2parcial Transporte

UNIDAD N°7. Transporte de cargas por agua.
Concepto y prueba del contrato (Art. 259) Cuando el transportador acepte efectos de cuantos
cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente sección en lo
que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento. Las
normas de este Capítulo son imperativas para las partes. El contrato de transporte debe
probarse por escrito.
Sustitución del buque (Art. 260) Salvo estipulación expresa en contrario, el transportador tiene
derecho sustituir el buque designado para el transporte de la carga por otro igualmente apto
para cumplir, sin retardo, el contrato de transporte convenido.
OM
Tarifas y condiciones (Art. 261) Si el transportador ha publicado tarifas y condiciones del
transporte, debe ajustarse a ellas, salvo convenio por escrito en contrario.
Obligación del cargador (Art. 262) El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma
fijados por el transportador y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y
costumbres. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago
íntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería
.C
que ocupó el lugar de aquélla.
Resolución por el cargador (Art. 263) Después de cargada la mercadería el cargador puede
resolver el contrato dentro del término de la permanencia del buque en puerto, cuando ello no
DD
ocasione retardo en la partida del buque, pagando el flete y los gastos de descarga.
Entrega de la carga por el transportador (Art. 264) El transportador debe entregar la carga en
el puerto de destino de acuerdo con lo que disponen el conocimiento, las reglamentaciones
aduaneras y portuarias, y los usos y costumbres.
LA
Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal, la entrega
quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas
no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito, y con cargo de notificar a
los interesados en la forma prevista en el art. 521 (notificación fehaciente)
FI
Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehúsa

a hacerlo, con notificación al mismo si es conocido o a la persona indicada en el conocimiento,
el transportador puede cumplir la entrega descargándolas a lanchas o a tierra, por cuenta y
riesgo del titular de las mercaderías. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la
carga recibida en representación del consignatario.

Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo

conocimiento, el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de esta.
Entrega a lanchas en interés del transportador (Art. 265) Cuando la carga se entrega a lanchas
como prolongación de bodega, en interés del transportador, su responsabilidad subsistirá como
si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista en el artículo
precedente.
Cesación de responsabilidad del transportador (Art. 266) Cesa toda responsabilidad del
transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea entregada a depósitos
fiscales, plazoleta, o en lugares situados dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando haya sido
descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadería y se hubiere cumplido
con la notificación establecida en el art. 264.
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Definiciones Art. 267. - se entiende por Transportador: a la persona que contrata con el cargador
el transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad
del buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario.
Cargador: se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador.
Mercadería: se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo.
Consignatario o destinatario: se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la

mercadería en destino.
Ámbito de aplicación (Art. 268) Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el
OM
tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por
medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al
de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación
de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el art. 281.
No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas

sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador.
.C
"Containers" (Art. 269) Se aplican al transporte de cajas de carga -"containers"- las normas
convencionales, las de las leyes especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en
cuenta las características y condiciones del mismo.
DD
RESPONSABILIDAD POR PERDIDAS Y DAÑOS
Diligencia del transportador (Art. 270). - Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe
ejercer una diligencia razonable para:
LA
a) Poner el buque en estado de navegabilidad;
b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;
c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el
FI
transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y

transportarlas.
Carga y descarga de la mercadería (Art. 271) El transportador procederá en forma conveniente

y apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la

mercadería. Las partes pueden convenir que las operaciones de carga y descarga, salvo en su
aspecto de derecho público, sean realizadas por el cargador y destinatario, dejando debida
constancia en el conocimiento o en otros documentos que lo reemplacen.
Innavegabilidad del buque (Art. 272) Ni el transportador ni el buque son responsables por las
pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque,
siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado
de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas,
cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercadería en
condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.
Deber de marcar los bultos o piezas (Art. 273) El cargador debe entregar los bultos o piezas a
bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que normalmente
permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto

cuando exceda de 1000 kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el transportador
o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones.
Deber de entregar la documentación (Art. 274) El cargador está obligado a entregar al

transportador, dentro de las 48 horas de haber embarcado su carga, la documentación
pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino.
Exoneración de responsabilidad del transportador (Art. 275) Ni el transportador ni el buque

son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las
OM
obligaciones mencionadas en el art. 271; b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o
negligencia del transportador, armador o propietario del buque que deberán ser probadas por
quienes las invoquen; c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables; d)
Caso fortuito o fuerza mayor; e) Hechos de guerra; f) Hechos de enemigos públicos; g)
Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;
h) Demoras o detenciones por cuarentena; i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de
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la mercadería, de su agente o de quien los represente; j) Huelgas, cierres patronales, paros,
suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales; k)
Tumultos, conmociones o revoluciones; l) Salvamento de bienes o de personas en el agua,
tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe
DD
considerarse como incumplimiento de contrato; ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías
provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas; m) Insuficiencia de embalaje;
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas; ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser
descubiertos empleando una diligencia razonable; o) Cualquier otra causa que no provenga de
su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el
LA
beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador,

propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o
daño.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo
debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la
FI
consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate

de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.
Responsabilidad del cargador (Art. 276) El cargador no es responsable de los daños o pérdidas

sufridos por el transportador o el buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas
propias de sus agentes o subordinados.
Monto de la indemnización debida por el transportador (Art. 277) Para establecer la suma total
que deba abonar el transportador, se calculará el valor de las mercaderías, en el lugar y al día en
que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al día y lugar en que ellas debieron ser
descargadas. El valor de las mercaderías se determina de acuerdo con el precio fijado por la
Bolsa o, en su defecto, según el precio corriente en el mercado; y en defecto de uno u otro,
según el valor normal de mercaderías de la misma naturaleza y calidad.
Limitación de la responsabilidad del transportador (Art. 278) La responsabilidad del

transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías en ningún caso
excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza
perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada

unidad de flete. Exceptuase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque, la
naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y
que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga o de
descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una presunción respecto al
valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las
partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en este artículo,
siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El
transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño
resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien
temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
OM
Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar
mercaderías, todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento como incluido en el
"container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad a los fines establecidos
en este artículo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o artefacto similar como un
bulto o unidad.
La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo
.C
establecido en el art. 176.
Falsa declaración del cargador (Art. 279) Ni el transportador ni el buque responden por los
daños o pérdidas que sufra la mercadería, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente
DD
una falsa declaración respecto a su naturaleza y valor.
Nulidad (Art. 280) Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte
o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador,
propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos
por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en
LA
esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la
mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.
Convenciones especiales (Art. 281) Las normas de esta sección, sólo pueden ser modificadas o
dejadas sin efecto:
FI
a) Cuando el transportador renuncie total o parcialmente a las exoneraciones, o amplíe su

responsabilidad y obligaciones, dejando constancia de ello en el conocimiento que se entregue
al cargador; pero esta renuncia o ampliación no altera la responsabilidad del propietario o
armador del buque, prevista en esta sección, salvo su consentimiento expreso;

b) Cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y condición de las cosas a

transportar y las circunstancias y términos en que deba realizarse el transporte sean tales que
justifiquen la concertación de un convenio especial siempre que no haya sido expedido un
conocimiento y que las condiciones del acuerdo celebrado se hagan figurar en un recibo o
documento que será "no negociable" dejándose constancia en el mismo de ese carácter. En
ningún caso, lo establecido precedentemente puede aplicarse a los cargamentos comerciales
ordinarios embarcados en el curso de operaciones comerciales corrientes, ni a las obligaciones
del transportador referentes a la navegabilidad del buque que sean de orden público.
Remisión (Art. 282) Las disposiciones de esta Sección no modifican los derechos y obligaciones
del transportador que puede limitar su responsabilidad en la forma establecida en la sección 4ª
del capítulo I de este título.

Mercaderías peligrosas (Art. 283) Las mercaderías peligrosas, a cuyo embarque el transportador
se habría opuesto de haber conocido tal característica, pueden ser desembarcadas en cualquier
tiempo, forma o lugar antes de su arribo a destino y en el caso de no ser ello posible, destruidas
o transformadas en inofensivas, sin indemnización alguna a su propietario, salvo la que deba
pagar el cargador al transportador por los daños que éste haya sufrido por tal causa.
Si han sido embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se aplicarán las
mismas medidas cuando lleguen a constituir un peligro para el buque o la carga salvo los
derechos u obligaciones de los interesados en el caso de avería gruesa.
Libertad de convenciones (Art. 284) Las partes pueden convenir libremente el régimen de
responsabilidad en sus relaciones contractuales anteriores a la carga y posteriores a la descarga,
OM
siempre que dichas estipulaciones no sean contrarias al orden público.
Reparaciones urgentes del buque (Art. 285). Si durante el viaje, por causas de fuerza mayor, el
transportador tiene que hacer reparaciones urgentes al buque, el cargador está obligado a
esperar su terminación, salvo su derecho a retirar los efectos pagando el flete por entero, sobre
estadías y avería común, si corresponde, y gastos de desestiba y estiba.
.C
Retardo excesivo en el viaje (Art. 286) Si el buque no admite reparaciones, o si éstas o causas
fortuitas o de fuerza mayor provocan un retardo excesivo en el viaje, el transportador debe
proveer por su cuenta el transporte de la mercadería a destino por otros medios, sin aumento
DD
de flete. Si no lo pudiera hacer, debe depositar la mercadería en el puerto de arribada,
notificando al cargador que está a su disposición y que da por terminado el viaje. En el intervalo
debe tomar todas las medidas necesarias para la conservación de la carga.
Queda a salvo el derecho del cargador a no pagar flete alguno y a exigir el pago de los daños y
perjuicios que haya sufrido probando que, a pesar de los certificados de seguridad el armador
LA
no desplegó la razonable diligencia prevista en el art. 272. Se deja a salvo el derecho reconocido
al transportador en el presente artículo, de dar por concluido el viaje en el punto de arribada.
Desvío de ruta (Art. 287) Si por orden de autoridad el buque tiene que desviarse de su ruta, o
se viera obligado a descargar la mercadería en un puerto que no es el de destino, el
FI
transportador puede dar por terminado el viaje, por cumplido el contrato, y exigir, además, el
pago del flete estipulado.
Obstáculo a la descarga en el puerto de destino (Art. 288) Cuando la descarga en el puerto de

destino resulte imposible, riesgosa o excesivamente demorada, por causa fortuita o de fuerza

mayor, el transportador puede descargar la mercadería en el puerto más cercano, resguardando

los intereses del cargador, y dar por terminado el viaje exigiendo el pago del flete estipulado.
Ámbito de aplicación (Art. 289) Las exoneraciones y limitación previstas en esta sección, son
aplicables a toda acción contra el transportador o el buque por indemnización de pérdidas o
daños a mercaderías objeto de un contrato de transporte, sea que la acción se funde en la
responsabilidad contractual o extracontractual.
Acciones contra dependientes del transportador (Art. 290). Si la acción se promueve contra un
dependiente del transportador, el demandado puede oponer las exoneraciones y limitación de
responsabilidad que el transportador tiene derecho a invocar conforme a lo dispuesto en esta
Sección. En este caso, el conjunto de las sumas puestas a cargo del transportador y sus
dependientes no excederá del límite previsto en el art. 278. El dependiente no puede prevalerse
de las disposiciones de esta Sección, si se prueba que el daño resultó de un acto u omisión suyos

realizado con la intención de provocarlo, sea temerariamente o con conciencia de que, de su
conducta, resultaría probablemente un daño.
Daños nucleares (Art. 291). - Las disposiciones de esta Sección no obstan a la aplicación de las
leyes y de las convenciones internacionales que rijan la responsabilidad por daños nucleares.
Transporte combinado o bajo conocimiento directo (Art. 292) En el caso de transporte

combinado o bajo conocimiento directo, en el que hayan intervenido buques de dos (2) o más
transportadores distintos, el primero con quien se celebre el contrato y el último que entregue
los efectos, son solidariamente responsables frente al cargador o destinatario y dentro de lo
establecido en esta sección, de las pérdidas o daños que sufra la mercadería, sin perjuicio de las
acciones de repetición contra el transportador en cuyo trayecto se produzca la pérdida o daño.
OM
El cargador o destinatario tienen también acción contra este último, si prueban su
responsabilidad.
Prescripción (Art. 293) Sin perjuicio de lo establecido en el art. 258, las acciones derivadas del
contrato de transporte de cosas prescriben por el transcurso de 1 año a partir de la terminación
de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino.
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Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que el buque zarpó o
debió zarpar. Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes
con posterioridad al evento que da lugar a la acción.
DD
Acción de repetición (Art. 294) Las acciones de repetición del transportador o del buque contra
el cargador o contra terceros, pueden ser ejercidas aun después de la expiración del plazo
previsto en el artículo precedente o del que corresponda a la naturaleza de la relación, siempre
que la persona que ejerza la acción de repetición notifique su reclamo al cargador o al tercero,
dentro de los 6 meses de haber efectuado extrajudicialmente el pago que motiva el reclamo o
de haber sido notificado de la demanda. El cargador o el tercero pueden ser citados para
LA
intervenir en el juicio. La acción de repetición prescribe por el transcurso de un (1) año a contar
desde la fecha de la notificación a que se refiere este artículo o de la sentencia que se dicte
contra el transportador o el buque.
CONOCIMIENTOS
FI
Declaración de embarque (Art. 295) Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar
por escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la
naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte, con indicación del número
de bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos y las marcas principales de identificación.

