NIVERSIDAD AUTÓNOMA DE BAJA

CALIFORNIA
Facultad de Ingeniería

TERMODINAMICA(391) 9-10

Reporte
Alumnos:
Zhen Li Daniel
López Gonzales Alejandro
Guerrero Lara Valeria Sinai
Gutiérrez Barrientos Víctor Manuel
Hernández Hernández Laura Michelle

Profesora:
DANIELA GUADALUPE LUCIA MONTES NUÑEZ

Mexicali, Baja California 2020-Dic-18

 Ciclo Diesel
Historia
El ciclo Diesel es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes ECOM
(máquinas de encendido por compresión). El motor ECOM, por primera vez
propuesto por Rudolph Diesel (París, Francia) en la década de 1890, es muy
similar al motor ECH ( máquinas de encendido por chispa); la diferencia
principal está en el método de inicio de la combustión.
En los motores de encendido por chispa (conocidos
también como motores de gasolina), la mezcla de aire y
combustible se comprime hasta una temperatura inferior
a la temperatura de autoencendido del combustible y el
proceso de combustión se inicia al encender una bujía.
En los motores ECOM (también conocidos como
motores diesel) el aire se comprime hasta una
temperatura que es superior a la temperatura de
autoencendido del combustible, y la combustión inicia al
contacto, cuando el combustible se inyecta dentro de
este aire caliente. Por lo tanto, en los motores diesel la
bujía y el carburador son sustituidos por un inyector de
combustible (Fig. 9-20).

A finales de 1922, Robert Bosch empezó a desarrollar sistemas de inyección

para motores diesel. Buenas condiciones técnicas: Bosch tiene una amplia
experiencia en el campo de los motores de combustión interna; la tecnología de
producción ha alcanzado un alto nivel de desarrollo y los conocimientos
adquiridos pueden utilizarse para fabricar bombas lubricantes.

Primera bomba de inyección en línea de serie.(1927)

Sin embargo, esto es bastante audaz para Bosch, porque muchos problemas
deben resolverse. Las primeras bombas de chorro se fabricaron en 1927. La
precisión de estas bombas fue única en ese momento. Son de tamaño
pequeño y liviano y pueden hacer que los motores diesel giren muchas veces.
Estas bombas de tubería se han utilizado en vehículos industriales desde 1932
y también se han utilizado en automóviles de pasajeros desde 1936.

Primera bomba de inyección distribuidora de émbolo axial EP-VM.(1962)

Continúa el desarrollo de motores diesel y sistemas de inyección.

En 1976, Bosch desarrolló una bomba de inyección rotativa con una
transmisión de alimentación automática que aportó nueva potencia a los
motores diesel. Diez años después, Bosch llevó a cabo una investigación a
largo plazo y, posteriormente, la tecnología de ajuste electrónico de la
inyección diesel fue madurando gradualmente.

Para momentos precisos, la medición y distribución precisas del flujo de

combustible mínimo y el aumento de la presión son un desafío continuo para
los ingenieros. Esto ha llevado a numerosas innovaciones en el sistema de
inyección (ver imagen). En términos de consumo de combustible y eficiencia,
los motores de encendido automático siguen siendo ejemplares.

El nuevo sistema de inyección ha sabido aprovechar al máximo este potencial.

Además, el motor es cada vez más potente al tiempo que reduce el ruido y las
emisiones contaminantes.
Primera bomba de inyección distribuidora de émbolo axial regulada
eléctricamente (1986).

