UNIDAD II

TEMA 7

ARMAMENTO
El armamento es el conjunto de operaciones efectuadas para limpiar, preparar, equipar y
aprovisionar a un buque de todo lo necesario para la navegación. En la Edad Media ya se
utilizaba el término “armar”, aunque se refería a los buques de guerra. La denominación se
extendió más adelante al terreno comercial, y permanece hasta la actualidad.

PERSONAS QUE INVIERTEN EN LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE: DIVISIÓN.

Se clasifican en 2 grupos:
El personal terrestre: que comprende a los propietarios, agentes marítimos, armadores y
empleados que cumplen sus funciones en tierra.
El personal embarcado: que presta sus servicios a bordo, incluyendo al capitán, pilotos y
demás miembros de la tripulación.

CONCEPTO DE ARMADOR
Debe entenderse por armador a la persona física o jurídica que es titular del ejercicio de la
navegación de un buque, vale decir, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propios.
En nuestra legislación, el armador es el responsable de la explotación comercial del buque,
se incluye dentro del concepto al fletante que apresta la nave, dotándola de Capitán y
tripulación, para luego ceder su utilización al fletador para que este realice con ella el
transporte por cuenta propia.
El armador-propietario es el titular del derecho de propiedad del buque, que al mismo
tiempo lo explota comercialmente. Su calidad de armador no tiene relación con la de
propietario: se trata de una coincidencia que no afecta la naturaleza ni el alcance de ambas
figuras, ya que resulta igual que el armador organice su empresa con naves propias o
ajenas.

CONCEPTO DE
a) Armamento; Conjunto de operaciones para limpiar, preparar, equipar y aprovisionar a un
buque de todo lo necesario para la navegación.
b) Propietario; titular de dominio de un buque; persona física o jurídica. Debe ser capaz. Esta
imbuida del “ánimus domini^”.
c) Armador, Persona física o jurídica, titular del ejercicio de la navegación del buque, el que
lo explota comercialmente, el que lo hace navegar por cuenta y riesgos propios. Debe ser
capaz y cumplir los requisitos para ejercer el comercio. Imbuido del “animus lucrandi”.
d) Estado-Armador; Estado y sus instituciones autárquicas como “armadores”. En Paraguay
la Flota Mercante del Estado se privatizó en 1993.
e) Propietario-Armador; Propietario que hace navegar y explotar comercialmente el
buque. Coinciden ambas figuras en una misma persona (física o jurídica).
f) Armador no Propietario; Tiene la titularidad del uso comercial del Buque. Con derecho a
designar Capitán, independiente a que no sea propietario.
LA COPARTICIPACIÓN NAVAL. EL ARMADOR-GERENTE
Derecho de propiedad de dos o varias personas. En el Art. 876, 877 de Código del
Comercio regula la coparticipación naval, que se pone manifiesto cuando del mero “status
dominial” pasan al ejercicio de la navegación como armadores. El armador/gerente, es la
persona designada por mayoría de votos de los coparticipes navales, para desempeñarse como
tal representa judicial y extrajudicialmente a la sociedad. Unanimidad requerida para designar
a otro armador-gerente.
CAPACIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR-FUNCIONES Y
ATRIBUCIONES DEL ARMADOR
a. Capacidad:
Propietario: Persona física o jurídica. Debe ser “capaz”.
Armador: Persona física o jurídica. Debe ser “capaz” y “cumplir los requisitos para
