DERECHO MARITIMO: RESPONSABILIDAD DEL

ARMADOR/RESPONSABILIDAD POR DAÑOS Y PERDIDAS EN LAS

MERCADERIAS (1ºPARTE).

1) DISTINTAS ESPECIES DE RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN POR

AGUA

La navegación por agua da lugar a una serie de hechos o actos de los cuales puede
surgir responsabilidad para alguno de los interesados en la navegación, sea que se trate
del propietario del buque, del armador, del transportador, del capitán, etc. En el derecho
marítimo se pueden distinguir distintas especies de responsabilidad(al igual que en el
derecho común) y así es posible hablar de responsabilidad contractual o
extracontractual, de responsabilidad directa o indirecta, de responsabilidad objetiva o
subjetiva.

1-RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL-EXTRACONTRACTUAL: SEGÚN

LA RESPONSABILIDAD SE ORIGINE EN INCUMPLIMIENTO DE
OBLIGACIONES CONTRACTUALES O NO

2-RESPONSABILIDAD DIRECTA O INDIRECTA: SEGÚN SE RESPONDA POR

HECHOS PROPIOS O AJENOS (CAPITAN, TRIPULACIÓN, DEPENDIENTES
TERRESTRES).

RESPONSABILIDAD DIRECTA SE RIGE POR NORMAS DEL DERECHO

COMÚN LO MISMO QUE LA RESPONSABILIDAD INDIRECTA DERIVADA DE
HECHOS DE SUS DEPENDIENTES TERRESTRES. LA RESPONSABILIDAD ES
INTEGRAL, NO EXISTE FORMA PARA LIBERARSE O LIMITAR DICHA
RESPONSABILIDAD

RESPONSABILIDAD INDIRECTA (ART.174). LA LEY PONE AL ARMADOR LA

POSIBILIDAD DE LIMITAR SU RESPONSABILIDAD.

3-RESPONSABILIDAD SUBJETIVA- OBJETIVA: SEGÚN LA

RESPONSABILIDAD SE FUNDE EN LA CULPA O DOLO DEL RESPONSABLE/
SE FUNDE EN LA RELACIÓN HECHO-DAÑO SIN IMPORTAR LA CONDUCTA
DE QUIEN APARECE COMO RESPONSABLE

El tema de la responsabilidad en la navegación, si bien se nutre de los principios

generales del derecho común, adquiere características particulares planteadas por los
riesgos propios de una actividad específica: la navegación por agua. En consecuencia la
responsabilidad en la navegación se estructura sobre bases del derecho común, pero
también sobre soluciones particulares del derecho marítimo y sobre determinados
institutos reconocidos por casi todos los ordenamientos jurídicos marítimos del mundo,
tal el caso del principio de la limitación de la responsabilidad marítima.

2) RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR DE MERCADERÍAS:

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El régimen de la Ley de Navegación sigue en líneas generales la Convención de
Bruselas de 1924. La ley pone a cargo del transportador 3 obligaciones que están
enunciadas en el Art.270:

1. Ejercer (antes y al iniciarse el viaje) una diligencia razonable para:

a. Poner al buque en estado de navegabilidad
b. armarlo, equiparlo y aprovisionarlo.
c. Cuidar de sus bodegas, cámaras o espacios utilizables para el transporte
2. Proceder adecuadamente con relación a la carga, conservación, custodia.
3. Entregar al cargador el documento de embarque

Sin embargo, existen causas exonerativas de la responsabilidad (son los casos

establecidos en los artículos 272,275, 279, 283 de la ley de navegación):
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Art. 272, innavegabilidad del buque: el transportador no será responsable por las
pérdidas o daños originados por la innavegabilidad del buque. Debe solo probar que
cumplió con su diligencia inicial (establecida en el Art.270). Deberá demostrar,
entonces, que antes y al iniciarse el viaje se cumplió con el deber de diligencia.

Art 275: El transportador no es responsable cuando la causa de la pérdida o daño tenga

su origen en:

A) Actos, negligencia o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes

del transportador, no relacionados con las obligaciones comerciales. Aparece el
concepto de “culpa náutica”: es aquella originada en la negligencia del capitán o sus
dependientes respecto de la navegación o manejo del buque. En tanto que las
obligaciones comerciales, son aquellas vinculadas con incumplimientos por parte del
transportador o sus dependientes (“culpa comercial”).

B) Incendio: salvo que haya sido causado por culpa del transportador, armador o
propietario del buque, lo cual debe ser probado por quien lo invoque. En Derecho
marítimo, si a consecuencia de un incendio se daña la mercadería automáticamente el
transportador queda exento de responsabilidad, bastándole acreditar el hecho del
incendio y la relación con el daño a la mercadería. En el caso que algún interesado ( por
ejemplo, el cargador, pruebe que se debió por culpa o negligencia del transportador,
surgirá la responsabilidad de éste.

C) Riesgos, peligros y accidentes del mar y otras vías navegables ( tempestades,

huracanes, bancos de niebla, etc).

