Tema 1.4 Ciclos Termodinámicos.

Lo que hay que saber: Definir los conceptos: Motor primario Maquina de calor
Identificar el ciclo Rankin básico. Identificar el ciclo de energía de gas simple
(turbina). Identificar el ciclo combinado de vapor gas.

Lo que hay que saber hacer: Esquematizar el diagrama del ciclo Rankin básico.
Resolver problemas del ciclo Rankin para una planta generadora de vapor de agua.
Elaborar una evaluación según la segunda ley del ciclo Rankin básico y ciclo Rankin
con súper calentamiento. Interpretar el ciclo de recalentamiento y regenerativo.
Interpretar los procesos implícitos en el ciclo básico de una turbina de gas.

INTRODUCCIÓN

El propósito de esta unidad de la asignatura de Termodinámica es conocer los

equipos generadores de energía mecánica mediante vapor y combustión, esto es
motores y turbinas de vapor o gas y sus auxiliares.

1.0 ciclo Otto con aire

Sólo existe un tipo de proceso en el cual la energía interna puede convertirse
directamente en energía mecánica, y es el que tiene lugar cuando las sustancias
químicas pueden combinarse en una célula electrolítica. Todos los demás
métodos implican un paso intermedio de transformación de la energía química en
energía calorífica.

Las transformaciones pueden representarse esquemáticamente por:

Energía química Energía calorífica Energía mecánica.

La transformación representada por:

Energía química Energía calorífica.

Presenta pocas dificultades. El ejemplo más conocido es, naturalmente, la

combustión del carbón, el petróleo o el gas. El problema entonces se reduce a:

1
 Energía calorífica Energía mecánica.

Es evidente, en primer lugar, que esta transformación requiere siempre la

utilización de algún tipo de motor, tal como una máquina de vapor, un motor de
gasolina o un motor Diesel.

A primera vista, el problema no parece difícil; puesto que sabemos que 1 Kcal.
427,1 kgm, parece que cada kilocaloría de energía calorífica debería
suministrarnos 427,1 kgm de energía mecánica. Un kilogramo de carbón, p.ej.,
produce cuando se quema alrededor de 7000 Kcal., Y cabría esperar que
proporcionara 7000 x 427,1 kgm de trabajo mecánico. Sin embargo, las máquinas
de vapor no suministran en la práctica más de un 5% a un 30%,
aproximadamente, de este valor. ¿En qué se ha convertido el 70% ó 95%
restante?

Las pérdidas debidas a los gases de combustión y a los rozamientos no

constituyen más que una pequeña parte, y la mayor pérdida se debe al calor
expelido por el escape. No ha podido construirse ningún motor térmico que no
arroje al exterior por el escape una fracción relativamente grande del calor
suministrado, y puede asegurarse que no se construirá jamás ninguno. La
imposibilidad de construir un motor que, sin ningún otro cambio ostensible,
transforme íntegramente una cantidad dada de calor en trabajo mecánico es una
ley fundamental de la naturaleza, conocida con el nombre de segundo principio de
la termodinámica. Se recordará que el primer principio es un enunciado de la ley
de conservación de la energía, e impone simplemente la restricción de que no se
pueden obtener más de 427,1 kgm de trabajo mecánico por cada kilocaloría de
calor; pero no restringe en sí mismo la fracción de una cantidad dada de calor que
un motor pueda convertir en energía mecánica. El segundo principio es más
restrictivo que el primero, y establece que no es posible una transformación de un
100%, cualquiera que sea la clase de motor.

Objetivo de aprendizaje:

Definir el ciclo Otto con aire.

Las condiciones del ciclo Otto, tal como las concibió Beau de Rochas, fueron:

2
 1. Volumen máximo de cilindro con mínima superficie expuesta, con el fin
de reducir la transmisión de calor.

2. Presión máxima posible al comenzar el tiempo de expansión útil.

3. Velocidad del émbolo máxima para limitar la transmisión del calor.

4. Máxima expansión posible.

En un motor real se realiza únicamente un ciclo mecánico, debido a que los gases
son evacuados al exterior. Suponiendo que el ciclo es termodinámico, puede
idearse un cilindro cerrado, en el cual el aire se caliente y se enfríe por transmisión
de energía en vez de hacerlo por combustión y por cambio de aire.
El rendimiento del ciclo Otto teórico viene dado por:

=1- 1

r k-1

En donde r= V1 / V2 = relación de compresión

k= Cp / Cv = 1.4 para el aire.

