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ESTUDIO DE VOLANTES

1. Función del volante.

Como resultado del análisis del equilibrio de las fuerzas tangenciales de
los gases (o del momento motor que es equivalente), surge la
consideración del volante, pieza con la cual se consigue que el motor
marche con mayor regularidad ya que aquel elemento “absorbe energía”
en los momentos que existe exceso de ella; para restituirla cuando falte.
En este apunte analizaremos la función del volante y su diseño en forma
general. El volante absorve energía en la combustión y expansión.
Y va a restituirla en el momento de la compresión, donde
necesitamos energía para comprimir la mezcla
2. Variación del momento motor.
Los estudios realizados hasta ahora han supuesto al cigüeñal con
velocidad angular ω constante. En la operación real, aún para motores
estacionarios de supuesta velocidad constante, ésta no lo es, sino que
se manifiesta como una función del tiempo, es decir que es ω = f(t).
La principal causa de esta inconstancia es la no uniformidad del
momento motor (llamado también momento motor o torque), en
contraposición con una uniformidad muy notable del momento
resistente, que llamaremos MR.
Si se traza el diagrama Tg (α) (fuerzas tangenciales en función de alfa)
de un motor monocilíndrico, luego de cuatro cilindros, seis y
posteriormente de ocho cilindros, se podrá apreciar que hasta el motor
de cuatro cilindros la fuerza tangencial toma valores positivos y
negativos. Siendo todo positivo a partir del motor de seis cilindros.
A continuación se destacan las gráficas mencionadas, sobre la base de
un monocilíndrico y que para trazar el resto de las gráficas, lo que se
realiza es superponer la gráfica del monocilíndrico desfasada los grados
correspondientes y se suman. Por ejemplo para el caso del motor de
cuatro cilindros, se toma la curva del monocilíndrico y se la desfasa cada
180° hasta completar los 720° del ciclo, de manera tal que tenemos 4
curvas iguales pero desfasadas a sumar. Observar que en las gráficas la
línea continua representa la sumatoria de todas las curvas
monocilíndricas que componen el motor. Las líneas de trazos representa
la curva del monocilíndrico, observar que siempre las gráficas son de λ=
1/3.3 , radio de manivela 50 mm. (misma área de pistón para todos).

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Fuerza tnagencial * radio =

Torque

El encendido es 1342 para

evitar la resonancia de los
esfuerzos torsionales del
cigüeñal

Para 6 cilindros ya no tengo

valores negativos

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Cada uno de los picos, es una combustión en uno de los cilindros

Cuanto más cilindros tengo,

más lejos del 0 voy a estar

Desde este punto de vista se podría aseverar que el motor de seis

cilindros (y aún menos el de ocho) , no necesitaría volante. Lo que
ocurre es que la irregularidad de marcha del motor hace que sea una
característica no aceptable para un uso automotriz, donde se requiere
cierto confort de marcha. Siempre vamos a utilizar un volante de inercia para poder asegurar el
comfort de marcha
3. Energía almacenada en un volante.

Se demuestra en física que si sobre una masa elemental m que posee

una velocidad v, actúan fuerzas exteriores que varían su energía cinética
en un intervalo de tiempo Δt , el trabajo que realizan estas fuerzas
exteriores es precisamente igual a esa variación de energía cinética.

1
∆𝑊 = . 𝑚. 𝜕𝑣 2
2

Sea ahora m una masa girando alrededor de un eje x-x con velocidad
angular ω a una distancia r del mismo. La velocidad tangencial v ahora
vale v=ω.r
Entonces la variación de energía cinética será:

1 1
∆𝑊 = . 𝑚. 𝜕𝑣 2 = . 𝑚. 𝜕(𝜔2 𝑟 2 )
2 2

Teniendo en cuenta que m.r2 es el momento de inercia de la masa m

respecto del eje x-x ; y llamando a ese momento de inercia Jv, tenemos:

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1
∆𝑊 = 2 . 𝐽𝑣. 𝜕𝜔2

Ahora durante ese instante de tiempo, el momento motor MM actúa

sobre el cigüeñal y produce un trabajo , en contra de un trabajo
resistente del momento resistente MR
La variación de trabajo será una función del ángulo de giro, puesto que
Tg en una f(α). Entonces tendremos:
Variación del ángulo alpha

∆𝑊 = (𝑀𝑀 − 𝑀𝑅 ). 𝜕 ∝

Ambas variaciones de trabajo deben ser iguales, es decir:

1
. 𝐽𝑣. 𝜕𝜔2 = (𝑀𝑀 − 𝑀𝑅 ). 𝜕 ∝
2

De donde podemos despejar:

1 𝜕𝜔2
. 𝐽𝑣. = (𝑀𝑀 − 𝑀𝑅 )
2 𝜕∝

Ahora en los momentos donde el MM es igual a MR , el primer miembro

será igual a cero. Pero de todos las variables , solo la derivada de la
velocidad angular al cuadrado respecto de alfa debe ser cero. Entonces:

