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INGENIERIA MECANICA UNR

ELM16 Diseño de Motores de Combustión Interna.


Ing Marcelo Carranza
USO INTERNO PROHIBIDA SU DIFUSION
PISTONES, PERNOS Y AROS

1. Generalidades
El pistón constituye la única pared móvil que existe en el cilindro
cerrando la cámara de combustión por medio de la corona de aros, que
de esa manera impide que los gases de combustión y compresión hacia
el cárter y la subida de los vapores de aceite, desde aquel a la cámara
de combustión.
El pistón recibe sobre su cabeza la acción de los gases de combustión
transmitiendo la fuerza de los mismos a la biela para lo cual posee un
alojamiento para el perno de conexión. Por otra parte en ese mismo
lugar deriva parte de la fuerza de los gases (reacción lateral del pistón)
hacia el cilindro haciendo apoyar su falda con la sola separación de una
delgada película de lubricante.
A pesar de la magnitud de las fuerzas involucradas en las tareas
anteriores, el pistón no debe poseer espesores muy elevados porque
ellos determinan la existencia de masas muy importantes que van en
detrimento de las bajas fuerzas de inercia alternativa necesarias para el
buen funcionamiento del motor.

2. Condiciones que debe reunir un pistón

Teniendo en cuenta lo destacado en el párrafo anterior, esta pieza debe


reunir la siguientes condiciones:
 Reducir al mínimo su rozamiento con la pared del cilindro por
cuanto influye en el rendimiento mecánico.
 Debe ser de reducido peso por su influencia en las fuerzas de
inercia.
 Debe facilitar la evacuación del calor que recibe por lo cual el
material de fabricación debe ser de buena conductibilidad térmica.
 Debe tener una forma adecuada para responder a su dilatación
anisótropa.
 Debe impedir el fenómeno de golpeteo en frío o campaneo.
 Debe permitir una adecuada lubricación de la falda y en los aros
sin que el aceite pase a la cámara de combustión.

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3. Nomenclatura del pistón

Con el objeto de clarificar el estudio de pistones conviene recordar la


designación de las diferentes partes del mismo , a saber:

4. Temperatura de pistones

Una de las propiedades mas importantes que deben poseer los pistones
es la de evacuar rápidamente el calor recibido, hacia las paredes del
cilindro, a fin de que los gases en la cámara de combustión trabajen con
una temperatura dentro de ciertas tolerancias, por la influencia que
tienen éstas en el rendimiento térmico y volumétrico, que finalmente
repercuten en la obtención de una mayor potencia. La cabeza del pistón
es la que recibe mas calor, el cual debe ser eliminado a través de los
aros y de la falda. También se elimina calor a través del aire que se
encuentra en la parte inferior del pistón y finalmente también a través del
aceite del cárter cuando lo lubrica. Su máxima expresión de esto último
es cuando se dispone de inyectores de aceite apuntando al cielo del
pistón. La forma mas adecuada de disminuir el calentamiento del pistón
es cuando su cabeza es plana, exponiendo menos superficie de
contacto con la llama y absorbiendo menos calor. En algunos casos
tenemos un cielo nervurado para darle por un lado, mayor resistencia
mecánica, y por el otro, mayor superficie de contacto con el elemento
que se encuentre debajo sea aire o aceite.

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5. Materiales utilizados en la fabricación de pistones

Los materiales utilizados en la fabricación de pistones debe tener una


serie de propiedades que frecuentemente son contrapuestas. Las
principales son:
 Alta resistencia mecánica aún con choque térmico y cargas
variables.
 Bajo peso específico para ser livianos a pesar de los grandes
espesores necesarios en ciertas partes.
 Buena conductibilidad térmica.
 Bajo coeficiente de dilatación lineal.
 Resistente a la corrosión.
 Fácil maquinabilidad.
 Adecuadas propiedades antifricción aún a altas temperaturas y
con mala lubricación.

Los primeros pistones se fabricaban en fundición gris y aún de acero,


habiéndose abandonado estos materiales para la industria de motores
automotrices. Este material quedó solo para grandes motores diesel de
gran capacidad, motores de usinas, buques, etc.

