Ejercicio - Diseño de Pavimento Flexible Por Metodología Empírica y Racional

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS – EXÁMEN FINAL
RUBEN FELIPE GÓMEZ BAUTISTA 20192579004

KEVIN DAILUBER RODRÍGUEZ OROZCO 20192579024
JORGE ARTURO PINEDA JAIMES

DOCENTE
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
10 DE AGOSTO DE 2020
EXÁMEN FINAL
1. Una vía de tercer orden se construirá en el departamento de Cundinamarca, en

inmediaciones de los municipios de Madrid y Funza (ver fotografía anexa).
Empleando el método de diseño de pavimentos del INVIAS (manuales para vías de bajos,
medios y altos volúmenes de tránsito, según aplique), el método AASHTO y el método
Racional, este último empleando el programa PITRAPAVE, presente las alternativas de
estructura de un pavimento flexible para los siguientes datos:
 Periodo de diseño, n=10 años (en concreto asfáltico, pavimento flexible).

 Tasa de crecimiento periodo del 2018 al 2028, r=3%.
 Tipo de crecimiento: Lineal.
 Número de carriles: dos (2), uno de ida y otro de venida.
 Factor de distribución por carril: 100%, INVIAS 2013.
 Factor direccional: 56%, estudio del tránsito en el sitio.
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Discuta las ventajas y desventajas de las alternativas, discuta las diferencias de los métodos de
análisis del pavimento, y discuta, en términos de la disponibilidad de materiales, procesos
constructivos y estrategias de mantenimiento, la posible aplicabilidad de cada una de las
alternativas de diseño.
SOLUCIÓN
1) MÉTODO INVIAS PARA VIAS DE MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
De acuerdo con la información suministrada, el TPD para el año inicial del proyecto corresponde
a 372 vehículos/día y para el año final 500 vehículos/día, aproximadamente. En consecuencia,
considerando que el crecimiento es lineal, y que se contemplan 2 años como periodo de
construcción. Se realiza una extrapolación para determinar el TPD en el año 2016. La gráfica
que presenta el crecimiento estimado del TPD se muestra a continuación:
Figura 1. TPD estimado para el periodo de diseño del proyecto.
De acuerdo a la ecuación obtenida, para el año 2016 se obtendría un TPD de 347 vehículos/día.
En consecuencia, la vía se clasifica como tipo III: “Caminos rurales con tránsitos mediano,
caminos estratégicos” de naturaleza “poco importante”. A continuación se muestran las
expresiones para calcular el tránsito estimado:
CÁLCULO DEL TRÁNSITO
(𝟏+𝒓)𝒏 −𝟏
𝑵 = (𝑵𝒐 − 𝑵𝒄) ∗ + 𝑵𝒄 EC- 1
𝒓
Donde:
N: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 ton que circularán por el carril de diseño durante
el período de diseño (n).
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No: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t que circularán por el carril de diseño en el año
base o de puesta en servicio del pavimento.
Nc: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t ya soportados por el carril de diseño del
pavimento durante la construcción del mismo.
r: Es la tasa de crecimiento anual de tránsito de vehículos comerciales.
n: Número de años del período de diseño.
Cálculo del número de ejes equivalentes en el año base (No)
𝑵𝒐 = (𝑵𝒊 + 𝑵𝒂 + 𝑵𝒈 ) ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑭𝒄𝒂 + 𝑵𝒄 EC- 2
Donde:
No: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t que circularán por el carril de diseño en el año
base o de puesta en servicio del pavimento.
Ni: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el año de la medición del tránsito o proyecto
del pavimento, corregido por el tiempo transcurrido entre éste y la puesta en servicio del
pavimento.
Na: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el año base o de puesta en servicio, atraído
de otras carreteras.
Ng: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el año base o de puesta en servicio,
generados por la mejora de la carretera.
Nc: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t ya soportados por el carril de diseño del
pavimento durante la construcción del mismo.
Fd: Factor de distribución direccional.
Fca: Factor de distribución por carril.
 Cálculo de Ni
𝑵𝒊 = 𝑻𝑷𝑫 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ (∑ 𝑪𝒊 ) ∗ 𝑭𝒄 ∗ (𝟏 + 𝒓)𝒙 EC- 3
Donde:
Ni: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el año de la medición del tránsito o proyecto
del pavimento, corregido por el tiempo transcurrido entre éste y la puesta en servicio del
pavimento.
TPD: Tránsito promedio diario
Ci: Es la cantidad de vehículos comerciales diarios del tipo (i) que circula por la ruta en el
año de relevamiento y estudio del pavimento.
r: Es la tasa de crecimiento anual de tránsito comercial, deducido de la serie histórica o
asumida con base en parámetros macroeconómicos de la región.
x: Es el tiempo, en años, transcurrido entre proyecto y la puesta en servicio del pavimento.
Fc: Factor de equivalencia global para los vehículos comerciales o factor camión global.
Para el cálculo del factor camión, se tiene:
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∑ 𝑪𝒊 ∗𝑭𝒊
𝑭𝒄 = ∑ 𝑪𝒊
EC- 4
Donde:
Fc: Factor de equivalencia global para los vehículos comerciales o factor camión global.
Fi: Es el factor de equivalencia que corresponde a cada pasada del vehículo comercial tipo
(i).
Ci: Es la cantidad de vehículos comerciales diarios del tipo (i) que circula por la ruta en el
año de relevamiento y estudio del pavimento.
Remplazando en EC-4, el factor camión obtenido es:
0,522 + 0,0222 ∙ 1,14 + 0,0579 ∙ 3,44 + 0,0005 ∙ 3,76 + 0,0003 ∙ 4,40 + 0,0002 ∙ 4,72
𝑭𝒄 =
0,6031
𝑭𝒄 = 𝟏. 𝟐𝟒
Una vez determinado el Fc, reemplazando en la EC- 3, con los valores correspondientes y
asumiendo, como se planteó anteriormente, un tiempo de 2 años entre diseño y construcción y
una tasa de crecimiento igualmente lineal del 3% se obtiene:
𝑵𝒊 = 𝟑𝟒𝟕 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝟎, 𝟔𝟎𝟑𝟏 ∗ 𝟏, 𝟐𝟒 ∗ (𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟑)𝟐
𝑵𝒊 = 𝟏𝟎𝟎. 𝟒𝟖𝟕 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔
 Cálculo de Na
De acuerdo con ejercicios académicos realizados previamente se tomará el tránsito atraído

del 25%, por lo tanto, se tiene que:
𝑵𝒂 = 𝟎, 𝟐𝟓 ∗ 𝟏𝟎𝟎. 𝟒𝟖𝟕
𝑵𝒂 = 𝟐𝟓. 𝟏𝟐𝟐 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔

 Cálculo de Ng
De forma similar al tránsito atraído, se estima un tránsito generado del 30%, por lo tanto, se
tiene que:
𝑵𝒈 = 𝟎, 𝟑𝟎 ∗ 𝟏𝟎𝟎. 𝟒𝟖𝟕
𝑵𝒈 = 𝟑𝟎. 𝟏𝟒𝟔 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔
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 Cálculo de Nc
Teniendo en cuenta el orden de la vía (tipo 3) y las condiciones del proyecto, se tomará un
tránsito nulo en la vía dentro del periodo de construcción, considerando que está estará
cerrada dentro de este periodo. Por tanto, Nc=0.
Ahora, remplazando los valores correspondientes en la EC- 2, se determina el número de ejes

equivalentes de 8.2 Ton que circularán en el carril de diseño en el año base o de puesta en
servicio del pavimento:
𝑵𝒐 = ( 𝟏𝟎𝟎. 𝟒𝟖𝟕 + 𝟐𝟓. 𝟏𝟐𝟐 + 𝟑𝟎. 𝟏𝟒𝟔) ∗ 𝟎. 𝟓𝟔 ∗ 𝟏
𝑵𝒐 = 𝟖𝟕. 𝟐𝟐𝟑 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔
Cálculo de la proyección del tránsito durante el período de diseño, N
Finalmente, con base en la EC- 1, se determina el número de ejes equivalentes de 8.2 Ton que
circularán por el carril de diseño durante el período de diseño (n), en este caso, n corresponde a
un período de 10 años para una vía de categoría III.
Remplazando los valores correspondientes se tiene:

(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟑)𝟏𝟎 − 𝟏
𝑵 = (𝟖𝟕. 𝟐𝟐𝟑) ∗
𝟎. 𝟎𝟑
𝑵 = 𝟗𝟗𝟗. 𝟗𝟏𝟒 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔
𝑵 = 𝟎, 𝟗𝒙𝟏𝟎𝟔 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔
Confiabilidad en la estimación del tránsito, N’
Una vez determinado N, el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el período de diseño, se debe
contemplar la confiabilidad requerida (del 90%) para acceder al catálogo de diseño. Para
proporcionar la confianza requerida se hace uso de la siguiente expresión:
𝑵′ = 𝟏𝟎𝟎.𝟎𝟓𝒁𝒓 ∗ 𝑵
Donde:
N’: Es el tránsito equivalente corregido para proporcionar un determinado nivel de confianza.

Zr: El correspondiente a una distribución normal y a la confiabilidad deseada
Para el caso del 90% de confiabilidad el Zr es igual a 1.282 por lo tanto, el tránsito equivalente
corregido corresponde a:
𝑵′ = 𝟏. 𝟏𝟓𝟖. 𝟗𝟒𝟓 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔
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𝑵′ = 𝟏𝒙𝟏𝟎𝟔 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔 Transito T2
Empleando el método de diseño de vías de medios y altos volúmenes de tránsito, se determinan

las alternativas de estructura de un pavimento flexible, con base en el cálculo del tránsito
realizado anteriormente, con los siguientes factores ambientales y con la caracterización de la
subrasante:
Factores ambientales
De acuerdo con la información suministrada por el IDEAM, para el departamento de

Cundinamarca, en los municipios de Madrid y Funza, se tienen los siguientes rangos de
temperatura media anual y precipitación media anual:
 Temperatura media anual ponderada del aire TMAP = 12°C – 16ºC, se tomará un valor
promedio de 14°C
 Precipitación media anual = 500 mm – 1000 mm
Caracterización de la subrasante
Para las condiciones ambientales del proyecto, y de acuerdo con la tabla 1, se emplearán los
valores de CBR para las muestras sumergidas.
Tabla 1. Precipitación y condiciones de humedad para el ensayo CBR (Montero, 2002).
Posteriormente, con base en la tabla 2 y el valor promediado de los valores de CBR, se determina
la categoría de la subrasante
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Tabla 2. Categorías de la subrasante (Montero, 2002)
Valores CBR
Promedio (%) Categoría de Subrasante
(%)
1,0%, 1,0%, 0,7%, 2,1%, 2,1% 1,38 S1
Tabla 3. Determinación del tipo de subrasante
Parámetros de diseño
Parámetro de diseño Valor Categoría en el manual

CBR promedio 1,38% S1
Tránsito equivalente de diseño 1𝑥106 T2
TMAP 14ºC 13°C – 20°C
Precipitación 500 – 1000 mm < 2000 mm/año
Carta No. 4
Tabla 4. Parámetros de diseño
Dimensiones de las estructuras
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

MDC-2 = 10 cm MDC-2 = 7,5 cm MDF-1 =10 cm
BG-2 = 20 cm BEE-2 = 10 cm BEE-1 =15 cm
SBG-1 = 40 cm BEE-2 = 10 cm BEE-2 = 10 cm
SBG-1 = 40 cm SBG-1 = 40 cm
Tabla 5. Dimensiones de la estructura
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Figura 2. Alternativas de diseño, metodología INVIAS.
2. MÉTODO AASHTO (1993)
Inicialmente se calculará el tránsito equivalente, el cual está dado por la siguiente expresión:
𝐴 𝐵 (1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 ∙ ∙ ∙ 365 ∙ ∙ 𝐹𝐶
100 100 𝐿𝑛(1 + 𝑟)
Donde:
N= Número de repeticiones de 8,2 Ton de ejes equivalentes

A= Porcentaje de vehículos comerciales
B= Porcentaje de vehículos pesados en el carril de diseño
r= Tasa de crecimiento anual
n= Periodo de diseño
FC= Factor camión
El TPD es de 372 vehículos diarios, el porcentaje de vehículos comerciales es de 60,31%, el

porcentaje de vehículos pesados en el carril de diseño de acuerdo al número de carriles (2) es
de 50%, la tasa de crecimiento anual es del 3%, el periodo de diseño de 10 años y el factor
camión, calculado mediante la metodología de factores de equivalencia se calcula a
continuación:
Factor de equivalencia ponderado:
Porcentaje de camiones: 8,11%

Composición:
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Composición camiones
C2P 27,37%
C2G 0,71%
C3 0,62%
C4 0,00%
C5 0,37%
>C5 0,25%
Tabla 6. Composición de camiones.
𝐹. 𝐸 = 1,14 ∙ 27,37% + 3,44 ∙ 0,71% + 3,76 ∙ 0,62% + 4,40 ∙ 0,37% + 4,72 ∙ 0,25%
𝐹. 𝐸 = 2,819
El factor camión, para pavimentos flexibles, se calcula como:
𝑃1 4
𝐹. 𝐸 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = ( )
𝑃0
Donde 𝑃0 corresponde a 8,2 Toneladas.

Por tanto,
2,819 4
𝐹. 𝐸 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = ( )
8,2
𝐹. 𝐸 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 0,01
Como el valor calculado es menor a la unidad, se toma al factor camión FC=1,00.
En consecuencia, el tránsito estimado será:
60,31 50 (1 + 0,03)10 − 1
𝑁 = 372 ∙ ∙ ∙ 365 ∙ ∙ 1,0
100 100 𝐿𝑛(1 + 0,03)
𝑵 = 𝟒𝟕𝟔𝟑𝟖𝟖 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔
𝑵 = 𝟎, 𝟒 ∗ 𝟏𝟎𝟔 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝟖, 𝟐 𝑻𝒐𝒏 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒅𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐
N corresponde a nivel de tránsito NT1 (INVIAS)
Nivel de confiabilidad
De acuerdo a la información suministrada, la clasificación funcional de la vía acorde a la tabla 7,

es de vía colectora rural, para la cual se tomará un nivel de confiabilidad del 90%, para el cual
corresponde un Zr=-1,282
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Tabla 7. Niveles de confiabilidad sugeridos para varias clasificaciones funcionales (fuente: AASHTO 1993).
Error normal combinado
Considerando el proyecto como construcción nueva y siendo que consistirá en una estructura de
pavimento flexible se tomará un error normal combinado S0=0,45
Tabla 8. Error normal combinado
Nivel de serviciabilidad
Se tomará un nivel de serviciabilidad de 4,2 (bueno) y un índice de serviciabilidad final de 2,5 de

acuerdo con la tabla 9:
Tabla 9. Nivel de serviciabilidad
El índice de servicio, ∆𝑃𝑆𝐼, se calcula como la diferencia entre el índice inicial y el índice final de
serviciabilidad, obteniéndose,
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃0 − 𝑃𝑓 = 4,2 − 2,5
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∆𝑷𝑺𝑰 = 𝟏, 𝟕
Módulo resiliente de la subrasante
El módulo resiliente de la subrasante se puede determinar a partir de correlaciones