Deber de veracidad (Art. 296) El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido
de la declaración de embarque, y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra
con motivo de alguna mención inexacta. El derecho a esta indemnización no modifica en forma
alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el
cargador.
Entrega de la orden de embarque (Art. 297) El transportador o agente marítimo, aceptada la

declaración de embarque y formalizado el contrato, deben entregar al cargador una orden de
embarque para el capitán, en la que se transcribirá el contenido de la declaración.
Embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador los recibos provisorios con las
menciones indicadas en el art. 295.

La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y los demás medios de prueba
admisibles en materia comercial.
Entrega de los conocimientos (Art. 298) Contra devolución de los recibos provisorios, el
transportador, capitán o agente marítimo, dentro de las veinticuatro (24) horas de concluida la
carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos conocimientos, que contendrán
las siguientes menciones:
a) Nombre y domicilio del transportador;
b) Nombre y domicilio del cargador;
OM
c) Nombre y nacionalidad del buque;
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a "órdenes";
e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien

deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o
de un buque intermediario;
.C
f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las
marcas principales de identificación;
g) Estado y condición aparente de la carga;

DD
h) Flete convenido y lugar de pago;
i) Número de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

LA
Inserción de reservas (Art. 299) El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en
el conocimiento con respecto a las marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías,
cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a la mercadería
recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. En defecto de estas reservas se
presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las
FI
menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido

transferido a un tercero portador de buena fe.
Validez y nulidad de las cartas de garantía (Art. 300) Son válidas las cartas de garantía entre
cargador y transportador y no pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros. Son nulas las

cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan
estipulaciones prohibidas por la ley.
Es un acuerdo entre cargador y transportista, para que éste último no observe el conocimiento
de embarque así se libra el pago más rápido para el cargador. A cambio el cargador realiza un
depósito a favor del transportista, el cual le servirá de garantía para afrontar al destinatario por
la observación omitida en el conocimiento.
Número de ejemplares del conocimiento (Art. 301) El cargador puede exigir al transportador,
agente o capitán, hasta 3 originales de cada conocimiento. Las demás copias que solicite deben
llevar la mención "no negociable". Con esta misma mención, una de las copias firmada por el
cargador debe quedar en poder del transportador. Entregada la mercadería en destino con uno
de los originales, los demás carecen de valor.

Entrega de la mercadería antes de la llegada a destino (Art. 302) Antes de la llegada a destino,
el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los
conocimientos originales o, en su defecto, otorgándosele fianza suficiente por los perjuicios que
pueda sufrir por la falta de restitución de uno de ellos.
Conocimiento para embarque (Art. 303) Cuando el cargador entregue las mercaderías en los
depósitos del transportador, por haberlo así convenido con éste, debe recibir un conocimiento
para embarque con todas las menciones especificadas en el art. 298, salvo las relativas al buque.
Una vez embarcada la mercadería, el transportador, previa devolución por parte del cargador
de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella, debe entregar un nuevo
conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y nacionalidad del buque
OM
en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva, con lo cual el documento adquiere el
valor del conocimiento de mercadería embarcada.
Categorías de conocimiento (Art. 304) Tanto el "conocimiento embarcado" como el

"conocimiento para embarque" pueden ser a la orden, al portador o nominativos, y son
transferibles con las formalidades y efectos que establece el derecho común para cada una de
.C
dichas categorías de papeles de comercio.
El tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva

durante el viaje y a exigir su entrega en destino.
DD
Prevalencia de la póliza de fletamento (Art. 305) Las cláusulas de la póliza de fletamento
prevalecen entre las partes, sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario. Contra
terceros, dichas cláusulas prevalecen cuando en el conocimiento se inserte la mención "según
póliza de fletamento".
Intervención de distintos medios de transporte (Art. 306) Cuando se otorgue un conocimiento

LA
directo destinado a cubrir el transporte de mercaderías en trayectos servidos por distintos

medios de transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables únicamente al que se realice
por agua. Sus cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en
destino, sin que puedan ser alteradas por los conocimientos que se otorguen por trayectos
FI
parciales, los cuales deben mencionar que la mercadería se transporta bajo un conocimiento
directo.
Ordenes de entrega fraccionada (Art. 307) A pedido del tenedor legítimo del conocimiento,
cuando así se convenga en el contrato de transporte, el transportador o su agente marítimo

deben librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de
descarga, por fracciones de la carga respectiva.
Al expedir tales órdenes de entrega, el transportador o su agente marítimo deben anotar en los
originales del conocimiento, la calidad y la cantidad de mercadería correspondiente a cada
orden, con su firma y con la del tenedor y retener el documento si el fraccionamiento
comprende la totalidad de la carga que ampara.
Las órdenes de entrega pueden ser nominativas, a la orden o al portador.
La utilización de estos documentos en puertos argentinos queda supeditada al cumplimiento de

las disposiciones aduaneras.

Cláusula compromisoria: es una cláusula introducida en un contrato que permite que las
controversias que surjan del contrato se sustraigan de la competencia de los tribunales de
justicia y se sometan a la resolución de uno o más árbitros previamente designados por las
partes. En ausencia de una cláusula compromisoria en el contrato, las partes pueden también
decidir concluir un acuerdo de arbitraje independiente, incluso tras la aparición del litigio.
FLETE. Exigibilidad (Art. 308) Salvo estipulación contraria en la póliza de fletamento, contrato
de transporte o conocimiento, y lo previsto en las Secciones 3ª y 4ª de este capítulo para el caso
de incumplimiento de la obligación de cargar del fletador o del cargador, el transportador sólo
puede exigir el flete poniendo la carga en destino a disposición del tenedor legítimo del
conocimiento.
OM
Falta de pago (Art. 309) El transportador no puede retener a bordo la carga en garantía de sus
créditos. Si no se le paga el flete, las sobreestadías y otros gastos, o si no se le afianza la
contribución en avería gruesa y no se le firma el compromiso de avería, puede solicitar el
embargo judicial de la carga para obtener la garantía y firma del compromiso o, con su venta,
satisfacción de su crédito, según se establece en el Capítulo IV del Título IV.
.C
Acción contra el cargador (Art. 310) Sin perjuicio de su acción personal por cobro del flete contra
el tenedor legítimo del conocimiento, el transportador también puede ejercerla contra el
cargador, en el caso de que haya puesto en práctica las medidas previstas en el artículo
precedente y ellas hayan resultado total o parcialmente infructuosas.
DD
Mercadería no llegada a destino (Art. 311) No se debe flete por los efectos que no llegaren a
destino. Si se ha pagado por adelantado hay derecho a repetirlo, salvo que se haya estipulado
su pago a todo evento o que la falta de llegada sea causada por culpa del cargador o vicio propio
de la mercadería, acto de avería gruesa o venta en un puerto de escala en el caso previsto en el
art. 213.
LA
Exigibilidad (Art. 312) El flete por los derechos que no llegan a destino, en los casos en que el
transportador tenga derecho a percibirlo, es exigible desde la llegada del buque.
Flete proporcional (Art. 313) En los casos del art. 286 y, en general, siempre que el buque resulte
FI
innavegable por causas fortuitas o de fuerza mayor y las mercaderías queden a disposición de
los cargadores en un puerto de escala, el flete se debe proporcionalmente al recorrido efectuado
por el buque hasta el lugar en que se declara la innavegabilidad.
Prohibición de abandono (Art. 314) No puede hacerse abandono de los efectos en pago de

fletes, ni el obligado a su pago puede negarse a hacerlo efectivo, por haber llegado dichos
efectos en estado de avería.
RESOLUCION DEL CONTRATO. Distintos casos (Art. 315) Los contratos regidos por las
disposiciones de la presente sección quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y
sin derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje:
a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitación de tiempo, o
cuando aquélla resulte excesivamente retardada;
b) Se prohíbe la exportación de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o
la importación en el de su destino;

c) La Nación a cuya bandera perteneciere el buque entra en conflicto bélico;
d) Sobreviene declaración de bloqueo del puerto de carga o destino;
e) Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe dirigirse;
f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería se incluye en

la lista de contrabando de guerra por alguna de las naciones beligerantes.
En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y de descarga son por cuenta del
respectivo cargador, y el flete que se haya percibido anticipadamente, deberá restituirse.
OM
UNIDAD N°8. AERONAÚTICA COMERCIAL.
El concepto aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo
aéreo (art. 91).
Transporte aéreo: toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de
un aeródromo a otro. Se aplica a los servicios de transporte regular y no regular.
.C
Regular: servicio de transporte aéreo regular el que se realiza con sujeción a itinerario y horario
prefijados.
DD
No regular: servicio de transporte aéreo no regular el que se realiza sin sujeción a itinerario y
horario prefijados.
Transporte interno: el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República.
Transporte internacional: el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de

LA
un estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un

aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero. Bajo normas de Protocolo de
Montreal 1999.
FI
Trabajo aéreo: comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. Incluye
publicidad, fumigación, siembra, fotogrametría, combate de incendios, etc.
Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades, las personas o empresas
deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes

recaudos:
1) Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave;
2) Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate;
3) Operar con aeronaves de matrícula argentina.
Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de

las exigencias de los incisos 1° y 3° precedentes, cuando no existiesen en el país empresas o
aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo
(art. 131). El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo
conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización (art. 132)

La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa,
conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación Art. 95).
Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas. Excepcionalmente se podrán autorizar

la cesión después de comprobar que los servicios funcionan en debida forma y que el
beneficiario de la transferencia reúne los requisitos establecidos por este código para ser titular
de ella (art. 96).
Transporte de carga postal (art. 125): Los explotadores de servicios de transporte aéreo
regular están obligados a transportar la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad
OM
que la autoridad aeronáutica fije para cada tipo de aeronave. El transporte de la carga postal
cederá únicamente prioridad al transporte de pasajeros.
Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular podrán ser autorizados a realizar
servicios de transporte aéreo regular exclusivamente para carga postal. Cuando el servicio no
pueda ser prestado por éstos, la autoridad aeronáutica podrá autorizar su prestación por
explotadores de servicios de transporte aéreo no regular (art. 126)
.C
Las tarifas para el transporte de carga postal serán aprobadas por el Poder Ejecutivo, con
intervención de las autoridades aeronáutica y postal. La legislación postal se aplica al transporte
aéreo de carga postal, en lo que fuese pertinente (art. 127).
DD
Explotación (art 97) La explotación de servicios de transporte aéreo interno será realizada por
personas físicas o sociedades comerciales que se ajusten a las prescripciones de este código. Las
sociedades mixtas y las empresas del Estado quedan sujetas a dichas normas en cuanto les sean
LA
aplicables.
Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o correspondencia en la

