RECONOCIMIETO DE LA RUT A PARA UNA CARRET ERA

I) INT RODUCCIÓN

Las carreteras forman parte importante de la comunicación dentro

de nuestra sociedad, puesto que son considerados como uno de los
factores primordiales en el desarrollo de los pueblos, ya que
permiten así el enlace para la coordinación e integración de éstos
en la vida moderna que exige el rápido transporte de personas y
mercancías de forma segura, cómoda y económica.

En el arte de la constr ucción de una carret era se debe considerar

las Normas Peruanas DG -2001 (manual de diseño geométrico de
carreteras) y las EG -2000 (especificaciones técnicas generales para
la construcción de carreteras), en las cuales se encuent ran
especificadas las dimensi ones de cada parámetro de una carret era;
sin embargo estas dimensiones pueden ser cambiadas con criterios
razonables y con una justificación expuesta dentro del proyecto.

II) OBJET IVOS

a) Realizar el diseño de la carretera por el método topográfico,

teniendo en cuenta , para cada parámetro, el cumplimiento
de las Normas Peruanas de Diseño de Carreteras .
b) Determinar y justificar los puntos de control por donde
pasará la posible o posibles rut as.
c) Realizar el trazo de la línea de gradiente de tres rutas
posibles existentes.
d) Evaluar y determinar la ruta óptima de l as diferentes rutas
trazadas en el plano topográfico, teniendo en cuenta
diversos criterios de selección (longitud total, pendiente
máxima, número de puentes, número de al cantarillas, tipo
de topografía, núm ero de curvas de volteo, etc.).
III) CARACT ERÍST ICAS LOCALES

1) UBICACIÓN

A) POLÍTICA
Distrito: Pallán
Provincia: Celendín
Departamento: Cajamarca

B) GEOGRÁFICA

✓ Punto inicial
Latitud: 79º 52’ 47.44” W
Longitud: 6º 50’ 20.72” S

✓ Punto Final
Latitud: 79º 52’ 55.46” W
Longitud: 6º 49’ 49.84” S

➢ Coordenadas UTM:

✓ Punto inicial (24):

X = 623772
Y = 9243895
Z = 2212 m.s.n.m.

✓ Punto Final (11):

X = 623528
Y = 9244844
Z = 2064 m.s.n.m.

Se tiene una serie de quebradas que conforman la cuenca

del río DUNGUL.

2) TOPOGRAFÍA

Para realizar el diseño de una carretera se tiene como un aspecto

importante en el reconocimiento, el estudio de la topografía de la
zona entre los puntos que se desean unir. Estos estudios revelan
generalmente las posibles rutas que pueden seguirse permit iendo
también evadir los obstáculos que se presentan.
 Se cuenta con un plano topográfico altimétrico a una escala
de 1/ 2000, cuyas curvas de nivel tienen 2 m. de equidistancia, en
el cual se deberá unir los puntos asignados: punto inicial (24) de
cota 2248 m.s.n.m., punto final (11) de cota 2104 m.s.n.m.
Para unir estos puntos se tienen que sobrepasar varias
dificultades entre la cuales observamos que estos puntos se
encuentran separados por un rí o y una divisoria, además en este
plano se cuenta con varias quebradas las cuales alimentan a este
río.
Para definir exactamente el tipo de topografía que tiene
nuestro plano, se han realizado cortes en diferentes partes del
plano, en función del ángulo tangente, de esa forma se va a
determinar la topografía del terreno. Los cortes realizados se
evaluaron de acuer do al siguiente cuadro:

TIPO DE
PENDIENTE
TOPOGRAFIA
PLANA i < 10%
ONDULADA 10% < i < 45%
ACCIDENTADA 45% < i <100%
MUY
i > 100%
ACCIDENTADA

Haciendo uso de la siguient e fórmula hallamos la pendiente:

Pendiente (%):

i% = tg  *100
i% = (h / L) * 100

Donde: i% = Pendiente.
L = Distancia horizontal de línea de
corte (metros).
 h = Diferencia de cotas.
 = Ángulo de inclinación.
Teniendo en cuenta los cortes realizados en el plano en
planta y las diferencias de cotas obtendremos la pendiente
del terreno y clasificaremos el t ipo de terreno, así como se
muestra a continuación:

Distancia Cotas Diferencia Pendiente

Corte Topografía
horizontal Inicial Final de cotas %
A-A 88 m. 2240 2190 50 56 Accidentada
B-B 80 m. 2230 2190 40 50 Accidentada
C-C 40 m. 2220 2180 40 100 Accidentada
D-D 34 m. 2080 2050 30 88 Accidentada
Muy
E-E 68 m. 2240 2170 70 102
Accidentada
Muy
F-F 55 m. 2190 2110 80 145
Accidentada

Realizando el análisis correspondiente de los dos cuadros

presentados se llega a la conclusión de que la topografía del
terreno es ACCIDENTADA.

Podríamos decir que la carretera a construir serí a de tipo 3,

sin embargo por la sinuosidad de las curvas de ni vel podemos
clasificarlo como tipo 4 .

3) CLIMA

Cajamarca por su altitud se encuentra en la región Quechua

(entre 2.300-3.500 msnm) lo que determina que su clima sea
templado, seco; soleado durante el dí a, pero frío durant e la
noche. Su temperatura media anual es de 15,6 °C, siendo
época de lluvias de d iciembre a MARZO, que coinciden con
el cíclico fenómeno de EL NIÑO, típico del norte tropical
peruano. Sin embargo, en sus diferentes regiones, algunas
ciudades tienen clima tropical.
 4) ESTUDIO SOCIO-ECONÓMICO
La población de la zona en estudio es campesina, dedicándose
fundamentalmente a dos actividades:

Agricultura.- Es la principal actividad económica de la zona,

gener ando una estructura económica homogénea. Es notorio
todavía el empleo de elementos de labrado trad icionales: el arado
de bueyes, picos, lampas y barretas; pe ro se cuenta con maquinaria
de óptima calidad como: tractores, pero no obstante esta tarea
resulta tediosa debido a que el acceso a la zona resulta ser muy
difícil debido a la topografía accidentada.
Ganadería. - Resulta ser una labor independiente a la agricultura y
las técnicas de crianza no son tradicionales, por esta última razón
existen formas de m ejoramiento de razas.

IV) METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENT O

1) TIPO DE CARRETERA:

Para la selección del tipo de carretera se debe contar con el

estudio socioeconómico de la ruta en estudio, otra de las
consideraciones a tomar en cuenta es el tipo de topografía.
También es importante saber que la clasificación de las
carreteras de acuerdo a su jurisdicción, pertenece a las del
sistema departamental, las cuales están bajo la dirección de
los gobiernos regionales, y que de acuerdo a su servicio
también se puede saber el tipo de carretera, la cual esta ligada
al número de vehículos por día que pasan por dicha carretera
y que las que modulan el volumen de tránsito conocido como
Índice Medio Diario (IMD).
 Por lo tanto la carretera es del tipo Regional de SE GUNDA
CLASE, con un IMD que está entre 400 a 200 vehículos por
día.

2) PARÁMET ROS DE DISEÑO

A) Velocidad directriz
Como contamos con una topografía accidentada, para una carretera
de SEGUNDA CLASE -TIPO 4, el reglamento nos sugiere una
velocidad directriz de 30 Km. / h.

B) Vehículo de Diseño:
Después de realizado en estudio económico, de topogr afía, clase de
carretera se optó por escoger el siguiente vehículo de diseño, el
cual servirá a los pobladores para el transporte de sus productos.

C3

✓ Camión de tres ejes.

✓ Longitud total de 12.30 metros.
✓ Peso bruto máximo de 25 tn.

C) Radio de curvatura Mínima:

Teniendo en cuenta la clasificación de nuestra carretera y según

las normas DG -2001, para una velocidad de 30 k/m el radio de
curvatura mínima es de 25m.
 D) Sobreancho:

Para la determinar el sobreancho se tiene en cuenta los

siguientes datos:

n: Número de carriles de circulación: 2

R: Radio de la curva: 2 5m
L: Distancia entre ejes del vehículo de diseño: 4.50m
V: Velocidad Directriz: 30 Km/h

De las Normas Peruanas DG-2001 tenemos.