experimentales con el valor de CBR. La expresión más comúnmente usada es la desarrollada
por Heukelom y Klomp, que relaciona el Mr medido en campo y el CBR de laboratorio para una
misma densidad:
𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 1500 ∙ 𝐶𝐵𝑅
𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 1500 ∙ 1,38
𝑴𝒓(𝒑𝒔𝒊) = 𝟐𝟎𝟕𝟎 𝒑𝒔𝒊
Módulo resiliente para capas granulares
La guía AASHTO presenta la siguiente ecuación empírica para materiales granulares:
𝑀𝑟 = 4326 ∙ 𝐿𝑛(𝐶𝐵𝑅) + 241
Para la Sub-base granular, de acuerdo con el artículo 320 del INVIAS, para materiales clase C,
el CBR mínimo es de 30%, por tanto,
𝑀𝑟𝑆𝐵𝐺 = 4326 ∙ 𝐿𝑛(30) + 241
𝑴𝒓𝑺𝑩𝑮 = 𝟏𝟒𝟗𝟓𝟓 𝒑𝒔𝒊
Para la Base granular de acuerdo con el artículo 330 del INVIAS, para materiales clase C, el
CBR mínimo es de 80%, por tanto,
𝑀𝑟𝐵𝐺 = 4326 ∙ 𝐿𝑛(80) + 241
𝑴𝒓𝑩𝑮 = 𝟏𝟗𝟏𝟗𝟖 𝒑𝒔𝒊
Coeficientes estructurales para las capas de sub-base y base granular
Sub-base granular:
𝑎3 = 0,227 ∙ 𝐿𝑜𝑔(𝐸3 ) − 0,839

𝑎3 = 0,227 ∙ 𝐿𝑜𝑔(14955) − 0,839
𝒂𝟑 = 𝟎, 𝟏𝟎𝟖𝟕
Base granular:
𝑎2 = 0,249 ∙ 𝐿𝑜𝑔(𝐸2 ) − 0,977
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𝑎2 = 0,249 ∙ 𝐿𝑜𝑔(19198) − 0,977
𝒂𝟐 = 𝟎, 𝟎𝟖𝟗𝟓
Caracterización de la capa asfáltica
Igualmente se caracteriza mediante el módulo resiliente, el cual depende de la frecuencia de

carga y de la temperatura de la mezcla. La frecuencia de carga depende de la velocidad de
operación de vehículos, la cual, de acuerdo a la normativa, para vehículos pesados la velocidad
máxima es de 60 km/h. En consecuencia, la frecuencia de carga se calcula como:
𝑣 60 𝑘𝑚/ℎ
𝑓= =
2𝜋 2𝜋
𝒇 = 𝟗, 𝟓𝟓 𝑯𝒛
La temperatura de la mezcla está dada por la siguiente expresión:
𝑇𝑠 = (−0,0093 ∙ 𝑇𝑎2 + 1,569 ∙ 𝑇𝑎 − 1,578)(−0,084 ∙ 𝐿𝑛(ℎ𝑠 ) + 1,55)
Donde,
Ts: Temperatura efectiva de la capa asfáltica, en °C.

Ta: temperatura media del aire, en °C.
ℎ𝑠 : Espesor de la capa asfáltica, en mm.
La temperatura media del aire, de acuerdo con los datos obtenidos del IDEAM, es de 14°C. Se
adoptará un espesor de capa asfáltica de 2,5 in, de acuerdo con los espesores mínimos
mostrados en la tabla 13. La temperatura efectiva de la capa asfáltica obtenida es:
𝑇𝑠 = (−0,0093 ∙ 142 + 1,569 ∙ 14 − 1,578)(−0,084 ∙ 𝐿𝑛(2,5) + 1,55)
𝑻𝒔 = 𝟐𝟕, 𝟑𝟓°𝑪
A partir de los valores anteriormente calculados, se calcula el módulo resiliente de la capa de

rodadura empleando el siguiente monograma:
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Figura 3. Determinación del módulo resiliente de la capa de rodadura.
Se obtiene, Mr= 7222 MPa, o sea,
𝑴𝒓𝒔 = 𝟏. 𝟎𝟒𝟕. 𝟒𝟔𝟐 𝒑𝒔𝒊
Coeficiente estructural para la capa asfáltica
Está dado por la expresión,
𝑎1 = 0,184 ∙ 𝐿𝑛(𝐸1 ) − 1,9547
Obteniéndose,
𝑎1 = 0,184 ∙ 𝐿𝑛(1047462) − 1,9547
𝒂𝟏 = 𝟎, 𝟓𝟗𝟓𝟗
Coeficientes de drenaje (mi)
De acuerdo a la información obtenida del IDEAM, para las zonas de Madrid y Funza se tiene un
número promedio de días de lluvia al año de 150 días. En consecuencia, el porcentaje de días
de lluvia será:
150 𝑑í𝑎𝑠
% 𝑑í𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑢𝑣𝑖𝑎 =
365 𝑑í𝑎𝑠
% 𝒅í𝒂𝒔 𝒅𝒆 𝒍𝒍𝒖𝒗𝒊𝒂 = 𝟒𝟏%
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La calidad del drenaje, se adopta como regular. La tabla __ muestra los valores para los
coeficientes de drenaje m2 y m3, correspondientes para las capas de base y sub-base granular.
Para las condiciones del proyecto se obtiene un coeficiente de 0,8.
Tabla 10. Valores para los coeficientes de drenaje (AASHTO, 1993).
El consolidado de los datos de entrada, que presentan las variables de diseño se muestran a
continuación:
VARIABLES DE DISEÑO
Tránsito W18 5E+05
Confiabilidad R (%) 90%
Desviación Zr (-) -1,282
Error estándar S0 0,45
Índice de serviciabilidad final Pf 2,5
Módulo resiliente de la subrasante MRsubr (psi ) 2070
Módulo resiliente de la sub-base MRSBG (psi ) 14955
Módulo resiliente de la base MRBG (psi ) 19198
Módulo resiliente de la capa asfáltica MRasf (psi ) 1047462
Coeficiente de drenaje base granular m2 0,8
Coeficiente de drenaje sub-base granular m3 0,8
Tabla 11. Variables de diseño para el proyecto.
Coeficiente estructural de capa
La expresión es la siguiente:
∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔 ( )
4,2 − 1,5
𝐿𝑜𝑔(𝑊18 ) = 𝑍𝑟 ∙ 𝑆0 + 9,36 ∙ 𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁𝑖 + 1) − 0,20 + [ ] + 2,32 ∙ 𝐿𝑜𝑔(𝑀𝑟) − 8,07
1094
0,40 + ( )
(𝑆𝑁𝑖 + 1)5,19
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Donde:
𝑊18 : Número de aplicaciones de ejes equivalentes durante el periodo de diseño.