Criterio de aprendizaje:
Describir los diagramas P-V y T-S

Partiendo del punto 1, el aire a la presión atmosférica es comprimido

adiabáticamente en un cilindro hasta el punto 2, después calentado a volumen
constante hasta el punto 3, a continuación se le permite expandirse
adiabáticamente hasta el punto 4, y, por último, se enfría a volumen constante
hasta el punto 1, repitiéndose el ciclo. La línea 12 corresponde a la carrera de
compresión; 23, a la de explosión; 34, a la carrera de trabajo, y 41, a la de escape.
En la figura, V1 y V2 representan, respectivamente, los volúmenes máximo y
mínimo que ocupa el aire en el cilindro. La razón V 1/V2 se denomina razón de
compresión, y es aproximadamente 7 para un motor de combustión interna.

3
El trabajo realizado viene representado, en la figura, por el área rayada encerrada
por el contorno 1234. El calor se suministra a volumen constante a lo largo de la
línea 23. El calor se cede a lo largo de 41. Durante los procesos adiabáticos 12 y
34 no hay cambios de calor con el exterior.

El calor suministrado y el trabajo realizado pueden calcularse en función de la

razón de compresión, suponiendo que el aire se comporta como un gas perfecto.
El resultado es:

Para una razón de compresión 7 y un valor de 1,4 = ‫ץ‬, el rendimiento es 54%,

aproximadamente. Puede verse que el rendimiento es tanto mayor cuanto mas
elevada es la razón de compresión; pero en los motores reales la razón de
compresión no puede exceder de 7, pues, en otro caso, se producen fenómenos
de encendido prematuro y golpeteo.

Los efectos de rozamiento, turbulencia, pérdidas de calor por las paredes del
cilindro, etc., no se han tenido en cuenta, y todo ello reduce el rendimiento de un
motor real por debajo de la cifra dada anteriormente.

4
Analizando la fórmula se observa que e 0 crece cuando T2 se hace grande con
respecto a T1, y también cuando V1 se hace grande con relación a V2, es decir,
cuando crece la relación de compresión. En la práctica, la máxima relación de
compresión que puede conseguirse en un motor Otto viene determinada por la
calidad del combustible empleado. Como consecuencia su rendimiento viene
limitado por la relación de compresión máxima que el combustible pueda soportar.
Es interesante tener en cuenta que, a medida que crece, K mejora el rendimiento
del ciclo.

En la figura (b) se observa que la energía total suministrada por ciclo es m-2-3-n-m
Kcal.; la energía devuelta (inútil) por ciclo es m-1-4-n-m Kcal. Y la energía
utilizable por ciclo es 1-2-3-4-1 Kilo cal. De la figura (a), el trabajo de compresión
es 1-2-d-e-1 kgm por ciclo; el de expansión, 4-3-d-e-4 kgm por ciclo; y el utilizable
por ciclo 1-2-3-4-1 kgm.

Resumen de aprendizaje:

Aplicaciones del ciclo Otto.

El motor corriente de combustión interna es del tipo de cuatro tiempos, llamado así
porque en cada ciclo se verifican cuatro procesos. Partiendo del instante en que el
pistón se encuentra en la parte superior de su carrera, se introduce en el cilindro,
durante la carrera de admisión, una mezcla explosiva de vapor de gasolina y aire,
permaneciendo abierta la válvula de admisión y cerrada la de escape. Esta es la
carrera de admisión. Al final de ella la válvula de admisión se cierra, y el pistón se
eleva, realizándose una compresión, aproximadamente adiabática, de la mezcla
de gasolina y aire. Esta es la carrera de compresión. En el extremo de esta carrera
o cerca de él una chispa inflama la mezcla de vapor de gasolina y aire, cuya
combustión se produce muy rápidamente. La presión y la temperatura aumentan,
aproximadamente, a volumen constante.

El pistón es empujado entonces hacia abajo, al expandirse de un modo

aproximadamente adiabático los gases resultantes de la combustión.

Esta es la carrera de trabajo, al terminar la cual se abre la válvula de escape.