Primera unidad de bomba-inyector para vehículos industriales.(1994)

Primera unidad de bomba-tubería-inyector.(1995)

Primera bomba de inyección distribuidora de émbolos radiales.(1996)

Primer sistema de inyección de acumulador common rail.(1997)

Unidad de bomba-inyector para turismo.(1998)

 El ciclo diesel ideal

La descripción de este ciclo y su correspondiente modelo reversible idealizado

se muestra en numerosos libros de termodinámica, por lo que aquí solo
diremos que la eficiencia térmica para este ciclo reversible está dada por

(1)

donde es el cociente de los calores específicos de la sustancia de trabajo

=Cp/Cv, rE es la relación de expansión, rE = V1/V3 y rC es la relación de

compresión, rC = V1V2.
Evidentemente la Ec. conduce a valores de la eficiencia que están muy por
arriba de los correspondientes valores para máquinas reales que funcionan con
un diagrama indicador similar al de la figura 1. En la Fig. 1, hemos pasado por
alto los procesos de ingreso y salida de la sustancia de trabajo a los cilindros,
debido a que no contribuyen al trabajo neto del ciclo.

El proceso de inyección de combustible en los motores diesel empieza cuando

el émbolo se aproxima al PMS y continúa durante la primera parte de la carrera
de potencia. Por lo tanto, en estos motores el proceso de combustión sucede
durante un periodo más largo. Debido a esta mayor duración, el proceso de
combustión en el ciclo Diesel ideal se obtiene como un proceso de adición de
calor a presión constante. De hecho, éste es el único proceso donde los ciclos
de Otto y Diesel difieren. Los tres procesos restantes son los mismos para
ambos ciclos ideales. Es decir, el proceso 1-2 es una compresión isentrópica,
el 2-3 adición de calor a presión constante, el 3-4 una expansión isentrópica y
el 4-1 un rechazo de calor a volumen constante. La similitud entre los dos ciclos
es también evidente en los diagramas P-v y T-s del ciclo Diesel, mostrados en
las figuras.
Se observa que el ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de émbolo y
cilindro, que forma un sistema cerrado, la cantidad de calor añadida al fluido
de trabajo a presión constante y rechazada por éste a volumen constante
puede expresarse como:

Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de

aire estándar frío se vuelve:

Ahora se define una nueva cantidad, la relación de corte de admisión rC, como
la relación de los volúmenes del cilindro antes y después del proceso de
combustión:

Al usar esta definición y las relaciones de gas ideal isentrópicas para los
procesos 1-2 y 3-4, la relación de la eficiencia térmica se reduce a:
donde r es la relación de compresión definida por la ecuación 9-9. Si se
observa cuidadosamente la ecuación 9-12, se notará que bajo las suposiciones
de aire estándar frío la eficiencia de un ciclo Diesel difiere de la de un ciclo de
Otto por la cantidad que está entre paréntesis, la cual siempre es mayor que 1.
Por lo tanto,

cuando ambos ciclos operan a la misma relación de compresión. Asimismo,

cuando la relación de corte de admisión disminuye, la eficiencia del ciclo Diesel
aumenta (Fig. 9-22). Para el caso límite de rC 1, la cantidad entre paréntesis
se vuelve la unidad, y las eficiencias de los ciclos de Otto y Diesel se vuelven
idénticas. Recuerde, sin embargo, que los motores diesel operan con
relaciones de compresión mucho más altas, por lo que suelen ser más
eficientes que los de encendido por chispa (gasolina). Los motores diesel
también queman el combustible de manera más completa, ya que usualmente
operan a menores revoluciones por minuto y la relación de masa de aire y
combustible es mucho mayor que en los motores de encendido por chispa. Las
eficiencias térmicas de los motores diesel varían aproximadamente entre 35 y
40 por ciento. La mayor eficiencia y el menor costo de combustible de los
motores diesel los convierte en la opción más indicada para aplicaciones que
requieren cantidades relativamente grandes de potencia, como los motores de
locomotoras, las unidades de generación de electricidad de emergencia,
grandes barcos y pesados camiones.

