Está en la página 1de 30

INSTITUTO TECNOLOGICO DE CAMPECHE

INGENIERIA CIVIL

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

UNIDAD 3

PROFESOR: BERNARDO ENRIQUE VAZQUEZ


SEGOVIA

ALUMNO: COYOC PADILLA FABIAN DE JESUS


MATRICULA: 16470104

GRUPO: MV-6
UNIDAD 3. PAVIMENTOS FLEXIBLES

3.1 Características del tránsito

Para el diseño de secciones estructurales de los pavimentos flexibles o


rígidos, el método español considera exclusivamente los “vehículos
pesados”, mismos que define de la siguiente manera:

- Camiones de carga útil superior a 3 Ton, de más de 4 ruedas y sin


remolque.

- Camiones con uno o varios remolques.

- Vehículos articulados. - Vehículos especiales.

- Vehículos de pasajeros con más de 9 plazas.

El Catálogo contempla categorías de tránsito pesado desde el T0 hasta el


T4, cubriendo intensidades medias diarias de vehículos pesados entre 50 y
más de 2,000 vehículos sobre el carril de diseño. Cuando no se dispone de
datos confiables del aforo vehicular, se admite la asignación por carriles
siguiente:

- En superficies de rodamiento de dos carriles y doble sentido de


circulación, incide sobre cada carril la mitad de los vehículos pesados.

- En superficies de rodamiento de cuatro carriles (dos por sentido de


circulación), inciden sobre el exterior todos los vehículos pesados que
circulen en el sentido considerado.

- En superficies de rodamiento de tres o más carriles por sentido de


circulación, incide sobre el exterior el 85% de los vehículos pesados que
circulen en el sentido considerado.
- Para efectos de utilización del presente método, en la Tabla 2.1 se
definen cinco categorías de tránsito pesado, en función de la intensidad
media diaria de vehículos pesados (IMDp), en el carril de proyecto y en el
año de la puesta en servicio.

Categorías de Tránsito Pesado. IMDp

T0 Mayor de 2000

T1 Entre 800 y 2000

T2 Entre 200 y 800

T3 Entre 50 y 200

T4 Menor de 50

Para el diseño de nuevas construcciones de autopistas y carreteras,


recomiendan que en ningún caso la categoría seleccionada sea
inferior a T 1, que involucra una IMDp entre 800 y 2,000 vehículos
pesados y, cuando se justifique que los ejes de los vehículos
pesados estén sobrecargados, se deberá adoptar la categoría
inmediata superior.
3.2 Método de diseño del Instituto de Ingeniería de la UNAM

Desde hace aproximadamente tres décadas, los proyectistas de


carreteras han contado en México con un método de diseño para
pavimentos desarrollado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, a
petición de la entonces Secretaría de Obras Públicas, luego SAHOP
y ahora SCT. Este método partió del análisis de datos
experimentales en tramos de prueba, en carreteras en servicio, de
investigación teórica y de experimentación en laboratorio en la pista
circular de pruebas, que influyó más recientemente en sucesivos
perfeccionamientos. Actualmente el método está preparado para
ser manejado con la ayuda de gráficas, con calculadoras
programables o con la ayuda del cómputo. El conjunto del trabajo
de años del Instituto de ingeniería de la UNAM se encuentra en la
publicación No. 444 de dicha institución que data de 1981, pero en
estas páginas sólo se hará una breve glosa de la metodología de
trabajo, correspondiente a la utilización de gráficos, nomogramas y
ecuaciones de diseño.

Este método considera como datos de entrada básicos el tipo de


carretera, el número de carriles, la vida de proyecto, el tránsito
diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables
adicionales sobre características del terreno y materiales, así como
de climas, nivel freático y precipitación pluvial. Como guía para el
proyectista, se recomienda la estimación de un Valor Relativo de
Soporte crítico (VRS) para las condiciones previamente dadas
(Tabla 1.1).
En esta tabla se muestran valores estimados de exclusivamente
para materiales de subrasante, dependiendo de algunos tipos de
materiales, sus índices plásticos y diferentes profundidades del nivel
freático.

Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio confiables, para


una mejor comprensión del comportamiento de las terracerías y
demás capas a diseñar, debiendo realizarse para cada material
propuesto y disponible, pruebas con tres diferentes energías de
compactación; esto es, baja (AASHTO estándar) compactación
intermedia y alta energía (AASHTO modificada).

Encontrando la humedad óptima y teniendo normado el porcentaje


de compactación que se especifique en el proyecto y dependiendo
del control de la construcción, se indicará un rango de variación de
humedad respecto al óptimo. Paralelamente el laboratorio deberá
reportar los valores de resistencia en VRS para cada tipo de
material a utilizar.

Con el conjunto anterior, se encontrará una zona que reflejará las


condiciones esperadas para la subrasante, encontrándose, en
función de la humedad crítica esperada, el valor crítico de (vrs)
diseño (ver Figura 1.1).

En función del (VRS) crítico obtenido para la subrasante, por


experiencia se asignará un valor menor para el cuerpo del terraplén,
del orden del 60% obtenido para la subrasante.