Los pistones de los actuales motores automotrices, se fabrican de


aleaciones livianas de aluminio y magnesio; y se va incorporando cada
vez mas el titanio. Las aleaciones difieren en el contenido de silicio que
es el elemento determinante en el mantenimiento de la dureza en
caliente y en el bajo índice de dilatación lineal. Tiene como
inconveniente la dificultad en el maquinado y su fragilidad. Las
aleaciones forjables se caracterizan por su contenido de cobre, Mg y Ni.

Las aleaciones hiper-eutécticas poseen un contenido en Si del 20 al


25%. Veamos ahora algunas aleaciones que podemos considerar como
típicas:

 SAE 332 : Cu 2-4%, Si 8,5-10,5%, Mg 0,5-1,5% , Ni 0,5% , Fe


1,2% , Mn 0,5% , Ti 0,25% , Zn 1% y el resto Al
 Aleación de forja típica es la conocida como “Y” (aunque también
puede fundirse) Cu 8-11% , Fe 0,5-2% , Mn 0,1-0,3% , y el resto
Al

En general los pistones de forja pueden hacerse de paredes mas finas


por poseer una mayor carga de rotura admisible, y algo mayor de dureza
en caliente. Todos los pistones luego de fundidos o forjados son
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envejecidos y su superficie luego es recubierta con un metal de
preasentamiento (estaño 0,002 – 0,005 mm), y en muchos casos, en la
zona de la falda donde hace contacto con el cilindro, se realiza un
recubrimiento antidesgaste.

6. Diseño de pistones

Generalmente cuando se llega a esta etapa del diseño , ya se tienen


algunas dimensiones fundamentales del motor, tales como: altura total
del block, radio de la manivela, longitud de la biela, diámetro de los
cilindros. Con estos datos lo primero que hay que definir es la altura de
compresión “hc”, es decir la distancia desde el centro del alojamiento del
perno al filo superior de la cabeza.

hc = hb – (r+L+Δ)

Hay que tener en cuenta que cada marca define si el Δ , denominado


(saliente de pistón) es positivo o negativo, es decir si el pistón sobresale
del filo del block, o si el pistón queda por debajo del mismo. En general
los motores diesel tienen el pistón por arriba cuando se encuentra en el
PMS y los nafteros por debajo. Los valores de este Δ, apenas pueden
superar el milímetro como máximo.
El diseño del pistón comprende la determinación de los siguientes
parámetros:

 Espesor de la cabeza del pistón (ef)


 Altura de compresión (hc)
 Diseño de la corona de aros.
 Longitud de la falda o pollera (lf)

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 Dimensionamiento de la caja del perno.

7. Espesor de la cabeza del pistón

Para establecer este espesor suponemos una cabeza sometida a la


acción de los gases.
Existen dos criterios:
a) El termodinámico, por el cual el pistón se considera un receptor
de calor generado en la cámara de combustión, y transmitir ese
calor a la cámara de líquido de enfriamiento o al aire (si fuese
enfriado por este) a través de los aros. En general este criterio da
valores muy elevados; de manera tal que el método utilizado es el
de resistencia de materiales y luego verificado por tablas
estadísticas.
b) El criterio denominado de resistencia de materiales, es aquel en
el cual se define el estado de carga solicitado en la cabeza del
pistón , y el espesor del material se determina por las tensiones
admisibles capaz de soportar.

Para aplicar este último criterio, podemos adoptar la utilización de algún


software de diseño mecánico, que mediante la aplicación de la carga nos
defina el espesor necesario de acuerdo a la tensión admisible del
material seleccionado. Para esto se deberá dibujar la pieza y disponer
en el programa el material o tensión admisible del mismo.
Otra opción es la de adaptar la situación a la teoría de barras y calcularlo
manualmente.
La carga que sufre el pistón es la fuerza de los gases, que deberemos
adoptar la máxima, es decir , colocarnos en la peor situación.
El cálculo manual lo podemos hacer suponiendo la cabeza del pistón
como una placa circular apoyada en un cilindro que se continúa hacia la
Falda. Suponemos además que la placa sufrirá un plano de rotura
diametral, con lo cual bastaría con analizar el equilibrio de la mitad de la
placa sometida a una carga de los gases igual a Fgmax/2.
Nuestra incógnita es el espesor ef de la cabeza del pistón.