Eficiencia térmica del ciclo Diesel ideal como una función de las relaciones de
compresión y de cierre de admisión (k 1.4).
 Ciclo diesel a tiempo finito

El ciclo diesel se ha discutido en el contexto de TTF. Por ejemplo, Hoffman et

al., estudiaron el problema de optimizar la trayectoria del pistón en este ciclo.
Considerando diferentes términos de disipación, se analiza la trayectoria según
el cambio de velocidad del pistón. Leif utilizó el criterio de potencia máxima
para estudiar múltiples ciclos térmicos, incluido el diesel, pero no hay efecto de
disipación y la eficiencia η en el intervalo (0,57, 0,63) sigue siendo mucho
mayor que el resultado η real. Encontrado en el intervalo (0,26, 0,36). También
se analiza el ciclo diesel de tiempo finito con aislante no instantáneo, y la
eficiencia es de aproximadamente 0,47. En este trabajo, proponemos un nuevo
modelo para el ciclo diesel irreversible, que, como hemos visto, conduce a
resultados más prácticos.
En TTF se suelen utilizar valores aproximados, es decir, el proceso adiabático
puede considerarse instantáneo. Esto se debe a que el tiempo de relajación en
el proceso adiabático es mucho más corto que el tiempo de relajación en el
proceso no adiabático.
En nuestro modelo de ciclo diesel, usaremos este enfoque. Por lo tanto, los
procesos 1-2 y 3-4 (ver Figura 1) no contribuirán al tiempo total del ciclo. Con
respecto al proceso de calentamiento isobárico 2-3 y el proceso de
enfriamiento isobárico 4-1, asumimos que ocurren a una tasa de cambio de
temperatura constante:
(2)

Donde T es la temperatura
absoluta, t es el tiempo y k1 y k2 se pueden usar como las tasas promedio de
calentamiento y enfriamiento, respectivamente. Ecuación integral (2)
obtenemos
(3)

con K1 = 1/ k1 y k2 = 1/k2. De este modo el período del ciclo, se tomará como

(4)
Suponiendo la reversibilidad interna del ciclo, calculamos el trabajo total en
TCE como de costumbre:
(5)

Donde Cp es la capacidad calorífica de la mezcla reactiva, Cv es la capacidad

calorífica de los productos de combustión y m es la masa de la sustancia de
trabajo. Obviamente, Cp = mcp y Cv = mcv. A través de la ecuación. (5) y (4),
podemos calcular la potencia del período, excluyendo el término de disipación.
Esto es
(6)

Esta ecuación puede reducirse, por medio de la ecuación de las adiabáticas de

los gases ideales TV^( -1)=cte, para obtener

(7)

Puede verse que P dado por la fórmula (7) es una función de los parámetros de
diseño rE y rC. Esta ecuación es una región de aumento donde no hay un
máximo absoluto en rE y rC. Para convertir la ecuación (7) en una función
convexa, es necesario involucrar el fenómeno de disipación de los ciclos. En el
ciclo diesel, existen muchos procesos de producción de entropía irreversibles,
que se reflejan en la pérdida de potencia y eficiencia. Algunas de ellas son: a)
pérdida por fricción entre superficies, b) pérdida por caída de presión al cargar
y descargar la cámara, c) fuga de calor a través de la pared del pistón, d)
combustión incompleta e) inyección de combustible. En nuestro modelo, no
hicimos una distinción detallada entre todas estas pérdidas. En cambio, los
empaquetamos todos en términos similares a la fricción que dependen de la
velocidad del pistón v. Por lo tanto, adoptamos
(8)
μ es el coeficiente de fricción "total" y x es la posición instantánea del pistón.
De esta forma, la disipación de potencia se puede expresar como:

(9)
la velocidad la tomamos como la velocidad media del golpe de potencia de 2-4
y obtenemos:

(10)

con x2 la posición mínima del pistón y τ el periodo. De este modo, Pμ (Potencia

disipada) queda como:

(11)
con b=4μx2^2/τ62.
Utilizando (7) y (11), podemos escribir la potencia del ciclo con efectos
disipativos
(12)

La función (12) es convexa solo para rE fijo y rC variable, por lo que adoptamos
este criterio de maximización, es decir, tomaremos rE en el intervalo real de
(1.25, 2.5) y encontraremos rC que maximiza P. Continuamos calculando la
expresión de eficiencia de tiempo finito, usando
(13).
con Qab = Cp(T3-T2) mostrando en la Fig. 1, que no es otra cosa que el calor
de combustión. Sustituyendo (4), (12) y Qab en (13) se obtiene
(14)

Cuando μ = b = 0, se reduce a eficiencia reversible (Ecuación 1). Utilice

ecuaciones para cálculos numéricos. (14) y (12), necesitamos estimar el valor
de la constante.