Para obtener el (VRs) crítico de las capas restantes, esto es la


subbase y base, el método emplea la siguiente ecuación, en donde
interviene un coeficiente de variación estimado (v) entre 0.2 y 0.3,
debido a cambios posibles del material, procedimiento constructivo,
etc. Lo anterior, siempre tenderá a disminuir el VRS de campo
promedio, que como ya se dijo cubrirá incertidumbres tanto de la
prueba de valor relativo de soporte como de los materiales,
redundando en lo que se conoce como factor de seguridad.
(VRS) = VRS (1- 0.84v)

El segundo paso contemplado en el método consiste en la


información y procesamiento de los datos del tránsito, partiendo del
TDPA inicial, su tasa de crecimiento en porcentaje anual y la
composición vehicular detallada, considerando desde los
automóviles y vehículos ligeros hasta los vehículos más pesados de
carga. Se hace notar que el método contempla en este análisis los
porcentajes de vehículos pesados, tanto cargados con carga legal,
como totalmente vacíos (Tabla 1.2).

Tabla 1.2. EJEMPLO DE COMPOSICIÓN VEHICULAR CON PORCENTAJES


DE CARGADOS Y VACÍOS.

Tipo de vehículo Composición Cargados Vacíos

Automóviles

Camiones ligeros
(A2)

Autobuses (B2)

Camiones de dos
ejes (C2)

Camiones de tres
ejes (C3)

Tractores con
semirremolque
(T2-S1)

Tractores con
semirremolque
(T2-S2)
Para el análisis del tránsito equivalente acumulado (∑ L), el método
inicia el cálculo de los coeficientes de daño a diferentes
profundidades de la estructura del pavimento, lo cual podrá
procesarse con el empleo de las tablas del Apéndice E del método
de diseño original del Instituto de Ingeniería, reporte No. 444 o con
la ecuación general No. 1.1 incluida en este trabajo. Se deberá
calcular el coeficiente de daño de cada vehículo tanto en
condiciones de carga reglamentada y vacíos, para profundidades de
Z = 0 cm para obtener los ejes equivalentes en carpeta y base, y Z
= 30 cm para el resto de la sección.

logd log log logA log pF log 5.8F logA i z i z eq z i z = − = σ σ

Donde:

di = Coeficiente de daño equivalente en la capa i.

σz = Esfuerzo a la profundidad z, en Kg/cm2 .

p = Peso del eje, en Kg.

Fz = Coeficiente de influencia de Boussinesq a la profundidad z.

A = Constante experimental.

z = Profundidad en cm.

5.8 = Presión de contacto de la llanta en Kg/cm2

Al obtenerse los coeficientes de daño para todos y cada uno de los


vehículos vacíos y cargados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, el
proyectista deberá multiplicar éstos por la composición del tránsito
en porcentaje. Con ello se obtendrá el Número de ejes equivalentes
para cada vehículo y para cada profundidad. Al efectuar la
sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el coeficiente
de acumulación del tránsito CT (Ecuación 1.2) y por el valor de
TDPA inicial, se obtendrá el tránsito equivalente acumulado ΣL para
las capas de carpeta y base, y subbase y terracerías
respectivamente (Figura 1.2).

Ct=365E(1+R) =365 ((1+R)-1/R))

Donde:

CT = Coeficiente de acumulación del tránsito.

n = Años de servicio.

r = Tasa de crecimiento anual.

Finalmente, el método presenta un procedimiento sencillo para


obtener los espesores equivalentes de diseño de la sección
estructural del pavimento, procedimiento que incluye varios
nomogramas que están en función del nivel de confianza Qu que se
elija, el Valor Relativo de Soporte Crítico de cada capa y el tránsito
equivalente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton en el carril de
proyecto, Figuras 1.3 y 1.4.

Con los nomogramas citados, el proyectista podrá obtener los


espesores equivalentes para cada capa a las profundidades ZN,
tomando en cuenta coeficientes de resistencia estructural
recomendados ai, que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2 cm
de grava.

a1D1 = carpeta, D1 espesor en cm, a1 coeficiente equivalencia

a2D2 = base, D2 espesor en cm, a2 coeficiente equivalencia

anDn = capa n, Dn espesor en cm, an coeficiente equivalencia

Con lo anterior, el proyectista estará en posibilidades de determinar


el espesor final de cada capa de la sección estructural del
pavimento diseñado, interviniendo para ello los diferentes criterios
que adopte para una mejor estructuración de la sección carretera,
tomando en cuenta ciertos arreglos de capas, ciertas clases de
materiales y mínimos espesores que se tienen especificados por la
dependencia o autoridad responsable.
Es importante hacer notar que para complementar la información
proporcionada por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, sobre los
coeficientes de daño incluidos en el apéndice E, el lector de este
trabajo podrá consultar la información proporcionada por el Instituto
Mexicano del Transporte en su Publicación Técnica No. 5, donde se
trata con detalle el Análisis de los Coeficientes de Daño Unitarios
correspondientes a los vehículos de carga autorizados en la Red
Nacional de Carreteras Mexicanas.

En el citado trabajo, se utiliza la metodología original del Instituto de


Ingeniería de la UNAM, pero con la diferencia de analizar el daño a
los pavimentos hasta 120 cm de profundidad, lo que cubre la gran
mayoría de los pavimentos de la red federal.