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Fgmax/2
ef

d
R
Tanto la mitad de la Fuerza de los gases como la
reacción R se encuentran aplicadas sobre el eje
de simetría de la semi-circunsferencia, la
primera por el lado de la cabeza y la segunda por
el lado del cielo.

Dicha situación en vista tendremos:

Fgmax/2

Vista lateral

R
Xg

Yg

Vista
Superior

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Como la carga está distribuida en toda en toda la semi-circunsferencia,
el valor Xg se corresponde con el baricentro de esa figura, cuyo valor
está tabulado.
2 𝑑
𝑋𝑔 = .
3 𝜋
La reacción R , es la sumatoria de las fuerzas que se encuentran
ubicadas en el contorno, es decir que estará aplicada en el baricentro
del semicírculo, cuyo valor está también tabulado.
𝑑
𝑌𝑔 =
𝜋
La diferencia entre los dos momentos que generan estas fuerzas es la
que produce la rotura y su valor esta dado por:

𝐹𝑔𝑚𝑎𝑥 𝑑 2. 𝑑
𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥 =
.( − )
2 𝜋 3. 𝜋
Sabiendo que para una sección rectangular el w se calcula de la
siguiente manera:
𝑏. ℎ2
𝑊=
6
Para nuestro caso, la sección de la cabeza del pistón será:

𝑑. 𝑒𝑓2
𝑊=
6
Entonces ahora podemos plantear:

𝐹𝑔𝑚𝑎𝑥 𝑑 2. 𝑑
𝜎𝑎𝑑𝑚 =
𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥
= 2 . (𝜋 − 3. 𝜋)
𝑊 𝑑. 𝑒𝑓2
6

Donde nuestra incógnita es ef, pero como además , la placa se


encuentra sólidamente vinculada (empotrada) en el cilindro de la corona
de aros, debemos aplicar el coeficiente de empotramiento, quedando la
fórmula final:
𝑒𝑓(𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙) = 0,81 . 𝑒𝑓

8. Ensayo de rotura de pistones (“Crush Test”)


Uno de los ensayos de aceptación de pistones , para aquellos que
presentan una cabeza relativamente plana, consiste en aplicar una
carga en la cabeza del pistón por medio de un cilindro macizo de un
determinado diámetro en forma gradual. Cabe aclarar que esto no está
normalizado y es un ensayo de carácter interno de las fábricas de
pistones. Obsérvese que los pernos se encuentran dispuestos a 90°. La

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carga se aplica hasta obtener la rotura que en todos los casos debe ser
superior a la Fgmax.

9. Dimensionamiento estadístico de pistones


Para el diseño del pistón de un motor nuevo, la práctica corriente es
utilizar las dimensiones provenientes de elementos previamente
fabricados cuya utilización exitosa permite augurar un comportamiento
adecuado si se sigue el mismo camino. Claro está que esto es válido
para el comienzo del proceso ya que de cualquier manera se deberán
recorrer todos los pasos que la práctica ingenieril de diseño establece
como insalvables.
Las dimensiones que se hallan tabuladas en la planilla adjunta al
práctico de esta unidad temática, son pues, una ayuda para iniciar el
proceso de diseño de pistones.
El módulo de comparación es, como ocurre habitualmente, el diámetro
del cilindro.