La presión dentro del cilindro disminuye rápidamente hasta la presión atmosférica,
y al elevarse el pistón obliga a salir a los gases que quedan, durante la carrera de
escape. Se cierra ahora la válvula de escape, se abre la de admisión y se repite el
ciclo.

5
Para fines de cálculo, el ciclo de un motor de combustión puede sustituirse
aproximadamente por el ciclo del motor de aire caliente o ciclo Otto.

Evidencias Parciales Actividad:

1) Resumir las operaciones que sufre el aire en el ciclo Otto

2) Explicar las ventajas y desventajas del ciclo Otto.

Evaluación: lista de cotejo

EVIDENCIAS SI NO

Reconoció el trabajo
desarrollado por los
motores Otto.

Identifico las operaciones

en los diagramas P-V y T-S

6
2.0 CICLO DIESEL ESTANDAR DE AIRE

INTRODUCCIÓN

Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina
fueron inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy
eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:

 Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y

enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo
comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. El calor del
aire comprimido enciende el combustible espontáneamente.

 Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina.

Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un
motor Diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta
compresión se traduce en mejor eficiencia.

 Los motores Diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el

combustible Diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a
gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el
combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o
inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a
la válvula de succión (fuera del cilindro).

Objetivo de aprendizaje:

Definir el ciclo Diesel estándar de aire

Este ciclo según figura supone: compresión isoentrópica (1 a 2); adición de

energía a presión constante (2 a 3); expansión isoentrópica (3 a 4), y expulsión de
energía a volumen constante (4 a 1). También se supone que el aire es el único
medio que interviene en el proceso, y que es un gas perfecto, k=1,4. Todas las
operaciones se supone que son reversibles. Como puede verse, el rendimiento del
ciclo viene dado por

7
 Para que el rendimiento del ciclo sea máximo es evidente que la relación de
compresión r tiene que ser máxima. Aumentando la relación de compresión por
encima de 16/1 no se consigue gran aumento en el rendimiento, y en cambio la
presión en el cilindro resulta muy elevada, con los consiguientes esfuerzos
mecánicos sobre los anillos del émbolo y sobre los cojinetes. En la mayoría de los
motores Diesel la relación de compresión está comprendida entre 12/1 y 16/1.

La elevada compresión ayuda a la combustión en el motor Diesel, y en un ciclo

Otto produciría detonación o una combustión anormal. En la práctica los
rendimientos térmicos reales son más elevados en los motores Diesel que en los
Otto; valores típicos son de 30 a 35%, para los primeros, y 20 a 27%, para los
segundos.

Criterio de aprendizaje:

Describir los Diagramas P-V y T-S

En el ciclo Diesel, penetra aire en el cilindro durante la carrera de admisión y

se comprime adiabáticamente durante la compresión hasta una temperatura
suficientemente alta para que el aceite combustible inyectado al finalizar esta
carrera arda en el cilindro sin necesidad de ser inflamado por una chispa. La
combustión no es tan rápida como en el motor de gasolina, y la primera parte de la
carrera de expansión se verifica a presión casi constante. El resto de la carrera es
una expansión adiabática. A ésta sigue la carrera de escape que completa el ciclo.

8
 El ciclo teórico Diesel de aire está representado en la figura anterior,
partiendo del punto 1, el aire es comprimido adiabáticamente hasta el punto 2,
después calentado a presión constante hasta el punto 3, a continuación se le deja
expandir adiabáticamente hasta el punto 4, y, por último, se enfría a volumen
constante hasta el punto 1.

Puesto que no hay combustible en el cilindro de un motor Diesel durante la carrera

de compresión, no puede producirse el encendido prematuro, y la razón de
compresión V1/V2 puede ser mucho mayor que en el motor de combustión interna.
Es típico el valor 15. La razón de expansión V 1/V3 suele ser alrededor de 5.
Utilizando estos valores, y tomando 1,4=‫ץ‬, el rendimiento de un ciclo Diesel es
56%, aproximadamente. Por consiguiente, se obtienen rendimientos algo mayores
que utilizando el ciclo Otto. Lo mismo que antes, el rendimiento efectivo de un
motor Diesel real es inferior al valor dado anteriormente.