Aplicando la f órmula:
V
Sa = n( R − R 2 − L2 ) +
10 R
30
Sa = 2(25 − 252 − 4.502 ) +
10 25
Sa = 1.417m

E) Ancho de calzada:

De acuerdo con las Normas Peruanas DG -2001, de la tabla

304.01 el ancho de calzada de nuestra vía sería 6.00 m.

C L A S I F I C A CI Ó N SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

VEH/ DI A ( 1) > 4000 4000 - 2001 2000- 400 < 400
(2)
CARACTERÍSTICAS AP MC DC DC DC
O RO G R A FÍ A T I PO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH 6,00 6,00
40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00
50 KPH 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00
 F) Faja de Dominio:

Según las DG-2001 la faja de dominio no será menor de 15 m

(ancho mínimo absoluto) ó 20 m (mínimo deseable) en zonas en
que sea necesario adquirir el terreno, por ser de propiedad
privada; y de 50m de ancho en zonas en que el terreno es de
propiedad fiscal.

G) Pendiente máxima:

Basándonos en los valores recomendados en la DG -2001 la

pendiente máxima será de 12%.

C L A S I F I C A CI Ó N SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

T R A F I C O V E H / DI A
> 4000 4000 - 2001 2000- 400 < 400
(1)
CARACTERÍSTICAS AP ( 2) MC DC DC DC
O RO G R A FÍ A T I PO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH 10.00 12,00
40 KPH 9,00 8.00 9.00 10,00
50 KPH 7.00 7.00 8.00 9,00 8,00 8,00
60 KPH 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7,00 7,00 6.00 7.00 8,00 9,00 8,00 8,00
70 KPH 5.00 5.00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 7,00

Sin embargo para efectos del estudio preliminar en el trazo de la

gradiente se tomará como pendiente máxima al valor obtenido de la
siguiente fórmula:

P máx. Trazo= (P máx. /2)+1

P máx. Trazo= (12%/2)+1
P máx. T r a z o =7%

H) Distancia de Visibilidad de Parada:

De acuerdo con la figura 402.05 de las normas DG -2001, y con
los siguientes datos:
Vd=30Km/h.
Pendiente = 5%

La distancia de visibilidad de parada es igual a 29 m.

I) Distancia de Sobrepaso:
En conformidad con las DG -2001 la distancia de sobrepaso será
igual a 110 m.

J) Peralte máximo:
De acuerdo con la tabla 402.02 de las normas DG -2001, para una
velocidad de diseño de 30 km/h y a la clasificación de la carret era
le corresponde un peralte máximo normal de 8% y peralte máximo
absoluto de 12%.

K) Bombeo:
Los valores del bombeo que se utilizan dependen del tipo de
superficie de rodadura así tenemos que para pavimentos de tipo
superior se recomienda un valor de 1, 2 % para los demás se
pueden utilizar 2,3 %, razón por la cual generalmente se usan
valores de 2% como en este caso.

L) Longitud de transición del peralte:

Haciendo uso de la f órmula tenemos:

( p + b) * ( A / 2)
Lt =
1.8 - 0.01V
Sabiendo que:
A: Ancho del pavimento = 6 m.
b: bombeo = 2%
p: peralte = 12%
Reemplazando tenemos:

(12 − 2) * (6 / 2)
Ltmín =
1.8 - 0.01(30)
Ltmín = 20m.

M) Ancho de Berma:
Tomando en consideración los valores de la norma DG -2001 el
ancho de la berma es igual a 0.50 m.

N) Ancho de la subrasante:
La subrasante tendrá el ancho neces ario para recibir sobre ella
las capas integrantes del pavimento. Debe tenerse en cuenta que
su ancho será mayor que el de la superficie final de la calzada,
en función del talud y del espesor del pavimento.

