ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES –

ESING PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

MODALIDAD A DISTANCIA

TRANSITO, VARIABLE CLIMA

Y METODO INA

Presentado por:
Grupo 10
David S. Rubio valencia cód. 0120151008

Diego Fernando Ardila López cód. 0120162006

A la docente:
Juan Ramón Vargas Madrid
Ingeniero civil especialista ingeniería de pavimentos

PAVIMENTOS II
BOGOTA, CUND.
2020-I
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TRANSITO
A continuación procedemos a calcular el tránsito por el método ASSHTO:
 Datos iniciales del tema 10

 Los factores daños de los vehículos se calculan con las cargas de referencia que
utiliza el INVIAS y mediante la siguiente ecuación.

F.D.= (C. eje delantero / C. referencia eje delantero) ˄4 + (C. eje trasero/ C. referencia eje trasero) ˄4

Para el caso de camiones con remolque de eje tándem o tridem se le adiciona lo

siguiente a la formula anterior:

(C. eje delantero/ C. referencia eje delantero)˄4 + (C. eje Tándem o Tridem / C. de referencia eje remolque)˄4

Cargas de referencia del INVIAS

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Valores calculados de los Factores Daño

 A continuación se calcula la cantidad de vehículos año a año según su periodo de

diseño y rata de crecimiento, para efectos de este trabajo son:

Año de conteo: 2013

Año puesto en servicio: 2018
Rata de crecimiento (r): 1%
Periodo de diseño: 10 años

Para este cálculo tomamos los valores iniciales de cada tipo de vehículo y lo
multiplicamos por (1+r), para obtener el año siguiente, así lo hacemos con cada año
que pasa hasta llegar al año final de nuestro periodo diseño.

Cantidad de vehículos para el periodo de diseño

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 Hacemos a sumatoria de todos los vehículos que pasan en el periodo de diseño y lo

multiplicamos por el facto daño de cada uno de ellos, es decir la sumatoria de buses
por el factor daño calculado para los buses y así respectivamente con cada uno.
Más a delante el valor obtenido en cada uno de los tipos de vehículos lo multiplicamos
por el factor carril, el factor direccional y 365 que son los días que tiene un año.

Cantidad de vehículos que pasan en el periodo de diseño

 Por ultimo sumamos los datos obtenido de la columna X FC XFS y obtenemos

nuestro tránsito, el cual será la base de nuestros cálculos para el diseño de la estructura
asfáltica.
Transito obtenido: 9.8 E+6

Transito calculado del tema 10

VARIABLE CLIMA
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Para nuestro trabajo escogimos la vía que comunica la ciudad de Ibagué y el municipio de
Chaparral, en el departamento del Tolima.
Ruta nacional 36 y tiene un longitud de 170 km.

Imagen tomada de google Maps

Con ayuda de la plataforma de la IDEAM, se obtienen los datos de la precipitación media

mensual entre los años 1987 y 2010, también los datos de las temperaturas medias mensuales
del aire entre los años 1987 y 2010, de la ciudad de Ibagué, Tolima

Datos de TMMA y PMM entre los años 1981 y 2010 del IDEAM de la ciudad de Ibagué, Tolima
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 Para calcular la temperatura media ponderada anual y su factor de ponderación,

utilizamos el método practico del INVIAS, su gráfica y la siguiente formula del F.P.

TMMA° C−20.348
[ ]
17.5683
fp=10

Para el caso del mes de enero tendríamos la siguiente operación:

23.8−20.348
[ ]
17.5683
fp=10 =1.57

De esta manera y con ayuda de una hoja de cálculo de Excel realizamos la

operación con los siguientes meses, a continuación se evidencian los resultados.

Temperatura Media Ponderada Anual para la ciudad de Ibagué, Tolima

Por último se promedian todos los factores de ponderación y con la formula TMM
°C obtenemos el TMPA.
TMM ° C=20.348+17.5683 log (fp)
TMM ° C=20.348+17.5683 log ( 1.62 )=24.03 ° C
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Grafica de factores de ponderación para determinar TMAP- manual de diseño del INVIAS

 Para la precipitación media anual, tomamos todos los valores de la PMM y sacamos
un promedio, este proceso lo hacemos con la ayuda de una hoja de cálculo de Excel
y obtenemos que para nuestro proyecto PMA es de 140.97 mm
Precipitación Media Anula en Ibagué, Tolima

MÉTODO DEL INSTITUTO NORTE AMERICANO DEL ASFALTO INA

Para nuestro proyecto tenemos los siguientes datos.