Zr: Parámetro estadístico asociado a la incertidumbre del índice de servicio.
𝑆0 : Desviación estándar total de la distribución normal de errores en variables de diseño.
𝑆𝑁𝑖 : Número estructural de la capa i
∆𝑃𝑆𝐼: Índice de servicio
𝑀𝑟: Módulo resiliente, en psi, de la capa de apoyo de la capa que se está analizando.
La ecuación del coeficiente estructural de capa, se resuelve mediante métodos iterativos por lo
que para el ejercicio, se empleará una hoja de cálculo en Excel. Los resultados obtenidos se
muestran en la siguiente tabla:
CÁLCULO NÚMEROS ESTRUCTURALES DE CAPA

Logaritmo de la variable tránsito (ver ecuación N.E) Log(W18) 5,6780
SN1 (Iterar este valor hasta que la celda "Ecuación N.E"=Log(W18) SN1 2,138 Ecuación N.E 5,6780
Tabla 12. Coeficientes estructurales de capa.
Espesores del pavimento
La tabla 13, muestra los espesores mínimos en pulgadas para la capa asfáltica y la capa de base
granular en función del tránsito equivalente:
Tabla 13. Espesores mínimos requeridos para la capa asfáltica y la base granular.
En ese orden de ideas, se obtienen los siguientes espesores:
Espesor de la capa asfáltica
El número estructural obtenido fue 𝑆𝑁1 = 2,138. El espesor de la capa ℎ1 se calcula como:
𝑆𝑁1 2,138
ℎ1 = =
𝑎1 0,596
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𝒉𝟏 = 𝟑, 𝟔 𝒊𝒏 𝑜 𝒉𝟏 = 𝟗, 𝟏 𝒄𝒎
El valor corregido del número estructural será:
𝑆𝑁1 ∗ = 0,596 ∙ 3,6 𝑖𝑛 = 2,1452
Espesor de la base granular
Está dada por la expresión,
𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 ∗ 2,357 − 2,1452

ℎ2 = =
𝑎2 ∙ 𝑚2 0,09 ∙ 0,8
𝒉𝟐 = 𝟑, 𝟏 𝒊𝒏 𝑜 𝒉𝟐 = 𝟕, 𝟖 𝒄𝒎
El valor corregido del número estructural será:
𝑆𝑁2 ∗ = 0,09 ∙ 3,1 ∙ 0,8 + 2,1452 = 2,3684
Espesor de la sub-base granular
La ecuación para calcularlo está dada por,
𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2 ∗ 4,918 − 2,3684

ℎ3 = =
𝑎3 ∙ 𝑚3 0,109 ∙ 0,8
𝒉𝟐 = 𝟐𝟗, 𝟓 𝒊𝒏 𝑜 𝒉𝟐 = 𝟕𝟒, 𝟖 𝒄𝒎
Ajuste de espesores y alternativa de diseño definitiva
Como se puede observar, el espesor de la capa de base granular no cumple el mínimo requerido,
por lo que se ajustarán los valores del diseño de esta capa al mínimo requerido, el cual
corresponde a un espesor de 4 in, o de 10,16 cm, que para efectos prácticos se tomará como
10,5 cm. La siguiente tabla muestra los cálculos realizados y los resultados obtenidos:
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VALORES CALCULADOS DISEÑO CORREGIDO
Índice de serviciabilidad 1,7 1,7
Coeficiente estructural a 1 0,596 0,596
h1 (in ) 3,6 h1 (in) 3,7
h1 (cm) 9,1 h1 (cm) 9,5
SN1 * 2,14 SN1 * 2,23
h2 (in ) 3,1 h2 (in) 4,13
h2 (cm) 7,8 h2 (cm) 10,5
SN2 * 2,36 SN2 * 2,52
h3 (in ) 29,5 h3 (in) 27,5
h3 (cm) 74,8 h3 (cm) 69,9
Tabla 14. Espesores iniciales y corregidos para las capas de pavimento.
Capa de rodadura 9,5 cm

Base granular 10,5 cm
Sub-base granular 70 cm
Subrasante
Figura 4. Alternativa de diseño mediante la metodología AASHTO (1993).
3. MÉTODO RACIONAL
A partir del método racional – empleando el software PITRAPAVE – se evaluaran las diferentes
alternativas de diseño obtenidas mediante las metodologías INVIAS y AASHTO. Se emplearán
el ahuellamiento, la fatiga de la capa de rodadura y la susceptibilidad a la deformación
permanente como criterios para definir la viabilidad de las diferentes alternativas de diseño. Para
lo anterior se tomarán los criterios del instituto del asfalto (1982) para determinar los factores de
daño. Las condiciones de carga estarán dadas por el modelo MOPT de la Universidad del Cauca,
tal como se muestra:
Modelo MOPT - Unicauca

P(Lb) a(in) D(in) q(psi)
16400 4,25 12,76 79,57
Tabla 15. Condiciones de carga, modelo MOPT –Unicauca en unidades del SB.
Módulo resiliente para las capas de cuerpo
La siguiente expresión permite estimar el módulo resiliente de las capas de base y sub-base
granular:
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𝐸𝑛 = 𝐸𝑛+1 [1 + 7,18 ∙ 𝐿𝑜𝑔(ℎ𝑛 ) − 1,56 ∙ 𝐿𝑜𝑔(𝐸𝑛+1 ) ∙ 𝐿𝑜𝑔(ℎ𝑛 )]
Donde,
𝐸𝑛 : Módulo resiliente de la capa de análisis.

𝐸𝑛+1 : Módulo resiliente de la capa de apoyo de la capa de análisis.
ℎ𝑛 : Espesor de la capa de análisis
Determinación de la relación de Poisson para la carpeta asfáltica
La relación de Poisson para cada material es una variable de importancia al momento de realizar
el análisis estructural del pavimento. Para el caso de la carpeta asfáltica, la relación de Poisson
está en función de la temperatura de la mezcla, tal como se indica en la tabla 16.
Tabla 16. Relación de Poisson para mezclas asfálticas en función de su temperatura.
Puntos de análisis
Los puntos de interés para llevar a cabo el análisis, consisten principalmente en 5 puntos: el
primer punto ubicado en la superficie del pavimento, en la capa de rodadura, para evaluar el
ahuellamiento; el segundo punto ubicado en la fibra inferior sometida a tracción de la capa
asfáltica para evaluar la fatiga; y los últimos puntos ubicados en la mitad de las capas de base
granular, sub-base granular y en la fibra superior de la subrasante para evaluar la susceptibilidad
a la deformación permanente en las capas de suelo.
Limites admisibles de ahuellamiento
Tabla 17. Límites admisibles de ahuellamiento en la capa de rodadura.
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Repeticiones de falla – fatiga de la carpeta asfáltica
Tabla 18. Valores para los coeficientes de ajuste c, k1, k2 y k3.
Repeticiones de falla – Deformación permanente en capas de suelo
Tabla 19. Valores para los coeficientes de ajuste k1 y k2.
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Factor de daño
El factor de daño representa la relación entre la carga impuesta y la carga admisible en el

pavimento. El diseño inicial deberá iterarse hasta que el factor de daño en todas las capas sea
menor o igual que 1,0. Este se define como:
𝑛
𝐹. 𝐷 =
𝑁
Donde,
n= Número de ejes equivalentes de diseño

N= Número de ejes equivalentes admisibles
2.1. Evaluación de la alternativa de diseño obtenida mediante la metodología INVIAS
Los espesores obtenidos para la alternativa de diseño 1 fueron los siguientes:
Alternativa 1 - PITRAPAVE
MDC-2 = 10 cm (3,94 in)
BG-2 = 20 cm (7,87 in)
SBG-1 = 40 cm (15,75 in)
El transito equivalente obtenido fue de 1𝑥106 ejes equivalentes y el CBR promedio 1,38%.
𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 1500 ∙ 𝐶𝐵𝑅
𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 1500 ∙ 1,38
𝑴𝒓(𝒑𝒔𝒊) = 𝟐𝟎𝟕𝟎 𝒑𝒔𝒊
Módulo resiliente de la sub-base granular
𝐸𝑆𝐵𝐺 = 2070 𝑝𝑠𝑖[1 + 7,18 ∙ 𝐿𝑜𝑔(15,75 𝑖𝑛) − 1,56 ∙ 𝐿𝑜𝑔(2070 𝑝𝑠𝑖) ∙ 𝐿𝑜𝑔(15,75 𝑖𝑛)]
𝑬𝑺𝑩𝑮 = 𝟕𝟎𝟒𝟒 𝒑𝒔𝒊
𝑬𝑺𝑩𝑮 = 𝟒𝟗𝟓 𝒌𝒈𝒇/𝒄𝒎𝟐
Módulo resiliente de la base granular
𝐸𝐵𝐺 = 7044 𝑝𝑠𝑖[1 + 7,18 ∙ 𝐿𝑜𝑔(7,87 𝑖𝑛) − 1,56 ∙ 𝐿𝑜𝑔(7044 𝑝𝑠𝑖) ∙ 𝐿𝑜𝑔(7,87 𝑖𝑛)]
𝑬𝑩𝑮 = 𝟏𝟒𝟒𝟕𝟓 𝒑𝒔𝒊