O) Cuneta:
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se
proyectarán para todos los tramos en laderas y corte c errado. Sus
dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones
pluviométricas. El ancho es medido desde el borde de la
subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La
profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de
la subrasante hasta el fondo o vértice de la cuneta.

Según las N.P.DG-2001 tenemos:

Región Profundidad (m) Ancho (m)

Seca 0.2 0.5
Lluviosa 0.3 0.5
Muy lluviosa 0.5 1
 P) Alcantarillas:
Dimensiones Mínimas: La dimensión mínima interna de las
alcantarillas (tubular) deberá ser la que permite su limpieza,
conservación, teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la
naturaleza y la pendiente del cauce, y el costo con relación a la
disponibilidad de los materiales.

Q) T aludes:
Los taludes para las secciones en corte varí an de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos en que están practicados, la altura
admisible del talud y su inclinación se determinaran en lo posible,
por medio de ensayos y cálculos, a ún aproximados.

Taludes en corte (relación H:V)

Material suelto
Clases de Roca Roca Suelo
Suelos Suelos
terreno fija suelta limoarcilloso
gravosos arenosos
o arcillo
Menor 1:6 -
1:10 1:1 – 1:3 1:1 2:1
Altura de

de 5 m 1:4
corte

5 – 10 1:4 -
1:10 1:1 1:1 -
m 1:2
Mayor
1:8 1:2 - - -
de 10 m
V) PRESENT ACIÓN DE RESULT ADOS

EST UDIO PRELIMINAR DE LA CARRET ERA

1. DETERMINACION Y FUNDAMENTACION DE LOS

PUNTOS DE CONTROL:

Haciendo un estudio visual del plan y de acuerdo a un trazo a mano

alzada de nuestras rutas se puede designar los siguientes puntos
de control.

RUTA1 (MORADO)

Tenemos al Abra Achaya (2236 m.s.n.m.), siendo este el de menor

altitud y más cercano al punto inicial; siguiendo la trayectoria de la
ruta encontramos al Abra Berleny (2166 m.s.n.m.) el cual se u tilizara
para una curva con el fin de evitar pasar por el cerro San Pepe y
finalmente el río Dungul en el cual se construirá un puente a una
cota de 2046 m.s.n.m.(parte más angosta del rio)

RUTA 2 (VERDE)

Dentro de los puntos de control para la ruta 2 se tiene al Abra

Achaya (2236 m.s.n.m.) por ser el más cercano y el rio Dungul a una
altitud de 2058 m.s.n.m., aunque no es la parte más angosta de
dicho rio se lo ha considerado porque presenta zonas de mayor
estabilidad (menor erosión de las márgenes) y pa ra evitar hacer la
vía más larga con relación al tramo más corto.
RUTA 3 (MARRÓN)

Para esta ruta se presentan los puntos de control siguientes: el Abra

Callqui, se ha tomado este abra para poder evitar pasar cerca al
cerro San Pepe por tener este una ladera pronunciada; y el rio
Dungul con cota 2058 m.s.n.m.(en la parte que ya se mencionó
anteriormente.

2. DESCRIPCION DE RUT AS

A. RUTA N° 1 (COLOR MORADO)

Partimos del punto inicial 24(2212 m.s.n.m.) en forma

ascendente hasta el punto P1 (2216 m.s .n.m.) para realizar una
cuerva de volteo con una pendiente de 3% con longitud de 132 m,
cambiando la pendiente a 4.5% hasta llegar al Abra Achaya (2236
m.s.n.m.) con una longitud de 440m, luego se desciende con una
pendiente de -5.2% una longitud de 240m , hasta el punto P2
(2214m.s.n.m.); descendemos con una pendiente de -5% una
longitud de 568m hasta el punto P3(2196m.s.n.m.); seguimos
descendiendo con una pendiente de -5.9% una longitud de 596m
hasta el punto P4(2164m.s.n.m.), para llegar al punto
P5(2128m.s.n.m.) descendemos con una pendiente de -5.5% una
longitud de 738m, continuamos con una pendiente de -5% una
longitud de 594m hasta el punto P6(2100m.s.n.m.) de donde se parte
con una pendiente de -5.9% una longitud de 630m hasta el punto
P7(2066m.s.n.m.), de allí partimos con una pendiente -3.3% una
longitud de 600m hasta el Puente1(2046m.s.n.m.), del puente
ascendemos con una pendiente de 3.3% una longitud de 540m hasta
llegar al punto final 11(2064m.s.n.m.).
 B. RUTA N° 2 (COLOR VERDE)