D) Caso fortuito o fuerza mayor

E) Hechos de guerra

F) Hechos de enemigos públicos

G) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención
judicial

H) Demoras o detenciones por cuarentena

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I) Hechos u omisiones del cargador
J) Huelgas, cierres patronales, paros…
K) Tumultos, conmociones, revoluciones
L) Salvamento de bienes o personas en el agua
LL) Merma de la mercadería proveniente de su naturaleza
M) Insuficiencia de embalaje
N) Imperfecciones de las marcas
Ñ) Vicios ocultos de buque (que no puedan ser descubiertos usando una diligencia
razonable)
O) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus agentes y
subordinados

Recordar –se repite nuevamente la idea- que el inciso “A” de este artículo diferencia la
“culpa náutica”, de la “culpa comercial”:

“a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes
del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados
con las obligaciones mencionadas en el artículo 271”

-Culpas náuticas: son aquellas originadas en la negligencia o errores del capitán o sus
dependientes respecto a la navegación o al manejo técnico del buque (ejemplo: errores
de ruta, mala interpretación de señales, en caso de abordaje (choque entre naves),
varaduras, maniobras equivocadas, etc).

-Culpas comerciales: son aquellas que se originan en el incumplimiento de las

obligaciones del transportador y sus dependientes en relación a las mercaderías, ya sea
en operaciones de carga, estiba, transporte, custodia, o descarga.

Concepto de estiba: es la técnica de colocar la carga a bordo para ser transportada con
seguridad y reducir las demoras en la descarga.

Quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia

del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido
a causar la pérdida o daño. En todos los casos de exoneración previstos desde el inciso
c) a o) inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el
beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador
o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que
exoneran de responsabilidad al transportador.

Art 279, Falsa declaración del cargador: cuando el cargador hubiera hecho
conscientemente una falsa declaración respecto de la naturaleza o valor de las
mercaderías.

En este caso del Art. 279 se establece la exoneración de responsabilidad como una
forma de castigar al cargador que de mala fe hace una declaración falsa en el
conocimiento de embarque, respecto a naturaleza o valor de las mercaderías para
obtener beneficios ilícitos (lo más común es que en el caso de siniestro se lo indemnice
con una suma mayor al valor de las mercaderías).

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En caso de no poder exonerarse por ninguna de estas causales, la ley fija un límite para
la responsabilidad del transportador; dispone el Art 278 que no excederá los $400
argentinos oro por cada bulto o pieza que se haya perdido:

“Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños
que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos
argentinos oro (a$o 400.-) Por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de
mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete”.

Sin embargo, el mismo artículo establece 3 casos en los cuales se pierde la limitación y
el transportador no podrá invocarla, a saber:

a) En el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque la naturaleza y

valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y que
ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga o de
descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una presunción
respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el
transportador.
b) Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en
este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado
precedentemente.

c) El transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba

que el daño resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de
provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.

Es nula toda cláusula que disminuya o exonere al transportador de su responsabilidad.

“Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de

transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del
transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por
pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en
forma distinta a la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula
por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido
a cualquiera de ellos.”

Si la acción se promueve contra un dependiente del transportador, el demandado puede

oponer las exoneraciones y limitación de responsabilidad que el transportador tiene
derecho a invocar conforme a lo dispuesto en esta Sección. En este caso, el conjunto de
las sumas puestas a cargo del transportador y sus dependientes, no excederá del límite
previsto en el artículo 278. El dependiente no puede prevalerse de las disposiciones de
esta Sección, si se prueba que el daño resultó de un acto u omisión suya realizada con la
intención de provocarlo sea temerariamente o con conciencia de que, de su conducta,
resultaría probablemente un daño.

Recordar que el valor de las mercaderías transportadas se fija según lo establecido en el

Art. 277:

“Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor de
las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas, conforme al contrato,

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o al día y lugar en que ellas debieron ser descargadas. El valor de las mercaderías se
determina de acuerdo con el precio fijado por la Bolsa o, en su defecto, según el precio
corriente en el mercado; y en defecto de uno u otro, según el valor nominal de
mercaderías de la misma naturaleza y calidad”.

Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sean utilizados para acondicionar

mercaderías, todo bulto o unidad enumerada en el conocimiento como incluido en el
"container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad a los fines
establecidos del artículo 278. Fuera del caso previsto se considera al "container" o
artefacto similar como un bulto o unidad. La conversión del argentino oro a pesos
argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido en el artículo 176.

Esta diferenciación es importante, ya que puede originar distintos montos

indemnizatorios. No es lo mismo pagar un container en su conjunto, que cada bulto
identificado como unidad.

Por último, es bueno tener en cuenta el caso del Art. 283:

“Las mercaderías peligrosas, a cuyo embarque el transportador se habría opuesto de

haber conocido tal característica, pueden ser desembarcadas en cualquier tiempo, forma
o lugar, antes de su arribo a destino y, en el caso de no ser ello posible, destruidas o
transformadas en inofensivas, sin indemnización alguna a su propietario, salvo la que
deba pagar el cargador al transportador por los daños que éste haya sufrido por tal
causa. Si han sido embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se
aplicarán las mismas medidas cuando lleguen a constituir un peligro para el buque o la
carga, salvo los derechos u obligaciones de los interesados en el caso de avería gruesa”.

La “avería” es toda perdida, gasto extraordinario o daño en el buque, derivados del

riesgo de la navegación. Este tema lo analizaremos más adelante.

El plazo de prescripción de acciones se establece en el Artículo 293:

Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 258, las acciones derivadas del contrato de
transporte de cosas previsto en esta Sección, prescriben por el transcurso de un (1) año
a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas
cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se
contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar. Este plazo puede ser
prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes (=voluntad de las partes) con
posterioridad al evento que da lugar a la acción

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