Resultados de aprendizaje:

Aplicaciones del ciclo Diesel

El motor Diesel funciona según el mismo principio del motor Otto, excepto que
el combustible se introduce en el cilindro cerca del final del tiempo de compresión.
El combustible arde merced al aire calentado por compresión. El aire consiste de

9
cierto número de moléculas o partículas diminutas que siempre están en
movimiento. Cuando el pistón comprime el aire, las moléculas se acumulan en un
espacio más pequeño; su movimiento continúa pero ahora chocan entre sí y
contra las superficies metálicas de la cámara de combustión. La energía de estas
moléculas en movimiento genera calor, con lo que aumenta la temperatura del
aire, hasta el grado que estará lo suficientemente caliente para inflamar el
combustible.

No requiere acumulador, bobina, distribuidor y bujías para producir el

encendido, no requieren carburador, sólo una bomba e inyectores. Producen
menos emisiones contaminantes, sólo son más ruidosos que los de gasolina.

El Diesel es un motor excelente para la generación eléctrica en capacidades de

100 a 5000 hp. Y como tal, se usa ampliamente en la industria privada, hoteles,
hospitales, compañías de servicios públicos y municipales.

Las ventajas del motor Diesel son:

1. Bajo costo del combustible.

2. No necesita un periodo largo de calentamiento.

3. No tiene pérdidas cuando ésta de reserva.

4. Eficiencia uniforme en todos los tamaños.

5. Distribución sencilla de las plantas.

6. No necesita un abastecimiento de agua grande.

El Diesel puede obtener más trabajo de cada unidad térmica que los otros
motores. Por esta razón es un motor interesante cuando el costo de adquisición
se amortiza lentamente de tal manera que los costos de operación se hacen
importantes.

10
Evidencias Parciales Actividad:

1. Resumir las operaciones que sufre el aire en el ciclo Diesel

2. Explicar las ventajas y desventajas del ciclo Diesel estándar de aire.

Evaluación: lista de cotejo

EVIDENCIAS SI NO

Reconoció el trabajo
desarrollado por los
motores Diesel estándar de
aire.

Identifico las operaciones

en los diagramas P-V y T-S

11
3.0 CICLO BRAYTON

INTRODUCCIÓN

Es el ciclo utilizado por las turbinas de gas, estas fueron desarrolladas a partir de
1937. difieren de las turbinas de vapor en el sentido de que se realiza la
combustión dentro de la maquina, por lo tanto el fluido de trabajo son gases de
combustión, de ahí su nombre.

Objetivo de aprendizaje:

Definir el ciclo Brayton

El ciclo Brayton o ciclo Joule es una aproximación a la secuencia de procesos que

se realizan en una turbina de gas, un flujo de masa de aire se hace pasar por el
compresor, elevando por ende su presión y temperatura. El aire descargado por
este se hace pasar a continuación a través de un quemador donde, por medio de
la adición de combustible, se realiza el proceso de combustión a presión
constante. Los productos de combustión a alta temperatura son finalmente
descargados a través de la turbina, desarrollándose una potencia suficiente para
impulsar el compresor, y suministrar un excedente a los alrededores. La eficiencia
térmica de este ciclo queda determinada mediante la expresión:

= 1 - k-1
k
rp

En las turbinas de gas, la temperatura de los gases de escape suele ser

bastante mayor que la temperatura del aire que abandona al compresor. Por
consiguiente, el aire de alta presión que sale del compresor puede calentarse
transfiriéndole calor de los gases de escape calientes en un intercambiador de
calor a contraflujo, el cual se le conoce como regenerador o recuperador.

12
Criterio de aprendizaje:

Describir los diagramas P-V y T-S

En 1 se toma aire ambiente. Este se comprime hasta 2 según una adiabática

(idealmente sin roce, normalmente una politropica con roce).

Luego el aire comprimido se introduce a una cámara de combustión. Ahí se le

agrega una cierta cantidad de combustible y este se quema. Al producirse la
combustión se realiza una evolución 2-3. Típicamente esta es isobarica (o casi
isobarica, pues se pierde un poco de presión por roce). Como a la cámara de
combustión entra tanto fluido como el que sale, la presión casi no varía. La
temperatura T3 es una temperatura critica, pues corresponde a la mayor
temperatura en el ciclo. Además también es la mayor presión. Por lo tanto los
elementos sometidos a T3 serán los más solicitados.