ejercer el comercio”.
 b. Funciones y atribuciones del armador (Art.894, 891 del Código de Comercio).
Entre otras, contratos relativos al buque, su armamento, su administración, fletamento
y viajes. Art. 41 de la Ley Nº 476/57. Contrato del Capitán y Tripulación.
Responsabilidad por la explotación comercial del Buque.
LA RESPONSABILIDAD NAVAL: Las empresas de armamento cumplen con actividades
múltiples, gestiones de financiación, negociaciones de fletes y créditos. En ellas, el armador
compromete su responsabilidad general, regida por el derecho común.
a) Directa; Cuando el hecho que la genera fue producido por el principal (armador o
propietario).
b) indirecta; Cuando el hecho que la genera proviene del Capitán y su tripulación. La
responsabilidad naval puede limitarse por el abandono solamente cuando la responsabilidad
naval es indirecta.
c) del propietario no Armador; Existe responsabilidad naval en su carácter de titular de la
cosa, frente a todos los créditos de carácter privilegiado sobre el buque (arts. 878, 879, 1377
del Código de Comercio); desaparece o es limitada por el abandono del buque, flete y
pertenencias (Responsabilidad naval indirecta).
d) Del Armador no propietario; El Código del Comercio consagra la responsabilidad en
función de la explotación y suponiendo que el Capitán y los tripulantes son dependientes del
explotador del Buque (armador), este, por tanto, es responsable por los hechos del Capitán y
su tripulación (Responsabilidad Naval Indirecta), a mas de ser por los hechos propios
(Responsabilidad Naval Directa).
e) Por hechos propios del Armador; Responsabilidad directa en las siguientes formas:
- Legal: incumplimiento de disposiciones legales (impuestos, tasas, etc.).
- Contractual: Contratos (de fletamento, ajuste de tripulación, etc.).
- Cuasi-contractual: Ratificación de una gestión realizada sin su consentimiento, por un
tercero, en beneficio del buque.
- Delictual: Perjuicios causados a cargadores o terceros, por estado de innavegabilidad del
buque al principio del viaje.
- Cuasi-delictual: Falta imputable a la negligencia del armador.
f) por hechos y actos del Capitán y la Tripulación; Responsabilidad indirecta.
- Legal: Actos del Capitán que originen avería gruesa (originando la obligación de contribuir
por avería); salarios de asistencia y salvamento prestados al Buque, etc.
- Contractual: Contratos celebrados por el Capitán en reacción al viaje, para reparaciones,
respuestas, etc.
- Cuasi-contractual: Hecho que ha beneficiado al Buque o flete, realizado sin contrato
previo, por el Capitán (Salvamento, etc.).
- Delictual: Actos delictuosos cometidos por el Capitán o tripulantes, en perjuicio del fisco o
terceros (contrabando, robo, etc.).
- Cuasi-delictual: Accidentes por maniobras negligentes del Capitán, faltas del Capitán o de
los tripulantes, etc.
g) En la co-participación Naval: Cada uno de los participantes es responsabilidad civilmente
en proporción de su parte en la propiedad del buque por las deudas y obligaciones que se
contraen en beneficio del Buque, por el Capitán. Las indemnizaciones a favor de terceros, por
culpa del Capitán, pero que no responden a hechos ilícitos en fraude de las leyes por los
cargadores, aunque sea con la anuencia del Capitán. Los hechos del “armador” y las
reparaciones y otros gastos ordenados por él obligan a los coparticipes proporcionalmente.
 TEMA 8

LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD

LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD NAVAL POR EL ABANDONO

- Fortuna de mar: Patrimonio afectado a la responsabilidad marítima por los hechos de la
expedición.
- Fortuna de tierra: Integrada por todos los demás bienes que componen el patrimonio del
armador o propietario.
- El buque en explotación, accesorios y fletes del viaje es considerado como la expresión
de la fortuna de mar.
- Fundamento: Capitán y buque lejos del control del mandante: riesgos del mar,
compensación. Derechos y privilegios sobre “fortuna de mar” a los “acreedores”, a quienes
puede oponerse la “limitación de la responsabilidad por el abandono; el buque constituye un
patrimonio de afectación.
- Abandono: Es el medio que tiene el propietario de un buque de limitar su responsabilidad
naval por los hechos del Capitán y sus tripulantes. Es un acto de disposición no un acto de
administración. De acuerdo al Código de Comercio, se debe constar en instrumento público.
Es un acto unilateral que debe solemnizarse para conocimiento de los acreedores, no se opera
de pleno derecho.

FORTUNA DE MAR Y FORTUNA DE TIERRA.

En la época de las sociedades medievales de explotación marítima, nació el principio de
cada uno de los integrantes de la expedición solo arriesgaba los bienes o la actividad con
que contribuían a la misma. Así se origino la limitación de las pérdidas al monto de los
aportes y la separación entre la fortuna del mar y la fortuna de tierra del / los dueños del
buque.
En cada expedición se constituía la fortuna de mar, comprendiéndose en ella el buque,
fletes, precio de pasajes y toda suma que percibiese o debiese percibir su propietario y
armador durante el viaje. El buque en explotación con todos sus accesorios y fletes ganados
en el viaje, es considerado como la expresión fortuna de mar. El buque formaría parte de
tantas fortunas de mar como viajes para la realizara porque la limitación seria por viaje y
los buques o accidentes que se produjesen. La fortuna del mar entonces es el patrocinio
afectado a la responsabilidad marítima por los hechos de la expedición. Se diferencia de la
fortuna de tierra, integrada por todos los demás bienes que componen en patrimonio del
dueño y armador.
El propietario armador es personal e ilimitadamente responsable con todos sus bienes, por
las cuales obligaciones resultantes de la expedición, sin embargo, la ausencia de control por
su parte respecto de los hechos y actos del capitán, facultado ampliamente por la ley, ha
hecho imprescindible eximido de responsabilidad en ciertos casos, en forma limitada. La
limitación de la responsabilidad del propietario a la fortuna del mar tiene como
fundamento, entonces, la circunstancia de que al frente del buque se encuentra el capitán,
habilitado debidamente con un titulo técnico, quien desarrolla su actividad lejos del control
de su mandante. Como los riesgos del mar afectan al total de la expedición, se considera
justo poner un límite máximo a la responsabilidad del propietario. En compensación, la ley
concede una serie de derechos y privilegios sobre la fortuna del mar a los acreedores a
quienes puede oponerse dicha limitación. El buque constituye así un patrimonio de
afectación.

VALORES QUE COMPRENDEN EL ABANDONO.

En el abandono se corresponden todos los elementos que componen l Fortuna de mar, es
decir, en primer lugar, el buque con todos sus accesorios y los fletes ganados o que deban
percibirse por motivo del viaje durante el cual se han producido los hechos u omisiones
del capitán que dieron lugar a la responsabilidad naval indirecta del propietario. Los
accesorios son los comprendidos por el Art 856 (aparejos y demás accesorios para que
pueda navegar), se incluyen también todas las acciones y créditos en relación al viaje
respectivo, las contribuciones de avería gruesa, indemnizaciones prevenientes de abordaje,
salarios de asistencia, salvamiento, etc.
En el valor del flete- el otro elemento de la fortuna de mar – se considera comprendido todo
lo que pueda ser producido de la explotación del buque, se incluye el precio del transporte
de mercaderías y personas, tanto los que se hayan percibido por adelantado como lo que
estén pendientes de cobro final al viaje. La Convención de Bruselas de 1924 había
dispuesto que el propietario debería abonar la suma fija de del 10% del valor del buque, en
concepto de flete. La indemnización del seguro no se comprende en el abandono por
disposición expresa por la Ley, pues representa una sustitución del precio de la cosa
destruida o averiada que facultativamente contrato el propietario o armador: además el
deudor ha pagado la prima con su patrimonio terrestre y no gravado su fortuna de mar, por
último, no representa para el deudor un lucro sino evitar un daño.
En principio, los autores aceptan que el buque puede abandonar en el estado en que se
encuentre, incólume o dañado, navegable o no, en calidad de naufrago o convertido en
simples restos, pero estos se ha salvado de fijar el momento de hacerse el abandono y en la
hipótesis de la desvalorización del buque. De esto se deduce la responsabilidad, que tendría
la virtud de construir un fondo de limitación con el precio que se obtuviera por su venta,
conjuntamente con el flete y lo percibido en el viaje por otros conceptos.

QUIENES PUEDEN REALIZARLO.