Se analizan 15 diferentes vehículos de carga, proporcionando sus


coeficientes de daño desde una profundidad de Z = 0, Z = 15, Z =
30, Z = 60, Z = 80, Z = 100 y hasta llegar a Z = 120 cm, para ver el
daño en las capas inferiores de la sección estructural de un
pavimento flexible, llegando hasta el cuerpo del terraplén. Además
se reporta el coeficiente de daño “unitario” ponderado por carga útil,
lo que auxiliará al proyectista para determinar el daño preciso en
cualquier profundidad y para cualquier valor de carga; esto es,
vacío, parcialmente cargado y cargado totalmente con la máxima
carga legal permitida y aún los casos de vehículos con sobrecarga.

Para lograr el detalle anterior y una mayor precisión en el cálculo


hasta obtener los ejes totales equivalentes, el usuario tendrá que
ampliar su tabla de cálculo sugerida por el Instituto de Ingeniería de
la UNAM (reporte No. 444), adicionando columnas y renglones para
cada tipo de vehículo; columnas para más valores de profundidad Z
= n y renglones para incluir y analizar el daño producido cuando los
vehículos circulan parcialmente cargados y cuando operan
sobrecargados. Se hace mención que el propio Instituto Mexicano
del Transporte, desde 1991, dispone de la estadística detallada de
aforos reales y actuales hechos en la red, resultados que han sido
plasmados en los Estudios correspondientes de Pesos y
Dimensiones.
3.3 Método de diseño de la AASHTO
El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle
los procedimientos para el diseño de la sección estructural de los
pavimentos flexibles y rígidos de carreteras. En el caso de los
pavimentos flexibles, el método establece que la superficie de
rodamiento se resuelve solamente con concreto asfáltico y
tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras
soportarán niveles significativos de tránsito (mayores de 50,000 ejes
equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el período de diseño),
dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado,
como son los caminos revestidos o de terracería.

En este trabajo únicamente se resume el procedimiento para


pavimentos flexibles, con el objeto de que el usuario disponga de
una metodología práctica y sencilla de uso frecuente en su ámbito
de trabajo.

Método de diseño

Los procedimientos involucrados en el actual método de diseño,


versión 1993, están basados en las ecuaciones originales de la
AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa,
Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos.
La versión de 1986 y la actual de 1993 se han modificado para
incluir factores o parámetros de diseño que no habían sido
considerados y que son producto de la experiencia adquirida por
ese organismo entre el método original y su versión más moderna,
además de incluir experiencias de otras dependencias y consultores
independientes.

El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un


“número estructural SN” para el pavimento flexible que pueda
soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número
estructural SN requerido, el método proporciona la ecuación general
y la gráfica de la Figura 4.1, que involucra los siguientes
parámetros:
El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de
diseño seleccionado, “W18”.

El parámetro de confiabilidad, “R”.

La desviación estándar global, “So”.

El módulo de resiliencia efectivo, “Mr” del material usado para


la subrasante.

La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y


final deseados, “∆PSI”.

Tránsito

Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes


equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el
período de diseño, por lo que no ha habido grandes cambios con
respecto a la metodología original de AASHTO. Solamente se
aconseja que para fines de diseño en “etapas o fases” se dibuje una
gráfica donde se muestre año con año, el crecimiento de los ejes
acumulados (ESAL) vs tiempo, en años, hasta llegar al fin del
período de diseño o primera vida útil del pavimento. La ecuación
siguiente puede ser usada para calcular el parámetro del tránsito
W18 en el carril de diseño.

WDDW 18 18 * * = D L ∃
W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de
8.2 ton, en el carril de diseño.

DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría


de las carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué
dirección va el tránsito con mayor porcentaje de vehículos pesados.

W∃18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.

DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más carriles por
sentido. Se recomiendan los siguientes valores:
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL

N° CARRILES EN CADA SENTIDO PORCENTAJE DE W18 EN EL


CARRIL DE DISEÑO

1 100

2 80-100

3 60-80

4 o MAS 50-75

Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer


año, el diseñador deberá estimar con base en la tasa de crecimiento
anual y el período de diseño en años, el total de ejes equivalentes
acumulados y así contar con un parámetro de entrada para la
ecuación general o para el nomograma de la Figura 4.1.

Es importante hacer notar que la metodología original de AASHTO


usualmente consideraba períodos de diseño de 20 años; en la
versión actual de 1993, recomienda los siguientes períodos de
diseño en función del tipo de carretera:

PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE


CARRETERA.

Tipo de carretera Periodo de diseño

Urbana con altos volúmenes de 30-50 años


transito

Interurbana con altos 20-50 años


volúmenes de transito

Pavimentada con bajos 15-25 años


volúmenes de transito

Revestidas con bajos 10-20 años


volúmenes de transito
Confiabilidad “R”

Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto


grado de certeza en el método de diseño, para asegurar que las
diversas alternativas de la sección estructural que se obtengan
durarán como mínimo el período de diseño. Se consideran posibles
variaciones en las predicciones del tránsito en ejes acumulados y
en el comportamiento de la sección diseñada.

El actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural


de pavimentos flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9
para el parámetro “R” de confiabilidad, con diferentes clasificaciones
funcionales, notándose que los niveles más altos corresponden a
obras que estarán sujetas a un uso intensivo, mientras que los
niveles más bajos corresponden a obras o caminos locales y
secundarios.
VALORES DE “R” DE CONFIABILIDAD, CON DIFERENTES
CLASIFICACIONES FUNCIONALES.