A continuación viene la expansión de los gases hasta la presión ambiente. Esta

expansión la debemos dividir en dos fases. En la primera (de 3 a 3`) el trabajo de
expansión se recupera en una turbina que sirve para accionar el compresor. En la
segunda fase (de 3`a 4) existen dos opciones:

13
  Si entre 3`y 4 se instala una turbina, el trabajo de expansión se convierte en
trabajo mecánico. Se trata de un turbopropulsor o lo que comúnmente se
llama turbina de gas.

 Si entre 3`y 4 se sigue con la expansión de los gases en una tobera, el

trabajo de expansión se convierte en energía cinética en los gases. Esta
energía cinética sirve para impulsar el motor. Se trata de un turborreactor o
lo que comúnmente se llama un motor a reacción.

Finalmente los gases de combustión se evacuan a la atmósfera en 4. La evolución

4-1 es virtual y corresponde al enfriamiento de los gases hasta la temperatura
ambiente.

Si bien este ciclo se realiza normalmente como ciclo abierto, también es posible
realizarlo como ciclo cerrado. Es decir tener un fluido de trabajo que siga las
evoluciones del ciclo. Entre 2 y 3 se le aporta calor externo y entre 4 y 1 se le
extrae, también es posible realizarlo sin combustión interna, haciendo un aporte de
calor entre 2 y 3. Esto se ha hecho en algunos motores solares en que se opera
según un ciclo Brayton.

Resultado de aprendizaje:

Aplicaciones del ciclo Brayton

Un turbocompresor que toma el aire ambiente ( a p 1 y T1) y lo comprime hasta p 2

(evolución 1-2). Este proceso se puede suponer adiabático. Idealmente es sin
roce, pero en general es politropica con roce.

14
Luego el aire comprimido a p 2 pasa a la cámara de combustión. Ahí se le agrega
una cierta cantidad de combustible el que se quema. Al quemarse la mezcla, la
temperatura de los gases sube hasta T3. La combustión es prácticamente
isobarica (evolución 2-3).

A continuación los gases calientes y a alta presión se expanden en la turbina T 1.

Esta turbina acciona el turbocompresor por medio de un eje. La expansión en la
turbina es hasta las condiciones 3`. Idealmente es expansión adiabática sin roce,
pero en general es politropica con roce (evolucion3-3`).

Luego los gases de escape se siguen expandiendo a través de una segunda

turbina de potencia hasta alcanzar la presión a ambiente (p 4, evolución 3`-4). Esta
turbina de potencia entrega trabajo al exterior. Típicamente el trabajo se usa para
accionar un generador o bien otro mecanismo (hélice e el caso de aviones con
turbopropulsor o aspas en un helicóptero).

Este caso es similar al anterior hasta el punto 3`. La diferencia estriba en

que de ahí en adelante, la segunda turbina es reemplazada por una tobera. El
potencial de presión de los gases de escape en 3`es convertido en energía
cinética. Los gases salen a C4.

15
Es decir el trabajo de expansión se convierte en energía cinética y los gases salen
del motor a gran velocidad, produciendo un empuje por efecto del principio de
acción y reacción.

El caso se ilustra en la figura, la que representa un turborreactor de flujo simple.

Esto quiere decir que todo el aire pasa por la cámara de combustión y turbina.

La continua búsqueda de eficiencias térmicas más altas ha originado

modificaciones innovadoras en las plantas de potencia convencionales, como es,
el ciclo combinado, turbina de gas-turbina de vapor, el cual tiene una eficiencia
térmica más alta que cualquiera de los ciclos ejecutados por separado. En este
ciclo, la energía se recupera de los gases de escape y se transfiere al vapor en un
intercambiador de calor que sirve como caldera. En general, más de una turbina
de gas se necesita para suministrar suficiente calor al vapor. Además, el ciclo de
vapor implica regeneración, así como recalentamiento. La energía para el proceso
de recalentamiento puede ser suministrada quemando algún combustible adicional
en los gases de escape ricos en oxigeno.

Evidencias Parciales Actividad:

1) Resumir las operaciones que sufre el gas en el ciclo Brayton.

2) Explicar las ventajas y desventajas del ciclo Brayton.

Evaluación: lista de cotejo

EVIDENCIAS SI NO

Reconoció el trabajo
desarrollado por el ciclo
Brayton.

Identifico las operaciones

en los diagramas P-V y T-S

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