De acuerdo con el Cod. de Comercio (Art 878 y 880) en primer lugar, puede hacer uso de la
facultad de abandonar el propietario del buque, aunque en el no coincida la figura de
armador, ya que se trata de un acto de disposición y no de administración.
En los casos de copropiedad, cada copropietario puede abandonar su parte del buque salvo
que sea capitán (Art 881), liberándose de esta manera en forma proporcional de la
responsabilidad que lo corresponde. La salvedad se debe a que falta, en el caso del capitán
propietario el requisito esencial de la limitación o sea su causa: que se trate de
responsabilidad naval indirecta por los dependientes: el capitán en el viaje. En el caso del
armador gerente el beneficio, porque se trata de un mandato, y por lo tanto hay
responsabilidad directa de los coparticipes.
En síntesis, no pueden hacer abandono del buque las siguientes personas:
 El propietario o participe que sea a la vez capitán del buque.
 El capitán que este a la vez encargada de la administración del cargamento y de
determinadas operaciones comerciales (como cuando es mandatorio especial del
propietario, porque sería responsabilidad directa del mandante).
Se discute si el Armador no propietario gozaría de igual beneficio de la limitación. Una
parte de los autores concuerdan en considerar que el armador, titular de la explotación del
buque y a la expedición, en consecuencia es indudable que debe concedérsele el derecho de
limitar su responsabilidad en la misma forma en que se le reconoce al propietario, aunque la
ley solo se refiera exclusivamente a este. Otra parte de la doctrina, aceptando que el
abandono debe hacerse en especie, ha sostenido que el armador no propietario no puede
hacer uso de esa facultad por no poder disponer de un bien sobre el actual no tienen
derecho de propiedad. Por último, otros autores con el fin de mitigar las consecuencias de
esta concepción, consideran que deben reconocérsele la facultad de abandonar simplemente
el flete correspondiente al viaje y que los terceros puedan ejercitar su acción sobre el buque.
Fernández dice que el amador puede abandonar el flete y el propietario el buque,
fundándose de que el abandono de ambos elementos no debe hacerse necesariamente por la
misma persona.
REQUISITOS
El principio general que funciona en materia de abandono es que el mism0o procede
únicamente para el caso de que se trate de obligaciones emergentes de hechos o actos del
capitán o miembros de la tripulación que hayan dado nacimiento ha obligaciones no
ratificadas por el propietario; y funciona cuando dichas obligaciones deriven de actos u
omisiones personales del propietario.
FORMA DEL ABANDONO Y PROCEDIMIENTO JUDICIAL.
El abandono debe hacerse en especie, no es posible suplirlo por efectivo. En cuanto a su
forma, el Cód. De Comercio establece expresamente que debe hacerse por escritura. Se
trata de un acto unilateral que debe solemnizarse para el conocimiento de los acreedores. La
notificación opera de pleno derecho recién después de la notificación a los acreedores. El
escribano lo hace generalmente por telegrama colacionado y en caso de hacerse hecho el
abandono en forma condicional. En este caso, resulta necesaria una sentencia judicial que
se pronuncie sobre su validez. Este requisito debe cumplirse aun cuando una parte o una
mayoría de los acreedores no lo hubieran objetado. La intervención judicial es caso
siempre necesaria para verificar los créditos y su categoría, aunque todos los acreedores
manifiesten su conformidad. El abandono puede hacerse a favor de todos los acreedores o
solamente de algunos, en este caso la responsabilidad del propietario ante los acreedores no
comprendidos en el abandono serán limitados, es decir que responderá con la totalidad de
sus bienes (fortuna de tierra)
EFECTOS.
El efecto del abandono del buque con respecto a su principio es el de limitar su
responsabilidad, al desprenderse del buque queda de toda obligación. En cuanto a los
acreedores beneficiarios, algunos autores sostienen que les queda una especie de mandato,
en virtud de del cual tienen la facultad de de solicitar la venta judicial del buque y pagarse
el precio correspondiente. En caso de existir un remate, debe ser entregado al deudor, quien
sigue siendo propietario hasta que la venta haya sido consumada. La mayoría de los
autores ha considerado, pues, que el abandono es liberatorio paro no traslativo de dominio o
propiedad, es simplemente una forma de limitar la responsabilidad del propietario,
instituida para liberarlo del pago de los créditos mas allá del fondo formado por el buque, el
flete y pertenencias.
En consecuencia, los acreedores no podrían por si mismos, solicitar al Juez la adjudicación
del buque para explotarlo, si no hay venta previa.
OPORTUNIDAD EN QUE DEBE EFECTUARSE.
El abandono puede hacerse en cualquier estado de la causa, ya que el Cod de Comer. Nada
dice al respecto, y el armador por los gastos de la instancia que serán a su cargo. En
derecho compararlo, no estableciendo la Ley ningún requisito de tiempo, es razonable se
admita el abandono aun después de dictada la sentencia con ganarse pon la cual se
establece la responsabilidad del demandado, el que se pretende limitar con este instituto,
pero debe existir un momento pasado el cual el abandono no podrá efectivizarse y los
tribunales tendrán que decidir si ese momento pasado el momento es después de la
intimación de pago o cuando los acreedores pretendan ejecutar otros bienes de la fortuna
de tierra del deudor responsable.
RENUNCIA

El derecho de abandonar que tiene el propietario puede ser renunciado en forma expresa,
o ante la intimación judicial de sus acreedores. La renuncia táctica es la que resulta de los
actos efectuados por el propietario que demuestren su voluntad de cumplir con sus
obligaciones, o de su falta de repuesta ante una intimación judicial para que manifieste su
voluntad de abandonar. En este último caso, al vencer el plazo fijado se hace efectivo el
apercibimiento y se considera consumado el abandono

COMPENSACIÓN

1 La doctrina admite que toda desvalorización del buque, posterior al viaje en que se
origina la responsabilidad y a cuyo término no se hizo el abandono, debería ser
objeto de responsabilidad y a cuyo término no se hizo el abandono, debería ser
objeto de una compensación en dinero.