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DIMENSIONAMIENTO ESTADISTICO DE PISTONES

DIMENSION lt/d hc/d lf/d ebs/d ebm/d ebi/d ef/d li/d dp/d dcp/dp s (mm)

NAFTA 0,90-1,30 0,42-0,65 0,70-0,80 0,06-0,09 0,04-0,06 0,04-0,06 0,05-0,08 0,30-0,50 0,25-0,30 1,30-1,60 2a 5

DIESEL 1,16-1,60 0,60-1,00 0,80-1,25 0,10-0,20 0,06-0,08 0,06-0,08 0,12-0,20 0,32-0,34 0,30-0,38 1,30-1,60 2 a 5

(Fuente Ing Lucius )

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(Fuente Payri Desantes “Motores de Comb Int Alternativos”)

10. Estudio de la longitud del pistón


Este estudio consta de dos partes: el de la longitud de la corona de aros,
donde el pistón no toma contacto directo con el cilindro, y por otro lado el
de longitud de la falda.
El estudio de la longitud de la corona de aros requiere varias
consideraciones, a saber: cantidad de aros a emplear, espesor de los
aros, ubicación del primer aro. La cantidad de aros varía desde 3 (dos
de compresión y uno de control de aceite) en motores nafteros; y hasta
seis (cuatro y dos) en motores ciclo diesel, aunque la tendencia es
disminuir la cantidad de aros, o hacerlos de menor espesor, puesto que
redunda en una mayor fricción y por lo tanto cae el rendimiento
mecánico. En principio , para motores vehiculares, el número de aros a
considerar es de tres, tanto para motores diesel como para nafteros.
Respecto de la altura del aro, este puede ir desde los 2,5 hasta los 5
mm, siendo una buena práctica tomar como altura del aro un valor algo
mayor que el mínimo para comenzar el diseño ya que si luego se utiliza
un aro de menor espesor se favorece el espacio entre aros , que es una
situación deseada. Todo lo dicho permite afirmar que la corona de aros
está bastante definida si se tiene en cuenta lo anotado mas arriba y que
el espacio entre aros ya fue definido previamente (Figura anterior).
Sin embargo resta por resolver un aspecto; y es el de la posición del
primer aro en la ranura que en principio se dispone a partir de la
dimensión estadística ya vista : ebs = 0,06 – 0,09 d para motores
nafteros y 0,10 – 0,20 d para los diesel. Este valor debe ser verificado
como lo muestra la siguiente figura, de manera tal de asegurarse que el
primer aro se encuentre a la altura de la cámara de agua cuando se
ubica en el PMS. Ya que si se encuentra por arriba de la misma, se
dificultaría la evacuación del calor.
Visto lo anterior puede decirse que el diseño de la corona de aros se
encuentra resuelta, faltando todavía la falda.

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La longitud de la falda queda establecida estadísticamente de acuerdo a
las tablas anteriormente expuestas. No obstante debe ser verificado ya
que entre la falda y el cilindro se encuentra una película de aceite que si
la carga es muy elevada puede romperse, provocando el engranamiento
del pistón.
La fuerza actuante sobre la falda es la reacción lateral de pistón N cuyo
valor fue oportunamente establecido en función de la descomposición de
la fuerza de los gases en dos, según la dirección del eje de la biela y la
normal al eje del cilindro. Obtenida la fuerza normal N tal como se vió en
el capítulo correspondiente, esa fuerza no debe romper la película de
lubricante que se encuentra entre la falda del pistón y la pared del
cilindro. Ahora esa fuerza lateral se reparte en la superficie de la falda
que se apoya en el cilindro, y esa área se estima en un 80% de la
proyección lateral de la falda. Es decir que esa área se calcula como
0,8.d.lf
La tensión capaz de soportar el lubricante depende de la velocidad de
desplazamiento del pistón respecto del cilindro ya que la lubricación es
hidrodinámica. Todo lo explicado puede resumirse en la siguiente
fórmula:
𝑁
𝜇≥
0,8. 𝑑. 𝑙𝑓
11. Alojamiento del perno del pistón
Este tema se desarrollará durante el apartado “Pernos de Pistón”