Fig. 4 - Curva de potencia normalizada (p/pmax) vs. eficiencia. Este tipo de rizo
es característico de máquinas reales.
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

Las transformaciones del fluido en el interior del motor se realizan de acuerdo a

un ciclo cerrado, utiliza aire a presión atmosférica o a una mayor presión en los
sistemas sobrealimentados y la inyección de un combustible líquido el cual se
enciende por la alta temperatura del aire lograda después de la compresión del
aire. Las transformaciones del fluido son las siguientes:

En la carrera descendente del pistón, aspira un volumen de aire, que ingresa

en una cámara, cuando el pistón sube comprime el aire que cuando alcanza el
punto muerto superior se encuentra a alta temperatura, en ese momento se
inyecta finamente pulverizada una cierta cantidad de combustible líquido, que a
medida que ingresa, se enciende y produce una combustión a presión
constante (teórico), para luego expandirse realizando la carrera útil, en cuyo
transcurso entrega trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los
gases de la combustión y el ciclo se inicia nuevamente al igual que en el ciclo
Otto.

Los motores Diesel requieren mayor cantidad de aire para la combustión para
compensar las malas condiciones de la mezcla y como dentro de ciertos límites
la combustión es mejor cuanto mayor es el exceso de aire carburante, no es
necesario regular la entrada de aire al variar el régimen y la carga, por lo tanto
la variación de la carga se hace sólo sobre el combustible. Se tiene así la
ventaja que a las cargas bajas, disminuyendo la resistencia a la entrada del
aire por falta de la mariposa, aumenta el rendimiento por disminución de las
pérdidas por bombeo. El motor suministra para cada regulación un par casi
constante al variar el número de revoluciones.

Aunque las máquinas de combustión interna operan en un ciclo mecánico (el

émbolo regresa a su posición de inicio al final de cada revolución), el fluido de
trabajo no se somete a un ciclo termodinámico completo. Es lanzado fuera de
la máquina en algún punto del ciclo (como gases de escape) en lugar de
regresarlo al estado inicial. Trabajar en un ciclo abierto es la característica de
todas las máquinas de combustión interna.
VENTAJAS MOTOR DIESEL

 Mayor rendimiento térmico

 Menor consumo
 Menos contaminante
 Mayor duración con menor coste de mantenimiento.
 Las ventajas inherentes del combustible Diesel son el menor consumo (y
emisiones de dióxido de carbono) y la favorable distribución de par
motor en la gama baja de revoluciones (ideal para los grandes y
pesados "todo terreno").
 Los tradicionales inconvenientes del Diesel (ruido y falta de potencia)
han sido totalmente superados con las nuevas tecnologías de
turbocompresores (geometría variable y en algunos casos, doble turbo)
y sistemas de inyección directa del gasoil de alta presión con un
sofisticado control electrónico.
 En los últimos tres años hemos sido testigos de una vertiginosa
revolución en la tecnología Diesel, pasando de presiones de inyección
(indirecta) de 130 bar a presiones (directas) de más de 2.000 bar. Esto
ha traído consigo un espectacular incremento del rendimiento, unido
(parece increíble) a una reducción del consumo de hasta un 20 % y de
las emisiones (sobre todo NOx y partículas).
Tipos de motores diesel

El motor Diesel se clasifica de acuerdo a las siguientes características:

Según el ciclo de trabajo:

 Motores de cuatro tiempos: Son los que efectúan el ciclo de trabajo en

dos vueltas del cigüeñal (cuatro carreras del pistón).