𝜕𝜔2 𝜕𝜔
= 2. 𝜔.
𝜕𝛼 𝜕𝛼
Cuando esto es cero significa que
𝜕𝜔 tengo un mínimo o maximo en la
Del cual solo puede ser cero
𝜕𝛼 función de la velocidad angular w
respecto de alpha
Pasemos a analizar una gráfica de Momentos en función de alfa:

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En los puntos A y B el MM=MR

por lo cual tenemos que la derivada ωmax El mínimo se da justo
de la vel angular respecto a alpha cuando se está
es cero ωmin terminando la carrera de
compresión
EL máximo se da justo
cuando se esþá
termianndo la carrera de
expasión

A la izquierda del punto A, la diferencia (𝑀𝑀 − 𝑀𝑅 ) es negativa ; y a la

derecha del mismo, esa diferencia es positiva. Lo que equivale a decir
𝜕𝜔
que la pasa de un valor negativo a un valor positivo, esto implica
𝜕𝛼
que ω en función de α tiene un mínimo. Y si ahora nos ubicamos en el
punto B , a la izquierda del mismo, la diferencia (𝑀𝑀 − 𝑀𝑅 ) es positiva ; y
a la derecha, esa diferencia es negativa. Lo que equivale a decir que la
𝜕𝜔
pasa de una valor positivo a un valor negativo, esto implica que ω
𝜕𝛼
en función de α tiene un máximo.
Esta variación de ω, se repite y por lo tanto es periódica como la curva
de MM.
El área encerrada por la curva del M M y el MR en el intervalo A-B
(sombreada en color celeste) , representa el exceso de trabajo del
momento motor sobre el resistente; y que debe ser igual al área
sombreada en color gris que represente el exceso de trabajo del
momento resistente sobre el momento motor. La línea roja es también
denominada el momento motor medio, y sería el medido a la brida de
salida del cigüeñal.
El área celeste (exceso de trabajo del momento motor sobre el
resistente) es de determinación obvia si se cuenta con el gráfico de
fuerzas tangenciales. También puede ser obtenido por tablas sabiendo
que

∆𝑊 = 𝑖. 𝑀𝑀𝑀

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Donde i es el COEFICIENTE DE IRREGULARIDAD CICLICA, y este

valor está tabulado.

Numero de pistones Z 1 2 4 6 8
i 17 10 4 0.64 0.27

La integración de la función variación de trabajo o energía, entre los

puntos A y B, de la gráfica anterior obtenemos:

𝑚𝑎𝑥
1
𝛥𝑊 = . 𝐽𝑣. ∫ 𝜕 𝜔2
2
𝑚𝑖𝑛

2 2
𝜔𝑚𝑎𝑥 − 𝜔𝑚𝑖𝑛
∆𝑊 = 𝐽𝑣.
2

4. Grado de irregularidad

Partiendo de la última fórmula, y desarrollando la diferencia de

cuadrados se tiene:

2 2
𝜔𝑚𝑎𝑥 − 𝜔𝑚𝑖𝑛 𝜔𝑚𝑎𝑥 + 𝜔𝑚𝑖𝑛
= . (𝜔𝑚𝑎𝑥 − 𝜔𝑚𝑖𝑛 ) = 𝜔𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 . (𝜔𝑚𝑎𝑥 − 𝜔𝑚𝑖𝑛 ) =
2 2
2
(𝜔𝑚𝑎𝑥 − 𝜔𝑚𝑖𝑛 ) 2
𝜔𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 𝜔𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 .𝛿
𝜔𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜

Siendo 𝛿 el “GRADO DE IRREGULARIDAD” ; luego podemos escribir:

A menor irregularidad,
2 necesitaremos más masa del
∆𝑊 = 𝐽𝑣. 𝜔𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 .𝛿
volante

Para volantes de motores de la industria automotriz se asume un valor

de 𝛿 que oscila entre 1/180 a 1/300 , con lo cual se puede obtener el
momento de inercia del volante, que es nuestra verdadera incógnita.
A medida que deseamos un menor Grado de irregularidad, lo que
implica una mejor regularidad de marcha del motor, (a igual ∆W), es
imprescindible aumentar el momento de inercia del volante.
Es interesante observar las variaciones de velocidad a que dan lugar los
distintos valores de 𝛿.
Así por ejemplo supongamos tener un volante de grado de irregularidad
1/200, calculemos cual será la variación de velocidad que tiene el motor
para una velocidad media de 3500 rpm.
Por un lado tenemos:

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𝑛𝑚𝑎𝑥 +𝑛𝑚𝑖𝑛 (𝑛𝑚𝑎𝑥 −𝑛𝑚𝑖𝑛 )

𝑛𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = y por otro lado 𝛿 = =1/200
2 𝑛𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 Sabemos el n medio pero no
el n max ni el n min
Tenemos un sistema de dos ecuaciones con dos incógnitas, entonces
despejamos nmax de ambas ecuaciones y las igualamos.