10/08/2020 Página 22 de 39
𝑬𝑩𝑮 = 𝟏𝟎𝟏𝟖 𝒌𝒈𝒇/𝒄𝒎𝟐
Módulo resiliente de la capa asfáltica
Se obtiene a partir de la frecuencia de aplicación de la carga, y la temperatura de la mezcla dada

en función de la temperatura ambiente, este valor corresponde a 27,35°C. El valor obtenido se
da a continuación:
𝑴𝒓𝒔 = 𝟏. 𝟎𝟒𝟕. 𝟒𝟔𝟐 𝒑𝒔𝒊
𝑴𝒓𝒔 = 𝟕𝟑𝟔𝟒𝟒 𝒌𝒈𝒇/𝒄𝒎𝟐
De la tabla 16 se toma un valor para la relación de Poisson de μ=0,35.
Relación de Poisson para las capas granulares
Base granular: μ=0,35

Sub-base granular: μ=0,35
Subrasante: μ=0,40
Modelación y análisis en el programa PITRAPAVE
Definición de las propiedades de las capas:
Figura 5. Definición de propiedades, alternativa de diseño INVIAS
Definición de la carga aplicada:
Figura 6. Definición de las cargas aplicadas, alternativa de diseño INVIAS
Definición de los puntos de análisis: se tomarán los puntos z=0; z=3,393 in; z=7,331 in; z=19,142
in y z=27,017 in.
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Figura 7. Puntos de análisis, alternativa de diseño INVIAS
Resultados del análisis estructural
Esfuerzos:
Figura 8. Esfuerzos en el pavimento, alternativa de diseño INVIAS.
Deformaciones:
Figura 9. Deformaciones en el pavimento, alternativa de diseño INVIAS.
Deflexiones:
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Figura 10. Deflexiones en el pavimento, alternativa de diseño INVIAS.
Evaluación del ahuellamiento de la carpeta asfáltica
La deflexión en la superficie del pavimento es de 9,433 ∗ 10−2 𝑖𝑛, es decir, 0,24 cm por lo que la
estructura de pavimento cumple.
Evaluación de la fatiga en la carpeta asfáltica
La deformación horizontal a tracción obtenida para la capa de rodadura es de 3,9668 ∗ 10−4 , Por
tanto, el número de ciclos hasta la falla empleando el modelo del Instituto del Asfalto será:
3,291 0,854
−4
1 1
𝑁𝑓 = 18,4 ∙ 4,3573 ∗ 10 ∙( ) ∙( )
2,6620 ∗ 10−4 73644 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2
𝑁𝑓 = 325.192 𝑅𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
El factor de daño será en consecuencia,
1,158 ∗ 106
𝐹𝐷 =
325.192
𝐹𝐷 = 3,56 (𝑛𝑜 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒)
La estructura de pavimento no cumple este criterio, por tanto, debe ser redimensionada.
Evaluación de la deformación permanente en las capas de suelo
Base granular:
4,48
1
𝑁𝑓 = 1,37 ∗ 10−9 ∙ ( )
1,128 ∗ 10−3
𝑁𝑓 = 21.998 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
10/08/2020 Página 25 de 39
1,158 ∗ 106
𝐹𝐷 =
21.998
Sub-base granular:
4,48
−9
1
𝑁𝑓 = 1,37 ∗ 10 ∙( )
9,4762 ∗ 10−4
1,158 ∗ 106
𝐹𝐷 =
48.018
Subrasante:
4,48
1
𝑁𝑓 = 1,37 ∗ 10−9 ∙ ( )
8,3178 ∗ 10−4
1,158 ∗ 106
𝐹𝐷 =
86.116
La estructura de pavimento obtenida mediante el método INVIAS no satisface los criterios de

falla del método racional, por lo que se procederá a un sobredimensionamiento de las capas para
obtener una estructura que cumpla los criterios establecidos, tal como se muestra:
Alternativa 1 (corregida)
MDC-2 = 22 cm (8,66 in)
BG-2 = 30 cm (11,81 in)
SBG-1 = 45 cm (17,72 in)
Los datos de entrada para el software se muestran a continuación:
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Figura 11. Corrección de espesores del pavimento, alternativa de diseño INVIAS.
Figura 12. Puntos de análisis de la estructura redimensionada, alternativa de diseño INVIAS.
Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Figura 13. Esfuerzos de la estructura redimensionada, alternativa de diseño INVIAS.
Figura 14. Deformaciones de la estructura redimensionada, alternativa de diseño INVIAS.
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Figura 15. Deflexiones de la estructura redimensionada, alternativa de diseño INVIAS.
La deflexión en la superficie del pavimento es de 5,2758 ∗ 10−2 𝑖𝑛, es decir, 0,13 cm por lo que
la estructura de pavimento cumple.
3,291 0,854
−4
1 1
𝑁𝑓 = 18,4 ∙ 4,3573 ∗ 10 ∙( ) ∙( )
1,5230 ∗ 10−4 73644 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2
𝑁𝑓 = 2.042.841 𝑅𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
1,158 ∗ 106
𝐹𝐷 =
2.042.841
𝐹𝐷 = 0,57 (𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒)
Base granular:
4,48
1
𝑁𝑓 = 1,37 ∗ 10−9 ∙ ( )
3,1225 ∗ 10−4
𝑁𝑓 = 6.939.842 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
1,158 ∗ 106
𝐹𝐷 =
6.939.842
Sub-base granular:
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4,48
1
𝑁𝑓 = 1,37 ∗ 10−9 ∙ ( )
2,9559 ∗ 10−4
1,158 ∗ 106
𝐹𝐷 =
8.873.529
Subrasante:
4,48
−9
1
𝑁𝑓 = 1,37 ∗ 10 ∙( )
2,8929 ∗ 10−4
1,158 ∗ 106
𝐹𝐷 =
9.771.176
Se puede observar que la estructura de pavimento cumple con cada uno de los criterios de falla.
La alternativa de diseño No. 1 definitiva evaluada por el método racional quedaría entonces de
la siguiente manera:
Capa de rodadura 22 cm
Base granular 30 cm
Subrasante
Figura 16. Alternativa 1 de diseño definitiva, método racional.
2.2. Evaluación de la alternativa de diseño obtenida mediante la metodología AASHTO
Los espesores obtenidos para la alternativa de diseño fueron los siguientes:
Alternativa 2 - PITRAPAVE
Capa de rodadura= 9,5 cm (3,74 in)
Base granular = 10,5 cm (4,13 in)
Sub-base granular = 70 cm (27,56 in)
10/08/2020 Página 29 de 39
El transito equivalente obtenido fue de 0,476𝑥106 ejes equivalentes y el CBR promedio 1,38%.
𝑴𝒓 = 𝟐𝟎𝟕𝟎 𝒑𝒔𝒊
Módulo resiliente de la sub-base granular
El módulo resiliente de la sub-rasante calculado mediante la expresión dada por la metodología

