares, marinas y producción de electricidad o
cogeneración.

Recordando el principio de funcionamiento de un motor ciclo diesel, donde

necesitamos crear una atmósfera de alta temperatura y alta presión para luego
inyectar el combustible para que tome llama en esas condiciones, entonces es
imposible hacer un motor ciclo diesel alimentado al cárter.
Como no puedo alimentar por carter, no tengo que tener el tranfer de alimentación en la camisa del
cilindro

DESARROLLO DE LA CAMISA DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS CICLO

DIESEL
Visto y entendido el último párrafo de la introducción, a la cual agregamos el
tamaño de estos motores, que implica la imposibilidad de lubricarlos con una
niebla de aceite y combustible; siendo indispensable una sistema de lubricación
forzada con cárter con aceite líquido tradicional. Queda claro que en el diseño
de la camisa del cilindro de un motor 2T Diesel, solo encontraremos lumbreras
de escape y de admisión; no tendremos transfers. Y en muchos casos se
dispone de lumbreras de admisión solamente y válvulas de escape como en los
motores de 4 tiempos.
Por otra parte cabe destacar que para lograr relaciones de compresión
efectivas de 1:16 y superiores, y además disponer de recorrido para las
lumbreras, hacen que estos motores tengan carreras mas largas que los
motores de 4 tiempos.
En la siguiente figura podemos observar un corte de un motor de este tipo
donde se puede observar como es el movimiento de los gases a través de las
respectivas lumbreras. Se puede apreciar que no existen transfers de admisión.
Entonces es necesario impulsar el aire dentro del cilindro para que realice un
“barrido” del mismo, expulsando los gases de la combustión e incorporando
aire fresco. Por lo tanto existe una bomba de barrido que impulsa el aire dentro
del cilindro y que no esta mostrado en esa figura. Es una bomba, no se le llama compresor

No metemos el aire a presión, sino que lo metemos con una bomba xq el recorrido del psitón que permite el
ingreso es muy pequeña. Cuando se sube el pistón, se tapa la lumbrera y comienza el presionado del aire

Como no metemos la mezcla desde el carter (xq no tenemos alimentación por carter) necesitamos meter el aire de alguna forma. En el 2T
ciclo otto la impulsión del aire lo realizábamos cuando el pistón descendía hacia el carter, y esto enviaba la mezcla hacia el cilindro
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En este sector,
necesitamos el caudal de
aire provisto por la bomba
de aire

ES IMPOSIBLE QUE NO PASE AIRE LIMPIO AL ESCAPE POR ESTAR AMBAS LUMBRERAS ABIERTAS,

Por otra parte en la figura anterior se puede observar las lumbreras de escape
y admisión simultáneamente abiertas por lo que es casi imposible que parte del
aire fresco pase directo al escape; a este flujo se lo denomina flujo de
cortocircuito, y es un punto en contra de este diseño. Mucho peor en los
motores de 2T nafteros por alimentación al cárter, ya que el flujo de
cortocircuito se lleva además del aire, combustible y aceite en forma de niebla.
El proceso de barrido mejora mucho el rendimiento del motor si se opta por un
El de la fig de abajo diseño denominado uniflujo, o flujo unidireccional. Y mejor aún si las lumbreras
de admisión se establecen con su borde superior por encima del borde superior
de las de escape. De esta manera se logra una leve sobrepresión en el cilindro.
Y mucho mejor si se disponen de válvulas de escape comandadas por un árbol
de levas similar como ocurre en los motores de 4 tiempos. Todo lo explicado en
este último párrafo se puede observar en el siguiente corte de un motor de este
tipo. En estos motores a pesar de tener una sobrepresión de 0.3 a 0.4 bar
manométricos no se habla de sobrealimentación, se habla de bombas de
barrido por compresores root (de lóbulos o turbocompresores). Observen que
en el siguiente gráfico se ve claramente el compresor root que debe estar
vinculado mecánicamente al cigüeñal del motor.
Al cerrar la válvula, como la bomba sigue impulsando,
tiene una pequeña sobrepresión. NO ESTÁ
SOBREALIMENTADO

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El aire que ingresa es

muy superior a lo que
necesita, para sacar bien
todos los gases de
combustión

Observar todas las lumbreras de admisión dispuestas en todo el perímetro del

cilindro y en la parte inferior del mismo de manera tal de provocar un flujo
unidireccional hacia arriba buscando la válvula de escape.
A continuación veremos el ciclo de este mismo motor con su correspondiente
diagrama de distribución circular, con la salvedad que el mismo se encuentra
acostado, es decir girado 90° a la izquierda de como lo hemos visto para
motores de 4 tiempos.

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Ver que NO HAY LAZO

NEGATIVO que se genera en
los de 4T

El 2 es justo cuando el pistón está en el

límite de la camisa

Como el escape es por válvula, está

comandado por ella

PMI
PMS

Todos estos motores tienen un régimen de giro muy bajo debido al tamaño que
poseen, estamos hablando de potencias de entre 5000 a 80000 kw, con

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regímenes de giro de 75 a 200 rpm y presiones medias efectivas de 18 a 20

bar.
En muchos casos estos motores son utilizados para propulsión naval,
vinculando directamente el cigüeñal a las hélices , sin engranajes reductores, y
en algunos casos estas últimas tienen paso variable.
Otra ventaja es que estos motores pueden funcionar en ambos sentidos lo que
simplifica el conjunto transmisión.
Generalmente estos motores utilizan combustibles baratos de alta viscosidad y
alto contenido de azufre, y para ello se independiza totalmente el cárter de la
parte de admisión y de la cámara de combustión. Además generalmente el
barrido se realiza con un turbocompresor o un compresor root. También se
trata de achicar la máximo la pollera del pistón para minimizar la fricción;
entonces todos punto mencionados en este párrafo hacen imprescindibles la
colocación de un diafragma para lograr estanqueidad del cárter y por ello la
necesidad de vástago y cruceta como se puede observar en la próxima figura.

Esto explica el por qué del sello

PAra esto se le coloca un sello a la biela (hay una
imagen abajo para entenderlo)

PAra encender estos motores, se los embala con aire y se los hgace mover. También se usa un motor eléctrico para darle el primer
movimiento y así definir el sentido de giro

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Por último una mención al motor de cilindros opuestos. Este tipo de motor es el
ideal para desarrollar un ciclo de dos carreras, tal como el que se puede
observar en la siguiente figura que data del año 1949. Ponemos este ejemplo
porque actualmente se está publicando como gran novedad este tipo de motor,
cuando lo único nuevo es la gestión electrónica del mismo y no el mecanismo
en sí. Observar que también dispone de una de forma de barrido de flujo
unidireccional con dos inyectores ubicado en el centro. Este tipo de motores
tiene aplicación para grandes maquinarias viales , agrícolas y usos militares ,
pero no es conveniente para vehículos de menor porte debido a la altura del
motor ya que posee dos cigüeñales, que además de la altura, le dan un peso
extra.

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10 cilindros opuestos de 20,64cmx25.4cm, 720 rpm, 1600 HP , rc = 14.9:1

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