República Argentina, para su transporte a otro punto del país. Sin embargo, el Poder Ejecutivo
por motivos de interés general, podrá autorizar a dichas empresas a realizar tales servicios bajo
FI
condición de reciprocidad.
Las personas físicas que exploten servicios de transporte aéreo interno deben ser argentinas y
mantener su domicilio real en la República (art. 98)
Las sociedades se constituirán en cualquiera de las formas que autoricen las leyes,

condicionadas en particular a las siguientes exigencias:
1) El domicilio de la empresa debe estar en la República.
2) El control y la dirección de la empresa deben estar en manos de personas con domicilio real
en la República.
3) Si se trata de una sociedad de personas, la mitad más uno por lo menos de los socios debe ser
argentinos con domicilio en la República y poseer la mayoría del capital social;
4) Si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la cual corresponda la

mayoría de los votos computables, deberán ser nominales y pertenecer en propiedad a
argentinos con domicilio real en la República. La transferencia de estas acciones sólo podrá

efectuarse con autorización del directorio, el cual comunicará a la autoridad aeronáutica, dentro
de los ocho días de producida la transferencia, los detalles de la autorización acordada (art. 99).
Las sociedades podrán establecerse exclusivamente para la explotación de servicios de

transporte aéreo o desarrollar esa actividad como principal o accesoria, dentro de un rubro más
general (art. 100).
Concesiones y permisos (art. 102): Los servicios de transporte aéreo serán realizados
mediante concesión otorgada por el Poder Ejecutivo si se trata de servicios regulares, o
mediante autorización otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronáutica, según
OM
corresponda, en el caso de transporte aéreo no regular.
El procedimiento para la tramitación de las concesiones o autorizaciones será fijado por el Poder
Ejecutivo quien establecerá un régimen de audiencia pública para analizar la conveniencia,
necesidad y utilidad general de los servicios, pudiéndose exceptuar de dicho régimen los
servicios a realizar con aeronaves de reducido porte.
.C
Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determinadas y por un período que no
excederá de 15 años. Sin embargo, si subsistiesen las razones de interés público que motivaron
la concesión, esta podrá ser prorrogada por lapsos no mayores al citado a requerimiento de la
empresa. La solicitud de prórroga deberá ser presentada con una anticipación no menor de un
DD
año antes del vencimiento de la concesión en vigor (art. 103).
La concesión para operar en una ruta no importa exclusividad (art. 104).
No se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad

técnica y económico- financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar en forma adecuada
LA
los aeródromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear (art. 105).
En los servicios de transporte aéreo el personal que desempeña funciones aeronáuticas a bordo
deberá ser argentino. Por razones técnicas la autoridad aeronáutica podrá autorizar,
excepcionalmente, un porcentaje de personal extranjero por un lapso que no excederá de 2
FI
años a contar desde la fecha de dicha autorización, estableciéndose un procedimiento gradual

de reemplazo del personal extranjero por personal argentino (art. 106)
Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina. Sin embargo,
excepcionalmente, a fin de asegurar la prestación de los mismos o por razones de conveniencia

nacional, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de aeronaves de matrícula

extranjera (art. 107).
La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se sujetarán los servicios
de transporte aéreo (art. 108). Los itinerarios, frecuencias, capacidad y horarios
correspondientes a los servicios de transporte aéreo regular y las tarifas en todos los casos,
serán sometidos a aprobación previa de la autoridad aeronáutica (art. 109).
Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool", conexión, consolidación o fusión de servicios o
negocios, deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. Si ésta no
formulase objeciones dentro de los noventa días, el acuerdo se considerará aprobado (art. 110).
A la expiración normal o anticipada de las actividades de la empresa, el Estado nacional tendrá

derecho a adquirir directamente, en totalidad o en parte, las aeronaves, repuestos, accesorios,

talleres e instalaciones, a un precio fijado por tasadores designados uno por cada parte. Si el
Poder Ejecutivo no hiciese uso de ese derecho dentro de los noventa das de recibida la
pertinente comunicación, los bienes enumerados en el párrafo anterior serán ofrecidos en venta
en el país, tomando como base los precios de la plaza internacional. Si no surgiese comprador
domiciliado en la República se autorizará su exportación (art. 111)
Toda empresa a la que se hubiese otorgado una concesión o autorización deberá depositar,
como garantía del cumplimiento de sus obligaciones y dentro de los 15 días de notificada, una
suma equivalente al 2% de su capital social en efectivo, en títulos nacionales de renta o garantía
bancaria equivalente. Dicho depósito se efectuará en el Banco de la Nación Argentina y a la
orden de la autoridad aeronáutica. La caución se extingue en un 50% cuando haya comenzado
OM
la explotación de la totalidad de los servicios concedidos o autorizados y el resto una vez
transcurrido un año a partir del momento indicado, siempre que la concesionaria o autorizada
haya cumplido eficientemente sus obligaciones. El incumplimiento de las obligaciones que
establece la concesión o autorización dará lugar a la pérdida de la caución a que se refiere este
artículo y su monto ingresar al fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil (art. 112)
.C
Suspensión de la concesión o autorización (art. 135): Las concesiones y autorizaciones
otorgadas por plazo determinado se extinguirán al vencimiento de éste. No obstante, haya o no
plazo de vencimiento, el Poder Ejecutivo nacional o la autoridad aeronáutica según sea el caso,
DD
en cualquier momento podrán declarar la caducidad de la concesión o el retiro de la autorización
conferidas para la explotación de actividades aeronáuticas comerciales en las siguientes
circunstancias:
1) Si el explotador no cumpliese las obligaciones substanciales a su cargo o si faltase,

reiteradamente, a obligaciones de menor importancia.
LA
2) Si el servicio no fuese iniciado dentro del término fijado en la concesión o autorización.
3) Si se interrumpiese el servicio, total o parcialmente, sin causas justificadas o permiso de la

autoridad aeronáutica.
FI
4) Si la empresa fuera declarada en estado de quiebra, liquidación o disolución por resolución

judicial o cuando peticionando su concurso preventivo, no ofrezca a juicio de la autoridad de
aplicación garantías que resulten adecuadas para asegurar la prestación de los servicios. la
autoridad judicial que conozca en el asunto deber comunicarlo a la autoridad aeronáutica, para

la defensa de los derechos e intereses del Estado (art. 136).
5) Si la concesión o autorización hubiese sido cedida en contravención a lo dispuesto en el

artículo 96 de este Código.
6) Si no se hubiese dado cumplimiento a la cobertura de riesgos prevista por el título X (Seguros)

y en el artículo 112.
7) Si el explotador se opusiese a la fiscalización o inspecciones establecidas en este Código y su

reglamentación.
8) Si el explotador dejase de reunir cualquiera de los requisitos exigidos para la concesión o

autorización.

9) Si no subsistiesen los motivos de interés público que determinaron el otorgamiento de la
concesión o autorización.
10) Si se tratare de un transportador extranjero y el gobierno del país de su bandera no

confiriese a los transportadores argentinos similares o equivalentes derechos y facilidades en
reciprocidad a los recibidos por aquél.
11) Si mediase renuncia del explotador, previa aceptación de la autoridad aeronáutica.
Cuando a juicio de la autoridad de aplicación se configure alguna de las causales previstas en los
incisos 1º al 10 que motiven caducidad de la concesión o el retiro de la autorización, dicha
autoridad podrá disponer la suspensión preventiva de los servicios hasta tanto se substancien
OM
las actuaciones administrativas a las que se refiere el artículo 137.
ARTICULO 137. – Antes de la declaración de caducidad de la concesión o del retiro de la

autorización, debe oírse al interesado a fin de que pueda producir la prueba de descargo. El
procedimiento a seguir será determinado por la reglamentación respectiva.
.C
Contrato de transporte aéreo: contrato por el cual el transportista acepta trasladar personas o
carga de un lugar a otro por medio de una aeronave, contra el pago de un billete/ pasaje o carta
de porte (título circulatorio, transferible).
DD
Obligaciones del pasajero: * pagar el billete/ pasaje * cumplir con las instrucciones que le de el
comandante o tripulante de cabina de pasajeros.
Obligaciones del transportista: * emitir el billete (para vuelos de cabotaje porque sino pierde la
limitación de la responsabilidad) * transportar al pasajero o la carga hasta el destino.
LA
Transporte aéreo de pasajeros (art. 112): El contrato de transporte de pasajeros debe ser
probado por escrito. Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho
contrato se prueba con el billete de pasaje.
La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez

FI
del contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este Código. Si el
transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las
disposiciones que limitan su responsabilidad (art. 114).
El billete de pasaje debe indicar: 1) Número de orden. 2) Lugar y fecha de emisión. 3) Punto de

partida y de destino. 4) Nombre y domicilio del transportador (art. 115).
Transporte de equipajes (art. 116) El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón
de equipajes que el transportador deberá expedir con doble ejemplar; uno de éstos será
entregado al pasajero y el otro lo conservar el transportador. No se incluirán en el talón los
objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
El talón de equipajes debe indicar: 1) Numeración del billete de pasaje. 2) Punto de partida y de
destino. 3) Peso y cantidad de los bultos. 4) Monto del valor declarado, en su caso (art. 117)
El transportador no podrá ampararse en las disposiciones del presente código que limitan su
responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si éste no contuviese la indicación

del número del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez
del contrato (art. 118).
Transporte de mercancías (art 119) La carta de porte es el título legal del contrato entre
remitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo.
La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con la firma del
remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el
remitente, con la del transportador (art. 120)
OM
La carta de porte debe indicar (art. 121): 1) Lugar y fecha de emisión. 2) Punto de partida y de
destino. 3) Nombre y domicilio del remitente. 4) Nombre y domicilio del transportador. 5)
Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso. 6) Clase de embalaje, marcas y numeración
de los bultos. 7) Peso y dimensiones de la mercancía o bultos. 8) Estado aparente de la mercancía
y el embalaje. 9) Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso. 10)
Importe del valor declarado, en su caso. 11) Los documentos remitidos al transportador con la
carta de porte. 12) Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.
.C
Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si
ésta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1° a 7° del artículo precedente, el
transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su
DD
responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato (art. 122)
La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la
recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte (art. 123). La
carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente (art. 124).
LA
Responsabilidad. Daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías transportados
El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal
sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el daño se haya producido a bordo de
FI
la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco (art. 139)
El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción,

pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se
haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo, a los efectos del párrafo

precedente, comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al

cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar
cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.
El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial,

efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado
en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega,
o al transbordo. En estos casos se presumir, salvo prueba en contrario, que los daños han sido
causados durante el transporte aéreo (art. 140)
El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de

pasajeros, equipajes o mercancías (art. 141)

El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas (art. 142)
La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que
ha sufrido el daño lo ha causado o contribuido a causarlo (art. 143).
Limitación de responsabilidad (art. 144): En el transporte de personas, la responsabilidad del

transportador, con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos
a mil (1000) argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de
ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano
competente de la Administración nacional.
OM
En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada
hasta una suma equivalente en pesos a 2 argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello,
salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en
el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual;
en tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe
que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés
.C
real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el
pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta
(40) argentinos oro de total (art. 145)
DD
Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite
inferior al establecido en este capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a la
del contrato. En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el
transportador y el pasajero (art. 146)
El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que

LA
limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las
personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones (art. 147)
Protesta (art. 148) La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará
FI
presumir que fueron entregados en buen estado y conforme el título del transporte, salvo
prueba en contrario.
En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo

de 3 días para los equipajes y de 10 días para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega.

En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los 10 días
siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición del
destinatario.
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito,
dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores. La falta de protesta en los plazos
previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste.
(art. 149)
Interrupción o cancelación del viaje: Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se

hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio
del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y

estadía, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el
primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el último.
Retraso del pasajero, ausencia o interrupción: El pasajero que no se presentase o que llegase
con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o
interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin
embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas el transportador deberá
reintegrar el 80% del precio del billete de pasaje (art. 150). Sobreventa
El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente,
se juzgar como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola
operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En
OM
este caso, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el
transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer
transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje.
Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer

transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos
.C
podrán además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el
curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos
transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien
tenga derecho a la entrega (art. 151).
DD
Transporte sucesivo o combinado (art. 152) En caso de transportes sucesivos o combinados
efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las
disposiciones del presente código se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones
relativas a los otros medios de transporte podrán convenirse especialmente.
LA
Transportes especiales (art. 153) Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador
y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que
contrató el transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el
FI
transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado,
sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el
artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.
La pérdida sufrida en caso de lanzamiento, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto

extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la

aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus
consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avería común
y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relación al resultado
útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas (art. 154).
Daños causados a terceros en la superficie (art. 155): La persona que sufra daños en la
superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo
probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o
arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación
si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.

Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para
despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje (art. 156).
La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave (art. 157)
El que, sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador,
responde del daño causado. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe
que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave (art. 158)
Limitación de la responsabilidad (art. 159) La responsabilidad del explotador por daños a

terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha
causado o ha contribuido a causarlos.
OM
El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma equivalente en pesos
al número de argentinos oro que resulta de la escala.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por persona
fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se
.C
destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la
cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes
y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones. A los fines de este artículo, peso significa
DD
el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave (art. 160) Si
existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los
límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción proporcional del derecho
de cada una, de manera de no pasar en conjunto los límites antedichos (art. 161)
El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan
LA
su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia,

actuando en ejercicio de sus funciones (art. 162)
Daños causados en el transporte gratuito (art. 163): En caso de transporte aéreo gratuito de
FI
personas la responsabilidad del transportador será la misma que para los daños a personas,
equipajes o mercancías transportados. Si el no hace entrega del billete de pasaje no podrá
limitar su responsabilidad.
Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la

responsabilidad del explotador está limitada por persona dañada, hasta 300 argentinos oro, de
acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre
las partes.
El explotador no es responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas. (art. 164).