Clasificación funcional Nivel recomendado por


AASHTO para carreteras

Carretera Interestatal o 80 – 99.9


autopista

Red principal o federal 75-95

Red secundaria o estatal 75-95

Red rural o local 50-80


Desviación estándar global “So”

Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad (R),


descrita en el punto (4.1.2.); habiéndolo determinado, en este paso
deberá seleccionarse un valor So “Desviación Estándar Global”,
representativo de condiciones locales particulares, que considera
posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en la
predicción del tránsito.

Valores de “So” en los tramos de prueba de AASHO no incluyeron


errores en la estimación del tránsito; sin embargo, el error en la
predicción del comportamiento de las secciones en tales tramos fue
de 0.25 para pavimentos rígidos y 0.35 para los flexibles, lo que
corresponde a valores de la desviación estándar total debidos al
tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles
respectivamente.

Módulo de Resiliencia efectivo

En el método actual de la AASHTO, la parte fundamental para


caracterizar debidamente a los materiales consiste en la obtención
del Módulo de Resiliencia, 66 con base en pruebas de laboratorio,
realizadas en materiales a utilizar en la capa subrasante (Método
AASHTO T-274), con muestras representativas (esfuerzo y
humedad) que simulen las estaciones del año respectivas. El
módulo de resiliencia “estacional” será obtenido alternadamente por
correlaciones con propiedades del suelo, tales como el contenido de
arcilla, humedad, índice plástico, etc.

Finalmente, deberá obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”,


que es equivalente al efecto combinado de todos los valores de
módulos estacionales.

Para la obtención del módulo estacional, o variaciones del Mr a lo


largo de todas las estaciones del año se ofrecen dos
procedimientos: uno, obteniendo la relación en el laboratorio entre
el módulo de resiliencia y el contenido de humedad de diferentes
muestras en diferentes estaciones del año y, dos, utilizando algún
equipo para medición de deflexiones sobre carreteras en servicio
durante diferentes estaciones del año.

Sin embargo, para el diseño de pavimentos flexibles, únicamente se


recomienda convertir los datos estacionales en módulo de
resiliencia efectivo de la capa subrasante, con el auxilio de la Figura
4.7 que proporciona un valor sopesado en función del “daño
equivalente anual” obtenido para cada estación en particular.
También puede utilizarse la siguiente ecuación:

Uf R 8 = 1.18x10 * M −2 32 . (4.2)

Donde: Uf = Daño relativo en cada estación (por més o quincenal).


MR = Módulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en
laboratorio o con deflexiones cada quincena o més.

Y por último:

Uf = promedio de daño relativo = Uf n ∑ por lo que el MR efectivo,


será el que corresponda al Uf promedio (Ecuación 4.2).
3.4 Método de diseño del Instituto del asfalto de los
EUA
El método más reciente del Instituto del Asfalto de los Estados
Unidos de Norteamérica, editado en 1991 y publicado en 1993,
presenta algunos cambios significativos, respecto a los métodos
anteriores para el diseño de la sección estructural de los
pavimentos flexibles. El método se basa principalmente en la
aplicación de la teoría elástica en multicapas, que utiliza resultados
de investigaciones recientes por parte de ese organismo. Sin
embargo, se reconoce que, por los avances en la tecnología de los
pavimentos asfálticos, se requieren más conocimientos sobre las
propiedades de los materiales para las necesidades actuales de los
sistemas carreteros, por lo que el método vigente, probablemente
requiera revisión e implementación futuras.

El manual presenta un procedimiento de diseño para obtener los


espesores de la sección estructural de pavimentos, donde se
utilizan el cemento asfáltico y las emulsiones asfálticas en toda la
sección o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de
superficies de rodamiento con concreto asfáltico, carpetas
elaboradas con emulsiones asfálticas, bases asfálticas y bases o
subbases granulares naturales.

Estimación del tránsito.

El método actual distingue el “Período de Diseño” del “Período de


Análisis”, de la siguiente manera:

Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos


acumulados del tránsito para cualquier período de tiempo; el
período seleccionado, en años, se define como “Período de
Diseño”. Al término de éste, se espera que el pavimento requiera
alguna acción de rehabilitación mayor, como puede ser una sobre
carpeta de refuerzo para restaurar su condición original. La vida útil
del pavimento, o “Período de Análisis”, puede ser extendida
indefinidamente, a través de sobre carpetas u otras acciones de 48
rehabilitación, hasta que la carretera sea obsoleta por cambios
significativos en pendientes, alineamiento geométrico y otros
factores. En la versión reciente, el método considera períodos de
diseño de uno a 35 años y tasas de crecimiento del tránsito del 2 al
10% anual.

PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISEÑO.

