BOLILLA 10 – TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

NAVEGACION – TRANSPORTE POR AGUA

PUNTO 1 – TRANSPORTE ESPECIAL DE COSAS

Al transporte de mercadería se aplica la legislación de la Convención de Bruselas de 1924 y también la Ley de Navegación, pero hay que tener
en cuenta que hay algunas mercaderías que están excluidas.
La Ley de Navegación en su art. 267 define a la mercadería como: “…Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo…”. Las
mercaderías que se encuentran excluidas son:

a. Mercaderías en pequeñas embarcaciones  Estos transportes estarán regidos por las normas que regulan el transporte terrestre hasta
tanto se dicte una norma específica para regirlos, la que no se ha dictado. Sin embargo, la exclusión no opera en caso de que el transporte en
pequeñas embarcaciones sea parte integrante de una navegación en buques mayores. Hay que aclarar Que eso no implica que las pequeñas
embarcaciones no sean buque coma ni que no les sea aplicable el régimen jurídico de los buques. lo único que se excluyen es la aplicación de
las normas de las secciones segunda a quinta de acuerdo a lo que establece el artículo 316, pero eso no implica que la navegación en estas
embarcaciones no esté regida por las restantes normas de la ley de navegación.

b. Animales vivos  El transporte de animales vivos suma coma al riesgo normal de todo transporte, los deterioros de salud que pueden sufrir
por causas inherente a ellos, como consecuencia de sus condiciones genéticas, su alimentación, la movilidad, ferocidad, etc.

Art. 268. - Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de
cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en
cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el art.
281.
No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del
cargador.

Hay quienes sostienen que la solución se justifica, pero mientras que otros consideran que la exclusión debió circunscribirse a los animales que
tienen movilidad.

c. Mercadería transportada sobre cubierta  Fueron excluidas por los riesgos adicionales a que se encuentra sometida la mercadería en este
caso como consecuencia de la especial forma de estiba -sobre cubierta. Tanto la Convención de Bruselas como la ley de navegación exigen,
para que opere la exclusión, dos requisitos:
- que la mercadería efectivamente haya sido transportada sobre cubierta.
que medie conformidad expresa del cargador indicada en el contrato. en aquellos casos en los cuales el transportista estiba la mercadería
sobre cubierta sin conformidad expresa del cargador eso impediría que operará la descripción y consecuentemente dicho contrato estaría
regido por la Convención de Bruselas o por nuestra ley de navegación según sea el caso punto lo paradójico de esto es que al violarse el
requisito que exige la conformidad del cargador así aplicable la normativa imperativa que beneficia al transportador con las exoneraciones y
límites de responsabilidad. Por este motivo se ha sostenido con razón que si se activa mercadería sobre cubierta sin conformidad expresa del
cargador, el transportista ha violado una condición esencial del contrato y no puede ampararse en las exoneraciones ni a limitaciones de
responsabilidad. Igualmente hay que aclarar que la imposibilidad de ampararse las causales de exoneración y las limitaciones de
responsabilidad operaría solo, siempre y cuando, los daños provinieran de la especial forma de estiba.
Hay que tener en cuenta que se opera la exclusión del transportador no podrá contar con el amparo del marco legal que lo beneficia con
eximentes y límites de responsabilidad.
La JURISPRUDENCIA De nuestros tribunales ha tenido oportunidad de despedirse respecto de la validez y alcance de la cláusula cargado sobre
cubiertas sin responsabilidad del transportista. se entendió correctamente que no resulta aplicable la Convención de Bruselas de 1924 y
respecto de la cláusula en sí misma se consideró que no exoneraba en todos los casos al transportista, sino únicamente respecto de aquellos
daños que provinieran de esa especial forma de estiba, daños causados por exposición al agua de mar o de lluvia, al calor, o causado por caída
al agua por movimientos del buque. Sin embargo, correspondería agregar que la exoneración debía ser aceptada siempre y cuando no hubiera
mediado culpa del transportador. también se entendió que la prueba del origen del daño corresponde al transportista y que si quedará
desconocido no podía liberárselo de responsabilidad.

NORMATIVA APLICABLE AL TRANSPORTE SOBRE CUBIERTA Y AL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS

Hay que tener en cuenta que la exclusión del régimen de responsabilidad propio del transporte para la carrera de animales vivos y de la
mercadería sobre cubierta tiene por efecto inmediato descartaron sistema de un mínimo orden público y permite por lo tanto que las partes
pacten libremente sus derechos y obligaciones. Este tipo de transportes debe regirse por las estipulaciones que acuerden las partes y que
estén incluidas en contrato, sea el conocimiento de embarque u otro documento que instrumente el contrato de transporte.
 OTROS EMBARQUES
La Convención de Bruselas de 1924 como la ley de navegación establecen un régimen especial para el transporte de mercaderías peligrosas y
de embarques no ordinarios.

d. Mercaderías peligrosas  El artículo 4 apartado 6 de la convención como el artículo 283 de la ley de navegación contemplan el régimen
legal de las mercaderías peligrosas, distinguiendo se han sido cargadas sin conocimiento y consentimiento del transportador o con él.
Art. 283. - Las mercaderías peligrosas, a cuyo embarque el transportador se habría opuesto de haber conocido tal característica, pueden ser
desembarcadas en cualquier tiempo, forma o lugar antes de su arribo a destino y en el caso de no ser ello posible, destruidas o transformadas
en inofensivas, sin indemnización alguna a su propietario, salvo la que deba pagar el cargador al transportador por los daños que éste haya
sufrido por tal causa.
Si han sido embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se aplicarán las mismas medidas cuando lleguen a constituir un
peligro para el buque o la carga salvo los derechos u obligaciones de los interesados en el caso de avería gruesa.

- Cargada sin conocimiento del transportador: En caso de mercadería cargada sobre cubierta sin conocimiento del transportista, esta
puede ser desembarcada en cualquier tiempo, forma y lugar antes del arribo a destino Y, de no ser esto factible puede ser destruida
o transformada en inofensiva. Eso no aparejará indemnización alguna a cargo del transportista a favor del cargador, considerando
que su omisión de informar el carácter peligroso permitió que se la descargara. Contrariamente, el cargador que no informa el
transportista el carácter peligroso de la mercadería deberá reembolsar al transportista los gastos que hubiera afrontado para
desembarcar, destruir o tornar inofensiva la mercadería, como Asimismo indemnizar los daños que la mercadería peligrosa le
hubiera causado al buque.
- Cargada con consentimiento del transportista: en este caso se podrá proceder de igual manera a la mencionada precedentemente,
solo cuando la mercadería peligrosa constituye un peligro para el buque o su carga. el peligro que habilite que se tomen tales
medidas no es el riesgo potencial de la mercadería, sino que requerirá un peligro real y efectivo.
el transportista no tendrá derecho a reclamar indemnización alguna al titular de la mercadería peligrosa, excepto su derecho a
obtener una contribución en avería gruesa. Así, los gastos que se generen y los daños que se provoquen para preservar a los
intereses comprometidos a la aventura marítima del riesgo que implica la mercadería peligrosa podrán ser bonificados en la avería
gruesa.

e. Transporte de contenedores (containers)  Este problema no fue contemplado por la Convención de Bruselas de 1924, saque en la época
de su elaboración no se recurría, en el transporte internacional, al uso de containers o de cajas de carga como la denominada por nuestro
régimen legal.
Art. 269. - Se aplican al transporte de cajas de carga -"containers"- las normas convencionales, las de las leyes especiales y las de esta ley que le
sean aplicables, teniendo en cuenta las características y condiciones del mismo.

PUNTO 2 – TRANSPORTE MULTIMODAL

La aparición y el desarrollo del containers revolucionaron el transporte de mercaderías por agua y favorece el desarrollo del transporte
multimodal de mercaderías. Las innovaciones no sé circunscriben al ámbito operativo y tecnológico, sino que el container y el transporte
multimodal han presentado problemas que exigieron nuevas soluciones jurídicas, tornando anacrónico el régimen legal de transporte de
mercaderías por agua.
El transporte multimodal fue objeto de grandes esfuerzos para regularlo tanto a nivel internacional como a nivel regional y nacional. A nivel
internacional el convenio de Ginebra de 1980 y las Reglas Unctad CCI. En el ámbito regional se encuentra el acuerdo del Mercosur, el acuerdo
de Cartagena en la región del Pacto Andino y el Acuerdo de Ministros para los países de Aladi. En nuestro país es haciendo la ley 24921 que es
la que regula este tipo de transporte.
hay que tener en cuenta que el convenio de Ginebra no se encuentra vigente, las Reglas CCI son un conjunto de normas privadas cuya vigencia
depende de que el operador de transporte multimodal las incorpore el documento de transporte por lo cual no han alcanzado difusión
generalizada; en el ámbito regional hay una superposición de normas de las cuales solo el acuerdo de Cartagena se encuentra en vigor. el
acuerdo del Mercosur no está en vigencia y el Acuerdo de Ministros es tan solo un proyecto. Por otro lado la ley 24921 en vigencia aún no ha
sido reglamentada y su reglamentación no es reclamada como una necesidad.
Nos encontramos frente a un tema de gran complejidad e importancia con escasa regulación vigente Lo que nos enfrenta a la paradoja del
transporte multimodal.

TRANSPORTE UNIMODAL ≠ TRANSPORTE MULTIMODAL

UNIMODAL  Es el servicio de transporte clásico que permite el traslado de mercadería de un lugar a otro utilizando un solo medio de
transporte bajo un documento de transporte, carta de porte terrestre, guía aérea, etc.
MULTIMODAL  Es aquel que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando, como mínimo dos modos diferentes de
transportes a través de un solo operador. el operador, deberá emitirá un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y
asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda, además del transporte en sí, los servicios de recolección, de
carga, almacenaje, entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y en destino, incluso los de consolidación
y desconsolidación de las mercaderías.

El transporte multimodal de Mercaderías (Ley 24,921):

El transporte unimodal es el servicio de transporte clásico que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro utilizando un solo
medio de transporte, bajo un documento de transporte, guía aérea, conocimiento de Embarque marítimo, o carta de porte terrestre, etc.
El transporte multimodal de mercaderías es aquel que se realiza utilizando, como mínimo, dos modos diferentes de transporte, a
través de un sólo operador. El operador, deberá emitir un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la
responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda, además del transporte en sí, los servicios de recolección, de carga,
almacenaje, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y en destino, incluso los de
consolidación y desconsolidación de las mercaderías, de acuerdo a las normas legales vigentes.
El transporte multimodal facilita las transacciones, minimiza las interrupciones en el movimiento de cargas, permitiendo incrementar
la eficiencia del sistema de transportes, al simplificar el movimiento de las mercaderías y unificar en un solo operador la responsabilidad del
traslado de las cargas, integrando diferentes medios de transporte. En nuestro país, la ley 24.291 regula lo relacionado al Transporte
Multimodal de Mercaderías, y en su art. 2, trae una serie de definiciones sobre conceptos que hacen a esta operatoria de transporte:
1) Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo, dos
modos diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un documento único para toda la operación, percibir un sólo flete
y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí, los servicios de recolección,
unitarización o desunitarización de carga por destino, almacenada, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran
contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, cumplimentando las normas legales
vigentes;
2) Modo de transporte: Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática, aérea, carretera o ferroviaria, excluidos
los meramente auxiliares;
3) Operador de transporte multimodal: Toda persona, porteador o no, que por sí o a través de otro que actúe en su nombre, celebre un
contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen
de las operaciones de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato;
4) Depositario: La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de transporte
multimodal;
5) Transportador o porteador efectivo: Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato
celebrado con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal;
6) Estación de Transferencia o Interfaces: Una instalación, tal como la de puertos fluviales, lacustres, marítimos, depósitos fiscales, almacenes,
puertos secos, aeropuertos, playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares, sobre la que convergen distintos
modos de transportes, con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes, aptos
para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura;
7) Terminal de Cargas: Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se
pueden realizar tareas de unitarización de cargas, llenado y vaciado, como así también de consolidación de contenedores y otras unidades de
carga;
8) Unidad de Carga: La presentación de las mercaderías objeto de transporte, de manera que puedan ser manipuladas por medios mecánicos;
9) Contrato de Transporte multimodal: El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete,
contra el pago de un flete a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías;
10) Documento de Transporte Multimodal: El instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y
acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de
conformidad con las cláusulas del contrato;
11) Expedidor: La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderías con el operador de transporte multimodal,
encomendado el transporte de las mismas;
12) Consignatario: La persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías;
13) Destinatario: La persona a quien se le envían las mercaderías, según lo estipulado en el correspondiente contrato;
14) Mercadería: Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados, incluidos los animales vivos, los contenedores, las paletas u otros
elementos de transporte o de embalarse análogos, que no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal.
15) Tomar bajo custodia: El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador, con su aceptación para transportarlas de
conformidad con el documento de transporte multimodal, las leyes, los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción;
16) Entrega de la mercadería: El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las mercaderías a disposición efectiva y material
del consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de
entrega;
17) Unitarización: El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte;
18) Bulto: Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o individualización independientemente del embalaje que lo
contenga.

Teoría básica del transporte multimodal  Para analizar y regula la responsabilidad del transporte multimodal es conveniente proponer una
teoría general en la que básicamente deben plantearse dos grandes interrogantes:
 - ¿Cómo deben responder el operador y demás transportistas o, qué sistema jurídico debe aplicarse al transporte multimodal? Y
- ¿Quién O quieres deben ser los sujetos que respondan por el incumplimiento del contrato?
Para responder a estas preguntas se presentan dos problemas básicos. Respecto al primer interrogant, es decir a la determinación de que el
sistema jurídico se aplica, la dificultad que se enfrenta es que en el transporte multimodal se vincula en un solo contrato distintos sistemas
jurídicos vigentes: el del transporte marítimo, el del transporte aéreo, el del transporte terrestre y el aplicable a las terminales portuarias.
Respecto al segundo interrogante, quién o quiénes son las personas que deben responder por el incumplimiento de contrato, es la presencia
de varios sujetos, el operador de transporte multimodal que lo celebra y los transportadores unimodales y terminales portuarias y depositarios
que lo ejecutan.
La pauta o clave que permite o facilita contestar las preguntas planteadas extinguir dos situaciones:
- la hipótesis en la que el daño, el incumplimiento o la irregularidad se encuentra localizada en un modo de transporte y
- aquella otra en la que el daño, irregularidad o incumplimiento del contrato no ha sido localizado en un modo determinado de
transporte.

RESPUESTA AL PRIMER INTERROGANTE – RESPONSABILIDAD

Para determinar cómo responde y qué sistemas jurídicos se aplica el transporte multimodal se han ideado dos sistemas básicos:

1. Sistema Único: No distingue si los daños se encuentran localizados o no En un modo determinado de transporte y aplica, se encuentra o no
localizado el daño, un sistema normativo único. Sus dos variantes son:
- Absorbente: consiste en aplicar el régimen de responsabilidad de un modo específico de transporte (por ejemplo el marítimo ) para arreglar
la responsabilidad del operador y de los demás transportistas del transporte multimodal, sin tomar en cuenta si se ha podido precisar en qué
modo ocurrió la irregularidad, es decir, tanto indistintamente en el caso en el que la irregularidad ocurrió en el mundo marítimo, como
respecto de la irregularidad que se produjo en otro modo o, si no se puede determinar, donde se produjo.
- Uniforme: la responsabilidad del operador y de los transportistas unimodales es regida por un nuevo sistema de responsabilidad creado
expresamente, distinto a los sistemas de responsabilidad unimodales.

2. Sistema Red o network system: Este sistema distingue los casos en los que los daños han podido ser localizados en un modo de transporte
de aquellos otros lo que no es posible precisar dónde ocurrió la irregularidad.
En los supuestos de daños localizados en un modo de transporte, tanto la responsabilidad del operador como la del transportista unimodal se
rigen por las normas vigentes en el transporte efectivo unimodal donde ocurrió la irregularidad. De No encontrarse localizado el daño, se
aplica el sistema que crea la propia normativa Multimodal. Sus variantes son:
- Total: En caso de daños localizados, se aplica en todo el sistema de regulación correspondiente al modo de transporte donde ocurrió el daño.
- Parcial: consiste en aplicar, en caso de daños localizados, solo parte del sistema legal que regula dicha responsabilidad, por ejemplo, el
sistema de responsabilidad o las causales de exoneración, y los límites de responsabilidad o exclusivamente los límites de responsabilidad
correspondiente al modo de transporte donde se localiza el daño.
- Mixto: es un sistema similar al total o al parcial, según aplique todo o parte del sistema que regula el transporte multimodal, pero con la
variante según la cual cuando el daño no está localizado, se aplica un nuevo sistema único, sea absorbente o uniforme.

RESPUESTA AL SEGUNDO INTERROGANTE – SUJETOS, DAÑOS LOCALIZADOS, SOLIDARIDAD

Para determinar la persona responsable del transporte multimodal se ha propuesto, básicamente, que respondieran:
- exclusivamente el operador de transporte multimodal;
- el operador de transporte multimodal de manera solidaria con el transportista efectivo o depositario, bajo cuya custodia ocurrió la
irregularidad;
- El operador de transporte multimodal, solidariamente con el primer y último transportista unimodal, aun cuando le regularidad no hubiera
ocurrido bajo la custodia de estos transportistas unimodales;
- el operador de transporte multimodal, solidariamente con todos los transportistas unimodales y depositarios, aun cuando la irregularidad no
hubiera ocurrido bajo su custodia.
La posición que propugna la responsabilidad solidaria del operador de transporte multimodal con la de primer o último transportista efectivo o
con todos los transportistas unimodales y depositarios que intervinieron en la ejecución del transporte multimodal ha sido bien
fundamentada. Se afirma que, con la solidaridad de todos los transportadores y depositarios, la carga obtendrá siempre un resarcimiento,
superando la dificultad que implica demandar a un operador de transporte multimodal con domicilio en externa jurisdicción y de escasa
solvencia. sin embargo, el transporte multimodal es de por sí una mejora la posición de la carga porque agregó un responsable más por todo el
contrato, el operador de transporte multimodal, del que se carece en el transporte segmentado, que se suma a la responsabilidad del
transportador unimodal, terminal o depositario.
Igualmente, todas estas razones no alcanzan a conmover el sentido de injusticia que implica establecer la solidaridad del operador con los
transportadores o depositarios bajo cuya custodia no ocurrió el daño y que no han incurrido la culpa. De aceptarse legislativamente la posición
según la cual todos los transportistas unimodales son responsables, hubiera ocurrido o no el daño bajo su custodia, todo buque que llega a
nuestros puertos podría ser responsabilizado por las irregularidades que presenta la mercadería en ellos transportada. Hacer responder a un
transportista por obligaciones que no ha asumido contractualmente y por daños que no provocó es una solución injusta.
La solución más justa y razonable es consagrar la responsabilidad solidaria del operador de transporte multimodal con la del transportista
efectivo o depositario efectivo bajo cuya custodia ocurrió el daño. El primero deberá responder por que asumió la responsabilidad por la
ejecución de todo el contrato y el segundo porque bajo su custodia ocurrió el daño.

DOCUMENTACION
El operador de transporte multimodal o de su representante debe, dentro de las 24 horas de haberse recibido la mercadería para el
transporte, emitir un documento de transporte multimodal. para los transportes omnímoda les debe emitirse conocimientos de embarque,
cartas de porte aéreo o terrestre. por el contrario, el documento de transporte multimodal será un documento de transporte hijo que
instrumentará el transporte de la carga confiaba por el cargador.
En el documento de transporte multimodal el cargador será el vendedor de la mercadería y, el consignatario, el comprador. la emisión del
documento de transporte multimodal es una obligación del operador de transporte multimodal y su omisión o la emisión tardío defectuosa
implicará un incumplimiento que dará lugar a resarcimiento de daños si los hubiera.
Así, la emisión de un solo documento de transporte y la Asunción de responsabilidad por el único operador por toda la cadena de transporte
son los elementos constitutivos del transporte multimodal.
el documento de transporte multimodal tiene un conjunto de funciones que la ley 24921 recoge en su articulado. Sus funciones son:
- prueba de la existencia del contrato de transporte.
- prueba de las condiciones en que se ha celebrado, las partes, el itinerario, el flete, etc.
- constituye un recibo de la carga por parte del operador.
- prueba las características y el estado en que fue recibida la mercadería en el lugar de origen para el transporte.
- es un título circulatorio que puede ser transferido con las formalidades y los efectos del derecho común para estos documentos.
- es un título representativo de la mercadería, porque la transmisión del documento por parte de su titular legítimo equivale a la transmisión
de la mercadería misma.
- es un título Ejecutivo que habilita la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga y el pago del flete.