UNIDAD N°9. ACTIVIDADES ECONOMICAS EN EL ESPACIO ULTRATERRESTRE
El Tratado de 1967 sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la
exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que
puede considerarse la base jurídica general para la utilización del espacio ultraterrestre con fines
pacíficos, ha proporcionado un marco para el desarrollo del derecho del espacio ultraterrestre.
Se puede decir que los otros cuatro tratados tratan específicamente de ciertos conceptos
incluidos en el Tratado de 1967.
Telecomunicaciones y teleobservación.
Principios relativos a la teleobservación de la tierra desde el espacio. Por “teleobservación” se
OM
entiende la observación de la superficie terrestre desde el espacio, utilizando las propiedades
de las ondas electromagnéticas emitidas, reflejadas o difractadas por los objetos observados,
para fines de mejoramiento de la ordenación de los recursos naturales, de utilización de tierras
y de protección del medio ambiente;
Por “actividades de teleobservación” se entiende la explotación de sistemas espaciales de

teleobservación, de estaciones de recepción y archivo de datos primarios y las actividades de
.C
elaboración, interpretación y difusión de datos elaborados. Se realizarán en provecho e interés
de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo económico, social o científico y
tecnológico y teniendo especialmente en cuenta las necesidades de los países en desarrollo. Las
DD
actividades de teleobservación se realizarán de conformidad con el derecho internacional,
inclusive la Carta de las Naciones Unidas, el Tratado sobre los principios que deben regir las
actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la
Luna y otros cuerpos celestes, y los instrumentos pertinentes de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones.
LA
La teleobservación deberá promover la protección del medio ambiente natural de la Tierra. Con
tal fin, los Estados que participen en actividades de teleobservación y que tengan en su poder
información que pueda prevenir fenómenos perjudiciales para el medio ambiente natural de la
Tierra la darán a conocer a los Estados interesados. La teleobservación deberá promover la
protección de la humanidad contra los desastres naturales.
FI
Principios que han de regir la utilización por los Estados de satélites artificiales de la Tierra
para las transmisiones internacionales directas por televisión Las actividades en el campo de

las transmisiones internacionales directas de televisión mediante satélites deberán realizarse de

manera compatible con los derechos soberanos de los Estados, inclusive el principio de la no
intervención, así como con el derecho de toda persona a investigar, recibir y difundir
información e ideas, consagrados en los instrumentos pertinentes de las Naciones Unidas. Esas
actividades deberán promover la libre difusión y el intercambio mutuo de información y
conocimientos en las esferas de la cultura y de la ciencia, contribuir al desarrollo educativo,
social y económico, especialmente de los países en desarrollo, elevar la calidad de la vida de
todos los pueblos y proporcionar esparcimiento con el debido respeto a la integridad política y
cultural de los Estados. todo Estado tiene igual derecho a realizar actividades en el campo de las
transmisiones internacionales directas de televisión mediante satélites y a autorizar esas
actividades por parte de personas naturales y jurídicas bajo su jurisdicción. Todos los Estados y
pueblos tienen derecho a gozar y deberán gozar de los beneficios de esas actividades. Todos los

Estados, sin discriminación, deberán tener acceso a la tecnología en ese campo en condiciones
mutuamente convenidas por todas las partes interesadas.
Los Estados deberán ser internacionalmente responsables de las actividades emprendidas en el

campo de las transmisiones internacionales directas de televisión mediante satélites que lleven
a cabo o que se realicen bajo su jurisdicción, y de la conformidad de cualesquiera de esas
actividades con los principios enunciados en el presente documento. Cuando las transmisiones
internacionales directas de televisión mediante satélites sean efectuadas por una organización
internacional intergubernamental, la responsabilidad mencionada en el párrafo 8 supra deberá
recaer sobre dicha organización y sobre los Estados que participen en ella.
La Organización Internacional de Telecomunicaciones es la encargada de autorizar la colocación
OM
de un satélite en un punto determinado y asigna la frecuencia que debe usar para no interferir
con otros.
Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y
utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.
.C
Los Estados Parte en el Tratado considerarán a todos los astronautas como enviados de la
humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de
accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro Estado Parte o en alta mar. Cuando
DD
los astronautas hagan tal aterrizaje serán devueltos con seguridad y sin demora al Estado de
registro de su vehículo espacial. Al realizar actividades en el espacio ultraterrestre, así como en
los cuerpos celestes, los astronautas de un Estado Parte en el Tratado deberán prestar toda la
ayuda posible a los astronautas de los demás Estados Parte en el Tratado. Los Estados Parte en
el Tratado tendrán que informar inmediatamente a los demás Estados Parte en el Tratado o al
LA
secretario general de las Naciones Unidas sobre los fenómenos por ellos observados en el
espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que podrían constituir un peligro
para la vida o la salud de los astronautas (art. 5)
FI
Acuerdo sobre el salvamento y la devolución de astronautas y la restitución de objetos

lanzados al espacio ultraterrestre.

Salvamento y devolución de astronautas. Toda parte contratante que sepa o descubra que la
tripulación de una nave espacial ha sufrido un accidente, se encuentra en situación de peligro o
ha realizado un aterrizaje forzoso o involuntario en un territorio colocado bajo su jurisdicción,
en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado,
inmediatamente: a) Lo notificará a la autoridad de lanzamiento (Estado responsable del
lanzamiento) o, si no puede identificar ni comunicarse inmediatamente con ella, lo hará público
inmediatamente por todos los medios apropiados de comunicación de que disponga; b) Lo
notificará al Secretario General de las Naciones Unidas, a quien correspondería difundir sin
tardanza la noticia por todos los medios apropiados de comunicación de que disponga (art. 1)
Artículo 2 Si debido a accidente, peligro o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una

nave espacial desciende en territorio colocado bajo la jurisdicción de una Parte Contratante,
ésta adaptará inmediatamente todas las medidas posibles para salvar a la tripulación y prestarle

toda la ayuda necesaria. Comunicará a la autoridad de lanzamiento y al secretario general de las
Naciones Unidas las medidas que adopte y sus resultados. Si la asistencia de la autoridad de
lanzamiento fuere útil para lograr un pronto salvamento o contribuyere en medida importante
a la eficacia de las operaciones de búsqueda y salvamento, la autoridad de lanzamiento
cooperará con la Parte Contratante con miras a la eficaz realización de las operaciones de
búsqueda y salvamento. Tales operaciones se efectuarán bajo la dirección y el control de la Parte
Contratante, la que actuará en estrecha y constante consulta con la autoridad de lanzamiento
Artículo 3 Si se sabe o descubre que la tripulación de una nave espacial ha descendido en alta
mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, las Partes
Contratantes que se hallen en condiciones de hacerlo prestarán asistencia, en caso necesario,
OM
en las operaciones de búsqueda y salvamento de tal tripulación, a fin de lograr su rápido
salvamento. Esas Partes Contratantes informarán a la autoridad de lanzamiento y al secretario
general de las Naciones Unidas acerca de las medidas que adopten y de sus resultados.
Artículo 4 Si debido a accidente, peligro, o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una

nave espacial desciende en territorio colocado bajo la jurisdicción de una Parte Contratante, o
ha sido hallada en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún
.C
Estado, será devuelta con seguridad y sin demora a los representantes de la autoridad de
lanzamiento.
DD
Restitución de objetos espaciales. 1. Toda Parte Contratante que sepa o descubra que un objeto
espacial o partes componentes han vuelto a la Tierra en territorio colocado bajo su jurisdicción,
en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, lo
notificará a la autoridad de lanzamiento y al secretario general de la ONU
LA
2. Toda Parte Contratante que tenga jurisdicción sobre el territorio en que un objeto espacial o
sus partes componentes hayan sido descubiertos deberá adoptar, a petición de la autoridad de
lanzamiento y con la asistencia de dicha autoridad, si se la solicitare, todas las medidas que
juzgue factibles para recuperar el objeto o las partes componentes.
FI
3. A petición de la autoridad de lanzamiento, los objetos lanzados al espacio ultraterrestre o sus

partes componentes encontrados fuera de los límites territoriales de la autoridad de
lanzamiento serán restituidos a los representantes de la autoridad de lanzamiento o retenidos
a disposición de los mismos, quienes cuando sean requeridos a ello, deberán facilitar datos de
identificación antes de la restitución.

4. No obstante lo dispuesto en los párrafos 2 y 3 de este artículo, la Parte Contratante que tenga
motivos para creer que un objeto espacial o sus partes componentes descubiertos en territorio
colocado bajo su jurisdicción, o recuperados por ella en otro lugar, son de naturaleza peligrosa
o nociva, podrá notificarlo a la autoridad de lanzamiento, la que deberá adoptar
inmediatamente medidas eficaces, bajo la dirección y el control de dicha Parte Contratante, para
eliminar el posible peligro de daños.
5. Los gastos realizados para dar cumplimiento a las obligaciones de rescatar y restituir un objeto
espacial o sus partes componentes, conforme a los párrafos 2 y 3 de este artículo, estarán a
cargo de la autoridad de lanzamiento (art. 5)

Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales.
A los efectos del presente Convenio: a) Se entenderá por “daño” la pérdida de vidas humanas,
las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, así como la pérdida de bienes o los perjuicios
causados a bienes de Estados o de personas físicas o morales, o de organizaciones
internacionales intergubernamentales; b) El término “lanzamiento” denotará también todo
intento de lanzamiento; c) Se entenderá por “Estado de lanzamiento”: i) Un Estado que lance o
promueva el lanzamiento de un objeto espacial; ii) Un Estado desde cuyo territorio o desde
cuyas instalaciones se lance un objeto espacial; d) El término “objeto espacial” denotará
también las partes componentes de un objeto espacial, así como el vehículo propulsor y sus
partes.
OM
Responsabilidad por daños causados en la superficie terrestre. Un Estado de lanzamiento tendrá
responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la
superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo (art. 2).
Cuando el daño sufrido de la superficie de la Tierra por un objeto espacial de un Estado de

lanzamiento, o por las personas o los bienes a bordo de dicho objeto espacial, sea causado por
.C
un objeto espacial de otro Estado de lanzamiento, este último Estado será responsable
únicamente cuando los daños se hayan producido por su culpa o por culpa de las personas de
que sea responsable (art. 3)
DD
Responsabilidad por daños causados fuera de la superficie terrestre. Cuando los daños sufridos
fuera de la superficie de la Tierra por un objeto espacial de un Estado de lanzamiento. o por las
personas o los bienes a bordo de ese objeto espacial, sean causados por un objeto espacial de
otro Estado de lanzamiento, y cuando de ello se deriven daños para un tercer Estado o para sus
personas físicas o morales, los dos primero Estados serán mancomunada y solidariamente
responsables ante ese tercer Estado, conforme se indica a continuación: a) Si los daños han sido
LA
causados al tercer Estado en la superficie de la Tierra o han sido causados a aeronaves en vuelo,
su responsabilidad ante ese tercer Estado será absoluta; b) Si los daños han sido causados a un
objeto espacial de un tercer Estado, o a las personas o los bienes a bordo de ese objeto espacial,
fuera de la superficie de la Tierra, la responsabilidad ante ese tercer Estado se fundará en la
culpa de cualquiera de los dos primeros Estados o en la culpa de las personas de que sea
FI
responsable cualquiera de ellos.
2. En todos los casos de responsabilidad solidaria mencionados en el párrafo 1 de este artículo,

la carga de la indemnización por los daños se repartirá entre los dos primeros Estados según el

grado de la culpa respectiva; si no es posible determinar el grado de la culpa de cada uno de

estos Estados, la carga de la indemnización se repartirá por partes iguales entre ellos. Esa
repartición no afectará al derecho del tercer Estado a reclamar su indemnización total, en virtud
de este Convenio, a cualquiera de los Estados de lanzamiento que sean solidariamente
responsables o a todos ellos (art. 4)
Lanzamientos conjuntos (art. 5): Si dos o más Estados lanzan conjuntamente un objeto espacial,
serán responsables solidariamente por los daños causados. Un Estado de lanzamiento que haya
pagado la indemnización por daños tendrá derecho a repetir contra los demás participantes en
el lanzamiento conjunto. Los participantes en el lanzamiento conjunto podrán concertar
acuerdos acerca de la distribución entre sí de la carga financiera respecto de la cual son
solidariamente responsables. Tales acuerdos no afectarán al derecho de un Estado que haya
sufrido daños a reclamar su indemnización total, de conformidad con el presente Convenio, a
cualquiera o a todos los Estados de lanzamiento que sean solidariamente responsables. Un