Partimos del punto inicial 24(2212 m.s.n.m.) en forma

ascendente hasta el punto P1 para realizar una cuerva de volteo
(2216 m.s.n.m.) con una pendiente de 3% con longitud de 132 m,
cambiando la pendiente a 4.5% hasta llegar al Abra Achaya (2236
m.s.n.m.) con una longitud de 440m, luego se desciende con una
pendiente de -4% una longitud de 1432m, hasta el punto P12
(2180m.s.n.m.); descendemos con una pendiente de -5% una
longitud de 984m hasta el punto P13(2136m.s.n.m.); seguimos
descendiendo con una pendien t e de -5% una longitud de 824m hasta
el punto P14(2100m.s.n.m.), para llegar al punto P15(2066m.s.n.m.)
descendemos con una pendiente de -5% una longitud de 752m,
continuamos con una pendient e de - 2.7% una longitud de 300m
hasta el Puente2(2058m.s.n.m.), d el puente ascendemos con una
pendiente de 2.7% una longitud de 162m hasta llegar al punto final
11(2064m.s.n.m.).

C. RUTA N° 3 (COLOR VERDE)

Partimos del punto inicial 24(2212 m.s.n.m.) en forma

ascendente hasta el punto P11 para realizar una cuerva de vo lteo
(2222 m.s.n.m.) con una pendiente de 5.2% una longitud de 208 m,
continuamos con la pendiente 5.2% hasta llegar al Abra Callqui
(2276 m.s.n.m.) con una longitud de 1120m, luego se desciende con
una pendiente de -5% una longitud de 840m, hasta el punto P22
(2236m.s.n.m.); descendemos con una pendiente de -5% una
longitud de 880m hasta el punto P33(2196m.s.n.m.); seguimos
descendiendo con una pendient e de -5% una longitud de 772m hasta
el punto P44(2162m.s.n.m.), para llegar al punto P55(2116m.s.n.m.)
descendemos con una pendient e de -5% una longitud de 1024m,
continuamos con una pendiente de -4% una longitud de 1144m hasta
el punto P66(2072m.s.n.m.) de donde se parte con una pendiente de
-3% una longitud de 462m hasta el Puente2(2058m.s.n.m.), del
puent e ascendemos con una pendiente de 2.7% una longitud de
162m hast a llegar al punto final 11(2064m.s.n.m.).

3. SELECCIÓN DE LA MEJOR RUT A:

MÉTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS

CARACT ER RUT A MORADA RUT A VERDE RUT A MARRÓN

IST ICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud
5120 2 5096 3 6672 1
(m)
i media(%) 4.26 1 3.6 3 3.74 2
i máx.(%) 5.9 1 5 3 5.2 2
Long.
20 3 48 2 48 2
Puente
N°
9 1 5 3 8 2
alcantarilla
Nº Curvas
6 2 5 3 6 2
De Volteo
TOT AL 10 17 11

POR LO TANTO: LA MEJOR RUTA PARA TRAZAR LA

CARRETYERA SEGÚN LOS CRI TERIOS TOMADOS ES LA RUTA 2
(VERDE).
VI) CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

✓ Dentro de todo estudio, es necesario tener una idea clara de

línea de gradiente, es decir los cambios de pendiente deben
estar bien fundamentados, si con la línea de poligonal nos
vamos a ajustar a una línea de gradiente mal ejecutada, el
error sería muy grande.

✓ Se concluyó que la mejor ruta es la RUTA VERDE.

✓ La topografía que más incide en el terreno es ac cidentada.

✓ Se recomienda tener mucho cuidado al realizar las

compasadas para no saltearnos curvas de nivel.