 Motores de dos tiempos: Los que efectúan el ciclo de trabajo en una

vuelta del cigüeñal (dos carreras del pistón).

De acuerdo al control de la combustión:

 Motores de inyección directa: Tipo de sistema de inyección que inyecta

una cantidad de combustible, mediante un inyector directamente en el
interior del cilindro. Los Diesel se inventaron en inyección directa o sea
el inyector inyectaba directamente a la cámara de combustión, esto
genera que el gasoil tiene que entrar, calentarse con el aire, vaporizarse,
 recombinarse y luego arder por autoencendido, eso sí; el fenómeno es
digamos que generalizado.

 Motores con cámara de pre combustión: Tipo de sistema de inyección

gasolina que inyecta una cantidad de combustible, mediante un inyector
en la tubería de aspiración de cada cilindro anterior a la válvula de
admisión. La inyección indirecta en los Diesel se realiza mediante la
inyección de combustible en una cámara de pre combustión. El
combustible empieza el encendido en la cámara de pre combustión
antes de entrar en el cilindro.

Según la disposición de los cilindros:

 Motores en línea: Tienen los cilindros uno detrás del otro.

 Motor en ―”V”: los cilindros están dispuestos en el bloque formando un

determinado ángulo, que varía según el tipo de motor.
  Motor de cilindros opuestos: Están dispuestos en el bloque, formando un
ángulo de 180º.

 Motores de cilindros radiales: Los cilindros están dispuestos en estrella.

 Cilindros en ―W‖: Se divide en 2 módulos o bancadas en V estrecha,

15º unidas entre sí a un mismo cigüeñal que a su
vez forma una V ancha, 72º, en realidad la
composición en V-V, de frente lo veríamos como 2
V inclinadas unidas por el vértice al cigüeñal.

Según el número de cilindros:

 Monocilíndricos: El motor consta de un solo cilindro.

 Policilíndricos: Tiene dos o más cilindros.

De acuerdo a la refrigeración:

 Refrigerado por agua: Consiste en hacer circular una masa de líquido

por los orificios que, al fundir el acero para conformar el bloque y la
culata del motor, se dejaron para que por transmisión se evacua el calor
de las zonas a refrigerar. Este sistema de refrigeración está constituido
por un circuito cerrado.

Refrigerado por aire:

Evacua el calor del motor mediante una corriente de aire atmosférico.

Para mejorar la eficiencia disponen de aletas de radiación, de longitud
proporcional a la cantidad de calor a evacuar, en las zonas a refrigerar
De acuerdo al sistema de alimentación de aire:

 De aspiración natural: Motores que succionan aire debido a la acción de

pistones.
 Sobrealimentados: Tienen un dispositivo (turbocargador) que mete aire a
presión por los cilindros.

Componentes del sistema de inyección diesel

El sistema de inyección Diesel básico lo conforman los siguientes

elementos:
1. Tanque de combustible: tanque de combustible está sujeto al larguero del
bastidor con soportes y se elabora en lámina de acero y aluminio de color
negro, su función es almacenar el combustible.
2. Sistema de combustible diesel: La función es rociar con combustible limpio
las cámaras de combustión, con la cantidad y atomización correcta en el
momento dado según el diseño.
3. Bomba elevadora de combustible: Se conoce como bomba elevadora o de
alimentación y envía el combustible desde el tanque hasta la bomba de
inyección,
4. Filtros: El filtrado del combustible es indispensable, se hace para obtener un
combustible limpio, libre de cuerpos extraños o de agua y para proteger los
elementos del sistema.
5. Bombas de inyección diesel: Las bombas de inyección son utilizadas para
suministrar un caudal suficiente de combustible que va al inyector y tienen
como característica fundamental de diseño que deben ser robustas para
soportar la presión del sistema de inyección.
6. Reguladores o gobernadores: El regulador o gobernador sirve para
mantener automáticamente la velocidad de giro del motor Diesel de manera
independiente del esfuerzo desarrollado por el motor con carga o en vacío
(ralentí).
7. Inyector: El inyector es la parte terminal del sistema de inyección de un
motor Diesel, este recibe el combustible a presión a través de un tubo
proveniente de la bomba de inyección, lo pulveriza y homogeniza en el
conducto de aspiración y lo envía a la cámara de combustión o en algunos
motores Diesel a una antecámara para producir la combustión.