Estado desde cuyo territorio o instalaciones se lanza un objeto espacial se considerará como
participante en un lanzamiento conjunto.
Exención de responsabilidad (art. 6): un Estado de lanzamiento quedará exento de la

responsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daños son total o parcialmente
resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido con la intención de causar
daños por parte de un Estados demandante o de personas físicas o morales a quienes este
último Estado represente. No se concederá exención alguna en los casos en que los daños sean
resultado de actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el
derecho internacional. incluyendo, en especial, la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado
sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización
OM
del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes
Legitimados (art. 8):1. Un Estado que haya sufrido daños, o cuyas personas físicas o morales
hayan sufrido daños, podrá presentar a un Estado de lanzamiento una reclamación por tales
daños.
.C
2. Si el Estado de nacionalidad de las personas afectadas no ha presentado una reclamación,
otro Estado podrá presentar a un Estado de lanzamiento una reclamación respecto de daños
sufridos en su territorio por cualquier persona física o moral.
DD
3. Si ni el Estado de nacionalidad de las personas afectadas ni el Estado en cuyo territorio se ha
producido el daño han presentado una reclamación ni notificado su intención de hacerlo, otro
Estado podrá presentar a un Estado de lanzamiento una reclamación respecto de daños sufridos
por sus residentes permanentes.
LA
Reclamación de indemnización. Las reclamaciones de indemnización por daños serán

presentadas al Estado de lanzamiento por vía diplomática. Cuando un Estado no mantenga
relaciones diplomáticas con un Estado de lanzamiento, podrá pedir a otro Estado que presente
su reclamación a ese Estado de lanzamiento o que de algún otro modo represente sus intereses
FI
conforme a este Convenio. También podrá presentar su reclamación por conducto del secretario
general de las Naciones Unidas, siempre que el Estado demandante y el Estado de lanzamiento
sean ambos Miembros de las Naciones Unidas.
La reclamación de la indemnización por daños podrá ser presentada a un Estado de lanzamiento

a más tardar en el plazo de un año a contar de la fecha en que se produzcan los daños o en que
se haya identificado al Estado de lanzamiento que sea responsable. 2. Sin embargo, si el Estado
no ha tenido conocimiento de la producción de los daños o no ha podido identificar al Estado
de lanzamiento, podrá presentar la reclamación en el plazo de un año a partir de la fecha en que
lleguen su conocimiento tales hechos; no obstante, en ningún caso será ese plazo superior a un
año a partir de la fecha en que se podría esperar razonablemente que el Estado hubiera llegado
a tener conocimiento de los hechos mediante el ejercicio de la debida diligencia. 3. Los plazos
mencionados en los párrafos 1 y 2 de este artículo se aplicarán aun cuando no se conozca toda
la magnitud de los daños.
La indemnización que en virtud del presente Convenio estará obligado a pagar el Estado de
lanzamiento por los daños causados se determinará conforme al derecho internacional y a los
principios de justicia y equidad, a fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la

persona, física o moral, al Estado o a la organización internacional en cuyo nombre se presente
la reclamación en la condición que habría existido de no haber ocurrido los daños. A menos que
el Estado demandante y el Estado que debe pagar la indemnización de conformidad con el
presente Convenio acuerden otra forma de indemnización, ésta se pagará en la moneda del
Estado demandante o, si ese Estado así lo pide, en la moneda del Estado que deba pagar la
indemnización.
Comisión de reclamaciones: Si no se logra resolver una reclamación mediante negociaciones

diplomáticas, en el plazo de un año a partir de la fecha en que el Estado demandante haya
notificado al Estado de lanzamiento que ha presentado la documentación relativa a su
reclamación, las partes interesadas a instancia de cualquiera de ellas constituirán una Comisión
OM
de Reclamaciones.
La Comisión de Reclamaciones se compondrá de tres miembros: uno nombrado por el Estado

demandante, otro nombrado por el Estado de lanzamiento y el tercer miembro, su presidente,
escogido conjuntamente por ambas partes. Cada una de las partes hará su nombramiento
dentro de los 2 meses siguientes a la petición de que se constituya la Comisión de
Reclamaciones. Si no se llega a un acuerdo con respecto a la selección del presidente dentro de
.C
los 4 meses siguientes a la petición de que se constituya la Comisión, cualquiera de las partes
podrá pedir al secretario general de las Naciones Unidas que nombre al presidente en un nuevo
plazo de 2 meses.
DD
La Comisión de Reclamaciones decidirá los fundamentos de la reclamación de indemnización y
determinará, en su caso la cuantía de la indemnización pagadera. La decisión de la Comisión será
firmada y obligatoria si las partes así lo han convenido; en caso contrario, formulará un laudo
definitivo que tendrá carácter de recomendación y que las partes atenderán de buena fe. La
Comisión expondrá los motivos de su decisión o laudo.
LA
Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y
utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes
FI
Responsabilidad. Artículo VI Los Estados Parte en el Tratado serán responsables

internacionalmente de las actividades nacionales que realicen en el espacio ultraterrestre,
incluso la Luna y otros cuerpos celestes, los organismos gubernamentales o las entidades no
gubernamentales, y deberán asegurar que dichas actividades se efectúen en conformidad con
las disposiciones del presente Tratado. Las actividades de las entidades no gubernamentales en

el espacio ultraterrestre deberán ser autorizadas y fiscalizadas constantemente por el

pertinente Estado Parte en el Tratado. Cuando se trate de actividades que realiza en el espacio
ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, una organización internacional, la
responsable en cuanto al presente Tratado corresponderá a esa organización internacional y a
los Estados Parte en el Tratado que pertenecen a ella.
Artículo VII Todo Estado Parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto
al espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, y todo Estado Parte en el
Tratado, desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, será responsable
internacionalmente de los daños causados a otro Estado Parte en el Tratado o a sus personas
naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra, en el espacio aéreo
o en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.

UNIDAD N°10. COMPRA VENTA A DISTANCIA.
Compraventa (art. 1123 CCyC): hay compraventa si una de las partes se obliga a transferir la
propiedad de una cosa y la otra a pagar un precio en dinero.
Compraventa a distancia: es requisito que ambas partes tengan domicilio en distintos estados.
Carga de los riesgos: generalmente el riesgo era asumido por el vendedor, pero esa
responsabilidad se fue modificando con el transcurso del tiempo. El determinar el momento
exacto en que el riesgo de pérdida o deterioro de las mercancías pasará del vendedor al
OM
comprador es de gran importancia en los contratos de compraventa internacional de
mercancías. Las partes podrán resolver esa cuestión en su contrato mediante una estipulación
expresa al respecto o remitiendo a alguna cláusula comercial como sería, por ejemplo, alguna
de las cláusulas INCOTERMS. La remisión a cualquiera de esas cláusulas excluiría la aplicación de
toda disposición en contrario de la Convención sobre la Compraventa de Mercaderías (CIM). El
riesgo se traspasará al comprador cuando éste se haga cargo de las mercancías o, si no lo hace
a su debido tiempo, desde el momento en que las mercancías se pongan a su disposición e
.C
incurra en incumplimiento del contrato al rehusar su recepción. Los dos supuestos especiales
previstos por la Convención son cuando el contrato de compraventa entraña el transporte de
las mercancías y cuando las mercancías se venden en tránsito.
DD
Cámara de Comercio Internacional: es el órgano encargado de regular las relaciones jurídicas
emergentes en el ámbito comercial internacional. Es encargada de la elaboración de reglas para
que haya una misma interpretación sobre las mismas cuestiones entre distintos países.
LA
INCOTERMS (Términos Comerciales Internacionales): creadas por la Cámara de Comercio

Internacional; son una serie de cláusulas utilizadas en los contratos internacionales de
compraventa y conexos, con el fin de especificar las obligaciones y derechos económicos,
fiscales y administrativos del comprador y vendedor, derivadas de los procesos de importación
o exportación. Tienen como objetivo reducir los riesgos en los contratos debido a la mala
FI
aplicación de los términos y detallar la distribución de responsabilidades y obligaciones entre

comprador y vendedor.
FOB (Free on Board)”, indica que la mercancía se entrega al comprador a bordo del buque
designado por el comprador en el puerto de salida. Así toda la responsabilidad pasa al

comprador. El vendedor asume la responsabilidad por pérdidas y daños a la mercancía hasta

que se encuentran cargados en el buque; desde estos momentos toda la responsabilidad pasa
al comprador.
Cost, Insurance, and Freight (CIF) COSTO DE SEGURO Y FLETE El vendedor debe contratar un
seguro marítimo y pagar los costes de flete y seguro hasta el puerto de destino. En este caso, el
vendedor debe cubrir el riesgo de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El
término de venta CIF es más bien una cláusula de venta por defecto para el transporte marítimo,
lo que significa que el vendedor ha cumplido todas sus obligaciones cuando la mercancía pasa
por la borda del buque en el puerto designado

Convención de Viena sobre contratos de compraventa internacional (1980): La Convención de
las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías
proporciona un texto uniforme del derecho sobre la compraventa internacional de mercancías.
Será aplicable a los contratos de compraventa de mercancías entre partes que tengan sus
establecimientos en Estados diferentes cuando esos Estados sean Estados contratantes, o
cuando las normas de derecho internacional privado prevean la aplicación de la ley de un Estado
contratante. Contiene una lista de tipos de compraventa que se excluyen de la Convención, ya
sea por la finalidad de la compraventa (la compra de mercancías para el uso personal, familiar o
doméstico), la naturaleza de la compraventa (ventas efectuadas por medio de una subasta o por
mandato judicial) o la naturaleza de las mercancías (acciones y otros valores bursátiles,
OM
certificados de inversión, títulos negociables, divisas, buques u otros barcos, aerodeslizadores,
aeronaves o electricidad). El régimen de la Convención no concierne a la validez del contrato, a
los efectos que el contrato pueda tener sobre la propiedad de las mercancías vendidas o a la
responsabilidad del vendedor por la muerte o las lesiones corporales causadas a una persona
por las mercancías.
La Convención no somete el contrato de compraventa a ningún requisito de forma. La regla
.C
general es que las ofertas pueden revocarse. No obstante, la revocación debe llegar a
conocimiento del destinatario antes de que éste haya enviado la aceptación. Además, no se
puede revocar una oferta si indica que es irrevocable, lo que puede hacerse estableciendo un
DD
plazo fijo para la aceptación o de otro modo. Además, no cabe revocar una oferta si el
destinatario podía razonablemente considerar que la oferta era irrevocable y ha actuado
basándose en esa oferta. La aceptación de una oferta puede hacerse mediante una declaración
u otros actos del destinatario que indiquen al oferente que se acepta su oferta.
Obligaciones del vendedor: Las obligaciones generales del vendedor son entregar las
LA
mercancías, transmitir su propiedad y entregar cualesquiera documentos relacionados con

aquéllas en las condiciones establecidas en el contrato y en la Convención. Deberá entregar
mercancías cuya cantidad, calidad y tipo respondan a lo estipulado en el contrato y que estén
envasadas o embaladas en la forma fijada por el contrato.
Obligaciones del comprador: Las obligaciones generales del comprador consisten en pagar el
FI
precio de las mercancías y recibirlas conforme a lo estipulado en el contrato y a lo dispuesto en

la Convención.

Ley 17418- Seguros.
Hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga, mediante una prima o cotización, a
resarcir un daño o cumplir la prestación convenida si ocurre el evento previsto. (art. 1). El
contrato de seguro es consensual; los derechos y obligaciones recíprocos del asegurador y
asegurado, empiezan desde que se ha celebrado la convención, aun antes de emitirse la póliza
(art. 4).
Póliza: El contrato de seguro sólo puede probarse por escrito; sin embargo, todos los demás
medios de prueba serán admitidos, si hay principio de prueba por escrito (art. 11)

Seguro de transporte. Aplicación subsidiaria del seguro marítimo (Art. 121). El seguro de los
riesgos de transporte por tierra se regirá por las disposiciones de esta ley, y subsidiariamente
por las relativas a los seguros marítimos. El seguro de los riesgos de transporte por ríos y aguas
interiores se regirá por las disposiciones relativas a los seguros marítimos con las modificaciones
establecidas en los artículos siguientes.
Ámbito de aplicación: El asegurador puede asumir cualquier riesgo a que estén expuestos los
vehículos de transporte, las mercaderías o la responsabilidad del transportador.
Cambio de ruta y cumplimiento anormal (Art. 122) El asegurador no responde de los daños si el
viaje se ha efectuado sin necesidad por rutas o caminos extraordinarios o de una manera que
no sea común.
OM
Seguro por tiempo y viaje (Art. 123) El seguro se puede convenir por tiempo o por viaje. En
ambos casos el asegurador indemnizará el daño producido después del plazo de garantía si la
prolongación del viaje o del transporte obedece a un siniestro cubierto por el seguro.
Abandono (Art. 124) Cuando se trate de vehículos de transporte terrestre, el abandono sólo
será posible si existe pérdida total efectiva. El abandono se hará en el plazo de 30 días de
.C
ocurrido el siniestro. Para los medios de transporte fluvial y de aguas interiores se aplican las
reglas del seguro marítimo.
Amplitud de la responsabilidad del transportador (Art. 125). Cuando el seguro se refiere a la

DD
responsabilidad del transportador respecto del pasajero, cargador, destinatario o tercero, se
entiende comprendida la responsabilidad por los hechos de sus dependientes u otras personas
por las que sea responsable.
Cálculo de la indemnización. Mercaderías (Art. 126) Cuando se trate de mercaderías salvo pacto
en contrario, la indemnización se calcula sobre su precio en destino, al tiempo en que
LA
regularmente debieron llegar. El lucro esperado sólo se incluirá si media convenio expreso.
Medio de transporte: Cuando se trate de vehículos de transporte terrestre la indemnización se

calcula sobre su valor al tiempo del siniestro. Esta norma no se aplica a los medios de transporte
fluvial o por aguas interiores.
FI
Vicio propio, etc. (Art. 127) El asegurador no responde por el daño debido a la naturaleza
intrínseca de la mercadería, vicio propio, mal acondicionamiento, merma, derrame, o embalaje
deficiente. No obstante, el asegurador responde en la medida que el deterioro de la mercadería
obedece a demora u otras consecuencias directas de un siniestro cubierto.