2 Ahora, la compensación según la ley es la extinción, hasta el límite de la menor, de

dos deudas existentes en sentido inverso entre las mismas personas. Art. 665 C.C.:
La compensación de las obligaciones tiene lugar cuando dos personas reúnen, por
derecho propio y recíprocamente, la calidad de deudor y de acreedor de una suma
de dinero o de otras prestaciones de la misma especie, siempre que ambas deudas
sean civilmente subsistentes, liquidas, exigibles, expeditas, de plazo vencido, y si
fuesen condicionales, se hallen cumplida la condición. Opuesta la compensación,
extinguirá con fuerza de pago las dos deudas, hasta donde alcance la menor, desde
el tiempo en que ambas comenzaron a coexistir, sin que ello obste la impugnación
del acreedor, si concurren las circunstancias requeridas por ley.

CONFLICTO DE ACREEDORES

1 Los acreedores del deudor propietario del buque pueden ser de dos clases;
abandonatarios y no abandonatarios.
 2 Una vez que el abandono ha tenido lugar, se procede a una liquidación similar a la
convocación de acreedores. Sin embargo, como consecuencia de la liquidación
pueden presentarse conflictos entre los acreedores afectados por el abandono o
abandonatarios y los no incluidos en dicha medida o no abandonatarios.

3 En caso de conflicto entre abandonatarios, todos cobran de acuerdo al grado de sus

privilegios, y los de igual categoría cobran a prorrata. Cuando el conflicto se
produce entre abandonatarios y no abandonatarios, estos últimos solamente tienen
acción sobre el saldo eventual y los demás bienes del deudor. La Ley ha creado una
situación de preferencia a favor de los acreedores abandonatarios, a quienes queda
reservada la masa de bienes y derechos constituida en torno al buque

COEXISTENCIA CON EL ABANDONO A LOS ASEGURADORES

1 Al igual que la mayoría de los bienes muebles, el buque puede ser objeto de un
contrato de seguro. Conforme al Código de Comercio, el propietario puede hacer
abandono del buque a los aseguradores en los casos de siniestros mayores
(naufragio, innavegabilidad, varadura, apresamiento, etc.).

2 Mediante el abandono, el asegurado transfiere al asegurador el derecho de

propiedad sobre el buque objeto del contrato, adquiriendo al mismo tiempo el
asegurado el derecho de exigir el pago de la indemnización convenida.

3 El propietario puede hacer abandono del buque al asegurador y al mismo tiempo a

los acreedores. En caso de producirse esta coexistencia, los acreedores tienen
derecho a cobrar sus créditos sobre el buque y fletes abandonados; esto implica una
disminución del valor del buque recibido por el asegurador, quien tiene derecho a
descontar dicha suma del monto de la indemnización que debe pagar al propietario
asegurado.

CONVENCIÓN DE BRUSELAS SOBRE LIMITACIÓN DE LA

RESPONSABILIDAD DEL 25 DE AGOSTO DE 1924

La Convención de Bruselas sobre limitación de la responsabilidad, firmada el 25 de

agosto de 1924, fue un intento de unificación de ciertas normas fundamentales del Derecho
Marítimo. La misma no contó con la adhesión de las principales potencias marítimas, como
los EE.UU. y Gran Bretaña. El sistema de la Convención consiste en limitar el valor del
buque y sus accesorios, las deudas del armador por las obligaciones contraídas por el
capitán, y por los hechos de la tripulación. Al determinar un valor al buque y sus elementos,
permite el abandono en dinero en lugar del abandono en especie consagrado por nuestra
legislación. La prueba del valor del buque y sus elementos queda a cargo del propietario; y
el valor del flete se establece en forma ficticia, fijándose en un 10% del valor del buque al
principio del viaje, esta indemnización es debida aún en la eventualidad de que el buque no
hubiese percibido flete alguno. Las indemnizaciones por las averías gruesas o simples
sufridas por el buque y no reparadas se consideraran valores accesorios. No considera
valores accesorios las indemnizaciones de seguros, como tampoco las primas, subvenciones
o subsidios nacionales