Tránsito de Diseño: 9.8 E+06
TMPA: 24.03°C
PMA: 1691.60 mm
Características de los materiales para la construcción de bases estabilizadas con emulsión
asfáltica
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Dentro del método del INA, las materiales deben cumplir con las siguientes características:
Características de los materiales para bases estabilizadas con emulsión asfáltica - INA

En la anterior tabla podemos ver el tipo de agregados para cada mezcla, en el tipo I se nos
presenta 5 combinaciones de agregados, siendo el de la derecha un tipo de agregado abierto
y el de la izquierda el más cerrado. Para efectos de nuestro proyecto en la base estabilizada
con emulsión asfaltica tipo I utilizaremos el que se encuentra resalto, pues según nuestro
PMA que es 1691.60 mm se puede decir que es una zona donde la precipitación es mayor y
por ende necesitamos un mezcla de asfalto que permita que se puede evacuar el agua con
rapidez y así prevenir deslizamiento al entrar en contacto las llantas y la superficie húmeda
de asfalto.

CBR de diseño para la subrasante

Para este proyecto se llevaron a cabo pruebas de CBR en unidades homogéneas de suelo
típico de la subrasante y se encontraron los siguientes vales para los CBR.
9% ,10%, 12%, 14%,12%,13%, 9%,14%.
Los organizamos en orden ascendente y contamos los valores iguales o mayores con sus
respectivos porcentajes.
Porcentajes de valores Iguales o Mayores de los CBR
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Con la ayuda de la tabla del método INA, para seleccionar la resistencia de diseño y con el
transito que para este proyecto es de 9.8 E+06, seleccionamos el percentil adecuado para
hallar nuestro CBR de diseño.
Límites para selección de Resistencia - INA

Se dibuja un gráfico que relacione los valores de C.B.R. con los porcentajes anteriormente
calculados y en la curva resultante se determina el C.B.R, para el percentil elegido que para
este caso, según la Tabla 3.8 debe ser 75%, al cual le corresponde, un CBR de 10%.

Módulo Resiliente de la Subrasante.

Mr=10.3 x CBR
Mr=10.3 x 10=103 Mpa
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Cartas de diseño método INA

- Con la TMPA de 24°c buscamos la carta de diseño para solo una capa de asfalto
( Full Depth Asphalt)

Partiendo del eje horizontal donde encontramos las cargas de ejes equivalentes simples
de 9.8 E+06 y de la vertical con el Mr de la subrasante de 103 Mpa, las 2 líneas se
interceptan en la línea de 350 mm que vendría siendo el espesor para la capa de
concreto asfaltico.
- Con la TMPA de 24°c buscamos la carta de diseño para la base estabilizada con emulsión
asfáltica tipo I
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Partiendo del eje horizontal donde encontramos las cargas de ejes equivalentes
simples de 9.8 E+06 y de la vertical con el Mr de la subrasante de 103 Mpa, las 2
líneas se interceptan en la línea 400mm que vendría siendo el espesor para base
asfáltica con emulsión Tipo I.
- Con la TMPA de 24°c buscamos la carta de diseño para la base estabilizada con
emulsión asfáltica tipo II

Partiendo del eje horizontal donde encontramos las cargas de ejes equivalentes
simples de 9.8 E+06 y de la vertical con el Mr de la subrasante de 103 Mpa, las 2
líneas se interceptan entre las líneas 450mm y 475mm dando como resultado un
espesor de 460mm para nuestro asfalto.
Este tipo de base al no considerase de buena calidad se le descuenta el espesor
mínimo de concreto asfaltico según nuestro nivel de tránsito, en este caso nuestro
nivel de transito se encuentra en 10E+06 y el espesor mínimo de concreto asfaltico
será de 100 mm, como lo muestra la siguiente tabla.

Espesores mínimos de concreto asfaltico sobre bases - INA

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Siguiendo con el análisis tenemos que:

460 -75 = 385
Obteniendo entonces un espesor de base estabilizadas con emulsión tipo II de
385mm y el espesor de concreto Asfaltico de 75mm.

- Con la TMPA de 24°c buscamos la carta de diseño para la base estabilizada

emulsión asfáltica tipo III
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Partiendo del eje horizontal donde encontramos las cargas de ejes equivalentes
simples de 9.8 E+06 y de la vertical con el Mr de la subrasante de 103 Mpa, las 2
líneas se interceptan por fuera de las líneas de diseño, lo que podemos observar es
que este tipo de bases estabilizada con emulsión tipo III no está diseñada para
soportar tráficos de mediano a alto nivel de tránsito.