Culpa o negligencia del cargador o destinatario: Las partes pueden convenir que el asegurador
no responde por los daños causados por simple culpa o negligencia del cargador o destinatario.
Seguros marítimos y aeronáutico (Art. 157) Las disposiciones de este título se aplican a los
seguros marítimos y de la aeronavegación, en cuanto no esté previsto por las leyes específicas
y no sean repugnantes a su naturaleza.
UNIDAD N°11. HECHOS. RIESGOS E INFORTUNIOS.
Riesgos de la navegación. Abordaje (art. 358 y ss.) Art. 358. - Cuando un abordaje entre 2 o
más buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas
sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido.

Culpa (Art. 359) Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable debe
indemnizar todos los daños producidos.
Culpa concurrente (art. 360) Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es
responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede
establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales. Sin embargo, respecto de las
indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden
solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le
corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.
Abordaje imputable al práctico (Art. 361) Las responsabilidades establecidas en esta sección
subsisten cuando el abordaje es imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.
OM
Culpa de un tercero (Art. 362) Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero,
éste es el único responsable. Si más de un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá
de acuerdo con lo dispuesto en el art. 360.
Responsabilidad del remolcador o del remolcado (Art. 363) En caso de abordaje con otro
buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo
.C
buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga el
remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada
uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la
DD
dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.
Perjuicios resarcibles (Art. 364) La indemnización que el responsable o responsables sean

condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados normal o
razonablemente, una consecuencia del abordaje excluyéndose todo enriquecimiento
injustificado.
LA
Disminución de las consecuencias (Art. 365) Es obligación de los armadores de los buques o de
sus representantes, disminuir en todo lo que sea posible, las consecuencias del abordaje,
evitando perjuicios eludibles.
Monto de la indemnización (Art. 366) La indemnización, dentro de los límites de causalidad

FI
establecidos en el art. 364, debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en tanto
sea posible, en la misma situación en que se encontrarían si el accidente no se hubiese
producido.
Obligaciones del capitán (Art. 367). - El armador y el propietario del buque no son responsables

del incumplimiento de las obligaciones del capitán, después de un abordaje, previstas en el art.
131, inc. 1).
Art. 368. - Las disposiciones de la presente Sección no afectan la limitación de la responsabilidad

prevista en el Capítulo I, Sección 4ª, de este Título, ni las responsabilidades entre las partes,
emergentes de los contratos de remolque, de transporte de cosas o personas o de lo de ajuste,
tal cual están regulados en las normas legales pertinentes o en las convenciones colectivas o
particulares.
Falta de contacto material (Art. 369). Las disposiciones de esta sección son aplicables a los daños
que un buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no
haya existido contacto material.

Prescripción (Art. 370) Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de
2 años contados a partir de la fecha del hecho.
En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un
tren de remolque, las acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma superior a
la que corresponda prescriben al cabo de 1 año contado a partir de la fecha del pago.
DE LA ASISTENCIA Y DEL SALVAMENTO MARÍTIMO
Salario de asistencia o salvamento (Art. 371) Todo hecho de asistencia o de salvamento que no
OM
se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que
haya obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada
salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliares.
Auxilio a personas (Art. 372) El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario
de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del
buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el
.C
responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre
que sean consecuencia directa de la operación.
Salvamento de vidas (Art. 373) Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los
DD
salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o
de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.
Buques de un mismo propietario, armador o transportador/buques hermanos (Art. 374). - Se

debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques
pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador.
LA
Concurrencia de viarios buques (Art. 375) Cuando el auxilio sea prestado por varios buques,
cada uno de los respectivos armadores, capitanes y tripulantes y las otras personas que hayan
cooperado al mismo, tienen derecho a ser remunerados.
Contrato de remolque (Art. 376) Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo
FI
tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el
remolcado le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que
el contrato le impone.
Facultades del tribunal competente (Art. 377) Todo convenio celebrado en presencia y bajo la

influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento
de una de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son equitativas. Asimismo, el
tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si
los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos,
hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.
Ejercicio de la acción (Art. 378) Compete al armador del buque auxiliador y en su caso, a las
personas que cooperen en el auxilio, la acción por cobro de salarios de asistencia o de
salvamento. La acción debe entablarse contra el armador del buque auxiliado, si éste se hubiere
salvado y, en su caso contrario, contra los destinatarios de la carga salvada. El armador tiene en
el juicio la representación de estos últimos, salvo que tomen intervención personalmente o por
apoderado.

Monto de la remuneración (Art. 379) El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la
remuneración que integra el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias,
debe tener en cuenta las siguientes:
a) Éxito obtenido;
b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;
c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;
d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;
e) Tiempo empleado;
OM
f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el
valor y adaptación del material empleado;
g) Valor de las cosas salvadas.
Derechos de la tripulación (Art. 380) Previa deducción de todos los gastos y daños causados por
el auxilio corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento que,
.C
en caso de controversia, fijará el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados
por aquélla. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos
o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en
DD
proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará en
la proporción respectiva, duplicando la del capitán.
La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el

auxilio se deducirá del monto total del salario a distribuir.
LA
Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe
apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.
Prohibición de renunciar (Art. 381) Salvo que se trate de buques de empresas especialmente
constituidas para operaciones de asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o
parcial del capitán o tripulantes a la porción que les corresponde en el respectivo salario, de
FI
acuerdo con esta ley.
Buque abandonado (Art. 382) Toda persona que penetre en un buque abandonado con el
propósito de salvarlo, debe devolverlo a su capitán y tripulantes cuando regresen a bordo, so
pena de perder la retribución a que se haya hecho acreedora y de responder por los daños y

perjuicios.
Falta de auxilio a las vidas humanas (Art. 383) El armador y el propietario del buque no son
responsables del incumplimiento de la obligación de auxilio a las vidas humanas en peligro,
impuesta al capitán en el art. 131, inc. k).
Ámbito de aplicación (Art. 384) Las disposiciones de esta sección rigen al auxilio prestado a
buques y artefactos navales entre sí o por aeronaves, así como los que se presten desde la costa.
Prescripción (Art. 385) Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por
el transcurso de 2 años contados desde que la operación haya concluido.
Buques públicos (Art. 386) Las disposiciones de esta sección se aplican a los servicios prestados
por buques públicos o a los que a ellos se prestaren.

Avería gruesa: Daño producido intencionadamente en un buque o en las mercancías que
transporta para evitar otros mayores en el propio buque o en su carga. Su cuantía se distribuye
proporcionalmente entre las partes beneficiadas de esa conducta intencionada (dueño del
buque, propietario de las mercancías, asegurador, fletador, etc.). Existe acto de avería gruesa
cuando, intencionada y razonablemente, se causa un daño o gasto extraordinario para la
salvación común de los bienes comprometidos en un viaje marítimo con ocasión de estar todos
ellos amenazados por un peligro. Los daños o gastos ocasionados en acto de avería gruesa serán
soportados por los titulares de los intereses en riesgo en el momento de la avería, en proporción
y con el límite del valor salvado de cada uno de ellos.
OM
Daños a terceros en la superficie en el Derecho Aeronáutico (art. 155 y ss):
Convención de Roma (1952)
ARTICULO 155. – La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las
.C
condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave
en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de
aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del
acontecimiento que los ha originado.
DD
La responsabilidad es del tipo objetiva, es decir, no es necesario probar la culpa, sino que es
suficiente con probar el nexo causal (hecho) y el daño (el que debe ser cuantificado). La culpa
no actúa como factor de atribución. El factor de imputación es el riesgo. NO aplica caso fortuito
o fuerza mayor.
LA
Responsabilidad extracontractual--> explotador---> tercero superficiario (art. 157)
Responsabilidad contractual--> transportista--> pasajero--> billete de pasaje es la prueba del

contrato.
ARTICULO 156. – A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra
FI
en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje.
Vuelo jurídico

Art. 156.
Art. 165, abordaje aéreo
Convenio de Tokio sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo (1963).
Responsabilidad limitada para el explotador (art 157) La responsabilidad que establece el

artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave. NO responde el transportista, ni el dueño,
tampoco la tripulación.
Tenedor ilegítimo (art. 158) El que, sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin
consentimiento del explotador, responde del daño causado.

El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave. Responde por el incumplimiento al deber
de cuidado.
Culpa de la víctima (art 159) La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la
superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha
contribuido a causarlos.
Limitación a la responsabilidad (art 160) El explotador es responsable por cada accidente hasta
el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala,
de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad. En realidad, la doctrina ha dicho que aplica la cotización del argentino oro al
OM
momento de la liquidación. Es un tope cuantitativo a la responsabilidad de indemnizar.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por persona
fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se

destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la
.C
cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes
y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.
A los fines de este artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de
DD
aeronavegabilidad de la aeronave. El límite es de acuerdo a la aeronave no al daño provocado
ARTICULO 161. – Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a

pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción
proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los límites
antedichos.
LA
ARTICULO 162. – El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este

capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas
bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. La indemnización será integral, no
habrá limitaciones.
FI
Abordaje (art. 165 y ss.): Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en
movimiento. La aeronave está en movimiento:

1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la

tripulación, pasaje o carga a bordo;
2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;
3) Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que
termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen
daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra
aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

UNIDAD N°12. TRANSPORTE POR DUCTOS.
Ducto: sistema de transporte por tuberías. Es la construcción por tubos unidos que conforman
un todo estanco. Tiene una entrada y una salida operables desde el exterior y sirve para el
desplazamiento de determinados fluidos como el petróleo, gas, agua y hasta electricidad
(aunque no sea un fluido). Cuenta con infraestructura como estación contra incendios, plantas
de tratamientos, etc.
OM
Pueden ubicarse tanto en la superficie terrestre, por encima o por debajo de ella. Debe ser
tenido en cuenta la afectación a aspectos socioeconómicos, culturales, de seguridad y salud
pública, así como también considerar el impacto ambiental.
Clasificación
1)oleoducto: Distribuye petróleo bruto desde el campo petrolífero hasta las refinerías o puertos.
.C
2)poliducto: transporta derivados del petróleo.
3)gasoducto: transporta gas natural desde el punto de extracción hasta los centros de
distribución.
DD
4)electroducto: transporta la energía eléctrica. Todo sistema de instalaciones, aparatos o
mecanismos destinados a transmitir, transportar y transformar energía eléctrica (art. 2 ley
19552)
5)acueducto: transporta agua.

LA
Límites al dominio. Servidumbre Administrativa.
Ley 24065. Régimen de la energía eléctrica (1992). El servicio público de distribución de energía
eléctrica es de naturaleza local (provincial), mientras que corresponde a la jurisdicción federal
FI
todo lo que concierne al sistema interconectado nacional (centrales eléctricas, líneas y redes de
transmisión y distribución vinculadas a la Red Nacional de Interconexión).
Sujetos (art. 4):

a) Generadores o productores, autogeneradores y cogeneradores: son aquellos titulares o

concesionarios de centrales eléctricas que coloquen su producción total o parcialmente en el
sistema de transporte y/o distribución de jurisdicción nacional, pudiendo celebrar contratos de
suministro de energía directamente con distribuidores y con grandes usuarios (arts. 5 y 6). La
actividad de generación es considerada como de interés general, tanto para la posterior
distribución a los hogares como para el desarrollo industrial.
b) Transportistas: quien siendo titular de una concesión de transporte de energía eléctrica es

responsable de su transformación y transmisión desde el punto de entrega por el generador
hasta el punto de recepción por el distribuidor o gran usuario (art. 7). Les está vedado comprar
y/o vender energía 16 y por el otro, se establece que ningún generador, distribuidor, gran
usuario (ni empresa controlada o controlante de alguno de ellos) puede ser propietario o
accionista mayoritario de una empresa transportista o de su controlante.