N° de carriles en %de camiones en el


ambas direcciones carril de diseño
2 50

4 45

6 o mas 40

Un punto importante que se hace notar es que, para el cálculo de


los ejes equivalentes, el método vigente recomienda utilizar la
metodología de la AASHTO, en su versión 1993 (incluida en este
trabajo). Para lo anterior, el método proporciona en la Tabla 3.3,
factores de equivalencia de la carga o coeficientes de daño para
ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje desde
0.5 toneladas (1,000 lb) hasta 41 toneladas (90,000 lb), lo que se
considera cubre sobradamente cualquier condición de peso de
vehículos de carga en cualquier red de carreteras, desde rurales
hasta grandes autopistas.
3.5 Procedimientos de construcción y control de
calidad de los pavimentos flexibles
El proceso constructivo de un pavimento se puede dividir en varios
sub-procesos:
 Preparación de la subrasante.
 Construcción de la sub-base.
 Construcción de la base.
 Construcción de la carpeta asfáltica y la capa de rodadura.

A continuación, se describen los detalles de inspección y preparación


que deben ser revisados y llevados a cabo para cada una de las
superficies nombradas:

Actividades previas: Subrasante: Está formada por el suelo


natural. Debe cumplir con ciertas especificaciones sin importar el tipo
de pavimento que se vaya a colocar. Debe ser lo suficientemente
resistente para soportar el pavimento y el tránsito esperado.
También debe estar propiamente graduada para garantizar un buen
drenaje y una superficie suave y debe tener un coronamiento
correcto. Además, debe estar completa y uniformemente
compactada a la densidad requerida. Durante la inspección deben
buscarse áreas de suelo blando pues estas áreas son demasiado
débiles para soportar la maquinaria. Estas áreas deberán ser
corregidas antes de la pavimentación. También deben hacerse
revisiones periódicas del perfil transversal y longitudinal de la
subrasante. Si estos no están dentro de los límites de tolerancia se
deberán corregir, ya sea removiendo material o añadiendo y
compactando material igual al que está en el lugar.

Antes de iniciar la construcción del pavimento en sus diferentes


capas es necesario verificar el estado de las actividades previas
como son el movimiento de tierras, la banca sus pendientes y
bombeos. También se debe verificar la correcta ejecución de las
obras de drenaje y control de aguas, así como los muros de
contención y protecciones de taludes que garantizan la estabilidad de
la banca.

Construcción de la sub-base: Para construir la sub-base se


emplean los siguientes equipos: motoniveladora, carro-tanque de
agua, cilindro metálico, compactador de llantas o vibratorio y
vehículos de transporte. Todos estos equipos deben estar en
perfectas condiciones de trabajo, de tal manera que se pueda
garantizar un proceso continuo durante la construcción. El
constructor deberá colocar el material de sub-base de tal manera que
no produzca segregación sin causar daño a la superficie de asiento.
Las ruedas de las volquetas deberán mantenerse limpias para no
contaminar con materiales indeseables. El material se colocará y
extenderá en capas de espesor no mayor de 25 cm medido antes de
la compactación. El espesor de cada capa y el número de pasadas
dependerá de las características del equipo de que dispone el
constructor y de las características del material. Si el afirmado
existente en la vía forma parte de la sub-base en el diseño del
pavimento, ésta deberá escarificarse en una profundidad de por lo
menos 10 cm. Antes de colocar una nueva capa se debe verificar que
la anterior satisface las condiciones de nivelación, espesor y
densidad exigidas.

El material se remojará o se oreará si fuere necesario hasta obtener


un contenido de humedad cercano al óptimo y se compactará hasta
obtener mínimo el 95% de la densidad seca máxima correspondiente
al ensayo proctor modificado, a no ser que el diseño exija una mayor
compactación.

Durante el proceso constructivo del pavimento, es normal que se


permita el tránsito de vehículos una vez construida la sub-base. El
constructor conservará la sub-base en perfectas condiciones, hasta
el momento de colocar la capa siguiente de base.

Construcción de la base: Puede ser una capa de material granular


colocada y compactada sobre la subrasante, o puede ser, en el caso
de un pavimento con diseño completo, una capa de concreto
asfáltico. En cualquier caso, la base debe tener una resistencia
uniforme y debe estar dentro de los límites de tolerancia
especificados para la rasante.

Para la construcción de la base con material granular, se emplean los


mismos equipos mencionados en la construcción de la sub-base.
Estos deben estar en una condición tal, que se pueda asegurar
continuidad en el trabajo. El espesor de las capas no será mayor a
25 cm medidos antes de la compactación. El material se compactará
en humedad óptima hasta obtener como mínimo el 100% de la
densidad seca máxima correspondiente al ensayo proctor modificado
como promedio de los ensayos realizados, siempre y cuando ningún
valor individual sea inferior al 98%. Si la humedad es muy alta, el
material debe removerse, airearse y dejarse secar hasta que
adquiera la óptima que permita compactar el material y alcanzar la
humedad especificada. En caso contrario, se debe humedecer el
material con carro-tanque de agua.

La compactación de la base se efectuará desde los bordes hacia el


centro, excepto en las curvas donde la compactación avanzará desde
la parte inferior del peralte hacia la parte superior. Si durante la
compactación se presentan pérdidas de humedad por evaporación,
deberá regarse la base para sostener en todo momento la humedad
óptima del material. Los niveles correspondientes al enrase de cada
capa de material deberán marcarse por medio de estacas. No se
permitirá extender nuevas capas mientras no se haya obtenido y
comprobado la compactación especificada en la capa anterior. Al
finalizar la compactación de la última capa, deberá darse perfilado
general a la base y las bermas.