- Con la TMPA de 24°c buscamos la carta de diseño para el asfalto con base sin
tratamiento de 150mm de espesor.

Partiendo del eje horizontal donde encontramos las cargas de ejes equivalentes
simples de 9.8 E+06 y de la vertical con el Mr de la subrasante de 103 Mpa, las 2
líneas se interceptan en la línea 300mm.
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Para este diseño el método INA nos indica que los primero 150 mm del material
granular son en base granular y el resto lo podemos tomar con un material de
subbase granular, también al ser el valor de nuestro transito igual 9.8E+06 sabemos
que el espesor mínimo para el concreto asfáltico es de 100 mm, como lo indica la
siguiente tabla.
Espesores mínimos de concreto asfaltico para bases granulares sin tratamiento.

En conclusión, la estructura quedaría de la siguiente manera:

Subbase Granular: 300mm
Base Granular: 150mm
Concreto asfaltico: 100mm

- Con la TMPA de 24°c buscamos la carta de diseño para el asfalto con base sin
tratamiento de 300mm de espesor.
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Partiendo del eje horizontal donde encontramos las cargas de ejes equivalentes
simples de 9.8 E+06 y de la vertical con el Mr de la subrasante de 103 Mpa, las 2
líneas se interceptan en la línea 275mm.
Para este diseño el método INA nos indica que los primero 300mm del material
granular son en base granular y el resto lo podemos tomar con un material de
subbase granular, también al ser el valor de nuestro transito igual 9.8E+06 sabemos
que el espesor mínimo para el concreto asfáltico es de 100 mm, como lo indica la
tabla anterior.
Por tanto el diseño de la estructura quedara de la siguiente manera.
Subbase Granular: 270mm
Base Granular: 300mm
Concreto Asfaltico: 100mm

Para las estructuras que llevan subbase granular y base granular se trabajara con un
CBR mínimo de 20% y 80% respectivamente, pues esto es una de las condiciones
que pide el Instituto Americano de Asfalto.

Propuestas para la estructura del concertó Asfaltico

- Carta de diseño 1: Full Depth Asphalt

Una capa de concreto asfaltico con un espesor de 35cm

- Carta de diseño 2: Base estabilizada con emulsión asfáltica tipo I

Esta se considera de buena calidad debido a la buena gradación de sus componentes
y se puede tomar como concreto asfaltico.

Estructura
Base estabilizada con emulsión asfáltica Tipo I: 40 cm

- Carta de diseño 3: Base estabilizada con emulsión asfáltica tipo II

Esta no tiene la calidad de la anterior por esto viene acompañada de una capa
superficial de concreto asfaltico.

Estructura
Concertó Asfaltico: 7.5 cm
Base estabilizada con emulsión asfáltica Tipo II: 38 cm
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- Carta de diseño 4: Base estabilizada con emulsión asfáltica tipo III

Esta se considera de baja calidad y es utilizada en tránsitos de bajo a medio
volumen.
Para este proyecto contamos con un tránsito considerable y por tal motivo no se
presentó propuesta para esta carta de diseño.

- Carta de diseño 5: Base sin tratamiento de 15cm de espesor

Para esta propuesta se tomara el espesor mínimo de concreto asfaltico para el
volumen de tránsito del periodo de diseño y la base granular se complementara con
material de subbase granular de as siguiente manera.

Estructura:
Concreto asfaltico: 10cm
Base Granular: 15cm
Subbase Granular: 30cm

- Carta de diseño 6: Base sin tratamiento de 30cm de espesor

Para esta propuesta se tomara el espesor mínimo de concreto asfaltico para el
volumen de tránsito del periodo de diseño y se complementara con una capa de base
granular.

Estructura:
Concreto asfaltico: 10cm
Base Granular: 30cm
Subbase Granular: 27cm

Conclusiones

- Podemos determinar que la carta de diseño que más se ajusta a la parte económica y
funcional es la carta de diseño 5, la cual contiene buena cantidad de materiales
granulares repartidos en subbase y base, por otra parte esta combinación de
materiales hace este diseño uno de los más económicos ya que los costos de la
subbase son considerablemente más bajos que los de una base sin tratamiento o
estabilizada con emulsión asfáltica.

- Las bases estabilizadas con emulsión asfáltica tipo III no están diseñadas para
volúmenes de tránsitos altos, por tanto noes recomendada para proyectos de viales
de primer nivel.