2. 𝑛𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 − 𝑛𝑚𝑖𝑛 = 𝑛𝑚𝑎𝑥 𝑛𝑚𝑎𝑥 = 𝛿. 𝑛𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 + 𝑛𝑚𝑖𝑛

2. 𝑛𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 − 𝑛𝑚𝑖𝑛 = 𝛿. 𝑛𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 + 𝑛𝑚𝑖𝑛

2. 𝑛𝑚𝑖𝑛 = 2. 𝑛𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 − 𝛿. 𝑛𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜

2−𝛿
𝑛𝑚𝑖𝑛 = ( ). 𝑛𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
2

1
2−
200
𝑛𝑚𝑖𝑛 = ( ). 3500 = 𝟑𝟒𝟗𝟏. 𝟐𝟓 𝒓𝒑𝒎
2

2. 𝑛𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 − 𝑛𝑚𝑖𝑛 = 𝑛𝑚𝑎𝑥

𝑛𝑚𝑎𝑥 = 2 . 3500 − 3491.25

𝑛𝑚𝑎𝑥 = 𝟑𝟓𝟎𝟖. 𝟕𝟓 𝒓𝒑𝒎

Si pasamos a un volante de Grado de Irregularidad 1/300 con la misma
velocidad media de 3500 rpm, obtendremos un nmin de 3494 rpm y un
nmax de 3506 rpm. Vemos que el rango de rpm se achica mejorando la
regularidad de marcha del motor. Como el ∆𝑊 es el mismo, ya que
depende de la fuerza Tg y su radio de manivela, no tenemos otra
alternativa que aumentar el Jv del volante, que es nuestra incógnita a
develar en este estudio. Debemos tener en cuenta que como
consecuencia de esto tendremos mas masa en el volante y por lo tanto
esto afectará la aceleración del motor, por lo que hay que optar por una
solución de compromiso, teniendo en cuenta el tipo de vehículo que va a
equipar este motor. Si queremos un auto deportivo, queremos aceleración, por lo cual no usaremos el
volante

5. Momento de inercia de un volante existente.

Durante el proceso de desarrollo de los motores es común que se
necesite saber el momento de inercia de un volante que se lo posee
materialmente.
Si se posee el plano del mismo, existen innumerables programas que
determinan automáticamente el momento de inercia, pero cuando se
hacen modificaciones o procesos de desarrollo de los motores hay
ocasiones donde se lo posee materialmente, y en estos casos con el

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siguiente método se pude determinar experimentalmente el Jv del

mismo.
El método se lo denomina péndulo de torsión. Se deberá suspender el
volante desde el techo del laboratorio con 3 alambres de acero
dispuestos a 120° y a un radio R2. El volante se toma con esos 3
alambres de igual longitud y también dispuestos a 120° pero a un radio
R1, y con el volante perfectamente nivelado, de manera tal que queda a
una distancia L del techo. Luego se lo gira aproximadamente unos 15° y
se lo suelta para que oscile libremente. Por medio de un cronómetro se
toma el tiempo de 20 oscilaciones completas y luego se promedia para
sacar el tiempo en segundos de una sola oscilación completa. La
obtención del Jv se realiza aplicando la siguiente expresión:

𝑅1 .𝑅2 𝑇2
𝐽𝑣 = 𝐺𝑣. 𝐿
. 4.𝜋2

Donde la masa se toma en kilos, las distancias en metros y el tiempo en

segundos.

R2

R1

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6. Verificación de un volante a la rotura por efecto de la fuerza centrífuga.

Una de las pruebas de control de calidad de volantes es la denominada
de centrifugación o estallido, que consiste en disponerlo en un
mecanismo adecuado como el que se muestra en la figura al final de
este apartado.
Como allí se observa en un corte transversal , se trata de un pozo de
hormigón recubierto por maderas blandas, u otro material que absorba la
energía de las partes al momento de romperse, y no se deformen , y las
mismas puedan observarse en detalle.
La idea es disponer de un motor eléctrico capaz de poder regular su
velocidad de giro , incrementándose hasta alcanzar revoluciones del
orden de las 14000 rpm.
La velocidad de giro se va aumentando gradualmente hasta que un
sonido peculiar denota el estallido del mismo. Las rpm de estallido
quedan registradas en el tacómetro que posee una aguja de arrastre.
Si se supone un plano de rotura diametral, previamente se puede
estimar las rpm a las cuales se producirá la rotura planteando las
siguientes ecuaciones:

𝑀𝑣
𝐹𝑐 = . 𝜌. 𝜔2
2 CG
Siendo 𝜌 el radio del centro de gravedad
del semivolante que está tabulado.
2.𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
𝜌= 𝜋

ri

re

Si se denominamos b al espesor del volante

𝑀𝑣
𝐹𝑐 . 𝜌. 𝜔2
𝜎𝑟𝑜𝑡 = = 2
𝐴 2. (𝑟𝑒 − 𝑟𝑖 ). 𝑏

De todos estos términos podemos despejar ω (la velocidad de giro)

Con eso podemos estimar las rpm a las cuales se
estalla el volante
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En general los volantes son de fundición gris con una tensión de rotura
de 500 kg/cm2
Tacómetro

Motor Eléctrico
Nivel de suelo
Tapa

Volante

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