Avances

Las constantes mejoras que vienen registrándose en el sistema de inyección

de los motores Diesel han desembocado de momento en el llamado "Motor
Diesel de Inyección Directa a alta presión". Esta es una nueva tecnología de
origen europeo que ya se comercializa con excelentes resultados. En las
versiones iniciales emplea un inyector operado directamente por un árbol de
levas y situado sobre el centro de la cámara de combustión para inyectar el
gasóleo o diesel uniformemente. La inyección es controlada por un dispositivo
electrónico que consigue la máxima eficiencia del combustible. Estas
características proporcionan al motor la rápida ignición al comienzo de
combustión propia de los sistemas de inyección indirecta, así como la
combustión a alta presión durante el período principal de propagación,
característica de los sistemas de inyección directa.
Los nuevos TDI tienen un sistema de inyección innovador, en el que cada
cilindro tiene su propia bomba – integrada en el inyector (bomba inyectora).
La presión actúa mecánicamente sobre levas adicionales incorporadas en el
árbol de levas, lo cual supone una enorme ventaja: una muy alta presión de
hasta 2050 bar es dirigida al orificio de salida de cada inyector (1000 bar era la
presión normal).
Esto proporciona gases de escape limpios y más rendimiento (115 PS en vez
de 110 PS) y par (285 Nm en vez de 235 Nm). El sistema también mejora la
atomización de gasóleo, que mejora la ignición, inhibiendo la combustión rápida
al comienzo del ciclo de combustión, y reduciendo el ruido y las emisiones de
NOx. El gasóleo se distribuye también más uniformemente, favoreciendo una
combustión uniforme y mejorando el rendimiento.

Ciclos de funcionamiento
Los motores diesel existen de dos y cuatro tiempos, a continuación se describe
el ciclo diesel de cuatro tiempos:
1.-Admisión
Durante la carrera de admisión, el pistón se mueve hacia abajo aspirando el
aire por la abertura de una válvula de admisión e introduciéndose en la cámara
de combustión. Algunos motores tienen más de una válvula de admisión y
escape por cilindro.

2.-Compresión
Durante la carrera de compresión, todas las válvulas están cerradas y el pistón
se mueve hacia arriba en el cilindro comprimiendo el aire. A medida que se
comprimen las moléculas de aire, aumenta la temperatura considerablemente.
Cuando el pistón se acerca a la parte superior de su carrera, se inyecta
combustible en la cámara de combustión, sobre la parte superior del pistón.
Finalmente el combustible se mezcla con el aire caliente comprimido,
produciendo la combustión.
3.-Potencia
Durante la carrera de potencia, se cierran las válvulas a medida que la fuerza
de la combustión empuja hacia abajo el pistón y la biela, lo que hace girar el
cigüeñal. La energía térmica es convertida en energía mecánica.

4.-Escape
Durante la carrera de escape, la fuerza de inercia creada por la rotación del
volante ayuda a continuar la rotación del cigüeñal para empujar hacia arriba el
pistón dentro del cilindro, forzando la salida de los gases quemados por las
válvulas de escape abiertas. Esto completa las cuatro carreras del pistón, estas
se repiten en forma cíclica mientras funcione el motor.
 Conclusiones:

Victor Manuel Gutiérrez Barrientos: En este trabajo explicamos de manera

amplia y detallada el Ciclo Diesel, con un punto de partida en la historia, su
evolución y eventualmente se analizan los diagramas en un sistema ideal y
hacemos la comparación con uno real. Es importante analizar las ventajas de
estos motores, su funcionamiento, los tipos de motores y por último se
investigaron avances tecnológicos.