racional, se da a continuación:
𝐸𝑆𝐵𝐺 = 2070 𝑝𝑠𝑖[1 + 7,18 ∙ 𝐿𝑜𝑔(27,56 𝑖𝑛) − 1,56 ∙ 𝐿𝑜𝑔(2070 𝑝𝑠𝑖) ∙ 𝐿𝑜𝑔(27,56 𝑖𝑛)]
𝑬𝑺𝑩𝑮 = 𝟖𝟎𝟓𝟒 𝒑𝒔𝒊
𝑬𝑺𝑩𝑮 = 𝟓𝟔𝟔 𝒌𝒈𝒇/𝒄𝒎𝟐
Módulo resiliente de la base granular
El módulo resiliente de la sub-rasante obtenido a través de la metodología AASHTO, se da a

continuación:
𝐸𝐵𝐺 = 8054 𝑝𝑠𝑖[1 + 7,18 ∙ 𝐿𝑜𝑔(4,13 𝑖𝑛) − 1,56 ∙ 𝐿𝑜𝑔(8054 𝑝𝑠𝑖) ∙ 𝐿𝑜𝑔(4,13 𝑖𝑛)]
𝑬𝑩𝑮 = 𝟏𝟑𝟒𝟒𝟓 𝒑𝒔𝒊
𝑬𝑩𝑮 = 𝟗𝟒𝟓 𝒌𝒈𝒇/𝒄𝒎𝟐
Módulo resiliente de la capa asfáltica
De igual forma, el módulo resiliente obtenido fue:
𝑴𝒓𝒔 = 𝟏. 𝟎𝟒𝟕. 𝟒𝟔𝟐 𝒑𝒔𝒊
𝑴𝒓𝒔 = 𝟕𝟑𝟔𝟒𝟒 𝒌𝒈𝒇/𝒄𝒎𝟐
De la tabla 16 se toma un valor para la relación de Poisson de μ=0,35.
Relación de Poisson para las capas granulares
Base granular: μ=0,35

Sub-base granular: μ=0,35
Subrasante: μ=0,40
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Modelación y análisis en el programa PITRAPAVE
Definición de las propiedades de las capas:
Figura 17. Definición de propiedades, alternativa de diseño AASHTO.
Definición de la carga aplicada:
Figura 18. Definición de cargas, alternativa de diseño AASHTO.
Definición de los puntos de análisis: se tomarán los puntos z=0; z=3,739 in; z=5,807 in; z=21,654
in y z=35,435 in.
Figura 19. Puntos de análisis, alternativa de diseño AASHTO.
Resultados del análisis estructural
Esfuerzos:
Figura 20. Esfuerzos resultantes, alternativa de diseño AASHTO.
Deformaciones:
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Figura 21. Deformaciones resultantes, alternativa de diseño AASHTO.
Deflexiones:
Figura 22. Deflexiones resultantes, alternativa de diseño AASHTO.
3,291 0,854
1 1
𝑁𝑓 = 18,4 ∙ 4,3573 ∗ 10−4 ∙ ( ) ∙ ( )
3,9796 ∗ 10−4 73644 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2
𝑁𝑓 = 86.582 𝑅𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
0,476 ∗ 106
𝐹𝐷 =
86.582
La estructura de pavimento no cumple este criterio, por tanto, debe ser redimensionada.
10/08/2020 Página 32 de 39
Base granular:
4,48
1
𝑁𝑓 = 1,37 ∗ 10−9 ∙ ( )
1,3590 ∗ 10−3
0,476 ∗ 106
𝐹𝐷 =
9.548
Sub-base granular:
4,48
1
𝑁𝑓 = 1,37 ∗ 10−9 ∙ ( )
5,0059 ∗ 10−4
0,476 ∗ 106
𝐹𝐷 =
110.843
Subrasante:
4,48
−9
1
𝑁𝑓 = 1,37 ∗ 10 ∙( )
1,0086 ∗ 10−3
0,476 ∗ 106
𝐹𝐷 =
36.313
La estructura de pavimento obtenida mediante el método AASHTO no satisface los criterios de

falla del método racional, por lo que se procederá a un sobredimensionamiento de las capas para
obtener una estructura que cumpla los criterios establecidos, tal como se muestra:
Alternativa 2 (corregida)
Capa de rodadura =20 cm (7,874 in)
Base granular = 30 cm (11,81 in)
Sub-base granular = 45 cm (17,72 in)
Los datos de entrada para el software se muestran a continuación:

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Figura 23. Espesores corregidos de la estructura de pavimento, alternativa de diseño AASHTO.
Figura 24. Puntos de análisis de la estructura redimensionada, alternativa de diseño AASHTO.
Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Figura 25. Esfuerzos de la estructura redimensionada, alternativa de diseño AASHTO.
Figura 26. Deformaciones de la estructura redimensionada, alternativa de diseño AASHTO.
Figura 27. Deflexiones de la estructura redimensionada, alternativa de diseño AASHTO.
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3,291 0,854
1 1
𝑁𝑓 = 18,4 ∙ 4,3573 ∗ 10−4 ∙ ( ) ∙ ( )
1,7169 ∗ 10−4 73644 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2
𝑁𝑓 = 1.377.064 𝑅𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
0,476 ∗ 106
𝐹𝐷 =
1.377.064
Base granular:
4,48
−9
1
𝑁𝑓 = 1,37 ∗ 10 ∙( )
3,7724 ∗ 10−4
0,476 ∗ 106
𝐹𝐷 =
2.974.905
Sub-base granular:
4,48
1
𝑁𝑓 = 1,37 ∗ 10−9 ∙ ( )
3,1231 ∗ 10−4
0,476 ∗ 106
𝐹𝐷 =
6.933.871
10/08/2020 Página 35 de 39
Subrasante:
4,48
1
𝑁𝑓 = 1,37 ∗ 10−9 ∙ ( )
5,2693 ∗ 10−4
0,476 ∗ 106
𝐹𝐷 =
665.683
Se puede observar que la estructura de pavimento cumple con cada uno de los criterios de falla.
La alternativa de diseño No. 2 definitiva evaluada por el método racional quedaría entonces de
la siguiente manera:
Capa de rodadura 20 cm
Base granular 30 cm
Subrasante
Figura 28. Alternativa 2 de diseño definitiva, método racional.
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RESULTADOS Y CONCLUSIONES
El tránsito equivalente, mediante la metodología INVIAS, dio como resultado 1𝑥106 ejes
equivalentes, De acuerdo con el Ingeniero Alfonso Montero (2002), la rehabilitación al término de
diseño del periodo estructural para un 0,5 < 𝑁 ≤ 2,0, corresponde a la realización de un parcheo
de las áreas deterioradas de la calzada y 5 cm de mezcla densa en caliente, colocadas en una
sola capa, como primera opción, y parcheo de las áreas deterioradas de la calzada y 8 cm de
mezcla densa en frío como opción 2.
De esta manera de estrategia de mantenimiento rutinario para este diseño será la siguiente:
Actividades permanentes de rocería, despeje de zonas laterales y limpieza de cunetas,
descoles y alcantarillas.
Parcheo inmediato de la totalidad de los baches que vayan apareciendo.
De acuerdo a cada una de las metodologías de diseño trabajadas para el ejercicio planteado, se
determinaron los siguientes espesores de pavimento para cada metodología:
RACIONAL-
Metodología MANUAL DE DISEÑO INVIAS AASHTO-93
PITRAPAVE
Alternativas 1 2 3 1 1 2
Carpeta asfáltica (cm) 10 7.5 10 9.5 22 20
Base Granular (cm) 20 20 (nota 1) 25 (nota 2) 10.5 30 30
Sub base granular (cm) 40 40 40 70 45 45
Espesor Total (cm) 70 67.5 75 90 97 95
Tabla 20. Alternativas de diseño resultantes de cada metodología para el proyecto trabajado
Nota 1: La base granular se compone por 20 cm de base estabilizada con emulsión asfáltica tipo 2 (BEE-2).
Nota 2: La base granular se compone por 15 cm de BEE-1 y 10 cm de BEE-2.
Los espesores de capa obtenidos para el diseño de la estructura objeto del presente ejercicio,
fueron variables entre 67.5 y 97 cm según las consideraciones de cada metodología; la diferencia
entre estas se puede analizar en la contemplación de los parámetros necesarios para el
desarrollo de cada una. Pues, se encontró que cada metodología contempla diferentes
parámetros, los cuales generan una variación de acuerdo a sus niveles de importancia en el
diseño. En general las tres metodologías contemplan tres parámetros fundamentales tales como
lo son:
1. La resistencia del suelo de soporte al corte.