Principio de open Access: Tanto los transportistas como los distribuidores deben permitir el
acceso indiscriminado de terceros a la capacidad de transporte de sus instalaciones de
transmisión y transformación.
c) Distribuidores: quien, dentro de su zona de concesión, sea responsable de abastecer toda

demanda a usuarios finales que no tengan la facultad de contratar su suministro en forma
independiente y realicen dentro de su zona de concesión, la actividad de transmitir toda la
energía eléctrica demandada en la misma, a través de instalaciones conectadas a la red de
transporte y/o generación hasta las instalaciones del usuario (art. 9). Se constituyeron como
sociedades anónimas a las que se les otorgó la concesión del servicio de distribución y
comercialización de energía eléctrica dentro del área demarcada por un término de 95 años.
OM
la obligación principal que adquiere el Estado concedente en el marco del contrato de concesión
es la de garantizar la exclusividad zonal a la distribuidora, como correlato de la obligación de la
concesionaria de prestar el servicio a quien se lo solicite
d) Grandes Usuarios: quienes tienen la facultad de contratar en forma independiente y para

consumo propio su abastecimiento de energía ya sea con un generador o con un distribuidor. La
.C
Secretaría de Energía está facultada para establecer los módulos de potencia, de energía y
demás parámetros técnicos que caracterizan al gran usuario (art. 10).
e) Comercializadores. Se considera comercializador al que compre o venda para terceros

DD
energía eléctrica en el MERCADO ELECTRICO MAYORISTA, realizando operaciones comerciales
en las condiciones que fije la reglamentación del MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y
VIVIENDA. También se considerará como tales a quienes reciban energía en bloque por pago de
regalías o servicios que la comercialicen de igual manera que los generadores (art. 8).
Los generadores, transportistas, distribuidores y usuarios de electricidad están obligados a

LA
operar y mantener sus instalaciones y equipos en forma que no constituyan peligro alguno para
la seguridad pública, y a cumplir con los reglamentos y resoluciones que el ente emita a tal
efecto. Dichas instalaciones y equipos estarán sujetos a la inspección, revisación y pruebas que
periódicamente realizará el ente, el que tendrá, asimismo, facultades para ordenar la suspensión
del servicio, la reparación o reemplazo de instalaciones y equipos, o cualquier otra medida
FI
tendiente a proteger la seguridad pública (art. 16). La infraestructura física, las instalaciones y
la operación de los equipos asociados con la generación, transporte y distribución de energía
eléctrica, deberán adecuarse a las medidas destinadas a la protección de las cuencas hídricas y
de los ecosistemas involucrados. Asimismo, deberán responder a los estándares de emisión de

contaminantes vigentes y los que se establezcan en el futuro, en el orden nacional por la

Secretaría de Energía (art. 17).
Ley 19552 Servidumbre Administrativa de Electroducto (1972).
La servidumbre administrativa de electroducto afecta el terreno y comprende las restricciones

y limitaciones al dominio que sean necesarias para construir, conservar, mantener, reparar,
vigilar y disponer todo sistema de instalaciones, cables, cámaras, torres, columnas, aparatos y
demás mecanismos destinados a transmitir, transportar, transformar o distribuir energía
eléctrica (art. 3).
Una vez aprobados el proyecto y los planos de la obra a ejecutar o de las instalaciones a
construir, los propietarios de los predios afectados deberán ser notificados fehacientemente de

la afectación de éstos a la servidumbre y del trazado previsto dentro de cada predio o superficie
afectada. (art. 6). En caso de ignorarse quién es el propietario del predio o cuál es su domicilio,
la notificación a que se refiere el artículo precedente se efectuará por edictos que se publicarán
por 3 días en el Boletín Oficial de la jurisdicción que corresponda y si lo hubiere, en un periódico
del municipio en que se encuentre ubicado el predio (art. 7). A pedido del titular de la
servidumbre, el juez federal competente en el lugar en que se encuentre el inmueble afectado
librará mandamiento otorgándole el libre acceso a dicho inmueble para realizar las obras
pertinentes. A tal efecto, el titular de la servidumbre deberá acompañar copia de la parte
pertinente del plano respectivo y copia certificada de la resolución que lo haya aprobado (art.
8)
OM
El propietario del predio afectado por la servidumbre tendrá derecho a una indemnización que
se determinará teniendo en cuenta:
A) El valor de la tierra en condiciones óptimas en la zona donde se encuentre el inmueble

gravado; b) La aplicación de un coeficiente de restricción que atienda al grado de las limitaciones
impuestas por la servidumbre, el que deberá ser establecido teniendo en cuenta la escala de
valores que fije la autoridad competente. En ningún caso se abonará indemnización por lucro
.C
cesante (art. 9).
La servidumbre quedará definitivamente constituida, si hubiere mediado acuerdo entre el

propietario y el titular de la servidumbre una vez formalizado el respectivo convenio a título
DD
gratuito u oneroso o, en su defecto, una vez abonada la indemnización que se fije judicialmente
(art. 14). Servidumbre caducará si no se hace uso de ella mediante la ejecución de las obras
respectivas, durante el plazo de 10 años computados desde la fecha de la anotación de la
servidumbre en el Registro correspondiente. Vencido el plazo indicado, el propietario del predio
podrá demandar la extinción de la servidumbre, recobrando el dominio pleno del bien afectado
LA
(art. 15)
El propietario y el ocupante del predio sirviente deberán permitir, toda vez que fuere necesario,
la entrada al mismo del titular de la servidumbre, de su personal o de terceros debidamente
autorizados por aquél, de los materiales y elementos de transporte que se requieran para
efectuar la construcción, vigilancia, conservación o reparación de las obras que motivan la
FI
servidumbre (art. 16). La constitución de la servidumbre no impide al propietario ni al ocupante

del predio sirviente utilizarlo, cercarlo o edificar en él, siempre que no obstaculice el ejercicio
regular de los derechos del titular de la servidumbre (art. 17)

Si por accidente o cualquier causa justificada fuera necesario realizar obras extraordinarias que
perturben el uso y explotación del predio sirviente, más allá de lo previsto en los artículos 16º y
19º, el titular de la servidumbre deberá pagar la indemnización que pudiere corresponder por
los perjuicios que causaren las obras extraordinarias. Asimismo, será a cargo del titular de la
servidumbre el pago de toda indemnización que pudiere corresponder por daños causados por
sus instalaciones (art. 18). Si construido el electroducto no hubiere un camino adecuado para su
regular vigilancia, conservación o reparación, la servidumbre, administrativa de electroducto
comprenderá también la servidumbre de paso que sea necesaria para cumplir dichos fines (art.
19).
Ley N.ª 24.076. Gas Natural. Marco Regulatorio de la Actividad. Privatización de Gas del Estado
Sociedad del Estado (1992).

Regula el transporte y distribución de gas natural que constituyen un servicio público nacional.
Quedan autorizadas las importaciones de gas natural sin necesidad de aprobación previa.
Las exportaciones de gas natural deberán, en cada caso, ser autorizadas por el Poder Ejecutivo
Nacional, dentro del plazo de 90 días de recibida la solicitud, en la medida que no se afecte el
abastecimiento interno. El silencio en tal caso implicará conformidad. Los importadores y
exportadores deberán remitir al Ente Nacional Regulador del Gas una copia de los respectivos
contratos (art. 3).
El transporte y distribución de gas natural deberán ser realizados por personas jurídicas de
derecho privado a las que el Poder Ejecutivo Nacional haya habilitado mediante el otorgamiento
de la correspondiente concesión, licencia o permiso previa selección por licitación pública,
OM
excepto aquellos derivados de la aplicación del artículo 28 de la ley 17.319. En esta ley el término
"habilitación" comprenderá la concesión, la licencia y el permiso, y el término "prestador"
comprenderá al concesionario, al licenciatario y al permisionario. El Poder Ejecutivo Nacional
determinará, en cada caso, la modalidad a adoptar.
El Estado nacional y las provincias, por sí, o a través de cualquiera de sus organismos o empresas
.C
dependientes, sólo podrán proveer servicios de transporte y distribución en el caso de que,
cumplidos los procedimientos de licitación previstos en la presente ley no existieren oferentes
a los que pudiere adjudicarse la prestación de los mismos o bien si, habiéndose adjudicado tales
servicios, se extinguiere la habilitación por alguna de las causas previstas en la misma y se diere
DD
aquella situación (art. 4)
Las habilitaciones serán otorgadas por un plazo de 35 años, a contar desde la fecha de su
adjudicación (art. 5). Con una anterioridad no menor de 18 meses a la fecha de finalización de
una habilitación, el ENARGAS, a pedido del prestador respectivo, llevará a cabo una evaluación
de la prestación del servicio por el mismo a los efectos de proponer al Poder Ejecutivo Nacional
LA
la renovación de la habilitación por un período adicional de 10 años. A tal efecto se convocará a

audiencia pública (art. 6)
Son sujetos activos de la industria del gas natural los productores, captadores, procesadores,
transportistas, almacenadores, distribuidores, comercializadores y consumidores que contraten
FI
directamente con el productor de gas natural.
Son sujetos de esta ley los transportistas, distribuidores, comercializadores, almacenadores y

consumidores que contraten directamente con el productor (art. 9)

Productor: toda persona física o jurídica que siendo titular de una concesión de explotación de
hidrocarburos, o por otro título legal extrae gas natural de yacimientos ubicados en el territorio
nacional disponiendo libremente del mismo (art. 10)
Transportista a toda persona jurídica que es responsable del transporte del gas natural desde el
punto de ingreso al sistema de transporte, hasta el punto de recepción por los distribuidores,
consumidores que contraten directamente con el productor y almacenadores (art. 11)
La calidad de transportista se adquiere por: a) Habilitación como transportista otorgada bajo el

régimen de la presente ley. b) Concesión de transporte otorgada bajo el régimen del de la ley
17.319 (ley de hidrocarburos). c) Subrogación en una concesión de transporte de acuerdo a lo
dispuesto por el artículo 9º del decreto 1589/89 (art. 11)

Distribuidor: prestador responsable de recibir el gas del transportista y abastecer a los
consumidores a través de la red de distribución, hasta el medidor de consumo, dentro de una
zona, entendiéndose por tal, una unidad geográfica delimitada. El distribuidor, en su carácter de
tal, podrá realizar las operaciones de compra de gas natural pactando directamente con el
productor o comercializador. Las disposiciones de esta ley son de aplicación a los distribuidores
de propano mediante instalaciones permanentes (art. 12)
Sin perjuicio de los derechos otorgados a los distribuidores por su habilitación, cualquier
consumidor podrá convenir la compra de gas natural directamente con los productores o
comercializadores, pactando libremente las condiciones de transacción (art. 13)
Comercializador: quien compra y vende gas natural por cuenta de terceros (art. 14). Quienes
OM
reciban gas natural como pago de regalías o servicios, podrán comercializarlo del mismo modo
que un productor (art. 15)
.C
Pasajero disruptivo. Es aquél que adopta o ha adoptado conductas alteradas, violentas o
revoltosas que interfieren en las obligaciones y funciones de la tripulación y perturba la
DD
tranquilidad de los otros pasajeros y que, desde el punto de vista psicológico, pueden ser
portadoras de una personalidad normal (ocasionalmente, por alguna circunstancia provocan
problemas en un vuelo) o anormal. Se encuadrará como disruptivo al pasajero que con carácter
enunciativo, haya realizado o se evalúe que pueda realizar actos como:
* Hacer caso omiso de las instrucciones legítimas de un tripulante; vg.- ajustarse cinturones, no
LA
fumar, no usar equipos electrónicos en despegue y aterrizaje-
* Adoptar comportamientos contra la moral y buenas costumbres, vg. – abusador,

exhibicionistas, pedófilo, –
* Comportamientos inapropiados por consumo de alcohol, drogas, medicamentos o

FI
combinación de alguno de ellos. vg.–abuso o amenazas a pasajeras y tripulantes.
* Conductas que puedan implicar riesgo del vuelo, o de su propia integridad física. vg.-intentan
abrir puerta exterior o de emergencia en vuelo, con ánimo de suicidio.