Ley 24921

ARTICULO 3- Emisión. El operador de transporte multimodal o su representante, deberá emitir un documento de transporte multimodal,
dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadería para el transporte, contra la devolución de los recibos provisorios que se
hubieran suscrito. La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al
transporte o a servicios que se podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal, pero tales documentos no reemplazan al
documento de transporte multimodal.

ARTICULO 4- Forma. Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podrá ser, a la orden, al portador o
nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho común para cada una de las mencionadas categorías de
papeles de comercio. Si se emite un juego de varios originales, se indicará expresamente en el cuerpo del documento de transporte
multimodal el número de originales que componen el juego, debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". Si se emiten copias,
cada una de ellas deberá llevar la mención "Copia No Negociable".

El documento de transporte es un título representativo de la mercadería. La transmisión del documento implica la tradición de la propia
mercadería. En consecuencia, el tenedor legítimo del documento puede disponer de los efectos durante el viaje, en virtud de esa función del
documento de ser representativo de la mercadería. además de eso habilita a obtener la entrega de la mercadería en destino y exigir la en caso
de ser negada por medio de la acción ejecutiva. este documento se de firmar por el operador de transporte o por una persona autorizada por
él. El uso de documentación electrónica se difirió a la reglamentación que la ley requiere. Se exige que dicha reglamentación garantice la
seguridad jurídica.

ARTICULO 5- Contenido. El documento de transporte mutimodal deberá mencionar:

a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal;
b) Nombre y domicilio del expedidor;
c) Nombre y domicilio del consignatario;
d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería;
e) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de trasbordo, si se conocieran al momento de la emisión del documento de
transporte multimodal;
f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia;
g) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino, si tal fecha o plazo ha sido convenido expresamente;
h) Una declaración por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no negociable. Las copias negociables u
originales deberán ser firmadas por el operador de transporte multimodal y por el expedidor, o por las personas autorizadas a tal efecto por
ellos;
i) Número de originales emitidos, indicándose en las copias que se presenten, la mención "Copia No Negociable";
j) La naturaleza de las mercaderías, las marcas principales necesarias para su identificación, una declaración expresa, si procede, sobre su
carácter peligroso, nocivo o contaminante;
k) Número de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere;
l) El estado y condición aparente de las mercaderías;
m) El lugar de pago, la moneda de pago y el flete convenido, desglosándose los tramos internos o domésticos de los tramos internacionales, a
los efectos del cálculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos;
n) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal;
o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de transporte multimodal en su representación.

ARTICULO 6- Firma. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de transporte multimodal o por una persona
autorizada a tal efecto por él, cuya firma deberá estar registrada en el registro de operadores de transporte multimodal. La reglamentación
decidirá la oportunidad, condiciones y características para el uso de documentación electrónica, garantizando la seguridad jurídica.

ARTICULO 7- Derechos del tenedor legítimo. El tenedor legítimo del documento de transporte multimodal, tiene derecho a disponer de la
mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino.

ARTICULO 8- Efectos. La emisión del documento de transporte multimodal, sin las reservas del artículo siguiente apareja la presunción de que
las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y condición, de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal.
La presunción indicada admite prueba en contrario.

Sin embargo dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe,
incluido el consignatario.

ARTICULO 9- Cláusula de reserva. El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el documento, cuando tenga
sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas, números, cantidades, peso, volumen o cualquier otra
identificación o descripción de las mercaderías que pudiera corresponder) hecha por el expedidor, o cuando la mercadería o su embalaje no
presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad
a ser utilizada en el transporte.

ARTICULO 10.- Cartas de garantías. Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantías extendidas
por el primero, pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. Son nulas las cartas de garantías que se emitan para perjudicar los
derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.

ARTICULO 11.- Omisiones. La omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a los que se refiere el artículo 5 no
afectará la naturaleza jurídica de este documento, a condición de que se ajuste a la norma del inciso j) del artículo 2 y permita el cumplimiento
de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de esta ley.

ARTICULO 12.- Valor declarado. El expedidor podrá declarar, antes del embarque, la naturaleza y el valor de la mercadería y exigir que tal
declaración sea insertada en el documento de transporte multimodal. Esta declaración expresa constituye una presunción respecto al valor de
la mercadería, salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal o, en su caso, el transportador efectivo, o
el titular de la estación de transferencia o el titular de la estación de carga.

ARTICULO 13.- Entrega de la mercadería. La entrega de la mercadería sólo podrá obtenerse del operador de transporte multimodal o de la
persona que actúe por cuenta de éste, contra la devolución del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de
ser necesario.

El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar la mercadería si, habiéndose emitido el documento de
transporte multimodal en un juego de varios originales, el operador o la persona que actúe por cuenta de éste, ha entregado de buena fe la
mercadería contra la devolución de uno de esos originales.

ARTICULO 14.- Personas que pueden recibir la entrega. El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los
actos necesarios para que las mercaderías sean entregadas a:
a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal, cuando éste fuere emitido en forma negociable al
portador;
b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado, cuando el documento de
transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden:
c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con
comprobación previa de su identidad y contra la presentación de uno de los originales del mencionado documento. Si el documento fuese
endosado a la orden o en blanco, se aplicará lo dispuesto en el punto b).

RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL

ARTICULO 15.- Ambito de aplicación temporal de la ley. La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que
recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas
en el artículo 14, de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de
entrega.

ARTICULO 16.- Extensión de la responsabilidad. El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones de sus
empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del
contrato.

ARTICULO 17.- Pérdida, daño o demora en la entrega. El operador de transporte multimodal será responsable de la pérdida total o parcial, del
daño de la mercadería o la demora, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o la demora, se produjo cuando la mercadería estaba bajo
su custodia.

El operador de transporte multimodal sólo será a responsable por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una
declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal.

ARTICULO 18.- Demora en la entrega. Pérdida. Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregada en el
lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta de plazo expresamente convenido, dentro del que conforme con
las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. El expedidor o el consignatario, pueden considerar
perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega.

El operador asume la responsabilidad por el cumplimiento de todo el contrato, la extensión en el tiempo esa responsabilidad se inicia cuando
recibe la mercadería bajo su custodia y finaliza una vez que la mercadería es entregada. la ley de transporte multimodal consola la
responsabilidad del operador de transporte multimodal por los daños y perjuicios causados mientras la mercadería se encuentra Bajo su
custodia. se precisan como situaciones de incumplimiento contractual y que, consecuentemente, generan responsabilidad, la pérdida total o
parcial de las mercaderías, el daño y la demora en la entrega.

La solución de la ley 24921 al interrogante de como responde: network system parcial y mixto: El artículo 19 de la ley de transporte multimodal
creó un sistema que podemos denominar Network System parcial, eso es así porque prevé que en caso de daños localizados en un modo de
transporte cuya legislación específica contempla un sistema de responsabilidad y eximentes distintos a los de la ley 24921, las causales de
negación de responsabilidad serán las previstas por esta legislación.
Para que opere la remisión parcial el artículo 19 requiere:
- que el daño se encuentre localizado en un modo determinado de transporte;
- la existencia de una legislación específica correspondiente al modo donde se localizó el daño, y
- que la legislación específica que rige el transporte de ese modo establezca un sistema de responsabilidad y causales de negación distintas a
las previstas por la ley 24921.
Se puede afirmar que es un sistema que en realidad es Network System de remisión parcial pero que además es mixto porque remite a las
causales de exoneración del artículo 21 en algunos casos.

ARTICULO 19.- Daños localizados. Remisión normativa. Cuando se demuestre que el daño, la pérdida o la demora, se ha producido en un
modo determinado de transporte, con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas de responsabilidad y exoneración distintos
de los previstos por esta ley, las causales de exoneración de responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal
legislación.

Como conclusión podemos calificar el sistema consagrado por el artículo 19 como el Network System parcial y mixto, porque las remisiones
exclusivamente a las causales del sonido acción y a los límites de responsabilidad y porque crea un sistema nuevo para los casos de daños no
localizados.

La solución de la ley 24921 al interrogante de quien o quienes responden: El artículo 20 establece que cuando se acredite en qué modo de
transporte o en qué estación de transferencia se produjo en la regularidad responderán solidariamente el operador de transporte multimodal
y el transportista efectivo o titular de la estación de transferencia o depositario bajo cuya custodia ocurrió la pérdida o el daño. se constituye
por imperio de la ley una obligación solidaria que puede ser demandada por cualquiera de los deudores. El artículo 20 requiere como
presupuesto para consagrar la solidaridad que se acredite en qué modo de transporte o en qué estación de preferencia se produjo el daño.
también dispone que la solidaridad consagrada no impide las posteriores acciones de repetición del operador contra el transportista,
depositario o titular de la estación de transferencia, que hubiera provocado las irregularidades.

ARTICULO 20.- Daños localizados. Solidaridad. Cuando se acredite en que modo de transporte o en que estación de transferencia se produjo el
daño, la pérdida o la demora, el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el
titular de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular
de la estación de transferencia o del depositario, lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria.

Daño no localizado. Causales de exoneración

El artículo 21 contempla las causales de exoneración que se aplicarán cuando no pueda determinar en qué modo de transporte ocurrió la
pérdida total o parcial, el daño, la demora la entrega o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal. Por lo tanto los
casos en los que se aplican las causales del artículo 21 son:
- a los casos de daños no localizados.
- a los casos de daños localizados en terminales de carga, estaciones de transferencia y depósitos. La ley al establecer estas causales consagra
una de las características más importantes del sistema de responsabilidad del operador de transporte multimodal: la del ser subjetivo.
El Sistema de responsabilidad creado por la ley 24921 tiene las siguientes características:
- Contractual:
- Subjetivo
- Mínimo de orden público
- Limitado
CAUSALES DE EXONERACION
ARTICULO 21.- Daños no localizados. Causales de exoneración. Cuando no se pueda determinar en que modo de transporte ocurrió la pérdida
total o parcial de la mercadería, el daño o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal, el
operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por:
a) Vicio propio de la mercadería, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características, pese al cuidadoso manipuleo y
transporte;
b) Defectos o deficiencias de embalaje; que no sean aparentes;
c) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes;
d) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el
daño;
e) Huelgas, motines o "lock-out" efectuados por terceros;
f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de
transporte multimodal.

Explicación:
*Inc. A
Vicio de la mercadería: cuando la mercadería es propensa a sufrir deterioros por causas inherentes a ella estamos frente a un vicio propio. La
jurisprudencia ha sostenido que para que se admita este eximente es preciso que el vicio propio sea la causa directa y exclusiva del daño y que
su causa inmediata no sea producida por circunstancias externas.
Merma de ruta: constituye la disminución de peso o volumen inherente a la propia mercadería causado por ejemplo por la evaporización. Sea
admitido en casos de transporte de mercadería a granel de gran volumen susceptibles de sufrir pérdida de peso durante las operaciones de
carga y descarga.
*Inc. B: el objeto del embalaje es proteger las características de la carga y preservar la calidad de los productos que contiene para asegurar su
llegada en optimas condiciones a su destino. El embalaje de la mercadería debe ser adecuado para resistir las contingencias del transporte y
ser apto para protegerla. Este embalaje estará sometido a esfuerzos durante los manipuleos de las operaciones de carga y descarga y también
sufrirá las presiones del hastío durante la travesía. Dependerá del tipo de carga y también del valor de la misma. Si este no resiste las
contingencias normales de todo transporte y la mercadería se deteriora por tal motivo, el operador podrá invocar válidamente esta causal. La
ley 24921 dispone que el operador solo podrá eximirse de responsabilidad su el defecto del embalaje no es aparente. Esta exigencia hace
recaer responsabilidad en el operador que hubiera advertido un defecto aparente del embalaje y hubiera aceptado igualmente transportar la
mercadería, a sabiendas de que el daño podría sobrevenir, o no hubiera advertido un defecto aparente de embalaje que pudo ser descubierto
en oportunidad de la recepción de la mercadería.
*Inc C: Se trata de aquellos supuestos en los que el incumplimiento de las obligaciones del operador ha sido causado por el propio cargador,
consignatario o propietario de la mercadería o sus representantes.
*Inc D: Es una típica causal de exoneración, se trata del hecho que no ha podido preverse o que previsto no ha podido evitarse. Culpa del
deudor y caso fortuito son conceptos antagónicos, mediando un caso fortuito no hay culpa y no presentándose el factor imputativo de
responsabilidad, el deudor no responde. El operador se eximirá de responsabilidad tanto si acredita un caso fortuito como se acredita la
adopción de las medidas para evitar el daño.
*Inc E: la huelga es la suspensión colectiva de trabajo concertada por la organización gremial destinada a obtener una reivindicación laboral.
No se considero eximente a un simple trabajo a desgano y la disminución de trabajo de personal que tenia la tarea de cargar piedra, ni una
huelga ferroviaria de un mes que impidió realizar los transportes de fruta contratados, por cuanto se sostuvo que las huelgas deben
considerarse eximentes solo en casos excepcionales por su extensión e intensidad.
Lock-out: es la suspensión temporaria del trabajo por parte del empleador.
Motín: desde el punto de vista penal el motín es un delito contra los poderes públicos y el orden constitucional, incluido entre aquellos que
tutelan el orden jurídico normativo en si mismo y los órganos que ella misma crea como ejecutores y guardianes de sus preceptos. La ley de
Transporte Multimodal hace una referencia a la figura de motín en sentido lato, se refiere a alzamientos o hechos de tumulto que perturben la
paz publica aun cuando no configuren el delito de motín o configuren otro delito.
*Inc F: se trata de un acto que emana de una autoridad pública, incluso una judicial, y que constituye un impedimento absoluto para el
cumplimiento de la obligación. La orden no deberá haber sido causada por culpa del operador o del transportista efectivo porque su
negligencia enervará el eximente, como ocurriría en caso de un embargo del medio transportador generado por el incumplimiento de las
obligaciones del transportador.

ARTICULO 22.- Cuantía de la indemnización. Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se fijará la misma según el
valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal.
En caso de demora en la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17, el operador de transporte multimodal perderá el valor del flete
de la mercadería que hubiera sufrido demora, sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por
tal causa.
ARTICULO 23.- Criterio para la valorización de la mercadería. El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta la cotización que
tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado, o si no se dispusiera de esa cotización ni de
su precio, según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y calidad, salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa
respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte multimodal en los términos del artículo 12.
ARTICULO 24.- Cuantía de la indemnización. Límite. La indemnización, si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial, la avería o la
demora en la entrega, se produjo en los modos acuático o aéreo, no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales
modos.
Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal, incluido estaciones de transferencia, depósitos o terminales de carga, no se pudiera
identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnización
no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado.
En caso de transporte de mercadería a granel, el límite de responsabilidad será de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de
flete.
Las partes podrán acordar en el momento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente.
Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería
cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor, paleta o artefacto
similar, será considerado para establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza.
ARTICULO 25.- Valor del argentino oro. La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento de efectuarse la
liquidación judicial o extrajudicial. En defecto de cotización oficial se determinará su valor por el contenido metálico y no por su valor
numismático.
ARTICULO 26.- Responsabilidad acumulada. Límite. La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los
límites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías.
ARTICULO 27.- Exoneración de responsabilidad por actos del poder público. El operador de transporte multimodal no responderá durante la
ejecución del transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de una
autoridad administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera.
ARTICULO 28.- Pérdida del derecho a la limitación. El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el depositario no podrán
acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba que la pérdida, el daño o la demora en la entrega provinieron
de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal, al porteador efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o
culpa grave.
ARTICULO 29.- Responsabilidad de los dependientes. Si la acción se promoviera contra empleados o agentes del operador de transporte
multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato de transporte multimodal o para la realización
de algunas de las prestaciones, ellos podrán oponer las mismas exoneraciones y límites de responsabilidad invocables por el operador de
transporte multimodal. En este caso el conjunto de las sumas que los demandados deban abonar, no excederá del límite previsto en el artículo
24.
ARTICULO 30.- Responsabilidad extracontractual. Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en normas de
responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual.
ARTICULO 31.- Cláusulas nulas. Es absolutamente nula y sin efecto, toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador de
transporte multimodal, de los transportadores efectivos, de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga, por pérdida, daño o
demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley.
Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera
de ellos. La nulidad de las cláusulas mencionadas no entraña la del contrato.

RESPONSABILIDAD DEL EXPEDIDOR

ARTICULO 32.- Imputabilidad. El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el operador de transporte multimodal, o
por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones, salvo que tales daños
sean imputables con dolo o culpa al expedidor, sus agentes o sus subordinados.
ARTICULO 33.- Deber de información. En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadería bajo su custodia, el
expedidor le deberá indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería, sus marcas, número, peso,
volumen y cantidad.
ARTICULO 34.- Mercadería peligrosa. El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases, mediante etiquetas
normalizadas o marcas y debe informar al operador de transporte multimodal sobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones
que deban adoptar. De no hacerlo así, será responsable ante el operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la
expedición de esa mercadería, la que en cualquier momento podrá ser descargada, destruida o transformada en inofensiva, según lo requieran
las circunstancias o por orden de la autoridad pública, sin que ello de lugar a indemnización alguna.
ARTICULO 35.- Criterio para la clasificación de la mercadería peligrosa. La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las
recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) al respecto, tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la
Organización Marítima Internacional (IMO).
ARTICULO 36.- Límites de la responsabilidad. El expedidor, el consignatario, sus dependientes y las personas de las que se sirven podrán
ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte multimodal, el porteador efectivo
o el depositario, sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. Las personas indicadas en el párrafo
anterior perderán el derecho de acogerse a tales límites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave.
Cuando se accione contra más de una persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte aplicable.
ARTICULO 37.- Indemnización a favor del operador de transporte multimodal. El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal
por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artículos 5, 33, 34 y 35. El derecho del operador
de transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal
respecto a cualquier persona distinta del expedidor.
ARTICULO 38.- Subsistencia de la responsabilidad del expedidor. El expedidor seguirá siendo responsable aún cuando haya transferido el
documento de transporte multimodal

PUNTO 3
OPERACIONES VINCULADAS AL TRANSPORTE

1). COMPRAVENTA A DISTANCIA (compraventa internacional)

La compraventa internacional de mercaderías es un instrumento de comercio exterior, junto con otros contratos como el de transporte, el de
seguro y el crédito documentado.
Las compraventas a distancia se dan cuando las partes que intervienen en la misma se encuentran en distintos países. Se denomina
compraventa marítima a los contratos celebrados entre personas cuyos establecimientos comerciales, o asientos de sus negocios, se
encuentran en diferentes países, cuando la “cosa vendida” a más de objeto de dicho convenio, ha de ser materia de un transporte por agua.

REGULACION
En nuestro país se ha ratificado la Convención sobre contratos de compraventa internacional de mercaderías de Viena de 1980 y la Convención
sobre prescripción sobre compraventa internacional de mercaderías de Viena de 1974.
La Convención de Viena de 1980 regula el contrato de compraventa internacional, cuando las partes se encuentran en distintos
países signatarios de la Convención. No se tiene en cuenta la nacionalidad, sino el domicilio de las partes; y la Convención es aplicable salvo en
los casos en que: a) la compraventa internacional verse sobre objetos destinados al uso personal o doméstico (lo que las excluye de
comercialidad, al menos para la parte compradora); b) la compraventa de buques o aeronaves y c) la compraventa judicial.
La Convención rige la formación del contrato y las obligaciones del vendedor y del comprador, y no se aplica a la validez del
contrato, a la de ninguna de sus cláusulas, ni rige la propiedad de la mercadería objeto del contrato. Tampoco regula la responsabilidad del
vendedor en caso de muerte o lesiones corporales provocadas por la mercadería.
Además dispone que las partes pueden dejar de lado la aplicación del convenio o establecer excepciones a cualquiera de sus
disposiciones o modificar sus efectos, consagrando un sistema supletorio donde prevalece la autonomía de la voluntad.

FORMACION DEL CONTRATO

* Oferta: es la propuesta de quedar obligado en caso de aceptación dirigida a una o varias personas determinadas que describe las
mercaderías, cantidad y el precio o previendo un medio para determinarlos. Produce efectos esta oferta una vez llegada al destinatario.

Según la Convención, la oferta debe ser dirigida al destinatario o al público en general, y es requisito que sea suficientemente
precisa, entendiendo por ello aquella que como mínimo posee la especie y calidad de las mercaderías, el precio y las condiciones de pago. La
oferta puede ser revocada hasta tanto llegue a conocimiento de la contraparte, salvo que el ofertante se hubiese obligado a mantenerla
durante un tiempo determinado, o a no levantarla (caso de liquidar stock). La aceptación va a surtir efecto cuando llegue a conocimiento del
ofertante y podrá ser revocada hasta que ello suceda.
Extinción de la oferta: se produce en los siguientes casos
- Retiro de la oferta: podrá ser retirada si su retiro llega antes o simultáneamente que la oferta.
- Revocación de la oferta: antes de que se perfeccione el contrato, la oferta puede ser revocada siempre que la revocación llegue al
destinatario antes de que se haya enviado la aceptación.
- Rechazo: se extingue también la oferta cuando su rechazo llega al oferente aun siendo irrevocable.
- Vencimiento del plazo: vencido el plazo fijado por el oferente, sin aceptación se extingue la oferta. El termino se computa por dias
corridos y desde la fecha de la expedición o desde la fecha que figura en el sobre.

* Aceptación: es la expresión de voluntad del destinatario que indica asentimiento a una oferta. El silencio o la inacción no son aceptación. La
aceptación surtirá efectos a partir del momento en que la manifestación del asentimiento llegue al oferente y siempre y cuando Llegué en el
plazo fijado por el oferente o en una razonable, teniendo en cuenta las circunstancias de la transacción y de la rapidez de los medios de
comunicación.
la aceptación tardía surtirá efecto si el oferente sin demora informa verbalmente de ello al destinatario o le envió una comunicación en ese
sentido. La aceptación podrá ser retirada si el retiro llega al oferente antes o al mismo momento en que la aceptación surtirá efecto, es decir,
antes o al momento en que llegara al oferente dentro del término fijado.
Contraoferta: es la respuesta a una oferta que contenga adiciones, limitaciones u otras modificaciones. se considera que se rechaza la oferta y
se hace una contraoferta. Si la contraoferta no altera sustancialmente la oferta y no fuera objetada sin demora injustificada, el contrato será la
oferta con las modificaciones de la aceptación.

El perfeccionamiento del contrato ocurrirá a partir del momento en que la aceptación surta efecto, es decir, a partir del momento en el que la
manifestación de los sentimientos llegue al oferente en el plazo fijado por el oferente o un plazo razonable. se considera que la oferta, la
aceptación o cualquier otra manifestación llega a conocimiento del destinatario cuando se la comunica verbalmente o se la entrega por
cualquier otro medio personalmente al destinatario o cuando es entregada en su establecimiento, dirección postal o en su residencia habitual.

En cuanto a los medios de prueba del contrato de compraventa, la Convención afirma que la misma puede realizarse por testigos,
lo que va en contra de nuestro derecho interno (por ello es que el artículo 2, ley 22.765, efectúa reserva respecto al artículo 11 de la
Convención).
El vendedor tiene como obligación entregar la mercadería, transmitir su propiedad y entregar los documentos relacionados con las
mercaderías. El comprador debe pagar el precio de las mercaderías compradas y recibirlas en las condiciones establecidas en el contrato.

Transmisión del riesgo: El riesgo se transmitirá al comprador con la entrega al primer transportador, cuando el contrato implique el transporte
de las mercaderías. El riesgo de las mercaderías vendidas mientras se encuentre en tránsito se producirá en el momento de la celebración del
contrato. Si la compraventa No comprende el transporte de la mercadería, la transferencia del riesgo se producirá cuando el comprador se
haga cargo de las mercaderías o desde que se pongan a su disposición.

Resolución del contrato: La resolución del contrato liberará a las dos partes de sus respectivas obligaciones, excepto la indemnización de
daños y perjuicios debida. La resolución no afectará la vigencia de las cláusulas sobre solución de controversias ni ninguna otra vinculada a los
derechos y las obligaciones de las partes en caso de resolución. En caso de resolución la o las partes que hubieran cumplido podrán reclamar a
la otra la restitución de los suministros o pagados según el caso. El comprador no podrá resolver el contrato ni exigir la entrega de mercadería
de reemplazo cuando hubiera alterado el estado de la mercadería recibida.

Prescripción: la convención dispone un plazo de prescripción de 4 años, que se interrumpirá en caso de inicio de procedimientos judiciales
contra el deudor. No puede ser modificado por las partes salvo prorroga por escrito. La acción de incumplimiento podrá ejercerse a partir de
producido el mismo, el reclamo por vicios o falta de conformidad desde la entrega o desde el rehusó a recibirla y en caso de dolo desde que
fue reconocido.

INTERNATIONAL COMMERCE TERMS (INCOTERMS)

Las Incoterms Conforman un conjunto de reglas internacionales que precisan ciertas cláusulas comerciales del contrato de compraventa
internacional y facilita la interpretación de los términos y las condiciones usuales del comercio internacional. Se ha dicho que los incoterms
definen dos aspectos de la compraventa internacional: por un lado, fijan quién, comprador o vendedor, asume las obligaciones principales y
accesorias del contrato, y define en qué momento opera la transferencia del riesgo sobre la mercadería.
fueron elaboradas por la Cámara de Comercio internacional y su primera versión data de 1936. Las Incoterms Se clasifican en cuatro categorías
(F, C, D y E), que definen las siguientes cuestiones del contrato del contrato de compraventa: el alcance del precio, el monto y el lugar donde se
produce la transferencia de riesgo sobre la mercadería del vendedor es el comprador; el lugar de entrega de la mercadería; quién contrata y
paga transporte; quién contrata y paga el seguro y qué documentos tramita cada parte y su costo. Ellas son:
- FOB (Free on board – libre a bordo): la condición FOB solo se emplea para el transporte por mar o por vías navegables interiores. La
responsabilidad del vendedor se Extiende hasta que la mercadería sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque que se hubiera
convenido. El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y el daño de las mercaderías a partir de que éstas sobrepasan
la borda del buque. El vendedor debe despachar las mercaderías para la exportación.
- FAS (Free along ship – libre al costado del buque): La responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la mercadería es colocada al costado
del buque en el puerto de embarque convenido. A a partir de ese momento el comprador asume los costos y además el riesgo sobre las
mercaderías. el término FAS exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.
- FCA (Free Carrier – libre transportista): Esta condición puede emplearse en cualquier medio de transporte, incluso el transporte multimodal,
y obliga al vendedor hacer entrega de la mercadería para la exportación al transportista propuesto por el comprador, en el lugar acordado.
-CFR (Cost and freight – costo y flete): Los términos son similares que los de la condición FOB , excepto que el vendedor debe encargarse de
contratar y pagar el flete a destino y solo es usado en transporte por mar o por aguas interiores. El riesgo de pérdida o daño de las mercaderías
se transmite del vendedor al comprador desde la entrega.
- CIF (Cost, insurance and freight – costo, seguro y flete): El vendedor entrega la mercadería cuando Pasa la borda del buque en el puerto de
embarque convenido. El vendedor asume los costos y el flete de las mercaderías hasta el puerto de destino convenido. Tambien contrata el
seguro de transporte, si el comprador desea mayor cobertura deberá requerirla al vendedor. El termino CIF exige al vendedor despachar las
mercaderías para la exportación, este término puede ser utilizado solo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.
-CIP (carriage and insurance paid to – transporte y seguro pago): El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado, para el flete
hasta el destino y contrata seguro de transporte. El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro costo incurrido después de que las
mercaderías hayan sido entregadas. Estas condiciones pueden usarse en cualquier modo de transporte.
- CPT (carriage paid to – transporte pagado hasta): El vendedor entrega las mercaderías al transportista y además para el flete del transporte
hasta el destino convenido. El comprador asume todos los riesgos a partir de que las mercaderías han sido entregadas. El CPT exige que el
vendedor despache las mercaderías para la exportación. Esta condición se emplea en cualquier medio de transporte.
- DAF (delivered at frontier – entregadas en frontera): el vendedor deberá entregar la mercadería despachada en la Aduana para la
exportación en el punto y lugar convenidos de la frontera, pero antes de la Aduana fronteriza del país comprador. Este término puede usarse
con cualquier modo de transporte cuando las mercaderías deban entregarse en una frontera terrestre.
- DDP (delivered duty paid – entregadas derechos pagados): el vendedor entrega las mercaderías al comprador en el lugar de destino
acordado, despachadas para la importación sin descargarlas de los medios de transporte utilizados. El vendedor debe asumir todos los costos y
riesgos hasta el lugar de entrega, incluso los trámites aduaneros y el pago de los trámites, derechos de aduana, impuestos y otras cargas para
la importación al país de destino.
-DDU (delivered duty unpaid – entregadas derechos no pagados): el Vendedor cumple su obligación al poner la mercadería a disposición del
comprador en el lugar convenido del país de importación y el vendedor asume todos los gastos y riesgos del transporte de la mercancía, hasta
aquel lugar, sin incluir el pago de los derechos e impuestos exigibles a la importación. El vendedor asume los gastos y riesgos de llevar a cabo
los trámites aduaneros.
-DEQ (delivered ex quay– entregadas en muelle): El vendedor Entrega las mercaderías poniéndolas a disposición del comprador, sin
despacharlas para la importación, en el muelle del puerto de destino acordado. El El vendedor asume los costos y riesgos ocasionados hasta
descargar las mercaderías en el muelles. El comprador debe despachar las mercaderías para la importación y pagar todos los trámites,
derechos, impuestos y demás cargas de la importación. Esta condición se emplea únicamente para el transporte por mar, por vías de
navegación interior o para el transporte multimodal.
- DES (delivered ex ship – entregadas sobre buque): El vendedor entrega las mercaderías al ponerlas a disposición del comprador a bordo del
buque, no despachadas para la importación, en el puerto de destino acordado.
- EXW (ex Works – en fabrica): el vendedor pone la mercadería a disposición del comprador el establecimiento del vendedor o en otro lugar
convenido. Esta condición implica la menor obligación del vendedor, el comprador debe asumir todos los costos y riesgos.

2). CRÉDITO DOCUMENTADO

Es un instrumento de crédito que facilita y desarrolla el comercio internacional de manera más efectiva que la letra de cambio. Este
tipo de documento brinda una solución satisfactoria a uno de os problemas mas arduos en el comercio internacional, que es el pago en la
compraventa a distancia.
En una operación de comercio exterior se vincularán diversos contratos en una sola operación comercial:
- por un lado, la OPERACIÓN CENTRAL, constituida por un contrato de compraventa de la mercadería que será exportada de un país para ser
importada a otro;
- el traslado de la mercadería estará sometido a un contrato de transporte de mercaderías por agua, sujeto a un conocimiento de emvarque,
que además puede estar vinculado con un contrato de fletamento por viaje;
- para cubrir el riesgo de la mercadería durante el transporte se celebrará un contrato de seguro de transporte de efectos;
- para el pago del precio de la mercadería se recurrirá al “crédito documentado”.
El crédito documentario es regido por normas de carácter privado, aprobadas por la Cámara de Comercio Internacional y que
consecuentemente, conforman un cuerpo orgánico privado de normas que resultan aplicables por remisión de las partes.

Es un complemento de las transacciones marítimas internacionales. En este tipo de operaciones, el problema principal es la falta de seguridad
tanto para el vendedor como para el comprador. Dado que ambos se encuentran en países diferentes, el vendedor tendrá temor de enviar la
mercadería y no poder cobrarla; a su vez, el comprador temerá pagar y que luego no se le envíe la mercadería o que ella no sea de la calidad,
tipo, cantidad o peso convenido.

Para dar solución a este problema, se recurrió al pago contra documentos. Esto consistía en que el comprador se obligaba a pagar
cuando recibía la documentación que acreditaba que la mercadería había sido embarcada, enviada y que reunía determinadas condiciones de
calidad, cantidad, etc. Esta operación tenía el inconveniente, para el vendedor, de que si el comprador al recibir los efectos y la documentación
se rehusaba a pagar, había que demandarlo en su país y, además podía ocurrir que fuese insolvente.

Otro medio de solución fue el siguiente: el vendedor libraba una letra de cambio contra el comprador, el cual debía aceptarla al
recibir la documentación de embarque de la mercadería. Esto tampoco daba gran seguridad, porque la aceptación de la letra por el comprador
no aseguraba que luego fuese a pagar. En definitiva, existían los mismos inconvenientes que el caso anterior.

Para evitar estas inseguridades que imponen las transacciones internacionales, recurrió al crédito documentado. A través de él se
logra que el vendedor tenga la seguridad de que cobrará su mercadería y de que lo hará rápidamente. A su vez, el comprador tiene la
seguridad de que recibirá la cantidad, tipo y calidad de mercadería que adquirió. Y esta seguridad se logra, a través de dos bancos, uno en el
lugar de asiento del vendedor, otro en el lugar de asiento del comprador.

En esta operatoria de compraventa internacional o a distancia es muy probable que puedan surgir determinados riesgos para las
partes. En efecto, para la parte vendedora, que envíe las mercancías, pero no reciba el precio; para la compradora, que abone las mercancías y
no las reciba.

Es por ello que se ha ideado internacionalmente la figura del crédito documentado, llevando a la participación de dos bancos, uno
en la plaza del comprador y otro en la del vendedor, que garantizan el cumplimiento de las obligaciones. El crédito documentado es la
modalidad de pago que mayor seguridad jurídica brinda a las partes, por un lado el vendedor sabe que embarcar la mercadería cuando se ha
abierto un crédito documentario a su favor en virtud del cual se efectuará el pago y el comprador tiene la seguridad de que el banco realizará
dicho pago contraprestación de los documentos en orden que acrediten que la mercadería se ha despachado. Es una cláusula muy utilizada en
el comercio internacional, que consiste en que un banco es el que verifica las obligaciones realizadas por el vendedor en su país de origen, y
abona el precio contra la presentación de los documentos probatorios de aquella.

Comprador Banco del Banco del Vendedor

en el País País de País de en el País
de Destino Destino de Origen de de Destino
de las las las de las
Mercancías Mercancías Mercancías Mercancías

ORDENANTE ACREDITANTE INFORMANTE BENEFICIARIO

Frontera

El banco no se inmiscuye en el contrato de compraventa, que sigue teniendo dos partes, sino que se limita a cumplir en nombre
propio, la prestación convenida con los contratantes. Así para liquidar las operaciones se apeló en principio a la cláusula “pago contra
documentos”, es decir que en el contrato de compraventa el comprador se comprometía a abonar el precio de la operación contra la
recepción de los documentos justificativos del embarque y remisión de la mercadería y de aquellos con los que el vendedor acreditara haber
satisfecho sus demás obligaciones.

Aquí, el vendedor puede pagar el precio antes de percatarse de la calidad de las mercancías, pues las mismas pueden estar en
camino. Por ello, la jurisprudencia, algo vacilantemente, ha concedido al comprador la posibilidad de accionar contra el vendedor luego de
haber inspeccionado las mercaderías. Esta situación podía complicarse aún más, ya que si el comprador se negaba a abonar cuando las
mercancías ya habían partido o llegado al puerto del destino, el vendedor soportaba grandes pérdidas en la realización forzada de las
mercaderías.

Por ello, el crédito documentado devino cono como especie de operación de compraventa, sino como medio de liquidación de
aquellas que brindara mayores seguridades a las partes y, por tanto, actuara como factor de promoción de las operaciones internacionales.

VENTAJAS DEL CRÉDITO DOCUMENTADO. 1) el vendedor (beneficiario) percibirá el importe de la compraventa en su propia plaza;
2) las partes contarán con el respaldo que un banco siempre constituye en toda operación; 3) el comprador (solicitante) contará con una
institución en lugar de embarque que inspeccionará los documentos presentados antes de efectuar el pago; y 4) el mecanismo bancario sirve
como medio de financiación para el comprador, quien no tendrá que abonar indefectiblemente de contado.

CLÁUSULAS DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO RELACIONADAS CON COSTOS Y RIESGOS. Las mismas tienen carácter uniforme para
posibilitar que todos los operadores conozcan su contenido y no puedan alegar ignorancia respecto a sus obligaciones. Cada cláusula indica la
responsabilidad que asiste a las partes, los gastos que cada una debe efectuar y los riesgos a que se verán sometidas. Algunas de ellas son las
siguientes:

a). Cláusula “ex Works”. Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza cuando el comprador, por sí o por un
representante, se presenta a retirar las mercaderías de su domicilio. Ello implica que el pago del flete hasta el transporte, el flete marítimo, el
seguro, etc. correrán por cuenta del comprador. En ese supuesto, el vendedor prácticamente no corre riesgos, ni tiene costos a su cargo, por lo
que el precio será en forma relativa el más bajo de toda la serie de cláusulas.

b). Cláusula FCA. Las siglas “FCA” responden a la expresión inglesa “free carrier”, lo que viene a significar que el vendedor
se libera a partir de que las mercancías están sobre el medio de transporte, en puertas de sus instalaciones.

c). Cláusula FAS. Responde a la expresión “free along side ship”, y significa que la responsabilidad del vendedor cesa
poniendo las mercancías a un lado del buque o avión, por lo que el pago de los derechos de exportación, flete marítimo y seguro, derechos de
importación, corren aún sobre el comprador.

d). Cláusula FOB. Las siglas corresponden a la expresión “free on board”, y señalan que la responsabilidad del vendedor
cesa cuando las mercaderías están a bordo del buque, barco o avión. El pago de los derechos de exportación pesa sobre el vendedor.

e). Cláusula FPT. Señala que el vendedor toma a su cargo el llevar las mercancías “puerta a puerta” (“door to door”). Todo
el costo de la operatoria queda a cargo del vendedor, por lo que el precio será relativamente más alto.

REGULACIÓN DEL CRÉDITO DOCUMENTADO. El instituto carece prácticamente de regulación estrictamente legal. Las llamadas
“Reglas y usos relativos a los créditos documentados” surgieron en el Acuerdo de Viena de 1933, impulsado por la Cámara de Comercio
Internacional.
 Las Reglas de Viena luego fueron modificadas por las de Lisboa en 1951 y posteriormente por las Reglas de México de 1963, en las
que se declaró que el crédito documentado es una operación independiente del contrato de venta u otros que puedan servirle de base,
estableciendo como especies el revocable y el irrevocable.
El BROCHURE 600 constituye Constituye un conjunto de reglas de carácter privado que regula los derechos y las obligaciones de las
partes en un contrato de crédito documentario. En el art 3 se establecen pautas para interpretar las reglas:
- Cualquier documento puede estar firmado a mano, mediante firma facsímil, firma perforada, sello, símbolo o cualquier otro
método de autentificación mecánico o electrónico.
- se establece que el crédito es una operación independiente de la venta o de cualquier otro contrato en el que pueda estar
basado, y que los bancos no están afectados mi vinculado portal contrato de compraventa, aún cuando en el créditos e incluso alguna
referencia a este.

MECANICA DEL CRÉDITO DOCUMENTADO

Tenemos un contrato de compraventa que se liquidará mediante crédito documentado:
- Obligaciones del comprador: en cumplimiento del contrato de compraventa deberá dirigirse a un banco de su plaza solicitando la apertura de
un crédito a favor del vendedor por el importe que demanda la operación de compraventa base.
El banco que procede la apertura del crédito se denomina banco acreditante o emisor y su relación, primeramente, con el comprador y
después con el vendedor, es totalmente ajena a la operación de compraventa. A los fines del crédito documentado, el comprador pasará a
denominarse “solicitante”.
- Obligaciones del banco acreditante o emisor: abierto el crédito a favor del vendedor, el banco se dirige a aquel mediante la llamada carta de
crédito y pone en su conocimiento, por ese conducto, que abonará o aceptará la letra que gire contra la entrega, dentro de un plazo
determinado, de los documentos adecuados al tipo de venta pactado. Contra la presentación de estos documentos, el banco procederá a
abonar el importe del crédito, o aceptar la letra librada por el vendedor.
La notificación que pone en conocimiento al vendedor de la apertura de su crédito se hará a través de un banco notificador.
- Obligaciones del vendedor: después de cumplir con las obligaciones propias de la clase de compraventa de que se trate deberá presentar la
documentación correspondiente al banco, quien, previo examen de ella, le abonará el crédito o aceptará la letra que libre.
Así quedan delineados sintéticamente los cuatro sujetos que intervienen:
* COMPRADOR (SOLICITANTE).
* VENDEDOR (BENEFICIARIO).
* BANCO ACREDITANTE O EMISOR.
* BANCO NOTIFICADOR.

CLASES DE CRÉDITOS DOCUMENTADOS

1. SIMPLE O REVOCABLE: el crédito documentado nació y se desarrolló al influjo de necesidades practicas derivadas de una actividad mercantil
mas intensa. La costumbre adquiere en la materia un papel importante. De ahí que, por imperio de la costumbre, se admitiera desde un
principio la facultad del banco de revocar el crédito aun después de ser notificado al vendedor, pero antes de pagar o de aceptar la letra
librada por este. Es evidente que el crédito documentado no llega a prestar un servicio decisivo al efecto de rodear de mayores seguridades al
comercio internacional, y esa posibilidad de revocación conspira contra ese objetivo.
2. CREDITO DOCUMENTADO IRREVOCABLE: en este se excluye la facultad de revocación, ya que esta operaba en detrimento del principio de
seguridad en las transacciones. El vendedor no queda sujeto a la eventual decisión unilateral del banco, y la notificación de la apertura del
crédito da lugar a derechos y obligaciones entre el y el beneficiario, jurídicamente exigibles.
3. CREDITO IRREVOCABLE Y CONFIRMADO: cuando en la plaza del vendedor e banco acreditante carece de sucursal, la notificación la efectúa
por intermedio de otro banco que actúa como corresponsal y que revive la denominación del banco notificador.

También puede ser:

* Intransferible:
* Transferible:
- Puesto total:
- Puesto parcial:

(ALGUNAS COSITAS QUE PIDEN NO ESTABAN NI EN CHAMI NI EN MONTIEL – PERO SUPONGO QUE CON ESTO YA ALCANZA. NO VIMOS EN
CLASE ESTO, ERA LA UNIDAD 16 QUE NO TOMABAN).

AERONAUTICO – TRANSPORTE AEREO

PUNTO 1 – TRANSPORTE DE PERSONAS Y TURISMO

CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO DE PASAJEROS

Ni el Código Aeronáutico ni la Convención de Varsovia ni sus Protocolos definen el contrato de transporte de pasajeros. Por tal
razón, se debe recurrir a tal efecto a las definiciones que al respecto ha elaborado la doctrina.
 En tal sentido, VIDELA ESCALADA sostiene que el contrato de transporte aéreo de pasajeros es el acuerdo por el cual el
transportista (empresa de transporte o transportista individual) se compromete a trasladar en determinadas condiciones, de un lugar a otro
por vía aérea y en aeronave, a una persona juntamente con su equipaje recibiendo como contraprestación el pago del precio estipulado.
Se trata de un contrato consensual -no solemne- debido a que su existencia y validez no se hallan sujetas a formalidades
instrumentales; es decir, que no obsta a la validez del acuerdo la falta, irregularidad o pérdida del billete de pasaje.
El contrato de transporte de pasajero no es formal, pero debe instrumentarse mediante el billete de pasaje. En el orden interno,
nuestro CA exige el billete de pasaje, pero sólo para transporte regular. Además, la función del billete es probatoria.
ARTICULO 113. – El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de transporte efectuado por servicios
regulares dicho contrato se prueba con el billete de pasaje.
ARTICULO 114. – La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del contrato de
transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este Código.
Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su
responsabilidad.
ARTICULO 115. – El billete de pasaje debe indicar:
1) Número de orden.
2) Lugar y fecha de emisión.
3) Punto de partida y de destino.
4) Nombre y domicilio del transportador.

BILLETE DE PASAJE. Por billete de pasaje debe entenderse el instrumento contractual que expide el transportista y que lleva
impresas las condiciones generales de contratación las que deben ajustarse al estatuto legal aplicable a este tipo de acuerdo. Por otra
parte, también deben constar en dicho instrumento las menciones particulares o específicas, completadas en cada caso en relación al viaje
(número de vuelo, fecha, tarifa, etc.) y al pasajero.
En efecto, el mismo debe contener una serie datos que permitan individualizar al pasajero y las condiciones del transporte a realizar,
a saber: número de orden, lugar y fecha de emisión, punto de partida y de destino y nombre y domicilio del transportador (conf. art. 115, CA).
Por su parte, la ley no prohíbe a los transportadores individuales adoptar otras formas instrumentales que les resulten más
convenientes, dado que en esta materia rige el principio de libertad de formas. Sin perjuicio de ello, el artículo 113, CA, dispone que el
contrato se debe probar mediante el "billete de pasaje" y, en todo caso, si ello fuera materialmente imposible (pérdida, deterioro, etc.), el
contrato subsiste y deberá ser probado por escrito.
La falta de expedición del billete de pasaje resulta de fundamental interés para el transportista debido a que a él perjudican las
graves consecuencias de su omisión, las que consisten en la pérdida del derecho a hacer valer los límites de responsabilidad frente a las
reclamaciones del pasajero.

En la práctica de las líneas regulares es corriente admitir la reserva del pasaje por su titular, de modo que este puede, más adelante,
determinar la fecha de su viaje y cuenta de antemano con el pertinente titulo para hacerlo. Se denomina a este billete pasaje abierto y su
efectividad para un vuelo determinado depende de las disponibilidades que existen en el momento de hacerlo, ya que pueden quedar
cubiertas todas las plazas, lo que exigirá al viajero demorar su partida, por cuanto el transportista está restringido por las comodidades de sus
aeronaves y el volumen del tráfico en cada operación, que no siempre es el mismo, como puede comprobarse fácilmente cuando se compara
el coeficiente de ocupación, en distintas épocas del año, de los servicios destinados a lugares de veraneo.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES:

1. Transportista:
1. Debe emitir el billete y entregarlo al pasajero;
2. Debe trasladar al pasajero al destino pactado;
3. Debe velar por la seguridad del pasajero durante el traslado;
4. Debe restituir al pasajero el precio del pasaje, sólo en determinadas situaciones.
ARTICULO 150. – Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte
proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de
aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el último.
El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o
interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese con
todas las plazas ocupadas el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje.
2. Pasajero:
1. Debe pagar el precio del pasaje;
2. Debe presentarse en el aeropuerto en fecha y hora;
3. Debe cumplir con los reglamentos establecidos por el transportista;
4. Debe obedecer las órdenes de la tripulación;

DERECHOS DE LAS PARTES: En gran medida, los derechos de una de las partes se corresponden con las obligaciones de la contraparte.
 1. Transportista: Recibir el dinero pactado; posibilidad de no admitir al pasajero; modificar las condiciones del transporte por diversos
motivos; no llevar a cabo el transporte por diferentes razones;
2. Pasajero: Recibir el billete de pasaje; tener su lugar en la aeronave; ser trasladado al destino pactado; ver resguardada su seguridad
durante el vuelo; recibir la devolución del precio en los casos del art. 150.

TRANSFERENCIA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE. Éste puede ser personal e intransferible, transferible o al portador de acuerdo
con las regulaciones del transportador. Tales consideraciones no autorizan a caracterizarlo como un contrato intuitu personae, circunstancia
ésta a la que debe sumarse la consideración de que en los países más desarrollados en esta materia, no se emite el billete en ciertas ocasiones,
o bien no figura en él el nombre del usuario.

DERECHOS Y OBLIGACIONES. En cuanto a los efectos de este tipo de contrato de transporte, además del derecho-obligación
principal de cada parte consistente en realizar el traslado del pasajero en las condiciones definidas y pagar el precio estipulado, existen otros
supuestos de similar importancia.
Así, corresponde al transportista velar por la seguridad del transportado durante el viaje contratado, expedir y entregar el billete de
pasaje para lo cual necesita la colaboración del pasajero para que aporte sus datos, adecuar el precio del billete a los servicios e informarlo
debidamente al interesado, restituir lo pagado en caso de que así corresponda (conf. art. 150, CA).
Además de percibir el precio, el transportista tiene derecho a modificar las condiciones del transporte o a no realizarlo de así exigirlo
las circunstancias. Vgr, por diversas razones que puedan afectar la seguridad de los pasajeros, tales como, meteorología, fenómenos naturales,
fuerza mayor, huelgas, levantamientos populares, guerras, etcétera (causas de justificación previstas por IATA). Del mismo modo, puede
impedir al pasajero la realización del viaje en cuanto no se presente en la hora prevista, por carecer de la documentación exigida por las
autoridades administrativas, por razones de seguridad, o de salud física y mental, por extravío del billete, por representar una molestia
injustificada para los demás pasajeros.
En los casos de interrupción o de cancelación del transporte convenido corresponde la restitución -según el caso- de todo o parte del
precio abonado al transportista (conf. art. 150, CA).
Como los derechos del pasajero corresponden a las obligaciones del transportista, además del traslado al destino convenido por vía
aérea y en aeronaves, corresponde mencionar, entre otros, la garantía de seguridad, la elección del itinerario y del momento del vuelo dentro
del plazo estipulado, el traslado del equipaje con cada pasajero, la emisión y entrega del billete de pasaje para el viaje convenido, la
restitución, total o parcial, del precio abonado cuando el transporte no se realice, la reserva de un lugar en la aeronave.
Además del derecho a la elección del itinerario y del momento del vuelo, corresponde al pasajero la facultad de modificarlos antes
del viaje, dentro de los límites que la ley autoriza y de acuerdo con las posibilidades con las que cuente cada transportador. En consonancia
con tales derechos, la normativa aplicable impone al transportista, la obligación de "cumplir inexorablemente los horarios e itinerarios"
prefijados y autorizados por el Poder Ejecutivo.

RESERVA DEL VUELO. La reserva del vuelo o de un lugar en la aeronave constituye una práctica usual de las líneas aéreas
autorizadas para realizar vuelos regulares. Mediante la misma, el pasajero tiene la posibilidad de contar de antemano con un título
adecuado para acceder a la plaza solicitada dentro del plazo concedido al efecto por el transportista y a cuyo vencimiento la misma caduca
automáticamente.
La Resolución Nro. 1532/98 fija el procedimiento a seguir respecto de las reservas a efectuar a solicitud de los pasajeros así como los
datos necesarios a consignar por el transportista, la forma de reconfirmación, la ubicación del pasajero, la cancelación de las mismas por el
transportador y el cargo correspondiente por la falta de presentación del pasajero.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA. En cuanto a la responsabilidad del transportador por sus incumplimientos contractuales,
cabe decir que se trata de una responsabilidad subjetiva basada en la culpa o negligencia y limitada.
La normativa vigente consagra ciertos topes indemnizatorios que deben constar en el instrumento contractual correspondiente ya
sea que se trate de transporte interno (cabotaje) o internacional. En el orden nacional, nuestro Código Aeronáutico hace referencia a la
limitación de “hasta 1000 argentinos oro por cada pasajero" (conf. art. 144, CA). En el orden internacional, el Convenio de Varsovia prevé
"respecto de cada pasajero por muerte, heridas o daños físicos 250.000 francos Poincaré". Asimismo, en caso de ser aplicable una ley con un
límite de responsabilidad distinto o si es aplicable el Acuerdo de Montreal de 1966, se aplicarán estos últimos. En tal situación, el
transportador deberá utilizar, a los fines del cálculo indemnizatorio, los derechos especiales de giro (DEG) a los que se refieren los
Protocolos de Montreal de 1975.

La diferencia entre un contrato de viaje interno y uno internacional es el régimen jurídico aplicable. A los transportes internos se aplican las
disposiciones legislativas del país, y en los casos de contratos de transporte internacional no existe un régimen jurídico único, sino que el
Convenio de Varsovia rige para aquellos en los cuales, según las estipulaciones de las partes, el punto de partida y el de destino estén situados
en el territorio de dos altas partes contratantes o en el de una sola si hay alguna escala prevista en el de cualquier otro Estado.
Cuando no se aplica, las relaciones entre los contratantes se determinan conforme a las reglas del Derecho Internacional Privado. Igualmente,
la uniformidad es mucho mayor en la realidad que en la apariencia, porque por una parte el Convenio de Varsovia rige la gran mayoría de los
contratos de transporte aéreo internacional de pasajeros y por otra, la casi totalidad de los que quedan fuera de su ámbito son reglados por las
condiciones generales elaboradas por la IATA, incluidas por las partes en sus convenciones por la via de la adhesión.
DAÑOS A PERSONAS
Como regla general, el Transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero,
cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco
(Conf. Art. 139, CA).
En primer lugar, para ser indemnizables, tales daños y perjuicios tienen que ser consecuencia directa e inmediata de los riesgos del transporte
aéreo (no lo serían si, por ej., un pasajero en una pelea le causa lesiones a otro).
Lesión Corporal: por “Lesión corporal sufrida por un pasajero” que alude el Artículo 139, CA, debe entenderse comprensiva de eventuales
perturbaciones psíquicas o mentales que sufra el pasajero por el hecho del accidente, susceptibles de alterar su vida normal. Tampoco
resultaría obstáculo a un reclamo por daño moral.
Accidente: El presupuesto para que sea viable una acción indemnizatoria con relación a la muerte o lesiones de un pasajero es que el daño
resarcible debe haber acaecido en un “accidente” (también así se lo ha contemplado en la Convención de Varsovia de 1929 y en Convenio de
Montreal de 1999). Sin embargo, ni el Artículo 139, CA, ni dichos convenios, definen el concepto de “Accidente”.
Para ello, es necesario remitirse al Anexo 13 del Convenio de Chicago de 1944, que sí lo hace con las siguientes características: “Accidente”
será 1) Un suceso relacionado con la utilización de una aeronave, 2) Durante el período comprendido en que se entra a la misma con intención
de realizar un vuelo, hasta que hayan desembarcado, 3) Con consecuencias al pasajero de lesiones mortales o graves, o que la aeronave sufra
daños o roturas estructurales, o que la aeronave desaparezca o sea inaccesible.

Casuística: En los Tribunales Argentinos, se determinó respecto de la muerte de un pasajero que recién había abordado la aeronave y que
sufrió un infarto, que el mismo no se había producido en virtud de un “accidente”, sino que provenía de una dolencia propia no relacionada
con la utilización de la aeronave. En este caso se consideró que no se verificaba el requisito 1 (suceso relacionado con la utilización de una
aeronave), y por lo tanto, no se otorgó indemnización fundada en normas de Derecho Aeronáutico. En otro caso, se estimó que tampoco sería
indemnizable la lesión de un trabajador aeroportuario que ingresó a un aeronave para tareas de limpieza, entre vuelo y vuelo, pues no estaría
cumplido el requisito 2 (ingresar con intención de realizar un vuelo).

Determinación del momento en que comienzan las operaciones de embarco y finalizan las de desembarco: En principio, el embarco comienza
cuando el pasajero, por indicación del transportista, ingresa a la “zona de embarque” para luego ir a la aeronave. Desde ese momento le caben
al transportador todas las responsabilidades que emergen del contrato. A su turno, las operaciones de desembarco finalizan cuando el
pasajero, habiendo llegado a destino, desciende de la aeronave e ingresa a los lugares de uso público del aeropuerto. De todos modos, hay que
tener en cuenta en cada caso concreto que el accidente haya sido consecuencia de un riesgo emergente de la aeronavegación (no lo sería, vgr,
si el pasajero se tropezó y se lesiono una pierna, porque en nada tiene que ver con la navegación aérea).

INTERNET – AGENTE DE VIAJE

Un agente de viajes o asesor de viajes es una persona que se encarga de vender, asesorar y gestionar la logística de viajes normalmente
turísticos o de negocios, contratados por sus clientes.
Funciones
 Asesoramiento personalizado en base al perfil y motivación de sus clientes sobre el destino del viajero, recomendando no sólo
destinos, época apropiada para su visita y servicios adecuados a sus expectativas, como también facilitar los trámites pertinentes, y
colaborar con la solución ante cualquier eventualidad antes, durante y post viaje.
 Contratación del medio de transporte, avión, tren, autobús etc.
 Contratación del alojamiento, hoteles, hostales, albergues etc.
 Recomendación del tipo de seguro de viaje apropiado para cada cliente.
 Compra de entradas a museos o espectáculos.
 Función de intermediario entre las partes.
 Realizar cambio de divisas en los casos que las leyes del país lo permitan.
 Ayuda con el trámite de visas y todo tipo de trámite y/o información complementaria para el éxito del viaje.
 Para su función de Asesor, su formación profesional abarca tantos campos como geografía, historia, estadísticas, programación de
circuitos y modificación personalizada de los mismos, como así también del conocimiento de la personalidad y detección de
necesidades y deseos de sus potenciales clientes.

La Dirección Nacional de Turismo será el organismo de aplicación de la Ley 18.829. - DECRETO Nº 2.182
Art. 2º- Son actividades que califican la actuación de las agencias de viajes, las enunciadas en el artículo 1º de la Ley 18.829.
Además de tales actividades, las agencias de viajes podrán desarrollar subsidiariamente, sin separación de entidad legal y ambiental, las
siguientes actividades conexas:
a) La compra y venta de cheques del viajero y de cualquier otro medio de pago, por cuenta propia o de terceros;
b) La formalización, por cuenta de empresas autorizadas de seguros que cubran los riesgos de los servicios contratados;
c) Los despachos de aduana en lo concerniente a equipajes y cargas de los viajeros, por intermedio de funcionarios autorizados;
d) La venta de entradas para espectáculos públicos, deportivos, artísticos y culturales, cuando constituyan parte de otros servicios turísticos;
e) La prestación de cualquier otro servicio que sea consecuencia de las actividades específicas de los agentes de viajes.
Para desarrollar estas actividades, las agencias de viajes deberán contar con la autorización respectiva de la Dirección Nacional de Turismo y de
los restantes organismos competentes, cubriendo las exigencias legales respectivas y teniendo en consideración que el volumen económico de
estas operaciones no desvirtúe el objeto principal de la agencia de viajes.
Art. 3º.- Las empresas de transporte aéreo, ferroviario o marítimo podrán:
a) Promover y vender directamente al público excursiones y viajes organizados bajo el sistema de "todo incluido", elaborados por agencias de
viajes registradas en la Dirección Nacional de Turismo.
b) Efectuar reservas y ventas de servicios de hoteles y alquiler de coches y cualquier otro rubro que sea directamente complementario de la
venta del pasaje, a través de sus propios medios de comunicación.
Los transportadores marítimos y fluviales podrán organizar y promover los cruceros con sus propios buques o de terceros, pero asumiendo la
responsabilidad de los armadores y fletadores para su libre venta directa o por intermedio de los agentes de viajes quienes además, deberán
necesariamente programar y prestar los servicios de las escalas en el país.
Cuando el buque afectado a un crucero no sea propio sino fletado a terceros, la empresa organizadora del viaje deberá constituir una garantía
operativa de cincuenta mil pesos (50.000) pesos por cada viaje organizado, en forma similar a la exigida para las demás garantías. Estos
montos serán reintegrados a los treinta (30) días de haber finalizado el viaje, siempre que con respecto al mismo no exista ninguna
reclamación por parte de los usuarios o de los prestatarios de servicios.
Art. 4º- Las agencias comprendidas en la Ley 18.829 se registrarán, según las tareas que cumplan, bajo una de las siguientes denominaciones:
a) Empresas de Viajes y Turismo: Son aquellas que pueden realizar las actividades que determina el artículo 1º de dicha ley para sus propios
clientes, para otras agencias del país o del exterior, o para terceros;
b) Agencias de Turismo: Son aquéllas que pueden realizar todas las actividades que determina el artículo 1º de dicha ley, exclusivamente para
sus clientes, incluyendo el turismo receptivo;
c) Agencias de Pasajes: Son aquéllas que sólo pueden actuar en la reserva y venta de pasajes en todos los medios de transporte autorizados o
en la venta de los servicios programados por las Empresas de Viajes y Turismo y los transportadores marítimos y fluviales.
Las Empresas de Viajes y Turismo y las Agencias de Turismo pueden desarrollar una o todas las actividades contenidas en el artículo 1º de la
Ley 18.829 y las que se les autorice como complementarias. De acuerdo con las actividades que desarrollan deberán adecuar sus instalaciones,
el número e idoneidad de sus funcionarios y la estructura técnica pertinente. La violación de estos principios será causa de suspensión y
cancelación de las licencias otorgadas en caso de reincidencia.
Art. 5º- Sólo podrán ejercer las actividades enumeradas en el artículo 1º de la Ley 18.829, quienes obtengan su licencia inscribiéndose en el
Registro de Agentes de Viajes que llevará la Dirección Nacional de Turismo, la cual será otorgada de acuerdo con el siguiente orden:
a) Permiso precario: Se otorgará a las personas o firmas que proyecten instalar una agencia en cualesquiera de las categorías establecidas en el
artículo 4º, una vez cumplidos los requisitos que se establezcan al respecto. Este permiso tendrá validez por un término de hasta seis (6) meses
y les permitirá iniciar sus contactos comerciales sin atención al público, pudiendo ser renovado por igual período cuando se demuestre
fehacientemente que dichas gestiones requieren una mayor demora;
b) Licencia provisoria: Se concederá una vez que la agencia se encuentre reglamentariamente en condiciones de iniciar sus actividades y tendrá
validez por el término de un (1) año. Sólo a partir del otorgamiento de esta licencia la agencia podrá comenzar la atención al público;
c) Licencia definitiva: Transcurrido el período previsto en el inciso anterior, se otorgará a las agencias esta licencia, previa verificación de
haberse concretado por parte de las mismas el cumplimiento de los requisitos que se establezcan al respecto. Las agencias que a la fecha de
publicación de la Ley 18.829 reúnan todos los requisitos exigidos en la misma y en este decreto, tendrán derecho a la adjudicación de la
licencia definitiva en forma inmediata, previa la constitución del fondo de garantía que corresponda. Las existentes a esa fecha y que no
reúnan estos requisitos, contarán con un plazo improrrogable de ciento ochenta (180) días a contar de la publicación del presente decreto,
para ponerse en esas condiciones y recibir su licencia. Vencido este plazo estarán en las condiciones normales de cualquier peticionante por
primera vez.

PUNTO 2 - CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS pag 186 videla escalada

Cabe definir al contrato de transporte aéreo de mercaderías como aquel por el cual una persona denominada transportista
(empresa o persona física) se compromete en determinadas condiciones a trasladar de un lugar a otro, por vía aérea y en una aeronave,
determinados objetos, denominados mercancías, por encargo de otra persona denominada expedidor, para su entrega a una tercera,
debidamente individualizada, denominada destinatario.
Esta especie del contrato de transporte aéreo participa de los caracteres que le son propios a éste: consensual, bilateral y no
formal. Se trata de contratos sujetos a condiciones generales que reflejan el estatuto normativo aplicable y a las que el expedidor adhiere si las
acepta (contrato por adhesión).
Son partes en este contrato, el transportista y el expedidor. El destinatario es la persona que tiene derecho a recibir las
mercaderías en el punto de destino, y puede serlo el mismo expedidor o un tercero. Es materia de discusión doctrinaria, si el destinatario es o
no parte en este contrato. Prevalece la opinión de que el destinatario no es parte en el contrato, entre otras razones, porque él no interviene
en la formación del mismo y además, porque el remitente puede sustituirlo antes de la entrega de la mercadería.

NATURALEZA JURIDICA  su naturaleza jurídica es la de un contrato de transporte de cosas. Por ese motivo, sus caracteres son, en general,
los mismo que enunciamos para los contratos de transporte aéreo (consensual, bilateral, oneroso y no formal), pero debemos destacar que, a
diferencia del transporte de equipaje, se trata de un contrato autónomo (o principal), ya que no depende de ningún otro).
CARACTERES:
- Consensual: se perfecciona por el mero consentimiento de las partes.
- Bilateral: el contrato crea obligaciones reciprocas, para ambas partes.
- Oneroso: la prestación de una de las partes tiene su razón de ser en la contraprestación de la otra.
-No formal.

COMPARACION CON EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS: la diferencia mas trascendente es la obligación de custodia por parte del
transportista, la cual será mayor en el transporte de mercancías, por no contar con la colaboración del pasajero.

COMPARACIÓN CON EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJES: las diferencias mas notorias son:
- La autonomía del contrato de transporte de mercancías (es un contrato principal), frente a la accesoriedad del contrato de transporte de
equipajes (es un contrato accesorio).
- El pago de un precio en el contrato de transporte de mercancías, frente a la gratuidad (en principio, salvo exceso de equipaje) en el contrato
de transporte de equipaje.

ELEMENTOS DEL CONTRATO: SUJETO – OBJETO – CAUSA Y FORMA.

SUJETOS: las partes de este contrato son:
Expedidor: el que acuerda con la empresa de transporte aéreo.
Transportista: la empresa de transporte.
Destinatario: es la figura particular dentro de los sujetos interesados en el contrato. Puede coincidir con el expedidor, ser la misma persona y
que, por consiguiente, no es esencial para la formación o funcionamiento del acto. Es la persona que tiene derecho a retirar las mercancías en
el punto de destino. Es el acreedor de las obligaciones del transportista en la fase final de la ejecución del contrato y reemplaza al expedidor
que ocupa esa situación en el instante inicial de la formación del contrato y en todo su curso cuando no existe otro destinatario que el mismo.
Por ejemplo: una persona (expedidor) acuerda con una empresa de transporte aéreo (transportista) el traslado de 100 cajas y de su entrega a
otra persona (destinatario) en el punto de destino pactado.

OBJETO
Como en todo contrato de transporte aéreo aparecen los hechos que se obliga a cumplir el transportista, que no ofrecen en sí mismo notas
particulares. La contraprestación consiste en el precio del transporte, también sensiblemente igual al mismo elemento en el caso del
transporte de pasajeros, sin que signifique cambio alguno la circunstancia de poder ser abonado por el destinatario cuando así lo convienen las
partes, ya que ello puede influir en el cuadro de las obligaciones nacidas del contrato, pero no en la esencia del objeto del acto. Es la obligación
de hacer a cargo del transportista.

CAUSA
La finalidad que tienen ambas partes de pactar el traslado de las mercancías a cambio del pago de un precio.

FORMA
Tanto en los textos internacionales como en el Código Aeronáutico el contrato de transporte de mercaderías debe ser instrumentado
mediante el documento denominado “carta de porte” (o “guía aérea”). Así lo establece el art 119 CA.

CARTA DE PORTE. En cuanto a las formalidades instrumentales exigidas para este contrato, dispone el Código Aeronáutico que “la
carta de porte es el título legal del contrato entre el remitente y transportador. Debe expresar que se trata de trasporte aéreo" (conf. art.
119, CA). Es el documento por el cual se instrumenta y se prueba la obligación del transportista de trasladar determinadas mercancías al lugar
pactado, y entregarlas al destinatario, a cambio del abono de un precio por parte del expedidor.
Dentro de las funciones de la carta de porte, cabe destacar: 1) La probatoria, del perfeccionamiento del contrato, de la recepción
de la mercadería y de las condiciones del transporte; 2) Es título representativo de la mercadería, y puede servir como título para la obtención
de créditos.
ARTICULO 123. – La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancía por
el transportador y de las condiciones del transporte.

Con relación a la negociabilidad de la Carta de Porte, nuestro CA la admite claramente al disponer que la Carta de Porte puede ser
extendida al portador, a la orden o nominativamente. (art. 124 CA).

ARTICULO 119. – La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporte
aéreo.
ARTICULO 120. – La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con la firma del remitente; otro para el
destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del transportador.
ARTICULO 121. – La carta de porte debe indicar:
1) Lugar y fecha de emisión.
2) Punto de partida y de destino.
3) Nombre y domicilio del remitente.
4) Nombre y domicilio del transportador.
5) Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso.
6) Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.
7) Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.
8) Estado aparente de la mercancía y el embalaje.
9) Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso.
10) Importe del valor declarado, en su caso.
11) Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte.
12) Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.
ARTICULO 122. – Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si ésta no contuviese las
indicaciones que expresan los incisos 1° a 7° del artículo precedente, el transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones que
limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.

Asimismo, además de reunir la carta de porte ciertas formalidades que la ley enumera de forma no taxativa (conf. art. 121, CA) se
prevé a los fines probatorios que “la carta de porte será extendida en triple ejemplar: uno para el transportador, con firma del remitente;
otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del transportador" (conf. art. 120 CA; y en
igual sentido el Convenio de Varsovia).
También a los fines probatorios, dicho instrumento debe contener una serie de requisitos formales que el Código enumera (conf.
art. 121) pero sin ocuparse de las consecuencias de su omisión. Sin embargo, si la mercancía es aceptada sin que se haya extendido la carta
de porte o si ésta no contiene las indicaciones relativas a: 1) lugar y fecha de emisión; 2) puntos de partida y de destino; 3) nombre y
domicilio del remitente, del transportador y del destinatario; 4) clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos; 5) peso y
dimensiones de la mercancía y bultos; 6)Estado aparente de la mercancía y el embalaje; 7) Precio de la mercancía y gastos, si el envío se
hace contra reembolso; 8) Importe del valor declarado; 9) Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte; y 10) Plazo para
el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido (conf. art. 121) el "transportista no tendrá derecho a ampararse en las
disposiciones que limitan su responsabilidad sin perjuicio de la validez del contrato" (conf. art. 122). En sentido similar, el régimen de
Varsovia consagra, por un lado, el derecho del transportista a solicitar del expedidor la confección y entrega de dicho instrumento y, por otro,
el derecho de este último a solicitar al primero la aceptación del mismo (art. 5). También, según dicho régimen internacional, el transportista
pierde su derecho a la limitación de responsabilidad en los supuestos en que acepte la mercancía sin carta de porte aéreo o sin que contenga
buena parte de los requisitos que el Convenio prevé (art. 9).
En el orden interno, los límites de responsabilidad aplicables al transportista están contemplados en el artículo 145, CA. De todos
modos, el transportista puede eximirse de responsabilidad o atenuarla si demuestra que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o
ha contribuido a causarlos (conf. art. 143, CA).
En este contrato al igual que en el de transporte de equipaje, la falta, la irregularidad o la pérdida de la carta de porte no afectan
ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte.
Por otra parte, dada la índole negociable de la carta de porte (es un título de crédito), la misma puede ser extendida al portador,
a la orden o nominativamente (conf. art. 124, CA). Se trata de un instrumento facultativo cuya relevancia probatoria consagra la ley
(presunción iuris tantum) al disponer que "hace plena fe salvo prueba en contrario" de tres circunstancias jurídicas importantísimas a los fines
del contrato y de la responsabilidad aplicable: el perfeccionamiento del contrato, la recepción de la mercancía por el transportador" y las
condiciones del trasporte (conf. art. 123, CA).

OBLIGACIONES DE LAS PARTES:

1. Transportista:
1. Debe firmar dos ejemplares de la carta de porte: el que queda para el remitente, y el que queda para el destinatario;
2. Debe recibir, custodiar, y trasladar la mercadería al destino pactado;
3. Debe entregar la mercadería al destinatario;
4. Debe devolver el precio pagado por el expedidor, sólo en caso de que cancele el viaje;
2. Expedidor:
1. Debe confeccionar, y extender al transportista, la carta de porte;
2. Debe entregarle la mercadería al transportista;
3. Debe pagar el precio pactado;
4. Debe poner a disposición del transportista todos aquellos documentos aduaneros o policiales que puedan ser necesarios para el
transporte de la mercancía.

DERECHOS DE LAS PARTES:

1. Transportista: Recibir el precio, controlar la mercancía, controlar el contenido de la carta de porte; diseñar el itinerario y elegir las
rutas a seguir; poner condiciones para el traslado de determinadas mercancías; depositar las mercancías rechazadas por el
destinatario; exigir al expedidor el reembolso de los gastos efectuados por cuenta suya.
 2. Expedidor: Exigirle al transportista que lleve a cabo el traslado en las condiciones pactadas; exigirle al transportista las firmas
correspondientes de la carta de porte; pedir la restitución del precio pagado en caso de no realizarse el transporte.

OBLIGACIONES DEL DESTINATARIO: Debe presentar y exhibir su ejemplar de la carta de porte para recibir la mercancía; debe pagar el precio
del transporte; debe efectuar el reclamo en caso de pérdida, destrucción o retraso de la mercancía.
Debemos aclarar que el destinatario tendrá a su cargo dichas obligaciones, sólo cuando manifieste
inequívocamente su voluntad de obligarse en tales sentidos.
DERECHOS DEL DESTINATARIO: Exigir el cumplimiento del transporte y la entrega de mercancías; pedir su ejemplar de la carta de porte;
rechazar la carta de porte; rechazar la mercancía transportada; demandar la responsabilidad del transportista.

EFECTOS
El transportista tiene derecho a verificar la mercancía y la carta de porte, percibir el precio pactado, fijar el itinerario del viaje y el plazo si no
han sido convenidos entre las partes, condicionar el transporte, depositar las mercancías no aceptadas por el destinatario, interrumpir el
transporte y aun no realizarlo cuando existieren razones justificadas para ello, obtener el reembolso de los gastos hechos conforme a las
instrucciones del expedidor y ser indemnizado por los perjuicios originados por la conducta de éste.
El contralor de la carta de porte se fundamenta en las consecuencias que la irregularidad de la misma puede ocasionarle en cuanto al monto
de sus responsabilidades y se complementa con la facultad de completar la redacción del instrumento cuando está incompleto o presenta
cualquier otra falla.

GUIA AEREA. En cuanto a la documentación sobre el contrato de transporte aéreo de mercaderías, por medio de la Resolución
Ministerial Nro. 1532/98 sobre “Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo” (1998) se adoptó la denominación "GUÍA AÉREA"
dejando de lado cualquier referencia o comentario sobre la carta de porte aéreo empleada en otros textos normativos. Si bien ambas
expresiones son relativas a instrumentos que tienen similar finalidad, resulta criticable la escasa prolijidad de la técnica legislativa adoptada
que no ha sabido unificar denominaciones ni depurar errores en tal caso.
Respecto de la "guía aérea", la Resolución Nro. 1532/98 recoge lo dispuesto sobre la carta de porte aéreo por el Código
Aeronáutico y los Convenios, en cuanto a que debe ser emitida en tres ejemplares originales (uno para el transportista con la firma del
expedidor, otro para éste con la firma del primero y otro para el destinatario con la firma de ambos). Sin perjuicio de ello, dicho instrumento
puede ser sustituido por el transportista por un "registro de embarque" mediando el consentimiento expreso o tácito del expedidor y la
entrega al mismo de un "recibo por las mercancías". El transportista podrá incluir también en la "guía aérea" una "declaración de irregularidad
aparente" en la medida en que la condición de la carga o del embalaje así lo justifique, pudiendo negarse a recibirla en tal supuesto. Por su
parte, el expedidor (cargador o remitente) podrá solicitar que, de todos modos, se realice el transporte aunque de llevarse a cabo, el
transportista quedará exonerado de toda responsabilidad por los daños derivados del embalaje defectuoso.
La falta de exactitud de las declaraciones o indicaciones concernientes a la mercancía inscripta por el expedidor o en su nombre en
la guía aérea o en el registro de embarque, puede traer aparejada la responsabilidad del mismo por los daños y perjuicios resultantes de tales
manifestaciones.
El transportista tiene derecho a rechazar las "guías aéreas" que le sean presentadas cuando los datos consignados en ellas hayan
sido alterados o borrados, como asimismo quedará exonerado de toda responsabilidad si la carga resultara dañada como consecuencia de no
haber sido consignadas correctamente las características de la misma en los documentos de transporte.
Más allá de las especificaciones formuladas respecto de los instrumentos contractuales y de los datos consignados en ellos, la
Resolución incluye también algunas consideraciones sobre las tarifas y los cargos aplicables. Estos últimos deben ser publicados por el
transportador y vigentes a la fecha de emisión de la guía aérea, sin perjuicio de la posibilidad de aplicación de una tarifa distinta cuando
hubiere una circunstancia que así lo justifique. Otros aspectos relacionados con este contrato, son los servicios no incluidos en las tarifas, los
cargos publicados que sólo se aplican de un aeropuerto a otro y las modalidades de pago de las tarifas, cargos, sumas y anticipos.

4). CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJE

El contrato de transporte de equipaje carece de autonomía dado que es una consecuencia necesaria del transporte del pasajero a
quien éste pertenece. La accesoriedad del contrato analizado, deviene de que se trata de un complemento de aquél.
El contrato de transporte aéreo de equipajes, es aquel contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar, conjuntamente con
el pasajero, el equipaje de éste. Se entiende por equipaje, los artículos y efectos personales del pasajero.
Se debe distinguir entre equipaje registrado y no registrado. El primero, es aquél que, durante el vuelo, queda bajo la custodia del
pasajero. El segundo, en cambio, es aquel que, durante el vuelo, debe ser custodiado por el transportista.
PRECIO: Como consecuencia de su carácter de contrato accesorio, el precio por el traslado del equipaje queda comprendido dentro
del precio del billete de pasaje. Por lo general, las líneas aéreas tienen establecido un peso máximo de equipaje por pasajero; excedido ese
peso máximo el pasajero debe pagar la tarifa que corresponda.
A pesar de que su existencia depende de que el pasajero viaje o no munido de él, se trata de un verdadero contrato, dado que se
perfecciona un acuerdo de voluntades entre el transportista que se obliga, como consecuencia de un contrato de pasaje (anterior,
simultáneo) a trasladar de un lugar a otro y por vía aérea, en aeronave, el equipaje del pasajero, haciendo de esta relación jurídica un
conjunto de derechos y obligaciones entre ambos.
 En cuanto a la forma de instrumentar el contrato, dispone el Código Aeronáutico que el “transporte de equipaje registrado, se
prueba con el talón de equipaje que el transportador deberá expedir en doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y el otro
conservará el transportista. No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia" (conf. art. 116, CA). Al
hacer referencia al "talón de equipaje" (el Convenio de Varsovia se refiere al "boletín de equipaje"), el artículo trascripto sigue la
denominación adoptada por el Protocolo de La Haya de 1955, el que para el caso de no estar combinado con un billete de pasaje o
incorporado en él, establece cuáles serán los requisitos que dicho instrumento debe contener, básicamente, los puntos de partida y destino.
Por su parte, nuestro Código se extiende un poco en cuanto a los requisitos que debe contener el talón de equipaje: la numeración del billete
de pasaje, los puntos de partida y destino, peso y cantidad de bultos y el monto del valor declarado en su caso (conf. art. 117, CA).
El talón de equipaje es el documento por el cual se instrumenta y prueba la obligación del transportista de trasladar,
conjuntamente con el pasajero, el equipaje registrado.
La función de este talón es servir como medio de prueba, pero no hace a la validez del contrato. Según el art. 116 CA: El transporte
de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipajes que el transportador deberá expedir con doble ejemplar; uno de éstos será
entregado al pasajero y el otro lo conservar el transportador.No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su
custodia.
Si el transportista no entrega el talón o si éste no contiene las indicaciones correspondientes, el contrato igual es válido, pero el
transportista no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad.
ARTICULO 117. – El talón de equipajes debe indicar:
1) Numeración del billete de pasaje.
2) Punto de partida y de destino.
3) Peso y cantidad de los bultos.
4) Monto del valor declarado, en su caso.
ARTICULO 118. – El transportador no podrá ampararse en las disposiciones del presente código que limitan su responsabilidad, si
aceptase el equipaje sin entregar el talón o si éste no contuviese la indicación del número del billete de pasaje y del peso y cantidad de
los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.

Solamente será objeto del contrato en el "equipaje facturado" o "equipaje registrado" dado que desde el momento en que el
mismo se entrega al transportista queda bajo su custodia y éste asume la responsabilidad por los daños que pueda sufrir. Cabe distinguir el
anterior del llamado "equipaje de mano" o "no facturado o registrado" dado que al permanecer el mismo en poder del pasajero, bajo su
guarda, se rige por criterios distintos, aunque quede sujeto al cumplimiento de ciertas disposiciones reglamentarias de seguridad en vuelo.
De acuerdo al art. 9º de las condiciones generales de la IATA, se entiende por “equipaje de mano” ciertos objetos cuya mención suele figurar
impresa en el texto del billete de pasaje: bolso, cartera de señora, abrigo o gabardina, manta de viaje, sombrilla, paraguas o bastón, cámara de
fotos, gemelos, libros y revistas en cantidad moderada, cuna de niños.
El transportista responde por los daños que sufra el "equipaje facturado" bajo su custodia de forma limitada de acuerdo con los
topes indemnizatorios que fijan, en el ámbito nacional, el Código Aeronáutico (conf. art. 145, CA) y, en el internacional, el sistema Varsovia-La
Haya-Montreal, salvo los casos en que por ley o convención de las partes quede exento de ello.
Expresamente, el Código Aeronáutico excluye del régimen general al equipaje de mano al disponer que "no se incluirán en el talón
los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia" (conf. art. 116, CA). Sin embargo, en caso de prosperar el reclamo de daños y
perjuicios por parte del pasajero, el transportista podrá limitar su responsabilidad, amparándose en el tope legal previsto al respecto (conf. art.
145, CA). La responsabilidad sólo se extenderá a los daños que sufra el pasajero sin que ello esté relacionado con el peso o calidad de los
objetos debido a que, el transportista, no ha llegado a conocer ni controlar tales condiciones ni la existencia del equipaje.
El control del talón de equipaje por parte del transportista resulta de fundamental importancia para éste, en orden a la
responsabilidad que pudiera caberle por la pérdida o daños sufridos en el mismo. Si el transportista acepta el equipaje sin entregar el talón, o
se omite en él alguno de los requisitos legales antes mencionado, no podrá ampararse en los topes de responsabilidad previstos, en el orden
nacional, por el artículo 145 del Código Aeronáutico (conf. art. 117, CA) y en el internacional, en igual sentido (Protocolo de La Haya).
Las pautas normativas aplicables al transporte de equipajes las fija, en nuestro derecho nacional, el Código Aeronáutico (conf. arts.
116, 118) y la resolución 1532/98, en la cual se establecen ciertos requisitos y condiciones mínimas aplicables al equipaje en general, al peso,
al equipaje con franquicia libre (cantidad de kilos predeterminada y sin cargo), a la posibilidad de combinación de franquicias libres de los
pasajeros que viajen juntos y a la franquicia en los cambios de ruta en el transporte internacional. Asimismo, se distingue el equipaje
registrado del equipaje no registrado o bajo custodia personal. En cuanto a los daños al equipaje declarado, se indican las pautas a seguir a
efectos de la indemnización correspondiente, incluyendo también esta normativa la posibilidad de declaración especial de interés y cargo
suplementario. Por otra parte, se prevén los supuestos de exceso de equipaje, en caso de que por su peso supere la franquicia libre; el derecho
del transportista a inspeccionarlo por seguridad; el traslado de animales y el alcance de los daños que puedan derivarse de ello; las
limitaciones al transporte de equipaje y el derecho del transportista de negarse a transportar, en tal carácter, objetos descriptos como
prohibidos. Finalmente, la normativa citada establece los requisitos para la entrega del equipaje al pasajero y los casos de retardo y
recuperación del equipaje.
Sin perjuicio de los regímenes mencionados, en ambas esferas de la actividad aerocomercial, se adoptan también las condiciones y
recomendaciones elaboradas por IATA, tanto en materia de transporte aéreo en general como de equipajes. En ellas, se recoge prácticamente
el régimen normativo internacional trazado por el Convenio de Varsovia, orientándose por ello el régimen contractual del transporte
internacional e interno en sentido similar.
 PLAZOS PARA EJERCER RECLAMOS. De acuerdo a la Resolución Nro. 1532/98 sobre “Condiciones Generales del Contrato de
Transporte Aéreo”, en caso de daño al equipaje en el transporte interno, el destinatario debe dirigir por escrito al transportador su reclamo
dentro del plazo de tres (3) días a contar desde la fecha de entrega del mismo. En el transporte internacional el destinatario debe dirigir al
transportador su reclamo dentro del plazo de siete (7) días a contar desde la fecha de entrega del mismo.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, el reclamo deberá ser hecho dentro de los diez (10) o de los veintiún (21) días siguientes a
la fecha en que el equipaje debió ser puesto a disposición del destinatario, según se trate de transporte interno o de transporte internacional.
La falta de reclamo en los plazos previstos, hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste.
Cualquier derecho por daños se extinguirá si no se lleva a cabo una acción dentro del año en el caso del transporte interno o de los
DOS (2) años en el transporte internacional, considerados desde la fecha de arribo al destino o desde la fecha en que la aeronave debió haber
arribado o desde la fecha en que se detuvo el transporte. El método de calcular el límite del período deberá ser determinado por la ley del
tribunal a cargo del caso.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES:
1. Transportista:
1. Debe emitir el talón de equipaje, y entregarle un ejemplar al pasajero;
2. Debe trasladar el equipaje al destino pactado;
3. Debe entregar el equipaje al pasajero en el destino pactado;
2. Pasajero:
1. Debe hacer entrega, al transportista del equipaje registrado;
2. Debe observar y respetar las disposiciones del transportista en cuanto a las características de los elementos que conforman el
equipaje;
3. Debe abonar el precio establecido, en los casos de exceso de peso.
DERECHOS DE LAS PARTES:
1. Transportista: Además de los enumerados en el contrato de transporte de pasajeros, debemos mencionar el derecho a negarse a
efectuar el transporte, por causas vinculadas al equipaje;
2. Pasajero: Además de los enumerados al tratar el contrato de transporte de pasajeros, debemos mencionar el derecho de que su
equipaje sea trasladado en forma gratuita; y el derecho a fijar un determinado valor a su equipaje y pactar un aumento en los
límites de responsabilidad del transportista por pérdida o destrucción de éste.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

Se trata en este punto sobre la Responsabilidad que le cabe al Transportador de reparar los daños ocasionados a los pasajeros, equipajes o
mercancías con motivo del transporte hecho por una aeronave. El Código Aeronáutico la regula, en su Título VII.

CARACTERES DE LA RESPONSABILIDAD:
a) Es subjetiva, pues se presume la culpa del transportista;
b) No está limitada cuantitativamente, ya que hay montos específicos por daños a personas, equipajes o mercaderías;
c) Las normas de responsabilidad son inderogables y de orden público, las partes no pueden eliminarlas ni disminuirlas, lo que se admite es
que las partes puedan reforzarlas (declaraciones especiales de valor);
d) Tiene un catálogo de eximiciones de responsabilidad con la característica de que son más amplias que en el derecho común: culpa de la
víctima, caso fortuito o fuerza mayor y hecho de un tercero por el cual no debe responder.

HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD: Son los daños a las personas (sean físicos o psicológicos), los daños a las mercaderías y
equipajes (sean por su deterioro o por su pérdida), y la demora o retardo del comienzo del transporte.

DAÑOS A LOS EQUIPAJES O MERCADERÍAS Del mismo modo, el transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos
de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el
transporte aéreo.
A tal efecto, se entiende que el “transporte aéreo” comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado
del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.
En cambio, el período de transporte aéreo, no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a
menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga,
o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presume, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el transporte
aéreo. (Conf. Art. 140, CA).
En el caso de las cosas, la responsabilidad del transportador es más amplia que respecto de las personas. En efecto, mientras en ese supuesto
sólo responde cuando los daños sean una consecuencia de un riesgo de la navegación aérea, en el caso de las cosas es responsable por la mera
circunstancia que el daño a los bienes se produjo durante el transporte, cualquiera haya sido la causa.
Determinación del momento en que comienza y termina la responsabilidad del transportador: La responsabilidad del Transportador se
extiende a todo el período durante el cual los equipajes y mercancías se encuentran bajo su custodia con motivo del contrato de transporte. Es
decir, comienza con la entrega de los efectos al transportador y cesa cuando los equipajes transportados son entregados en destino por éste al
pasajero y, tratándose de mercaderías, al destinatario o a la Aduana.
Equipajes no registrados: El artículo 140 del C.A., sólo se refiere a los equipajes “registrados”. Por ende, la responsabilidad del transportador
por los equipajes no registrados (aquellos que el pasajero conserva en su poder y tiene bajo su guarda) será extracontractual o aquiliana (ya
que no se los puede incluir dentro del contrato de transporte).

ASPECTOS COMUNES A LA RESPONSABILIDAD POR LOS DAÑOS A PERSONAS, EQUIPAJES O MERCADERÍAS EN EL TRANSPORTE AEREO

RETRASO: El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías (Conf.
Art. 141, CA).

EXONERACION O ATENUACION DE RESPONSABILIDAD: El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado
todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas (Conf. Art. 142). Asimismo, la responsabilidad podrá ser
atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o contribuido a causarlo. El transportador no tendrá
derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de
algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. (Conf. Art. 147, CA).

CLAUSULAS EXIMENTES O LIMITATIVAS DE RESPONSABILIDAD: Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a
fijar un límite inferior al establecido legalmente es nula, pero dicha nulidad no afectará al contrato. (Diferencia con el derecho civil). En cambio,
podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero. (Conf. Art. 146, CA).

PROTESTA AERONAUTICA: La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará presumir que fueron entregados en
buen estado y conforme el título del transporte, salvo prueba en contrario (Conf. Art. 149, CA).
Asimismo, en caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de tres (3) días para los equipajes y de
diez (10 ) días para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los diez (10) días siguientes a la fecha en que el equipaje o
la mercancía debieron ser puestos a disposición del destinatario. Anteriormente se entendía que el plazo, en caso de avería, empezaba a
correr desde la fecha del recibo material (efectivo) de la carga por el destinatario (conf. CSJN, causa “La Agrícola Cía. de Seguros C/ Aerolíneas
Argentinas”, 1985). Actualmente, se considera que la descarga en depósitos aduaneros con notificación al destinatario, y entrega a éste de la
correspondiente guía aérea determina el momento de inicio del plazo para formular la protestas. (Conf. CSJN, causa “Columbia Cía. de Seguros
C/ Air France”, 1992).
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de dichos plazos. La falta de protesta
en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste (conf. Art. 149, CA). También se
considera protesta al “Acta de reconocimiento del estado de carga”, suscripta conjuntamente por el transportador y el destinatario (conf.
CNCiv, causa “Minerva C/ Aerolíneas Argentinas”, 1977).
En cuanto a los daños sufridos por la carga postal, al no contemplarse respecto de estos el requisito de la protesta, se considera que no puede
ser exigida ésta en tales casos.

INTERRUPCION DEL VIAJE: Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la
parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado, y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estadía, desde el
lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el último.
(Conf. Art. 150, CA).

NO PRESENTACION DEL PASAJERO O INTERRUPCION VOLUNTARIA: El pasajero que no se presenta o que llega con atraso a participar del vuelo
para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tiene derecho a exigir la devolución total o parcial del importe.
Sin embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento (80%) del precio
del billete de pasaje, toda vez que, en este caso, el transportador no sufre ningún perjuicio por la conducta de aquél.

TRANSPORTE SUCESIVO VIA AEREA: El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, se juzgará
como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo
contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en
el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la
responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer
transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el transportador
que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores
serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega. (Conf. Art. 151, CA).

TRANSPORTE SUCESIVO COMBINADO: En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por
cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Código se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a
los otros medios de transporte podrán convenirse especialmente. (conf. art. 152, CA).
TRANSPORTE REALIZADO POR TERCEROS: Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la
responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del Capítulo relativo
a la responsabilidad del transportista. En tales casos, el usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que
ejecutó el transporte, y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que
pudieran interponerse entre ellos. La protesta puede ser dirigida a cualquiera de los transportadores (Conf. Art. 153, CA). Se trata, vgr, de la
hipótesis del fletador de una aeronave que celebra un contrato de transporte a ejecutar por el fletante, que es el transportador de hecho.

PERDIDA POR ECHAZON: La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario
producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro
inminente, o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avería común y ser soportada por la
aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas (Conf.
Art. 154, CA).

LIMITACION DE RESPONSABILIDAD: En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador con relación a cada pasajero queda
limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir
el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración Nacional – BCRA (Conf.
Art. 144, CA).
En cuanto al transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a
dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al
transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En tal caso el transportador
está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es
superior al interés real del expedidor en la entrega.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a
cuarenta (40) argentinos oro en total. (Conf. Art. 145, CA).

DAÑOS CAUSADOS EN EL TRANSPORTE GRATUITO

En caso de transporte aéreo gratuito de personas la responsabilidad del transportador será la prevista en el Código Aeronáutico. Si el
transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad del explotador está limitada por
persona dañada, hasta trescientos argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador
de la responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes. (Conf. Art. 163, CA).
El explotador no es responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les
fue imposible tomarlas. Asimismo, la responsabilidad podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha
causado o contribuido a causarlo (Conf. Art. 164 y remisión al 142, CA).
El transporte gratuito es el que se realiza por un acto de mera cortesía o benevolencia, sin implicar beneficio material para el transportador y
sin poner a cargo del pasajero contraprestación alguna. Como en este caso no existe un contrato de transporte propiamente dicho toda vez
que falta el ánimo de contraer el negocio (animus negotti contraendi), no hay obligaciones recíprocas y, en consecuencia, la responsabilidad es
extracontractual.
En caso de transporte gratuito realizado por una empresa de servicios aéreos, la responsabilidad del transportador con relación a cada
pasajero queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro (Conf. Art. 144, CA). En cambio, si el transportador no
es una empresa, su responsabilidad se limita en pesos a trescientos (300) argentinos oro y se admiten las cláusulas de exención o atenuación
de responsabilidad, ya que se tiende a mejorar la situación del transportador que realiza el transporte sin recibir a cambio contraprestación
alguna. (vgr, generalmente los socios pilotos de aeroclubes que llevan amigos)

ESPACIAL

PUNTO 1
· 1962: TELSTAR: primer satélite de telecomunicaciones comercial. Pero orbitaba a mayor velocidad que la tierra, por lo cual era visible SOLO
desde EEUU y EUROPA, en pocas oportunidades al dia, y por 40 minutos máximo.
· 1963: COMSAT: compañía PRIVADA, comenzó con sede en Washington, ayudo a crear (y era dueño de la mayoria) de INTELSAT.
· 1965: EARLY BIRDS, lanzado por INTERSAT , que al orbitar a = velocidad que la tierra (ESTO ES LO QUE SE DENOMINA GEOESTACIONARIO)
permitía que las estaciones terrenas se mantuvieran en conexión permanente.
· De a poco fueron desplazados por satélites mas modernos, que enviaban mas rápido la información.
(corroborar hasta estos 3 puntos! Y agregar mas a los organismos: INTELSAT, INMARSAT, INTERSPUTNIK: satélites enviados. IMPORTANTE EL
NAHUEL 1: lo que tardaron en poder largarlo, para qué era, etc.)

· 1971: INTELSAT: organización internacional SIN FINES DE LUCRO, formada por naciones miembros, que actúan de acuerdo a ppios
comerciales. Sede en Washington.
Es un sistema proveedor de servicios de comunicaciones por satélites terrestres. Estos servicios se distribuyen en todo el mundo (por el ppio
a la “no discriminación” están disponibles a todas las naciones, sean miembros o no)
4 órganos:
1) ASAMBLEA DE PARTES: órgano ppal. Un representante x cada E con un voto c/u. se reúne cada 2 años. Las decisiones de fondo: mayoría
2/3. Procedimiento: simple mayoría. Nombra y destituye al director gral.
2) REUNION DE SIGNATARIOS: entidades q representan a c/ estado (intervienen por ejemplo en ajuste de tarifas por el uso del sistema, sobre
bases no discriminatorias)
3) JUNTA DE GOBERNADORES: gobernadores de c/estado. El voto es en relación a la participación del signatario que representa.
4) ORGANO EJECUTIVO: director gral representante legal de INTELSAT. Lo nombra la asamblea x 4 años

· 1979: INMARSAT: Sistema internacional marítimo de satélites. Sede en Reino Unido/Inglaterra.

Se fundó para mejorar las comunicaciones marítimas con el objeto de incrementar la seguridad en el mar; debido a que las comunicaciones
por radio estaban sujetas a las variaciones de las condiciones atmosféricas. (Pero además aporta servicios para la comunidad aeronáutica y
para móviles terrestres)
1 acuerdo e/Gob conocido como “el convenio” y un acuerdo de explotación. Arg forma parte; conformado por 15 Estados.
Es una organización mixta porq no es enteramente derecho público ni una empresa comercial propiamente dicha.
ORGANOS:
1) ASAMBLEA: 1 x país, con 1 voto. Se reúnen 1 vez c/2 años.
2) CONSEJO: representantes de los 22 signatarios con mayor participación en el sistema. Además habrá 4 miembros para supervisar la
participación de los miembros recientes. Se reúnen 3 veces al año. Voto proporcional al grado de participación.
3) DIRECCION GENERAL: 1 director nombrado por el Consejo x 6 años.

SATELITE DOMESTICO EN ARG: la CONAE, creada en 1991 (originalmente dependio directamente de Presidencia, luego del Ministro de
Relaciones Exteriores, y desde el 2.012 depende del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL). Encargada de llevar adelante el “Plan espacial
argentino” (1994) el cual declaró a la actividad espacial como PRIORIDAD NACIONAL , y tuvo como objetivos:
1- Crear un sistema de satélites,
2- Establecer una infraestructura terrestre ,
3- Sostener un desarrollo institucional
4- Crear sistemas de información q permitan q el país tenga ACCESO AL ESPACIO.
El plan es importante, porque nos brindan información del espacio para actividades agropecuarias, pesqueras y forestales, información
aplicable al clima, hidrología y oceanografía, información para casos de emergencia, x ej inundaciones, tornados, etc.
Este plan incluyó el lanzamiento de 10 satélites en 11 años
(agregar NAHUEL 1. Historia desde el 1983, está en el libro de Williams. Y saber qué empresa extranjera lo toma, por lo cual no es tan “satélite
domestico en ARG”. Creo q es la UTE: Italia, Alemania y Francia?)

----ORGANISMOS RELATIVOS A LAS COMUNICACIONES SATELITALES----

Introducción y conceptos preliminares:

Al referirnos a los organismos relativos a las comunicaciones satelitales, es importante analizar el sistema internacional de comunicación
satelital, mostrar dicho surgimiento y evolución.
A su vez, se pondremos el acento en los satélites argentinos y en lo posible se mencionará la legislación alusiva.
Antes de desarrollar estos temas, resulta necesario tener presente algunos conceptos para una mejor comprensión.
Los satélites de comunicaciones son un medio para emitir señales de radio y televisión desde unas zonas de la Tierra hasta otras, ya que se
utilizan como enormes antenas suspendidas desde el cielo.
Cabe señalar que:
- Satélite: lo satélites artificiales, desde lo técnico, son objetos que trazan órbitas alrededor de un planeta cualquiera con
equipamientos especiales, recogiendo información para luego retransmitirla y utilizarla en diversos usos tanto investigativos
como de servicios para la comunidad.
Es un sistema complejo; las antenas reciben señales de radiofrecuencia provenientes de las estaciones terrestres transmisoras, y
después de que son procesadas en el satélite (ampliación y conversión de frecuencia), las transmiten de regreso hacia la tierra,
concentradas en un haz de potencia.

- Satélite geoestacionario: es aquel que orbita a la misma velocidad de la Tierra sobre el Ecuador.
Es un satélite que efectúa una revolución completa alrededor del eje terrestre en 24 horas, es decir, en el mismo período de
rotación de la Tierra alrededor de su eje, cuya órbita es circular y se encuentra contenida en el plano ecuatorial de la Tierra (es
decir que el satélite gira en una órbita arriba del Ecuador). El satélite parecerá estar constantemente en una posición fija al
observador situado en cualquier punto de la superficie de nuestro planeta.

- Telecomunicaciones por satélite: serán las que utilizan el satélite como un “punto superior” para un enlace de
telecomunicaciones entre puntos de la tierra (servicios fijos o móviles), o aquellas en que las telecomunicaciones son los únicos
medios posibles para transmitir información de todo género entre el satélite y la tierra, y viceversa.
 - Responsabilidad espacial: el marco normativo de responsabilidad espacial causado por objetos lanzados al espacio es un
acuerdo rubricado y aprobado por la Resolución N° 2777 del año 1971 en la Asamblea de Naciones Unidas, en la que la
república Argentina, por ejemplo, lo suscribe el 29 de Marzo de 1972, por la Ley N° 2335, sancionada el día 30 de Julio de 1986 y
promulgada por el Poder Ejecutivo en el Boletín Oficial el día 24 de Febrero de 1997.

ORGANISMOS INTERNACIONALES
Las Naciones Unidas, por medio de la Resolución Nº1721 de la Asamblea General, adoptada por unanimidad el 20 de diciembre de 1961,
estableció que las telecomunicaciones por satélite habrían de ponerse a disposición de todos los países de la tierra lo más pronto posible, sin
discriminación alguna y a escala global.
Con ese objetivo, Estados Unidos convoca a una Conferencia Internacional el 21 de julio de 1964 que da origen a dos acuerdos
interrelacionados entre sí: el Acuerdo Provisional (para el establecimiento de un sistema comercial global de telecomunicaciones por satélite) y
el Acuerdo Especial.
El 20 de agosto de 1971 se firma un Acuerdo entre gobiernos con 4 anexos y un Acuerdo Operativo, con un anexo, del cual son parte los
gobiernos o las entidades de telecomunicaciones, públicas o privadas, designadas por los gobiernos.

INTELSAT
El acuerdo creador de INTELSAT fue aprobado por la Ley 54 de 1973, y a este se consideraba incorporado el acuerdo operativo.
El "Acuerdo relativo a la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite, INTELSAT" con sus 4 Anexos, se incorpora por Ley
19.928 a nuestra legislación.
INTELSAT es un sistema proveedor de servicios de comunicaciones por satélite, terrestre. Su sistema global lleva telefonía, televisión y
servicios de distribución de datos a gran cantidad de personas en todos los continentes, disponible a todas las naciones, sean miembros o no,
se basa en el acceso no discriminatorio. Tiene su sede en Washington, Estados Unidos.
La red global de comunicaciones INTELSAT, que se componía de 19 satélites en 2001, se amplió a 53 satélites a través de nuevos lanzamientos
y adquisiciones, lo que la convierte en la flota de satélites comerciales más grande del mundo.
Los satélites INTELSAT están situados en órbitas geoestacionarias sobre los océanos Atlántico, Pacífico e Índico.
INTELSAT I, llamado Early Bird ("Pájaro madrugador"), fue el primer satélite de comunicaciones comercial puesto en una órbita sobre el
Océano Atlántico el 6 de abril de 1965 y activado el 28 de junio de ese año.
Fue programado para estar en operación por 18 meses pero estuvo en servicio activo por casi 4 años.
Fue desactivado en enero de 1969, aunque en junio y agosto de ese año fue reactivado brevemente para dar soporte al Apolo 11.
En 1990 se lo activó con motivo del aniversario Nº25, pero en la actualidad está inactivo, aunque continúa en órbita.
Fue el primer satélite que permitió un contacto directo entre Europa y Norteamérica, manejando transmisiones de televisión (un solo canal),
teléfono, fax y telégrafo.
Era pequeño, con forma de tambor, medía 76 x 61 cm y pesaba 34,5 kg.
Objetivos:
INTELSAT, cuyo fin principal es continuar y perfeccionar la concepción, desarrollo, construcción, instalación, mantenimiento y explotación del
segmento espacial del sistema comercial mundial de telecomunicaciones por satélite, establecido conforme a las disposiciones del acuerdo
provisional y del acuerdo especial. (Art 2 Ley 54)
INTELSAT tendrá como objetivo primordial del suministro, sobre una base comercial, del segmento espacial necesario para proveer a todas las
áreas del mundo y sin discriminación, servicios internacionales públicos de telecomunicaciones de alta calidad y confianza. (Art 3 Ley 54)
Es una organización internacional con personalidad jurídica y plena capacidad. (Art 4 Ley 54)
Ahora cada signatario tiene una participación en la empresa que está en proporción al uso que él haga del sistema INTELSAT. (Art 5 Ley 54).
Estructura de INTELSAT:
El artículo IV del acuerdo otorga a INTELSAT una personalidad jurídica plena, para el ejercicio de sus funciones y logro de sus objetivos,
inclusive se la capacita para celebrar acuerdos con Estados y organizaciones internacionales, así como la facultad de contratar, adquirir y
enajenar propiedad y ser parte en procedimientos judiciales.
Respecto de su organización interna, INTELSAT tiene cuatro órganos, a saber:

- Asamblea de Partes: es el órgano principal del sistema; está integrado por un representante por cada Estado con un voto cada
uno. Se reúne cada 2 años y se contempla la posibilidad de convocar a sesiones extraordinarias.
Considerará la política general y los objetivos a largo plazo de INTELSAT.
- Reunión de Signatarios: es la reunión de entidades de cada país designadas por éste para que lo represente (nuestro país, por
ejemplo, designó a ENTEL, oportunamente; Estados Unidos a COMSAT; España a Telefónica). Se ocupan de cuestiones
concernientes a los signatarios en su carácter de inversores, por ejemplo, la aprobación de estaciones terrenas, la
determinación de la capacidad del segmento espacial y el establecimiento y ajuste de tarifas por el uso del sistema sobre bases
no discriminatorias. Actualmente a nuestro país lo representa Telefónica Argentina.
- Junta de Gobernadores : compuesta por un Gobernador que representa a cada Signatario. Sus funciones son la concepción,
desarrollo, construcción, establecimiento, explotación y mantenimiento del segmento espacial de INTELSAT.
- Órgano Ejecutivo: está presidido por un Director General que es a su vez, el representante legal de INTELSAT y responde
directamente ante la Junta de Gobernadores por el desempeño de todas las funciones de la gerencia. Actúa de acuerdo a las
políticas y directivas de la Junta de Gobernadores. Es nombrado por esta y está sujeto a confirmación por la Asamblea de Partes.
 En el año 2001 se produjo una reestructuración de INTELSAT que condujo a la creación de una entidad privada, INTELSAT
S.A., y a la continuación de la organización intergubernamental con una nueva sigla (ITSO).

ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES POR SATÉLITE (ITSO)

La misión de la ITSO es la de supervisar el desempeño de INTELSAT en cuanto a sus Obligaciones de Servicio Público y salvaguardar el
Patrimonio Común de las Partes.
Está compuesta por 149 Estados Miembros, entre los cuales se encuentra la República Argentina.
Desde el 18 de julio de 2001, la ITSO se ha reestructurado de la siguiente manera:

- Asamblea de Partes: es el órgano rector de la Organización, compuesta actualmente de los 149 Países Miembros de la ITSO, y se
reúne normalmente cada dos años en las Asambleas ordinarias. La Asamblea de las Partes elegirá a un Grupo de expertos
jurídicos que resolverá las disputas en relación con el acuerdo entre dos o más Países Miembros, o entre la ITSO y uno o más de
los países miembros.

- Órgano Ejecutivo: está encabezado por el Director General, que es el Director Ejecutivo (CEO) y el representante legal de ITSO, y
es responsable ante la Asamblea de las Partes. El Director General supervisa y monitorea la prestación de servicios públicos de
telecomunicaciones de INTELSAT, Ltd. El Comité Asesor compuesto por representantes de 23 países miembros Proporciona
asesoramiento consultivo del Director General sobre los asuntos solicitados.

INTERSPUTNIK
Es un sistema internacional de satélites que agrupa a países del bloque soviético en el año 1971 en Moscú, el accionar internacional de este
sistema se encuentra abierto a todos los países, sean o no miembros de la unión internacional de telecomunicaciones. Se basa en la
explotación comercial.
Actualmente la Organización reúne a 26 países que representan prácticamente a todas las regiones geográficas del planeta, desde América
Central hasta el Sureste Asiático y desde Europa hasta África.
Su principal medio de lucro es el arrendamiento de satélites a los operadores de telecomunicaciones, de radiodifusión y los clientes
corporativos, así como la prestación de servicios a escala real para el establecimiento y explotación de redes de satélites es una entidad que
goza de condición de observador permanece en el comité de la ONU sobre la utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos y la
UNESCO; participa en la iniciativa del secretario general de la ONU pacto mundial. Es uno de los fundadores del consejo de comunicaciones por
satélite de Asia y el Pacífico.

Dispondrá de 3 etapas:
1) Etapa de trabajos de ensayo efectuados por los miembros de la organización en sus estaciones terrenas mediante el uso de
canales de comunicación facilitados a título gratuito.
2) Etapa de los trabajos con aprovechamiento de las vías de telecomunicación a bordo de los satélites a título de locación.
3) Etapa de explotación comercial del sistema de telecomunicaciones con aprovechamiento del complejo espacial propiedad de la
organización o alquilado entre sus miembros.
El objetivo era y sigue siendo el desarrollo y el uso común de los satélites de comunicaciones. Fue creado como respuesta del bloque oriental a
la occidental INTELSAT organización.
A partir de 2008 la organización cuenta con 25 países miembros, entre ellos la República Federal de Alemania como el sucesor legal de la RDA.
Intersputnik hoy en día es una organización comercial alineada. Se opera 12 satélites en órbita y 41 transponedores. En junio de 1997
Intersputnik creó la Lockheed Martin Intersputnik (LMI) Jointventure junto con LockheedMartin, que construye y opera los satélites del mismo
nombre.

Órganos de INTERSPUTNIK:
1- órgano de administración:
Compuesto por un representante de cada miembro de la organización.
2- órgano de dirección:
Órgano ejecutivo permanente, encabezado por el director general.
3- comisión de control:
Las contribuciones financieras de los países miembros estarán determinadas en base a la utilización que los mismos hagan de los
canales de comunicación.
INMARSAT
INMARSAT (International Maritime Satellite Organization) es una organización internacional creada en 1979 por iniciativa de la Organización
Marítima Internacional (OMI), que opera un sistema mundial de comunicaciones móviles por satélite y funciona a modo de cooperativa.
La comunidad marítima siempre había deseado disponer de un buen sistema de comunicaciones que mantuviese sus buques en
permanente contacto con tierra para transmitir y recibir información de tipo comercial, meteorológica, incluso de búsqueda, salvamento y
rescate. Por ello, la OMI convocó a una Conferencia Mundial por el objetivo de fundar, con carácter intergubernamental, una organización
capaz de suministrar Servicios Móviles Marítimos por satélite (SMMS), la cual fue creada el 16 de julio de 1979 a partir del acuerdo entre 26
Estados.
Actualmente, los gobiernos en más de 80 países dependen de INMARSAT para comunicaciones satelitales seguras, confiables y en tiempo real.
El Convenio establece que el objetivo de INMARSAT es mejorar las comunicaciones marítimas, contribuyendo así a mejorar las comunicaciones
de socorro y las destinadas a la seguridad de la vida humana en el mar.
La Organización, que comenzó a operar en 1982, tiene su sede en Londres.
La obligación de INMARSAT de prestar servicios de socorro y seguridad marítimos mediante satélite fue definida en las enmiendas de 1988 al
Convenio SOLAS que introdujeron el SMSSM (sistema mundial de socorro y seguridad marítima). Se requirió a los buques que navegasen en
determinadas áreas a que llevasen equipo de comunicaciones de INMARSAT para llamadas de socorro y seguridad y para recibir los radioavisos
náuticos.

El marco legal que la originó fue aprobado en Argentina por Ley N° 22.049.
La estructura de INMARSAT se compone de:
a) La Asamblea: se reúne cada dos años y está integrada por los representantes de los Estados Partes en el Convenio cada uno de los
cuales tiene un voto. Examina las actividades, propósitos, política general y objetivos de la Organización.
b) El Consejo: lo pueden integrar no sólo Gobiernos sino también entidades de telecomunicaciones públicas o privadas designadas
como signatarias del Acuerdo.
c) La Dirección General: está a cargo de un Director nombrado por el Consejo por seis años, el que se desempeña como el máximo
funcionario ejecutivo de la Organización así ́ como representante legal de la misma.
En 1994, el nombre de la Organización pasó a ser la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite, abreviado
INMARSAT. Esto refleja la ampliación de sus servicios procedentes del sector marítimo a otros modos de transporte.
Así, la organización que en un principio se fundó para mejorar las comunicaciones marítimas con objeto de incrementar la seguridad en el mar,
actualmente, además de suministrar servicios de telefonía y transmisión de datos a embarcaciones y plataformas marítimas, aporta también
servicios para la comunidad aeronáutica y para los móviles terrestres. En 1998, la Asamblea de Gobiernos Miembros de INMARSAT decidió
privatizar INMARSAT en abril de 1999. La nueva estructura comprende dos entidades:
INMARSAT Ltd. – una sociedad anónima que constituye el brazo comercial de INMARSAT. La empresa se encarga de todas las actividades
comerciales de INMARSAT y está regulada por la legislación británica. A finales de 2003 concluyó su privatización.
Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO) – un organismo intergubernamental, del cual forma parte
nuestro país, constituido para garantizar que INMARSAT continúa cumpliendo sus obligaciones en materia de servicios públicos, incluido el
Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).
Esta organización opera a través de:
 La Asamblea de Partes, que se reúne cada dos años;
 El Comité Consultivo, que se reúne periódicamente, al menos dos veces al año; y
 La Dirección, encabezada por el Director General, que es el Director Ejecutivo y el representante legal de la Organización.

ESA
Es la Agencia Espacial Europea, organismo regional. Creada el 31 de mayo de 1975. Su misión es desarrollar la capacidad espacial
europea y garantizar que la inversión en actividades espaciales siga dando beneficios a los ciudadanos de Europa y del mundo.
Es una organización internacional con 22 Estados miembros; Mediante la coordinación de los recursos financieros e intelectuales de
sus miembros, que puede llevar a cabo programas y actividades mucho más allá del alcance de cualquier país europeo.
Su trabajo consiste en:
 elaborar el programa espacial europeo y llevarlo a cabo.
 Los programas de ESA están diseñados para descubrir más sobre la Tierra, su entorno espacial inmediato, nuestro Sistema
Solar y el Universo, el desarrollo de tecnologías y servicios basados en satélites,
 y promover las industrias europeas.
 trabaja en estrecha colaboración con las organizaciones espaciales fuera de Europa.
Los países pertenecientes a ESA son: Austria, Bélgica, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia,
Hungría, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Noruega, Polonia, Portugal, Rumania, España, Suecia, Suiza y el Reino Unido.
Canadá participa en algunos proyectos conforme a un acuerdo de cooperación.
Bulgaria, Letonia, Lituania, Eslovaquia y Eslovenia son 'los Estados Europeos Cooperantes'. Otros países han firmado acuerdos de
cooperación con la ESA.
Propósitos de ESA :
 será de prever, y promover, con fines exclusivamente pacíficos, la cooperación entre los Estados de Europa en sus
aplicaciones espaciales investigación espacial y la tecnología y, con miras a que sean utilizados para fines científicos y para
sistemas de aplicaciones espaciales operativos mediante:
 La elaboración y aplicación de un largo plazo la política espacial europea, al recomendar objetivos espaciales para los
Estados miembros y por la concertación de las políticas de los Estados miembros en relación con otras organizaciones e
instituciones nacionales e internacionales;
 La elaboración y ejecución de actividades y programas en el ámbito espacial; coordinando el programa espacial europeo y
de los programas nacionales, y mediante la integración de esta última forma progresiva y tan completamente como sea
posible en el programa espacial europeo, en particular en lo que se refiere al desarrollo de satélites de aplicaciones;
  La elaboración y aplicación de la política industrial apropiada para su programa y mediante la recomendación de una
política industrial coherente a los Estados miembros
ESA: es la Agencia Espacial Europea, creada en 1975.

Sede de ESA
Su sede está en París, donde se deciden las políticas y programas.
ESA también tiene sitios en varios países europeos, cada uno de los cuales tiene diferentes responsabilidades:
EAC, el Centro Europeo de Astronautas en Colonia, Alemania;
ESAC, en Villanueva de la Cañada, Madrid, España;
ESOC, el Centro Europeo de Operaciones Espaciales en Darmstadt, Alemania;
ESRIN, el centro de la ESA para la Observación de la Tierra, en Frascati, cerca de Roma, Italia;
ESTEC, la Investigación Espacial Europea y el Centro de Tecnología, Noordwijk, Holanda.
ECSAT, el Centro Europeo para aplicaciones espaciales y Telecomunicaciones, Harwell, Oxfordshire, Reino Unido.
ESA Redu Centre, Bélgica.
ESA también tiene oficinas de enlace en Bélgica, EE.UU. y Rusia; una base de lanzamiento en la Guayana Francesa y las estaciones de
tierra de seguimiento en diversas partes del mundo.

Las actividades de la ESA se dividen en dos categorías - obligatoria y opcional.

Los programas realizados en el marco del Presupuesto General y el presupuesto del Programa de Ciencias son 'obligatorios'; que
incluyen actividades básicas de la agencia (estudios en futuros proyectos, investigación de tecnología, inversiones técnicos
compartidos, sistemas de información y programas de capacitación).Todos los Estados miembros contribuyan a estos programas en
una escala en función de su Producto Interno Bruto (PIB).
Los otros programas, conocidos como "opcional", son sólo de interés para algunos Estados miembros, que son libres de decidir sobre
su nivel de participación.
Programas opcionales cubren áreas como la observación de la Tierra, las telecomunicaciones, la navegación por satélite y transporte
espacial. Del mismo modo, la Estación Espacial Internacional y la investigación de micro gravedad se financian con las contribuciones
opcionales.

ARABSAT
Es uno de los principales operadores de comunicaciones por satélite en el mundo árabe, con sede en Riad, Arabia Saudita .
El Arabsat fue creado para prestar servicios de telecomunicaciones públicas y privadas basadas en satélite, para los países árabes, de
conformidad con las normas internacionales. Con más de 20 países miembros, la organización juega un papel vital para mejorar la
comunicación en el mundo árabe. (Ofrece servicios regionales y domésticos a sus 22 miembros en medio oriente y norte de áfrica.)
Los satélites Arabsat son una serie de satélites geoestacionarios de comunicaciones lanzados en 1985 del 2011.
Algunos de los satélites posteriores de la serie siguen en funcionamiento en órbita, mientras que otros han sido desactivados y
abandonado.

Misión de Arabsat
 Conectar las sociedades árabes y el mundo proporcionando servicios de telecomunicaciones por satélites confiables en
armonía con la cultura y los valores árabes.
 Proporciona servicio de televisión y difusión de radio, soluciones de red de datos de profesionales, telefonía y acceso a
internet por banda ancha.
Fue formada como compañía privada en febrero de 1963 partir del acta de comunicaciones por satélite promulgada por EE.UU. en el
1962.

ARABSAT: es uno de los principales operadores de comunicaciones por satélite en el mundo Árabe con sede en Arabia Saudita.
COMSAT
Es la mayor compañía proveedora de servicios televisivos por cable en Estados Unidos, Latinoamérica, y la mayor proveedora de servicio de
Internet de banda ancha y líneas telefónicas digitales en la mayor parte del área mundial en la que ofrece sus servicios.
Además es propietaria de Universal Studios. Está asentada en Philadelphia, Pensilvania y tiene más de 136.000 empleados en todo el mundo.
Comcast en la actualidad es el conglomerado mediático más grande del mundo.
Elobjetivo principal era servir como una corporación pública, financiando con fondos federales destinados a desarrollar un sistema de
comunicaciones por satélite, prensa comercial e internacional e internacional. Comenzó si operaciones con sede en Washington en 19961,
ayudo a crear y era dueño de la mayoría en el consorcio internacional de telecomunicaciones por satélite (intelsat)una organización
internacional de satélites con el objetivo de la cobertura satelital global.

En el acta el COMSAT fue autorizado a:

 Diseñar, iniciar, constituir, poseer y operar por si misma o conjuntamente con otros gobiernos extranjeros o entidades
económicas, un sistema de comunicaciones por satélite comercial.
  Alquilar canales de comunicación a organismos americanos u otras entidades autorizadas, ya sean extranjeras o
nacionales.
 Operar las estaciones terminales, cuando obtengan a licencia de la comisión correspondiente.
 El comsat ha sido fundamenta, en la expansión de las comunicaciones en todo el mundo a través de sus diferentes
filiales internacionales.
COMSAT: es la mayor compañía proveedora de servicios televisivos por cable en Estados Unidos, Latinoamérica y la mayor proveedora de
servicio de internet de banda ancha, líneas telefónicas digitales en la mayor parte del área mundial, en la que ofrece sus servicios.

SATÉLITES EN ARGENTINA
La historia de los satélites de la Argentina comienza en 1990 con el Lusat I, el primer satélite argentino, que fue un proyecto desarrollado por
radioaficionados argentinos. Se lo concibe como un satélite abierto a todo usuario con licencia habilitada.
LUSAT puede ser usado por radioaficionados y universidades en todo el mundo, con propósitos educativos y de comunicaciones.
El segundo satélite doméstico fue “Víctor I”, lanzado el 29 de agosto de 1996 para prever el tiempo y pronósticos sobre el clima.
El primer satélite "profesional" de aplicaciones científicas, proyectado para aplicaciones astronómicas, fue el SAC-B, lanzado en cumplimiento
del Plan Espacial Nacional (Argentina en el Espacio) implementado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) en 1996.
Esta misión fracasó porque el satélite no pudo desprenderse de la última etapa del lanzador, pero se logró probar el normal funcionamiento de
todos los sistemas de a bordo, de modo que el acontecimiento se consideró un éxito para la tecnología empleada y para INVAP (sociedad del
Estado que actuó como contratista principal) como constructor de satélites de observación terrestre o astronómica.
El primer satélite doméstico argentino fue el “Nahuel 1A”, que fue lanzado bajo contrato con la empresa NAHUELSAT S.A, de capitales
extranjeros, desde Kourou (Guayana Francesa) y comenzó a operar a principios de 1997, cubriendo América Latina y Estados Unidos.
Por contrato en el año 2000, NAHUELSAT S.A, debía poner en órbita un segundo satélite, para explorar la segunda posición orbital adjudicada a
la Argentina. Si bien el denominado “Nahuel 1B” fue licitado múltiples veces, nunca fue lanzado.
En agosto de 2004, Nahuelsat obtuvo la concesión del gobierno de México para operar como satélite extranjero en el país.
A fines del mismo año, debido a la fuerte competencia de operadores extranjeros, la empresa se declaró en quiebra. En 2006, la empresa fue
absorbida por ARSAT.
También debemos mencionar el satélite Pehuensat- 1, diseñado y elaborado por la Universidad Nacional del Comahue y lanzado el 10 de
enero de 2007, desde la India. Sus objetivos son educativos.
El mismo fue construido por 17 docentes y 44 estudiantes de la Facultad de Ingeniería de dicha Universidad.
Es el segundo satélite construido por una Universidad Pública a nivel mundial, después del “Víctor 1”, construido íntegramente en Córdoba.
Dicho satélite está pensado para transmitir sus datos en varias lenguas a receptores de radioaficionados.
El 16 de octubre de 2014, montado en un cohete Ariane 5, desde Guayana Francesa, se realizó con éxito el lanzamiento del primer satélite
geoestacionario, ARSAT 1, primero fabricado totalmente en el país, y segundo satélite de comunicaciones de Latinoamérica.
Pero además, en 2008, se había decidido que el espacio sobrante del satélite fuese utilizado para experimentos científicos y tecnológicos. Al
año siguiente el CONICET proporcionó subsidios para tres experimentos bajo el Array de Carga Tecnológica Argentino del proyecto.
El satélite fue diseñado para dar servicios de televisión, telefonía, transmisión de datos e internet al país y a Chile, Uruguay, Paraguay, más la
Antártida.
Un año después, el 30 de septiembre de 2015, se realizó con éxito el lanzamiento del ARSAT-2, con el cual, la Argentina tiene llegada satelital a
todo el continente americano y a toda su plataforma continental.

INSTITUCIONES NACIONALES
Veremos a continuación las dos instituciones que definen las misiones espaciales del país: CONAE, como responsable del Plan Espacial Nacional
y ARSAT, como responsable del Sistema Satelital Geoestacionario Argentino de Telecomunicaciones. Previo a ello nos referiremos a la CNIE
(antecedente) y al Programa Cóndor.

COMISIÓN NACIONAL DE INVESTIGACIONES ESPACIALES (CNIE)

Fue un organismo dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, fundado el 28 de enero de 1960, siendo designado presidente del organismo el
ingeniero Teófilo M. Tabanera, en cuyo honor el Centro Espacial de CONAE, en Córdoba lleva su nombre.
La CNIE, a través de convenios con organismos nacionales e internacionales, realizó las primeras experiencias científicas de estudios
atmosféricos en el hemisferio Sur mediante el lanzamiento de cohetes y globos estratosféricos.
A través del Instituto de Investigación Aeronáutica y Espacial se diseñó una familia de cohetes-sonda de una y dos etapas, el Orión, el Rigel y el
Castor, con los cuales se realizaron lanzamientos desde Chamical, La Rioja, con cargas útiles científicas.
El Primer Curso Latino Americano en Investigación Espacial dictado por especialistas de la NASA, de las Universidades de Harvard, Iowa y Rice,
se realizó  en el Centro Atómico Bariloche, Río Negro, con participación de profesionales de Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Argentina.
Asimismo entre 1963 y 1971 operó el Instituto Civil de Tecnología Espacial (ICTE).
Realizó 150 lanzamientos: el último de ellos con un cohete que alcanzó una altura de 82 km, transportando como pasajero un mono mientras
los parámetros de su temperatura corporal y ritmo cardíaco eran transmitidos a la base.
Todos los elementos de su programa fueron siempre de producción nacional.

Programa Cóndor
Los misiles Cóndor fueron una serie de cohetes de diseño militar desarrollados por la Fuerza Aérea Argentina iniciados por la Dictadura Militar
en 1983 y cancelados por presión del gobierno de los Estados Unidos durante la presidencia de Carlos Menem en 1991.
El desarrollo estaba muy avanzado, con un misil proyectado con capacidad para transportar una carga bélica de 500 kilogramos a una distancia
estimada entre los 800 y 1000 kilómetros.
Argentina acordó no sólo desactivar el proyecto, sino también destruir el material y los planos. Parte de los motores fue enviada a España en
1993 para que allí se garantizara la destrucción reclamada por Estados Unidos.

Creación de la CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales)

Luego de que el gobierno ordenara la cancelación del programa del misil Cóndor, que hubiera dotado a la Argentina de su propio lanzador
satelital la CNIE se disuelve y le da paso a la CONAE, creada el 28 de mayo de 1991 por el gobierno de Carlos Menem.
La CONAE es la Agencia del gobierno argentino encargada del programa espacial del país.
Originariamente dependía de la Presidencia de la Nación, pasando en 1996 al ámbito del Ministerio de Cultura y Educación, a través de la
Secretaria de Ciencia y Tecnología y ese mismo año a depender del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto; en el
año 2012 pasó a depender del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicio.
El 26 de Enero de 2016 la CONAE fue transferida a la órbita del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva a través del Decreto
242/2016.
Actualmente es el organismo competente para entender, diseñar, ejecutar, controlar, gestionar y administrar proyectos, actividades y
emprendimientos en materia espacial en todo el ámbito de la República Argentina.
Su misión es contribuir, a través del conocimiento derivado de las acciones científico-tecnológicas espaciales, al desarrollo de los sectores
socio-económicos del país, al mejoramiento de la calidad de vida de la población y a la mejora y conservación del medio ambiente global, así
como aportar información al Estado Nacional para colaborar en una eficaz gestión de gobierno. Con este objetivo, la CONAE como agencia
especializada debe  proponer y ejecutar un Plan Espacial Nacional, considerado Política de Estado, a fin de utilizar y aprovechar la ciencia y la
tecnología espacial con fines pacíficos.
Todo esto se concreta a través de un programa de Observación de la Tierra, que es el objetivo central del Plan Espacial y que, con miras al
futuro, se amplía con una inserción en actividades del Espacio Ultraterrestre.
Asimismo, la CONAE es la autoridad de aplicación de la inscripción de los objetos espaciales en el Registro Nacional de objetos lanzados al
Espacio Ultraterrestre.
El accionar de CONAE se basa fundamentalmente en:
 Satisfacer las demandas y necesidades de los sectores económicos y de la sociedad en general en materia de información de origen
espacial, ofreciendo la capacitación necesaria para su empleo.
 Fortalecer los vínculos con la comunidad científica y educativa.
 Aplicar y desarrollar conceptos tecnológicos avanzados que permitan un máximo beneficio a la sociedad por la información
suministrada.
 Actuar como arquitecto espacial, privilegiando el manejo del conocimiento, optimizando el empleo de materia gris nacional y
concentrando recursos para generar la información estratégica en tiempo y en forma.
Para cumplir con la ejecución del Plan Nacional Espacial de Argentina (un programa argentino que tiene como objetivos principales la
exploración del espacio y la creación de sus propios medios para lanzar satélites fabricados en el país), la CONAE cuenta con información
espacial generada por satélites construidos y diseñados en la Argentina de los cuales se destaca la serie Satélites de Aplicaciones Científicas
(SAC).
Los satélites de la serie SAC tienen por objetivo principal obtener información referida al territorio argentino sobre actividades productivas de
tierra y mar, hidrología, geología, clima, vigilancia del ambiente, recursos naturales y cartografía.
Para concretar los objetivos globales establecidos en los Ciclos de Información Espacial, la CONAE ordena sus actividades en cinco Cursos de
Acción, cada uno de los cuales está orientado a atender determinados aspectos parciales de aquellos:
1) Curso de Acción A: Infraestructura Terrestre. Comprende todas las actividades destinadas a mantener y operar instalaciones técnicas
y facilidades en tierra. Incluye la Estación Terrena Córdoba, el Centro de Control de Misión y la Facilidad de Integración y Ensayos.
2) Curso de Acción B: Sistemas satelitales. Comprende todas las actividades destinadas a diseñar, construir y operar vehículos
espaciales. Actualmente incluye las series SAC, SAOCOM y SARE. Como estrategia futura se propone un programa de Arquitectura
Segmentada.
3) Curso de Acción C: Sistemas de información. Comprende el procesamiento, transmisión y aprovechamiento de la información
recogida en el espacio, que se utiliza para el desarrollo de los Ciclos de Información Espacial.
4) Curso de Acción D: Acceso al espacio. Comprende las acciones que se realicen con el objeto de permitir la colocación en órbita de los
satélites incluidos en el Plan Espacial.
5) Curso de Acción E: Desarrollo Institucional y Tareas de Base. Comprende el propio desarrollo de la CONAE así como su enlace con
otras instituciones nacionales o del exterior. Incluye la capacitación y educación en la ciencia y tecnología espacial, así como en el uso
de sus aplicaciones.
Objetivos:
La misión SAC-A, concebida como modelo tecnológico como parte de la Misión SAC-C, puso a prueba una serie de instrumentos desarrollados
en el país. Estuvo también dedicada a probar tanto la infraestructura material como la humana de los equipos de telemetría, telecomando y
control. La misión permitió el entrenamiento y capacitación de operadores para la preparación de los centros de control (hardware y software)
y el control de los satélites.
Constituyó una misión conjunta de las agencias espaciales de la Argentina (CONAE) y de los EE.UU. (NASA) en el marco de un programa de
cooperación técnica y científica que llevaba ya varios años de desarrollo. Tanto las especificaciones y el diseño del satélite, como el
planeamiento, implementación y coordinación global de la misión fueron responsabilidad de la CONAE, así como la operación, telemetría,
telecomando y control de la misma desde sus instalaciones de la Estación Terrena Córdoba. El lanzamiento fue responsabilidad de NASA.
Perfil de la Misión
Peso 68 kg.
Altura Nominal 398 km Inclinación 51,6 
Fecha de lanzamiento: 3 de Diciembre de1998
Fin de la misión: Agosto de 1999

Sac-B
El satélite argentino de observación astronómica SAC-B se lanzó en 1996 (antes que el SAC-A). Tenía por objetivo de investigar las fuentes de
alta energía provenientes del Sol y de otras fuentes del cielo. Su peso era de 191 kg, (50 kg de carga útil). Fue puesto en órbita montado en el
cohete estadounidense Pegasus XL. Debido a fallas en el vehículo lanzador no pudo ser desacoplado del mismo.
Sac-C
Lanzado en noviembre del 2000,se trata de un satélite de observación de la superficie terrestre, de 485 kg de peso. Su misión fue el monitoreo
del ambiente y de catástrofes naturales. Los países asociados a esta misión son: Estados Unidos, Italia, Dinamarca, Francia y Brasil.
Sac-D
Su objetivo científico está orientado a obtener nueva información climática  a partir de las mediciones de salinidad y una nueva visión de la
circulación y procesos de mezcla en el océano, y así como detectar focos de alta temperatura en la superficie terrestre para la obtención de
mapas de riesgo de incendios y humedad del suelo para dar alertas tempranas de inundaciones.
SAC-E (sabia mar)
El proyecto Sabia-Mar (Satélite Argentino Brasileño para Información del Mar) es un programa de cooperación entre la CONAE, la Agencia
Espacial Brasileña (AEB) y el Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales (INPE) de Brasil, con aplicaciones prioritarias en la observación del
mar y costas. Los datos satelitales del color del océano que permiten estimar concentración de clorofila, turbidez, entre otras variables, en baja
y media resolución, se usan para estudiar global y regionalmente la biósfera oceánica, su cambio en el tiempo y como se relaciona con las
actividades antropogénicas. Sensores satelitales de color del océano son necesarios para detectar y cuantificar tendencias globales en las
propiedades biogeoquímicas, tanto estacionales como en escalas temporales de décadas. Datos de color del mar constituyen una variable
fundamental para la estimación de la producción primaria de fitoplancton, que a su vez se relaciona con la absorción de dióxido de carbono,
como así también contribuye a un manejo racional de los recursos pesqueros.

SAOCOM
El objetivo central de los satélites SAOCOM de Observación de la Tierra es la medición de la humedad del suelo y aplicaciones en emergencias,
tales como detección de derrames de hidrocarburos en el mar y seguimiento de la cobertura de agua durante inundaciones. Es un proyecto
desarrollado en colaboración con la Agencia Espacial Italiana (ASI).
Para el desarrollo de sus satélites, la CONAE contrató a INVAP, sociedad del Estado de la provincia de Río Negro dedicada al diseño y
construcción de sistemas tecnológicos complejos.
INVAP tiene actualmente más de 35 años de trayectoria en el mercado nacional y un cuarto de siglo en el ámbito internacional. Creada a partir
de un convenio firmado entre la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y el gobierno provincial, tiene su sede central en la ciudad de
San Carlos de Bariloche.
En el sector de la tecnología espacial, INVAP es la única empresa argentina calificada por la NASA para la realización de proyectos espaciales y
ha demostrado su capacidad para el diseño y construcción de satélites de observación de la Tierra. INVAP se encarga del diseño, fabricación,
montaje, integración de plataformas y cargas útiles satelitales. Entre sus desarrollos, se destaca el diseño, integración y construcción de los
satélites SAC-A, SAC-B y SAC-C8. Es en función de estos desarrollos que ARSAT seleccionó a INVAP como contratista principal para sus satélites.

ARSAT
ARSAT (Empresa Argentina de Soluciones Satelitales Sociedad Anónima) es la empresa satelital estatal argentina titular de los derechos para la
operación y comercialización de las posiciones geoestacionarias 72° y 81° Oeste, correspondientes al país de acuerdo a la Unión Internacional
de Telecomunicaciones (UIT).
Hasta el año 2004 dichas posiciones geoestacionarias fueron administradas por la empresa privada Nahuelsat SA, de capitales extranjeros, tal
como señalamos anteriormente, la cual lanzó un único satélite, el Nahuel 1, en la posición orbital de 72º Oeste en 1997.
Ante los incumplimientos por parte de la empresa por no haber podido poner en el espacio el satélite Nahuel II que hubieran provocado la
quita de la adjudicación, el gobierno solicitó una prórroga, pero la empresa Nahuelsat se declaró en quiebra.
En 2004, el gobierno solicitó una tercera prórroga para constituir una empresa reemplazante, una sociedad anónima con mayoría estatal,
Empresa Argentina de Soluciones Satelitales S.A. (ARSAT), la cual fue creada mediante la Ley N° 26.092, sancionada en el mes de abril del año
2006.
La empresa ARSAT, cuyas acciones pertenecen en su totalidad al Estado Nacional en la actualidad, brinda servicios de telecomunicaciones a
través de infraestructuras terrestres, aéreas y espaciales.
Sus instalaciones están ubicadas en Benavidez, Provincia de Buenos Aires.
De conformidad con el artículo 4º de su Estatuto Social, ARSAT tiene por objeto social realizar por sí, o por cuenta de terceros o asociada a
terceros, el diseño, el desarrollo, la construcción en el país, el lanzamiento y/o la puesta en servicios de satélites geoestacionarios de
telecomunicaciones en posiciones orbitales que resulten o resultaren de los procedimientos de coordinación internacionales ante la UNIÓN
INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (UIT) y bandas de frecuencias asociadas y la correspondiente explotación, uso, provisión de
facilidades satelitales y/o comercialización de servicios satelitales y/o conexos.
ARSAT-1 es el primer satélite geoestacionario argentino de telecomunicaciones.
Fue diseñado e integrado por profesionales argentinos en el país. ARSAT concibió el proyecto a fines de 2007 y contrató a INVAP, Sociedad del
Estado como contratista principal.
Los sistemas satelitales desarrollados en Argentina previamente nada tienen que ver con el ARSAT-1, ya que algunos eran de aplicaciones
científicas y de observación de la Tierra que forman parte del Plan Espacial gestionado por la CONAE, y otros sistemas eran para demostración
tecnológica, desarrollados por universidades públicas y por una empresa de capitales privados.
Este satélite permitió mejorar las comunicaciones del gobierno y las transmisiones de la televisión satelital, ampliar la cobertura de telefonía
rural, reforzar la interconexión de la telefonía celular y dar internet satelital.
Transmite en banda KU, con alcance satelital a todo el territorio nacional, incluyendo la Antártida, Islas Malvinas, Tierra del Fuego y la totalidad
de la región patagónica, es decir que incorporó zonas que los operadores privados consideran poco rentables, garantizando así comunicación
de calidad a todas las regiones del país.
Transporta señales de video a operadores de cable, brinda servicios de TDH (Televisión Directa al Hogar), datos y telefonía corporativa y acceso
a internet y datos por medio de antenas satelitales VSAT.
Fue lanzado el 16 de octubre de 2014, montado en un cohete Ariane 5, establecido en la Isla de Kouru (Guayana Francesa)
El satélite ARSAT-2 es un complemento del satélite ARSAT-1.
Además de transmitir en banda KU, lo hace en Banda C y su cobertura se extiende en todo el continente americano, desde Argentina hasta
Canadá.
La ampliación de la cobertura satelital permite extender el alcance donde ARSAT puede hacer llegar sus servicios y por tanto que empresas
argentinas puedan exportar servicios de datos y TDH (Televisión Directa al Hogar) en todo el continente.
Fue lanzado el 30 de septiembre de 2015, por medio del vehículo lanzador Ariane 5 de la empresa Arianespace, desde Kourou, en la Guayana
Francesa.