Valeria Sinai Guerrero Lara: El ciclo diesel ha estado presente a partir de la

década de 1890, desde su creación ha ido evolucionado junto con el tiempo y
ha sido de gran importancia no solo en la industria, sino también en la vida
cotidiana, es por ese motivo que en este reporte abarcamos un poco de cada
aspecto importante del ciclo, comenzando por su historia, mencionando
componentes importantes del ciclo, también mencionamos estos avances
tecnológicos que se han presenciado a través de los años, hasta concluir con el
funcionamiento del ciclo a cuatro tiempos, ya que con ello aprendimos el
funcionamiento del ciclo.

Alejandro López González: En este reporte se dio a conocer que es y cómo

funciona el ciclo diesel ya que se explica las partes que conforman los motores
para el ciclo diesel y cuál es su función de cada parte y así conociendo también
que hay diferentes tipos de motores y como es que a lo largo de la historia se
diseñan diferentes bombas inyectoras y se nos explica cómo funciona
dándonos el proceso de 1-2, 2-3, 3-4 y de 4-1 y mostrando los diagramas que
se necesitan para tener una mejor comprensión sobre este proceso de esta
forma quedó más claro lo antes visto en clase relacionado a estos diagramas.
También se habló de los a veces y como hay nuevos sistemas de inyección
explicando cómo se conforma esta y porque se considera una mejora.

Zhen Li Daniel: En este reporte hablaremos sobre el ciclo Diesel, como

pudimos observar los motores de combustión interna son máquinas viejas que
fueron evolucionando con nuevas tecnologías que dieron paso a motores más
modernos, al investigar diferentes tipos de fuentes nos dimos cuenta que el
ciclo Diesel se compone de 6 procesos a diferencia del típico proceso de 4
tiempo.

También en este reporte dimos conocer la historia sobre el ciclo, como se

conforman los diferentes tipos de motores y cuál será la función de cada uno
según sus ventajas y desventajas, también sobre según el ciclo de trabajo
tendrá su propia definición sobre el ciclo del motor.

Laura Michelle Hernández Hernández: En el trabajo realizado se dio a

conocer los antecedentes del Ciclo Diesel, como estuvo evolucionando al pasar
de los tiempos y viendo las diferentes formas de sacar el mayor provecho al
ciclo diesel con los motores como lo demostramos en el trabajo. También
observamos más detalladamente el proceso que se realiza con el ciclo, a igual
con el funcionamiento del motor de diesel junto con los diferentes tipos de
motores y su ciclo de trabajo de cada uno, sin contar las ventajas que
conllevan.
Referencias:

 Cengel, Y. and Boles, M., 2009. Termodinámica (6. Ed.). Distrito Federal: McGraw-Hill
Interamericana.

 Bosch GmbH, R., 2002. Regulación Electrónica Diesel (EDC). [online] Google Books.
Available at: <https://books.google.com.mx/books?id=G-
Y4CQkWvvsC&pg=PA11&dq=diesel%20historia&hl=es&sa=X&ved=2ahUKEwii3ejvytTt
AhXhHjQIHTHkCC0Q6AEwAHoECAUQAg&fbclid=IwAR3VDDryYj_euiq8D60_UiuqbwA
th43nx4SLdSNwwJCvyqMBBUt03p4ZdC4#v=onepage&q&f=false> [Accessed 17
December 2020].

 Hernandez, R. P., & Brown, F. A. (1995). Eficiencia y relación de compresión en un

ciclo Diesel a tiempo finito. Revista Mexicana de Física, 42(4), 684-691.

 Consuegra Pacheco, S., 2007. Módulo De Motores Diesel. [online] Itsa.edu.co.

Available at: <https://www.itsa.edu.co/docs/17-S-Consuegra-Modulo-Motores-
Diesel.pdf?fbclid=IwAR0YtJdnSrJ3jf6oMVDxa-
FP68vqxlw9bNBQurINBjXtiI_6X3Ng7IKifms> [Accessed 13 December 2020].