2. El nivel del tránsito (repeticiones equivalentes para una carga estándar de eje).
3. Las propiedades de los materiales con los que se construirá la estructura.
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Se lograron identificar las condiciones de temperatura y lluvia de acuerdo al sitio en específico
donde se plantea construir la vía; esto en inmediaciones de los municipios de Madrid y Funza.
Sin embargo, se observó que no en todas las metodologías se tiene en cuenta las afectaciones
en la estructura por el drenaje; en la única que se contempla es en AASHTO. En todas las
metodologías sí se tiene en cuenta el parámetro de temperatura.
Aunque en la metodología AASHTO se consideran más variables, se debe tener en cuenta que
entre más variables de diseño, también es mayor la cercanía a la incertidumbre, puesto que cada
variable refleja una aproximación verdadera de lo que se quiere estudiar, y de lo contrario se
tendría imprecisión en los resultados.
En general las condiciones de las vías pueden suponerse considerando que estas han de llevar
una conservación o reconstrucción desde la estructura superior, aprovechando así la estructura
ya dimensionada y ya hecha, es así la necesidad de colocar el mayor riesgo en las capas
superiores e ir minimizándola relativamente en las capas inferiores. Además se puede definir
como una función de la sub base el reducir el costo del pavimento ya que reduce el espesor de
la base granular, para nuestro caso se realizó el análisis de acuerdo a las 3 metodologías; las
estructuras más robustas fueron las obtenidas por el método racional, teniendo una capa de
rodadura del doble con respecto a las demás metodologías, así mismo la metodología AASHTO
obtuvo casi el doble de su espesor con respecto a las demás metodologías, debido al alto
espesor en la capa de sub-base granular.
En el diseño del Manual de diseño de Pavimentos flexibles para vías con Bajos, Medios y altos
volúmenes de tránsito, se evidenció que no se contemplaban variables específicas de diseño, no
obstante, debido a la relevancia que el diseño en esta vía establece es una opción favorable
tanto en aspectos de tiempo, costos disponibilidad de material como de seguridad, considerando
que el transito obtenido en la metodología INVIAS (1x10^6) es mayor al tránsito obtenido en
AASHTO (0,476x10^6), sería recomendable dimensionar la estructura para el caso más critico
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BIBLIOGRAFIA
 Montero, A. (2002). Ingeniería de Pavimentos para Carreteras (2da ed.). Bogotá: Ágora
editores.
 American Association of state Highway Transportation – AASHTO-93. Guide for design

of pavement Structures. Washington D.C.
 Instituto Nacional de Vías (2013). Especificaciones de Construcción de Carreteras y

Normas de Ensayo para Materiales de Carreteras.
 Méndez, R. (2020). Método Racional para Diseño de Pavimentos Flexibles. Universidad

Tecnológica de Bolívar. Link:
https://www.youtube.com/watch?v=mkJOyMLptCM&t=1139s
ANEXOS
 Atlas interactivos con información meteorológica histórica para el departamento de

Cundinamarca (IDEAM).
10/08/2020 Página 39 de 39
75°0'0"W
899920 999920 74°0'0"W 1099920 73°0'0"W
Temperatura media anual (°C)

Puerto Salgar Departamento de Cundinamarca
Yacopí Leyenda y Co nvenciones

BOYACÁ
CALDAS
1100003,1
1100003,1
Simijaca
Susa
Fúquene
Caparrapí Paime Guachetá
Topaipí
La Palma Carmen de Carupa
San Cayetano Ubaté
Lenguazaque Leyenda
El Peñón Villagómez
Sutatausa
< 8 °C
Cucunubá Villapinzón
Útica La Peña
Guaduas Tausa
Nimaima Vergara Pacho
Chocontá
8 - 12 °C
Quebradanegra Cogua Suesca
Tibirita
Nocaima Supatá
Nemocón
Gachancipá Machetá
12 - 16 °C
Zipaquirá Sesquilé
16 - 20 °C
Villeta
5°0'0"N
5°0'0"N
La Vega Subachoque Tabio Tocancipá Manta
Chaguaní Sasaima San Francisco
Cajicá
Vianí Albán El Rosal Sopó
Guatavita 20 - 22 °C
Chía Gachetá
TOLIMA San Juan de Rioseco Bituima Facatativá Tenjo

22 - 24 °C
Anolaima
Cota
Guasca Ubalá
CASANARE
24 - 26 °C
Madrid
Zipacón Funza
Beltrán Quipile Cachipay Gama
Bojacá La Calera
26 - 28 °C
Pulí Junín Ubalá
Mosquera
La Mesa Tena Gachalá
San Antonio de Tequendama
> 28 °C
1000003,1
1000003,1
Jerusalén Soacha
Anapoima El Colegio Bogotá, D.C. Choachí
Apulo Granada Fómeque
Guataquí
Ubaque
Sibaté Medina
Tocaima
Viotá Silvania Chipaque Paratebueno
Nariño
Cáqueza
Agua de Dios
Girardot Quetame
Ricaurte Tibacuy Fusagasugá Une Fosca
Nilo Pasca
Arbeláez
Guayabetal
Pandi
Gutiérrez
San Bernardo
Localización
Venecia
META 0 10 20 40
4°0'0"N
4°0'0"N
Kilómetros
Cabrera
Fuente: Subdirección de Meteorología
© Prohibida la Reproducción total o parcial sin autorización expresa del ID EAM
. HUILA
900003,1
900003,1
75°0'0"W
899920 999920 74°0'0"W 1099920 73°0'0"W
75°0'0"W
899920 999920 74°0'0"W 1099920 73°0'0"W
Precipitación total anual (mm)

Puerto Salgar Departamento de Cundinamarca

BOYACÁ
CALDAS
1100003,1
1100003,1
Simijaca
Leyenda
Susa
0-500
Fúquene
Topaipí
Carmen de Carupa
500-1000
La Palma
San Cayetano Ubaté
Lenguazaque
Útica La Peña
Sutatausa
Cucunubá Villapinzón 1000-1500
1500-2000
Guaduas Tausa
Nimaima Vergara Pacho
Chocontá
Nocaima Supatá
Nemocón Tibirita
2000-2500
Villeta Zipaquirá Sesquilé
2500-3000
5°0'0"N
5°0'0"N
Vianí Albán
Cajicá
Guatavita 3000-4000
El Rosal Sopó Gachetá
Chía
TOLIMA San Juan de Rioseco Bituima Facatativá Tenjo 4000-5000
Anolaima
Cota
Guasca Ubalá
CASANARE
5000-7000
Madrid
Zipacón Funza
Bojacá La Calera
7000-9000
Pulí Junín Ubalá
Mosquera
9000-11000
1000003,1
1000003,1
Jerusalén Soacha
Guataquí Apulo Granada
Ubaque
Fómeque
>11000
Sibaté Medina
Tocaima
Nariño
Cáqueza
Agua de Dios
Girardot Quetame
Nilo Pasca
Arbeláez
Guayabetal
Pandi
Gutiérrez
San Bernardo
Localización
Venecia
META 0 10 20 40
4°0'0"N
4°0'0"N
Kilómetros
Cabrera
. HUILA
900003,1
900003,1
75°0'0"W
899920 999920 74°0'0"W 1099920 73°0'0"W
75°0'0"W
899920 999920 74°0'0"W 1099920 73°0'0"W
Numero de días con lluvia

Puerto Salgar total anual
Departamento de Cundinamarca

BOYACÁ
CALDAS
1100003,1
1100003,1
Simijaca
Susa
Fúquene Leyenda
0 - 50
Topaipí
La Palma Carmen de Carupa
San Cayetano Ubaté
Lenguazaque
50 - 100
Sutatausa
Cucunubá Villapinzón
Útica La Peña
Guaduas
Pacho
Tausa 100 - 150
Nimaima Vergara
Chocontá
150 - 200
Nemocón Tibirita
Nocaima Supatá
Villeta Zipaquirá Sesquilé
200 - 250
5°0'0"N
5°0'0"N
Vianí Albán
Cajicá
Sopó
Guatavita 250 -300
El Rosal Gachetá
Chía
TOLIMA San Juan de Rioseco Bituima Facatativá Tenjo
300 -350
Anolaima
Cota
Guasca Ubalá
CASANARE
Madrid
Zipacón Funza
Bojacá La Calera Ubalá
Pulí Junín
Mosquera
1000003,1
1000003,1
Jerusalén Soacha
Apulo Granada Fómeque
Guataquí
Ubaque
Sibaté Medina
Tocaima
Nariño
Cáqueza
Agua de Dios
Girardot Quetame
Nilo Pasca
Arbeláez
Guayabetal
Pandi
Gutiérrez
San Bernardo
Localización
Venecia
META 0 10 20 40
4°0'0"N
4°0'0"N
Kilómetros
Cabrera
. HUILA
900003,1
900003,1
75°0'0"W
899920 999920 74°0'0"W 1099920 73°0'0"W

Ejercicio - Diseño de Pavimento Flexible Por Metodología Empírica y Racional

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DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS – EXÁMEN FINAL

RUBEN FELIPE GÓMEZ BAUTISTA 20192579004

JORGE ARTURO PINEDA JAIMES

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

1. Una vía de tercer orden se construirá en el departamento de Cundinamarca, en

 Periodo de diseño, n=10 años (en concreto asfáltico, pavimento flexible).

1) MÉTODO INVIAS PARA VIAS DE MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Figura 1. TPD estimado para el periodo de diseño del proyecto.

CÁLCULO DEL TRÁNSITO

Cálculo del número de ejes equivalentes en el año base (No)

𝑵𝒐 = (𝑵𝒊 + 𝑵𝒂 + 𝑵𝒈 ) ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑭𝒄𝒂 + 𝑵𝒄 EC- 2

𝑵𝒊 = 𝑻𝑷𝑫 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ (∑ 𝑪𝒊 ) ∗ 𝑭𝒄 ∗ (𝟏 + 𝒓)𝒙 EC- 3

Para el cálculo del factor camión, se tiene:

Remplazando en EC-4, el factor camión obtenido es:

𝑵𝒊 = 𝟑𝟒𝟕 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝟎, 𝟔𝟎𝟑𝟏 ∗ 𝟏, 𝟐𝟒 ∗ (𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟑)𝟐

𝑵𝒊 = 𝟏𝟎𝟎. 𝟒𝟖𝟕 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔

De acuerdo con ejercicios académicos realizados previamente se tomará el tránsito atraído

𝑵𝒂 = 𝟐𝟓. 𝟏𝟐𝟐 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔

𝑵𝒈 = 𝟑𝟎. 𝟏𝟒𝟔 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔

Ahora, remplazando los valores correspondientes en la EC- 2, se determina el número de ejes

𝑵𝒐 = ( 𝟏𝟎𝟎. 𝟒𝟖𝟕 + 𝟐𝟓. 𝟏𝟐𝟐 + 𝟑𝟎. 𝟏𝟒𝟔) ∗ 𝟎. 𝟓𝟔 ∗ 𝟏

𝑵𝒐 = 𝟖𝟕. 𝟐𝟐𝟑 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔

Cálculo de la proyección del tránsito durante el período de diseño, N

Remplazando los valores correspondientes se tiene:

𝑵 = 𝟗𝟗𝟗. 𝟗𝟏𝟒 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔

𝑵 = 𝟎, 𝟗𝒙𝟏𝟎𝟔 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔

Confiabilidad en la estimación del tránsito, N’

N’: Es el tránsito equivalente corregido para proporcionar un determinado nivel de confianza.

𝑵′ = 𝟏. 𝟏𝟓𝟖. 𝟗𝟒𝟓 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔

Empleando el método de diseño de vías de medios y altos volúmenes de tránsito, se determinan

De acuerdo con la información suministrada por el IDEAM, para el departamento de

Tabla 1. Precipitación y condiciones de humedad para el ensayo CBR (Montero, 2002).

Parámetro de diseño Valor Categoría en el manual

Dimensiones de las estructuras

Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

2. MÉTODO AASHTO (1993)

N= Número de repeticiones de 8,2 Ton de ejes equivalentes

El TPD es de 372 vehículos diarios, el porcentaje de vehículos comerciales es de 60,31%, el

Factor de equivalencia ponderado:

Porcentaje de camiones: 8,11%

El factor camión, para pavimentos flexibles, se calcula como:

Donde 𝑃0 corresponde a 8,2 Toneladas.

Como el valor calculado es menor a la unidad, se toma al factor camión FC=1,00.

En consecuencia, el tránsito estimado será:

𝑵 = 𝟒𝟕𝟔𝟑𝟖𝟖 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔

𝑵 = 𝟎, 𝟒 ∗ 𝟏𝟎𝟔 𝑬𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝟖, 𝟐 𝑻𝒐𝒏 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒅𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐

N corresponde a nivel de tránsito NT1 (INVIAS)

De acuerdo a la información suministrada, la clasificación funcional de la vía acorde a la tabla 7,

Error normal combinado

Tabla 8. Error normal combinado

Se tomará un nivel de serviciabilidad de 4,2 (bueno) y un índice de serviciabilidad final de 2,5 de

Tabla 9. Nivel de serviciabilidad

∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃0 − 𝑃𝑓 = 4,2 − 2,5

Módulo resiliente de la subrasante

El módulo resiliente de la subrasante se puede determinar a partir de correlaciones

𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 1500 ∙ 𝐶𝐵𝑅

𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 1500 ∙ 1,38

𝑴𝒓(𝒑𝒔𝒊) = 𝟐𝟎𝟕𝟎 𝒑𝒔𝒊

Módulo resiliente para capas granulares

La guía AASHTO presenta la siguiente ecuación empírica para materiales granulares:

𝑀𝑟 = 4326 ∙ 𝐿𝑛(𝐶𝐵𝑅) + 241

𝑀𝑟𝑆𝐵𝐺 = 4326 ∙ 𝐿𝑛(30) + 241

𝑴𝒓𝑺𝑩𝑮 = 𝟏𝟒𝟗𝟓𝟓 𝒑𝒔𝒊