Construcción del pavimento asfáltico: La construcción del


pavimento asfáltico se inicia con la preparación de la mezcla
asfáltica, labor que normalmente se realiza en la planta de mezclas,
sitio en el cual existen todos los sistemas adecuados para el control
del proceso. Normalmente este proceso es responsabilidad del sub-
contratista, pero para trabajos importantes, el responsable general de
la obra debe supervisar los trabajos en la planta de éste.

Las mezclas pueden fabricarse en plantas continuas o discontinuas


o de bachadas. Se permite el empleo de plantas con mezclado en el
tambor secador, siempre y cuando se pueda garantizar una
producción uniforme y las curvas granulométricas se ajusten a los
rangos específicos. Los agregados para la mezcla deben ser
secados y calentados a la temperatura especificada antes de
llevarlos al mezclador. Inmediatamente después de calentar los
agregados se tamiza en 3 o 4 fracciones y se almacena en tolvas
separadas. El asfalto sólido se debe calentar a la temperatura
especificada en tanques diseñados para evitar sobrecalentamientos.
Su suministro a la mezcla debe ser continuo y a temperatura
uniforme. En el mezclador de las plantas de bachadas se requiere el
mezclado en seco de los agregados durante unos 5 segundos, antes
de empezar a adicionar el asfalto y continuar la operación de
mezclado por un tiempo total entre 30 y 40 segundos.

La mezcla debe salir de la planta con temperatura entre 130 y 165ºC.


Los porcentajes de asfalto para bases asfálticas de refuerzo de
pavimentos existentes deben estar normalmente entre 2.7 y 3.0% por
peso sobre la mezcla total. Los de bases para pavimentos nuevos
pueden estar entre 3.7 y 4.3%. El contenido del asfalto debe definirse
en cada caso específico mediante la observación directa de mezclas
de prueba basadas en la experiencia y comprobaciones de campo
acerca del comportamiento de la mezcla al paso de los equipos de
compactación. La mezcla no debe ser colocada a temperatura inferior
a 120ºC.

La construcción del pavimento asfáltico propiamente dicho requiere


una cuidadosa supervisión.

Durante el proceso es de suma importancia hacer el control vertical


y horizontal de la rasante. Normalmente un equipo de agrimensura
establece la línea de centro del pavimento propuesto y luego coloca
estacas de alineación y rasante sobre la subrasante. Estas estacas
deben ser paralelas a la línea de centro y estar a una distancia fija a
ambos lados de la vía. En las secciones rectas de calzada, las
estacas son colocadas en intervalos de 30 m. En las secciones
curvas deben colocarse a intervalos menores. La rasante transversal
puede revisarse colocando estacas (llamadas estacas de control), de
longitud conocida, a cada lado del pavimento propuesto, y
extendiendo una cuerda entre éstas. Las correcciones de elevación
y rasante se efectúan mediante el corte y relleno de secciones de
subrasantes.

Imprimación: Antes de proceder a extender la capa de pavimento


asfáltico es necesario hacer la aplicación del riego de asfalto diluido
de curado medio, o de asfalto emulsificado, sobre una capa de
material sin tratar. Cuando se utiliza un asfalto diluido de curado
medio, éste debe ser aplicado en suficiente cantidad para que
penetre dentro del material de base. Cuando se utiliza un asfalto
emulsificado, éste debe ser mezclado con el material de base usando
una motoniveladora o un mezclador. Un riego de imprimación sirve
para tres propósitos:

 Ayuda a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de


deslizamiento entre la capa de base y la capa superficial.
 Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de
tránsito, durante la construcción, antes de que la primera capa sea
colocada.
 Protege la capa de base de la intemperie.
Las cantidades de aplicación para riegos de imprimación varían con
el tipo de asfalto utilizado. Por ejemplo, la cantidad de aplicación
para un asfalto diluido de curado medio MC- 30 varía entre 0.9 y 2.3
litros por metro cuadrado. En ocasiones se aplica demasiado asfalto
diluido a la capa de base. El exceso debe secarse con arena limpia
para evitar que el riego de imprimación presente exudación a través
del concreto asfáltico, o que produzca un plano de deslizamiento. El
riesgo de imprimación debe inspeccionarse antes de la
pavimentación para asegurar que se encuentra en buena condición.

Para esparcir estos riegos se emplea un equipo distribuidor de


asfalto. Consiste en un tanque de asfalto montado sobre un camión
o sobre un remolque, adaptado con bombas, barras rociadoras, y
controles apropiados para regular la cantidad de asfalto que sale por
las boquillas de la barra rociadora. Un distribuidor incluye
normalmente un sistema de calentamiento para mantener el asfalto
a una temperatura correcta de aplicación y un accesorio manual de
rociado para aplicar asfalto en las áreas que las barras no pueden
alcanzar. Un sistema de circulación mantiene el asfalto en
movimiento para evitar que se solidifique y bloquee la barra rociadora
y las boquillas.