12. Juego de montaje de pistones


El juego de montaje esta referido a la diferencia de diámetro entre la
falda del pistón y el cilindro. Esa diferencia debe preveer la película de
lubricante y la diferencia en la dilatación de cada uno de los materiales
con los que está fabricado cada componente.
Este aspecto es mejor analizarlo ejecutando un ejemplo; y para tal caso
definimos un pistón para un motor naftero que fue fabricado en SAE332
cuyo coeficiente de dilatación es β=17x10-6 con temperatura inicial de
15°C y 100°C de temperatura final. Por otra parte definimos un block de
motor de fundición SAE120 con un coeficiente de dilatación es α=
12x10-6 con temperatura inicial de 15°C y 95°C de temperatura final. Con
un pistón de 96 mm de diámetro tendremos lo siguiente:
La dilatación del pistón a la altura del perno será:
∆𝑝𝑓 = ∅. 𝛽. ∆𝑡 = 96 𝑚𝑚. 17x10−6 . (100 − 15) = 0.13872𝑚𝑚
Pistón dilatado = 96,13872mm

La dilatación del cilindro será:

∆𝑐 = ∅. 𝛼. 𝛥𝑡 = 96. 12x10−6 . (95 − 15) = 0,0919 𝑚𝑚


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∅𝑑𝑖𝑙𝑎𝑡𝑎𝑑𝑜 = 96,0919𝑚𝑚

La diferencia entre el pistón dilatado y el diámetro del cilindro dilatado


será el juego mínimo de montaje; 96,13872-96,0919=0,046mm (según
manual de taller 0,036-0,056 mm)

Lo mismo se puede calcular a la altura de la cabeza del pistón pero


teniendo en cuenta que la temperatura de la misma es cercana a los
200°C.
Por otra parte hay que tener en cuenta si el pistón dispondrá de algún
diseño especial para evitar mucha dilatación, como algunos de los
que veremos en próximo apartado.

13. Diseños particulares

 Pistones elípticos. Debido a las luces de montaje que hay que


preveer, es inevitable que en el arranque en frío el pistón
campanee en el cilindro hasta que alcance su temperatura de
funcionamiento y esto ocasiona un desgaste prematuro. Con el
objeto de evitar este problema se recurre a la fabricación de
pistones elípticos con el eje menor de su diámetro en sentido del
eje del perno. Esa diferencia suele ser entre 0,01 y 0,03 mm.
Actualmente se suprime la parte de la falda en la zona del agujero
para el perno puesto que allí nunca se apoyará el pistón contra el
cilindro ya que no hay fuerza normal.
 Pistones Autérmicos Se denomina así a los pistones que
poseen una chapa metálica con un coeficiente de dilatación de
acero (menor al de los silumines) con el objetivo de contener el
material y evitar la dilatación en el sentido del perno, para evitar el
problema mencionado en el apartado anterior, siendo esta otra
solución. En las siguientes fotos se pueden observar.

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 Pistones con inserto de Niresit: Este tipo de pistones tiene un


inserto en la primer ranura o primera y segunda ranura de aros y
tiene como objeto incrementar la resistencia para evitar el
desgaste prematuro de la ranura por la oscilación o golpeteo del
aro.

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 Pistones con anillo de fuego: Este tipo de pistones posee una


ranura fina en proximidades de la cabeza, por encima de las
ranuras para los aros. Esto tiene la finalidad de bajar la
temperatura de la corona de aros, ya que la llama detiene su
avance al encontrarse con esa ranura y se logran bajar las
temperaturas de los aros en aproximadamente 12 a 15°C.

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 Pistones con enfriamiento activo de la corona de aros: Estos
pistones poseen un orificio toroidal, que se realiza por noyos de sal,
y que se comunica con otro orificio vertical que al llegar al PMI
queda enfrentado con su correspondiente inyector de aceite.

 Pistones bimetálicos: Los distintos requerimientos de la falda y


la cabeza del pistón determinaron el uso de materiales distintos
para estos elementos. Así se fabrica la cabeza en fundición
nodular y el cuerpo del pistón con aleación de aluminio. Ambos
elementos se fijan por diversos sistemas tales como
abulonamiento de ambos.

 Pistones para motores de relación de compresión variable: El


concepto de estos pistones es permitir variar la altura de
compresión del pistón por medio de un dispositivo hidráulico,
conectado al sistema de lubricación; semejante al utilizado por los
botadores hidráulicos. De esta manera tenemos un motor
policarburante, es decir puede utilizar combustibles de diferentes
características.
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