* Dañar la aeronave o sus equipos de emergencia. vg. –robo de salvavidas, linternas, bengalas
La seguridad del transporte aéreo civil internacional está jurídicamente basada en dos
conceptos; Seguridad Operacional –Safety– y Seguridad de la Aviación –Security–
“Safety Management System”– procedimientos que previenen errores o fallas de cualquier tipo
que atenten contra un vuelo seguro y que serán ajenos a la voluntad humana, como conducta
intencional para provocar el infortunio. Abarca solo elementos no intencionados que puedan
causar daño. Por ello un error del comandante o del Controlador Aéreo, al no ser intencionado,
estará bajo este concepto de “Safety”. Comprende las medidas de seguridad en la operación y
mantenimiento, tanto de la aeronave, como las relativas al aeródromo, al factor humano y a los
servicios auxiliares.

“Security”, trata la seguridad de la aviación desde el punto de vista de la voluntad de un tercero
que atenta contra ella. Prevención de actos que atentan contra el desarrollo pacífico del
transporte aéreo, y que pudieren dar lugar a actos de interferencia ilícita o interceptación de
aeronaves; actos intencionales que puedan causar daños o pérdidas.
Un pasajero “disruptivo” no tiene intención de atentar contra la seguridad del vuelo, –“Safety”–
pero puede provocarla.
Watch List o lista de pasajeros observados: Ante la creciente presencia de pasajeros disruptivos,
las Líneas Aéreas han desarrollado listas de pasajeros que, en base a actos provocados por ellos
OM
en sus aeronaves, se les ha interdictado de volar en la Compañía. El análisis para determinar la
inclusión de este tipo de personas surge de la siguiente cadena de sucesos:
-producción del hecho disruptivo, -reporte de la tripulación, -denuncia del comandante a su

aerolínea, -análisis del caso por el sector o Gerencia de Seguridad de la misma -calificación del
hecho y -eventual inclusión del pasajero disruptivo según tipología y causa de su
comportamiento en dos grados, uno de “observación” y otro más grave de “inhabilitación al
.C
embarque”. La referida evaluación es fundada por profesionales en –Security- de la aerolínea,
en la delicada tarea de encuadrar como “disruptivo” a la persona que, a pesar de no violar leyes
penales, sí lo han hecho de Regulaciones de Aviación Civil, alternando el buen orden y la
DD
disciplina a bordo.
En la faz práctica, las denominadas “watch list” impiden la aceptación del pasajero al embarque,
al bloquear la emisión del boarding pass, tanto en la modalidad de despacho en los counters de
los aeropuertos como en la web check-in. Este sistema no impide hacer reservas a los pasajeros
incluidos en ellas, pues al existir homónimos, se controlarán personalmente en el despacho.
LA
La contrapartida para la aerolínea es que no puede negarse, sin fundamento, el libre acceso del
público a un servicio público. Una resolución insuficientemente fundada podrá dar lugar a
actuaciones administrativas ante los organismos antidiscriminación, que generalmente
resuelven contra las aerolíneas, y sirven de base para una posterior reclamación judicial de
FI
daños y perjuicios por limitar su libertad de trasladarse.
Pasajeros Alterados-Caso de Responsabilidad de la Aerolínea. La responsabilidad contractual

derivada del contrato de transporte aéreo, tiene además de los 4 presupuestos típicos;

(existencia de contrato, incumplimiento del mismo, daño y nexo de causalidad), que el hecho
generador del daño sea calificado como “accidente”. Es entonces que para que las
consecuencias dañosas de los altercados entre pasajeros de una aeronave en vuelo, sean
indemnizables por la transportadora aérea el hecho debe ser encuadrado en tal tipo, por ser
responsable la tripulación de cabina del cuidado del orden de la misma y de sus pasajeros. i la
aerolínea en conocimiento de la conflictividad del pasajero, continúa admitiendo su embarque,
y éste provoca una situación dañosa a un tercero, podrá ser condenada a indemnizar al mismo
por no cumplir con su obligación de seguridad.
Procedimientos de Seguridad ante la Presencia de Pasajeros Disruptivos. El principio básico de

la seguridad es la prevención. Estas conductas pueden ser evidenciadas en el aeropuerto,
durante el check-in, preembarque y embarque frente a lo cual será jurisdicción de la autoridad
aeroportuaria con intervención de la autoridad médica del aeropuerto y el personal de tierra de

la aerolínea; y luego del embarque y cierre de puertas de la aeronave y hasta su apertura para
el desembarque es el Comandante el jurídicamente habilitado para intervenir con su autoridad
para la prevención, o bien para dar instrucciones a su tripulación para el mantenimiento del
orden, y solicitar la intervención oportuna de la autoridad policial del aeropuerto de salida o
destino en su caso o de alguna escala no prevista.
El comandante como persona a cargo de la aeronave con poder de disciplina, ante un caso de
inconducta de pasajeros a bordo procederá amparado en las facultades que le otorgan sus leyes
nacionales del Estado de Matrícula, o bien de las normas internacionales a las cuales hayan
adherido el país de matrícula de una aeronave en vuelo. La bien llamada tríada normativa está
OM
constituida por:
a) El Convenio sobre las Infracciones y Ciertos Actos Cometidos a bordo de Aeronaves, de Tokio
de 1963 –Ley arg.18.730-. El Convenio de Tokio da facultades disciplinarias y represivas muy
amplias al comandante, desde el cierre de las puertas hasta que se abra alguna para el
desembarque, salvo aterrizaje forzoso, autorizándolo a reducir físicamente al pasajero que
.C
cometa una infracción grave pudiendo sólo ser desembarcado o bien a criterio del comandante
ser entregado a las Autoridades de destino proveyendo a las mismas de las pruebas y el informe
suscripto por él.
DD
En resguardo del comandante, su tripulación, y pasajeros colaboradores, el art. 10 del Convenio
prevé que no serán responsables en procedimiento alguno por el trato sufrido por la persona
objeto de las medidas de seguridad adoptadas. La jurisdicción para juzgar el hecho y sus
consecuencias, será, en principio, la del Estado de Matrícula de la aeronave con las taxativas
excepciones previstas en su art. 4. que en honor al “principio de uniformidad” el Código
Aeronáutico Argentino ha receptado en sus arts. 199 y 200.
LA
b) El Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, de la Haya de 1970-

Ley arg. 19.793;
c) El Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, de

FI
Montreal de 1971. Ley arg. 20.411. El Convenio de Montreal de 1971, se aplicará cuando se
cometan actos de violencia, que por su naturaleza constituyan un peligro para la seguridad de
la aeronave, entendiéndose por tales aquellos que superen en gravedad a los que aquí estamos
analizando, y que alteran la disciplina o el orden.

Los documentos indicados en a) y c) serán de aplicación para ejercer autoridad sobre el tipo de
pasajeros disruptivos.
Circular 288 OACI define al pasajero insubordinado, se enuncia una lista de infracciones,
su aplicación y pautas respecto a la Jurisdicción.
Asamblea A33-4: OACI recomendó a los Estados la adopción, en sus legislaciones de
normas sobre infracciones cometidas a bordo de aeronaves civiles por pasajeros
insubordinados o perturbadores; es una Legislación Modelo a partir de la cual cada
Estado desarrollaría la propia, manteniendo los principios establecidos en esa
Resolución para resguardar el principio de uniformidad del Derecho Aeronáutico.

Normas de Fondo y Reglamentarias en la República Argentina
El sistema argentino tiene una serie de normas en vigencia ante la evidencia de conflictos a
bordo de aeronaves y establece sanciones a determinadas conductas. Su marco legal también
está basado en la orientación que otorgara la OACI a través de la ya referida Circular 288 LE/1.
* El Código Penal Argentino en sus arts. 190; 194 y 198 tipifica delitos contra conductas que
pongan en peligro la seguridad del transporte aéreo y de las aeronaves.
* En cuanto al Código Aeronáutico, la seguridad de los pasajeros estará bajo el poder de
OM
disciplina del comandante, Art. 81 y 204, y se reprimen conductas contra la aeronave o su
tripulación en su Art. 217.
* Las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo contenidas en la Resolución

1532/98 MEyOSP reglamentan el derecho de admisión de las transportadoras aéreas, y las
medidas a adoptar con pasajeros perturbadores en sus arts. 8 y 14.
De acuerdo a ellos las empresas de transporte aéreo podrán negarse a transportar a cualquier
.C
pasajero por razones de seguridad cuando la conducta, o condiciones mentales lo incapaciten
por si mismo, o cuando cause incomodidades a otros pasajeros o al personal de la empresa.
Habilita al personal de la empresa a tomar las medidas que considere necesarias para impedir
DD
que un pasajero ponga en peligro a la aeronave, a las personas que en ella viajan, perturbe a la
tripulación en el cumplimiento de sus obligaciones o no acate sus instrucciones.
Las medidas podrán ser coercitivas o limitativas de sus movimientos o podrán implicar su
desembarco en la siguiente escala prevista o en la que el comandante aprecie como más
LA
conveniente, sin que ello origine responsabilidad alguna al transportador o a sus empleados.
De su rápida lectura también podemos inferir que su redacción se encuentra en línea con los
principios del Convenio de Tokio de 1963, que es Ley Nacional Nro. 18.730.
* Disposición 58/ 2008 CRA-Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC): Contiene normas
FI
aplicables a posibles situaciones de pasajeros disruptivos. Dedica un capítulo a la instrucción que

debe recibir la tripulación para abordar el conflicto con pasajeros de conducta perturbadora.
Restricciones en cuanto a bebidas alcohólicas, equipos electrónicos y la prohibición de fumar

tienen capítulos específicos. Dentro de la normativa de la RAAC podrán encontrarse estos temas

en la Parte 121 Subparte K-N-T y Anexo I Seguridad.

JURISDICCION / TIPOS CUANDO SE APLICA NORMATIVAS
TERRITORIAL Hechos cometidos en el art. 1 Cód. Aer.

espacio aéreo de un Arg.Convenio de Tokio
Estado. 63 art. 3 inc. 3 y art. 4.
OM
ESTADO DE MATRICULA Hechos cometidos a Convenio de Tokio 63
bordo de aeronave en art. 3 inc. 1Código
vuelo sobre alta mar, o Aeronáutico Argentino –
cualquier otra zona art. 199.
situada fuera del
territorio del Estado
.C
DEL ESTADO DE Primer aterrizaje art. 200 inc. 3 Código
ATERRIZAJE posterior al hecho si no Aeronáutico Arg.;
mediase pedido de Convenio Tokio 63 Cap.
extradición V, limitada a la
DD
detención, investigación
y trámite de extradición
en su caso.
ESTADO SOBREVOLADO En el art. 4 de la
“Legislación Modelo”
LA
recomendado por OACI,

Anexo a Circular 288.
FI


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UNIDAD N°7. Transporte de cargas por agua.

Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehúsa

Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo

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Mercadería: se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo.

Consignatario o destinatario: se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la

No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas

a) Poner el buque en estado de navegabilidad;

b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;

transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y

Carga y descarga de la mercadería (Art. 271) El transportador procederá en forma conveniente

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

Deber de entregar la documentación (Art. 274) El cargador está obligado a entregar al

Exoneración de responsabilidad del transportador (Art. 275) Ni el transportador ni el buque

beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador,

consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate

Limitación de la responsabilidad del transportador (Art. 278) La responsabilidad del

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a) Cuando el transportador renuncie total o parcialmente a las exoneraciones, o amplíe su

b) Cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y condición de las cosas a

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Obstáculo a la descarga en el puerto de destino (Art. 288) Cuando la descarga en el puerto de

mayor, el transportador puede descargar la mercadería en el puerto más cercano, resguardando

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Transporte combinado o bajo conocimiento directo (Art. 292) En el caso de transporte

Entrega de la orden de embarque (Art. 297) El transportador o agente marítimo, aceptada la

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a) Nombre y domicilio del transportador;

b) Nombre y domicilio del cargador;

d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a "órdenes";

e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien

g) Estado y condición aparente de la carga;

i) Número de originales entregados;

j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido

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Categorías de conocimiento (Art. 304) Tanto el "conocimiento embarcado" como el

El tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva

Intervención de distintos medios de transporte (Art. 306) Cuando se otorgue un conocimiento

directo destinado a cubrir el transporte de mercaderías en trayectos servidos por distintos

Las órdenes de entrega pueden ser nominativas, a la orden o al portador.

La utilización de estos documentos en puertos argentinos queda supeditada al cumplimiento de

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d) Sobreviene declaración de bloqueo del puerto de carga o destino;

e) Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe dirigirse;

f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería se incluye en

Transporte internacional: el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de

un estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un

1) Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave;

2) Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate;

3) Operar con aeronaves de matrícula argentina.

Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de

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Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas. Excepcionalmente se podrán autorizar

Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o correspondencia en la

condicionadas en particular a las siguientes exigencias:

1) El domicilio de la empresa debe estar en la República.

4) Si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la cual corresponda la

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Las sociedades podrán establecerse exclusivamente para la explotación de servicios de

La concesión para operar en una ruta no importa exclusividad (art. 104).

No se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad