UTN-FRCon TP N 2: Nivel de servicio en Alumno: Busto, Isaac

Vialidad Especial carreteras multicarriles Año: 2023

Universidad Tecnológica
Nacional
Facultad Regional Concordia

Trabajo Práctico N 2:
↪ Nivel de Servicio en Carreteras
Multicarriles

Carrera: Ingeniería Civil

Cátedra: Vialidad Especial
Titular: Ing. Luis, Miranda
JTP: Ing. Iván, Luna
Alumno: Busto, Isaac
Año: 2023

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Vialidad Especial carreteras multicarriles Año: 2023

Trabajo Práctico 2: Nivel de Servicio en Carreteras Multicarriles

Ejercicio:
Se está estudiando la operación de una carretera multicarril de 6,5 Km de longitud con cuatro
trochas, sin cantero central, construida sobre terreno llano de 6,5 Km de longitud. La misma
posee un tramo de 975 m con 3,5 % de pendiente.
Datos:
↪ 𝑇𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑜
↪ 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑙í𝑚𝑖𝑡𝑒: 80,0 𝐾𝑚⁄ℎ
↪ 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 3,4 𝑚
↪ 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 = 1900,0 𝑣𝑒ℎ⁄ℎ
↪ 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑦 ó𝑚𝑛𝑖𝑏𝑢𝑠 = 13 %
↪ 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑐𝑟𝑒𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 = 2 %
↪ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 = 0,9
↪ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑜𝑏𝑠𝑡á𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠 = 1,2 𝑚
↪ 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑠 = 8 𝑎𝑐𝑐 ⁄𝐾𝑚
Se desea saber:
a) El nivel de servicio, la velocidad y la densidad en que está operando la multicarril.
b) ¿En el tramo se mantienen todos estos parámetros?
DESARROLLO
a) El nivel de servicio, la velocidad y la densidad en que está operando la multicarril.
1) Determinación de la Velocidad de Flujo Libre FFS:
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑊 − 𝑓𝐿𝐶 − 𝑓𝑁 − 𝑓𝐼𝐷
Siendo:
− 𝐵𝐹𝐹𝑆: 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑏á𝑠𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒
↪ 𝑆𝑖 𝑉𝐿 = 65 − 70 𝐾𝑚⁄ℎ ⇒ 𝐵𝐹𝐹𝑆 = 𝑉𝐿 + 11 𝐾𝑚/ℎ
↪ 𝑆𝑖 𝑉𝐿 = 80 − 90 𝐾𝑚⁄ℎ ⇒ 𝐵𝐹𝐹𝑆 = 𝑉𝐿 + 8 𝐾𝑚/ℎ
∴ 𝐵𝐹𝐹𝑆 = 80,0 𝐾𝑚⁄ℎ + 8,0 𝐾𝑚⁄ℎ → 𝐵𝐹𝐹𝑆 = 88,0 𝐾𝑚⁄ℎ

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− 𝑓𝐿𝑊 : 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙

− 𝑓𝐿𝐶 : 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑜𝑏𝑠𝑡á𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠

Para carreteras indivisas se considera distancia a obstáculos laterales del lado izquierdo como
1,8 m, luego sumado a la distancia de obstáculos laterales de lado derecho (1,2 m) se obtiene la
distancia a obstáculos lateral total, con la cual ingresamos a la tabla:

− 𝑓𝑀 : 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑙

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− 𝑓𝐴 : 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜

Interpolando:
(𝑦2 − 𝑦1)
𝑦= ∗ (𝑥 − 𝑥1) + 𝑦1
(𝑥2 − 𝑥1)
(8 − 4)
𝑦= ∗ (8 − 6) + 4 ⇒ 𝑓𝐴 = 5,333
(12 − 6)
Luego, determinamos FFS:
𝐹𝐹𝑆 = 88,0 − 2,1 − 0,6 − 2,6 − 5,33 → 𝑭𝑭𝑺 = 𝟕𝟕, 𝟑𝟕 𝑲𝒎⁄𝒉
2) Convertir el Volumen de tránsito a Tasa de Flujo
𝑉𝐻𝑃
𝑉𝑝 =
𝑃𝐻𝐹 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝

Siendo:
− 𝑉𝑝: 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑦 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
− 𝑉𝐻𝑃: 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜
− 𝑃𝐻𝐹: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜
− 𝑁: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠
− 𝑓𝑉𝐻 : 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠
− 𝑓𝑝 : 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟
1
𝑓𝐻𝑉 =
1 + 𝑃𝐶 (𝐸𝐶 − 1) + 𝑃𝑁 (𝐸𝑁 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)

1
𝑓𝐻𝑉 = → 𝑓𝐻𝑉 = 0,935
1 + 0,13(1,5 − 1) + 0,02(1,2 − 1)

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𝑓𝑝 = 1,0 → 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠

𝑃𝐻𝐹 = 0,9
𝑁 = 2 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠/𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
1900,0 𝑣𝑒ℎ⁄ℎ
⇒ 𝑉𝑝 = → 𝑽𝒑 = 𝟏𝟏𝟐𝟗, 𝟎 𝒗𝒆𝒉/𝒉/𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍
0,9 ∗ 2,0 ∗ 0,935 ∗ 1,0
3) Con la Tasa de Flujo Vp y la velocidad de flujo libre FFS, determinamos la velocidad media de
viaje S, mediante gráfico que representa le relación Velocidad – Flujo para carreteras
multicarriles:
La figura ilustra las caracteristicas de las curvas velocidad-flujo para las siguientes velocidades a
flujo libre (FFS): 96 Km/h, 88 Km/h, 80 Km/h y 72 Km/h. También, existen dos rangos en la forma
de las curvas. Existe un primer rango, común para todas las curvas, donde las tasas de flujo de
demanda varían de 0 vehículos/h/carril hasta el punto de quiebre de 1400 vehículos/h/carril, en
la cual la velocidad media de los automóviles permanece constante e igual a la velocidad a flujo
libre FFS. El segundo rango se presenta para tasas de flujo de demanda mayores a la del punto
de quiebre, donde las velocidades medias de los automóviles decrecen, de forma parabólica, a
medida que las tasas de flujo aumentan hasta alcanzar la capacidad básica o ideal (C).

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La velocidad media de viaje S, se puede determinar en base al gráfico, o en función de las

expresiones siguientes que son las cuales rigen las curvas del gráfico FFS – Vp.

En nuestro caso:
𝑉𝑝 = 1129,0 𝑣𝑒ℎ⁄ℎ⁄𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 < 1400,0 𝑣𝑒ℎ⁄ℎ⁄𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
⇒ 𝑺 = 𝑭𝑭𝑺 = 𝟕𝟕, 𝟑𝟕 𝑲𝒎⁄𝒉
4) Determinación del Nivel de Servicio.
Del mismo gráfico anterior (relación FFS-Vp) se puede ver que la condición resultante de una
carretera multicarril con los parámetros en la que se encuentra, proporciona un Nivel de Servicio
clase “C”.
→ 𝑵𝑺: "𝑪"
5) Cálculo de la Densidad D:
𝑉𝑝 1129,0 𝑣𝑒ℎ/ℎ/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝐷= = = 14,6 → 𝑫 ≅ 𝟏𝟓, 𝟎 𝒗𝒆𝒉/𝒌𝒎/𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍
𝑆 77,37 𝐾𝑚/ℎ

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Con el dato de la Densidad D, vamos al gráfico y vemos que efectivamente coincide con un Nivel
de Servicio “C”. Por lo tanto, se concluye que la carretera multicarril con 2 carriles por dirección
opera con un Nivel de Servicio “C”.
b) ¿En el tramo se mantienen todos estos parámetros?
Se analiza el tramo de 975,0 m que posee una pendiente de 3,5 %.
Tramo Extendido:
Para pendientes menores del 3 % con longitudes hasta 1600,0 m o pendientes mayores del 3 %
con longitudes hasta 800,0 m, se utiliza la Tabla 23-8.
Tramo específico
Cualquier pendiente de 3 % o menos que sea más largo que 1,6 km o una pendiente superior al 3
% que sea más largo que 0,8 km debe ser tratado como una pendiente específica aislada. En este
caso, se utilizan las Tablas 21-9, 21-10 y 21-11.
1) Determinación de la Velocidad de Flujo Libre FFS:
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑊 − 𝑓𝐿𝐶 − 𝑓𝑁 − 𝑓𝐼𝐷
La velocidad de flujo libre se mantiene:
→ 𝑭𝑭𝑺 = 𝟕𝟕, 𝟑𝟕 𝑲𝒎⁄𝒉
2) Convertir el Volumen de tránsito a Tasa de Flujo
𝑉𝐻𝑃
𝑉𝑝 =
𝑃𝐻𝐹 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝
1
𝑓𝐻𝑉 =
1 + 𝑃𝐶 (𝐸𝐶 − 1) + 𝑃𝑁 (𝐸𝑁 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
1
𝑓𝐻𝑉 = → 𝑓𝐻𝑉 = 0,85
1 + 0,13(2 − 1) + 0,02(3 − 1)
𝑓𝑝 = 1,0 → 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠

𝑃𝐻𝐹 = 0,9
𝑁 = 2 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠/𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
1900,0 𝑣𝑒ℎ⁄ℎ
⇒ 𝑉𝑝 = → 𝑽𝒑 = 𝟏𝟐𝟒𝟐, 𝟎 𝒗𝒆𝒉/𝒉/𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍
0,9 ∗ 2,0 ∗ 0,85 ∗ 1,0

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3) Determinamos la velocidad media de viaje S:

En este caso sigue siendo:
𝑉𝑝 = 1242,0 𝑣𝑒ℎ⁄ℎ⁄𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 < 1400,0 𝑣𝑒ℎ⁄ℎ⁄𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
⇒ 𝑺 = 𝑭𝑭𝑺 = 𝟕𝟕, 𝟑𝟕 𝑲𝒎⁄𝒉
4) Determinación del Nivel de Servicio.
Del gráfico siguiente (relación FFS-Vp) se observa que el tramo específico en pendiente de la
carretera multicarril, proporciona un Nivel de Servicio clase “D”.
→ 𝑵𝑺: "𝑫"

5) Cálculo de la Densidad D:
𝑉𝑝 1242,0 𝑣𝑒ℎ/ℎ/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝐷= = → 𝑫 = 𝟏𝟔, 𝟎𝟓 𝒗𝒆𝒉/𝒌𝒎/𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍
𝑆 77,37 𝐾𝑚/ℎ
Debido a la pendiente aislada, aumentó la densidad de vehículos y el nivel de servicio disminuyó,
pasando de “C” a “D” en ese segmento.
Bibliografía: -Highway Capacity Manual 2000.
-Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones-Rafael Cal y Mayor, James Cárdenas G.