La barra rociadora del distribuidor deberá ajustarse de tal manera que


los ejes verticales de las boquillas queden perpendiculares a la vía.
Las boquillas deberán ajustarse en un ángulo de 15 a 30 grados con
el eje horizontal de la barra para prevenir que los abanicos de rociado
de cada boquilla interfieran uno con el otro. Cada boquilla deberá
ajustarse con el mismo ángulo. La barra deberá ajustarse a
determinada altura de tal manera que la superficie reciba un
cubrimiento doble. Esta altura variará de acuerdo al espaciamiento
de las boquillas de la barra. La importancia de una aplicación
uniforme de asfalto para riegos de imprimación y de liga es esencial.
El distribuidor debe estar calibrado antes de ser usado para asegurar
una aplicación correcta.
Hay tres dispositivos de control comunes en la mayoría de los
distribuidores. Los tres controles son necesarios para medir la
cantidad de asfalto que ha sido aplicado.

 Un sistema de válvulas que controla el flujo de asfalto


 Un tacómetro de bomba o manómetro, el cual registra la
producción de la bomba
 Un bitúmetro con hodómetro.

. Refuerzo de mezcla en caliente: En el caso de una capa de


concreto asfáltico colocada sobre un pavimento existente se
denomina refuerzo de mezcla en caliente. Un refuerzo está diseñado
para rehabilitar y reforzar un pavimento viejo, extendiendo a la vez
su vida útil y corrigiendo irregularidades superficiales. Se deben
reparar los baches y las secciones inestables. También se deben
limpiar las pequeñas depresiones y se deben rellenar
adecuadamente con material nuevo. Las juntas desniveladas se
deben emparejar y las grietas se deben sellar. Cuando la superficie
está deformada, se requiere de la construcción de capas nivelantes
para establecer de nuevo la rasante y también una correcta sección
transversal. Además puede ser necesario efectuar alisamiento en
áreas donde se deba enrasar la superficie con una elevación
existente, o en áreas en donde se requiera un mantenimiento con un
espacio libre mínimo.

Las capas de refuerzo colocadas sobre pavimentos de concreto de


cemento, requieren de una preparación especial. Primero se deben
identificar las juntas desiguales y las losas móviles (secciones de
pavimento). Luego se deben estabilizar las losas usando un sellado
inferior o el método de desintegración y asentamiento.

Antes de colocar una capa de refuerzo es necesario elevar las


cámaras correspondientes a los registros de inspección, los
colectores o sumideros y las líneas de servicio con el fin de que
queden niveladas con la superficie de la capa de refuerzo.

. Riego de liga: El riego de liga consiste en aplicaciones de


emulsiones rociadas sobre la superficie de un pavimento existente,
antes de colocar una capa de refuerzo. El propósito de un riego de
liga es mejorar la ligazón entre las capas nuevas y viejas del
pavimento. Los riegos de liga también son usados en lugares donde
la mezcla en caliente entra en contacto con la cara vertical de las
aceras, las cunetas y las estructuras y juntas de pavimento frío.
Normalmente los riegos se aplican el mismo día que se va a colocar
la capa de refuerzo. La superficie del riego de liga es resbalosa
mientras se evapora el agua, así que no debe permitirse tránsito
sobre el riego. La capa de refuerzo debe colocarse cuando el riego
haya curado. La cantidad de riego de liga depende del tipo de
emulsión utilizada. Si la aplicación es muy poca no habrá ligazón y
demasiada emulsión puede causar exudación hacia la capa de
refuerzo disminuyendo la estabilidad de la mezcla. Aunque se puede
utilizar otro tipo de asfaltos en riegos de liga, la emulsión diluida (una
parte de agua por una parte de asfalto emulsificado) proporciona los
mejores resultados.

. Pavimentación: Las operaciones de pavimentación incluyen el


transporte de la mezcla asfáltica en caliente al lugar de la obra, la
colocación de la mezcla sobre la vía y la compactación de la mezcla
hasta la densidad de referencia.

La uniformidad en las operaciones es muy importante en esta


actividad. Es esencial que la operación de la planta esté coordinada
con las operaciones de pavimentación. La pavimentadora debe
alimentarse continuamente con suficiente mezcla. Los camiones que
transportan la mezcla no deben esperar mucho tiempo para
descargar.
Los equipos para la construcción de trabajos de pavimentación, son:
barredora y sopladora mecánicas, equipo de calentamiento y
distribuidor de asfalto, Pavimentadora (finisher), cilindro metálico no
menor de 10 toneladas, compactador de llanta y vehículos de
transporte.

La pavimentadora es una máquina automática diseñada para colocar


mezcla asfáltica con un espesor determinado, y para proporcionar
una compactación inicial de la carpeta. Sus dos unidades principales
son la unidad de potencia y la unidad de enrase. La unidad de
potencia provee la fuerza motriz para mover las ruedas y también la
maquinaria pavimentadora. La unidad del tractor comprende la tolva
receptora, el transportador alimentador, controles dobles y el asiento
del operador.

La mezcla en caliente es depositada en la tolva receptora, de donde


es llevada por el transportador alimentador a través de las
compuertas del control de flujo hacia las barrenas de distribución.
Las barrenas distribuyen uniformemente la mezcla a lo largo de todo
el ancho del asfaltador para obtener una colocación pareja y
uniforme.

Antes de comenzar la pavimentación se deben revisar ciertos


detalles para asegurar una correcta operación del asfaltador:

Se inspeccionan las ruedas y orugas. Se debe revisar la presión y


condición de las ruedas. Si el equipo trabaja con orugas, deben estar
ajustadas sin holgura. Las orugas sueltas y las presiones desiguales
pueden causar movimientos inadecuados en el asfaltador
produciendo superficies irregulares. No deberá haber acumulación
de material en las ruedas o en las orugas.

El regulador del motor debe revisarse para asegurar que no hay


cambios periódicos en las revoluciones por minuto del motor ya que
ello podría ocasionar una falta de potencia en las barras
apisonadoras de la unidad del enrasador, produciendo así una
sección de pavimento de menor densidad o una sección que contiene
menos material que la adyacente.
La tolva, compuertas de flujo y barrenas se inspeccionan a
continuación. Estas partes deberán revisarse para ver si presentan
un excesivo desgaste y para asegurarse de que están operando
correctamente. La velocidad del transportador y la abertura de las
compuertas de control, en la parte trasera de la tolva deberán ser
ajustadas de tal manera que solamente se use la cantidad necesaria
de material para que las barrenas operen alrededor del 85% del
tiempo. Esto permitirá que se mantenga una cantidad uniforme de
mezcla frente del enrasador. Si se quiere mezcla adicional para
obtener un incremento en el espesor de la capa, se deberán ajustar
las compuertas de control de flujo. Las barrenas deberán
mantenerse tres cuartos llenas durante las operaciones de
pavimentación.

La unidad enrrasadora tiene dos funciones principales: Nivelar la


mezcla de una manera que cumpla con las especificaciones de
espesor y acabado y proporcionar la compactación inicial de la
mezcla. La unidad típica de enrasador está compuesta de lo
siguiente:

 Brazón emparejador de arrastre.


 Placa emparejadora.
 Unidad de calentamiento.
 Barras apisonadoras o accesorios vibratorios.
 Controles.

En la operación el enrasador es arrastrado por detrás de la unidad


del tractor. A medida que la unidad del tractor arrastra el enrasador
hacia la mezcla, éste busca el nivel que hace que el trayecto del
enrasador sea paralelo a la dirección de arrastre. Luego, la placa
emparejadora “plancha” la superficie de la mezcla, dejando un
espesor de carpeta que cumple con las especificaciones de la obra.
Si durante la operación de extendido de la capa, es necesario ajustar
el enrasador, esta operación debe hacerse en pequeños incrementos
y deberá permitirse cierto tiempo entre cada ajuste para que éste
reaccione completa y secuencialmente a cada uno de ellos. Por
último las barras apisonadoras compactan ligeramente la mezcla
como preparación para la compactación.

El alineamiento de la carpeta depende de la precisión de la guía


utilizada por el operador. Es vital la atención del operador para
obtener una junta longitudinal aceptable. En una vía amplia se deben
pavimentar primero los carriles más altos. En ciertas zonas se puede
permitir esparcir la mezcla a mano. Esta operación deberá hacerse
en forma cuidadosa y uniforme para no producir segregación. Los
obreros no deben parase sobre la mezcla, sino sobre la base. El
material que forme terrones, si no es posible deshacerlos fácilmente,
se descartará.

Para la compactación existen dos sistemas: Barra apisonadora que


sirve para compactar la mezcla, cortar el exceso de espesor y meter
el material debajo de la placa emparejadora para su nivelación, y el
tipo vibratorio en el cual la fuerza de compactación es generada por
movimientos eléctricos, que son unos ejes rotatorios con pesos
excéntricos o motores hidráulicos. En algunos asfaltadores se puede
ajustar la frecuencia y la amplitud de los vibradores. La frecuencia y
la amplitud se deben ajustar de acuerdo al tipo de asfaltador, espesor
de la carpeta, velocidad de la pavimentadora y las características de
la mezcla.

Dos tipos de control son esenciales en la operación del enrasador:


El control del espesor de la carpeta y el control del perfil transversal
de la carpeta (para un drenaje correcto). El ajuste excesivo de los
controles de espesor es una de las causas principales de la falta de
uniformidad en el pavimento. Los bordes de entrada y salida del
enrasador tienen un ajuste de pendiente transversal. El borde de
entrada deberá tener siempre un poco más de pendiente que el borde
de salida, para poder proporcionar un flujo parejo de material debajo
del enrasador.

Los calentadores del enrrasador son usados para calentar la placa


emparejadora al comienzo de cada operación de pavimentación. Si
la placa emparejadora no está caliente, la mezcla se romperá y su
textura aparecerá abierta y gruesa como si la mezcla estuviera
demasiado fría.

Para esparcir la mezcla se requiere que la superficie imprimada se


encuentre seca y en perfecto estado. Se deben reparar las áreas de
imprimación deterioradas o destruidas. La máquina pavimentadora
extiende y conforma la mezcla de acuerdo a las alineaciones,
espesores y anchos señalados en los diseños. Las juntas de
construcción de una capa de concreto asfáltico deben ser verticales.
Antes de colocar mezcla nueva, el borde del pavimento adyacente
debe pintarse con asfalto (riego de liga).
La compactación debe hacerse a la máxima temperatura posible y
cuando el cilindrado no cause desplazamientos indebidos o grietas.
El cilindrado debe comenzar por los bordes y avanzar gradualmente
hacia el centro, salvo en las curvas peraltadas, en las cuales se
avanza del borde inferior hacia el superior. El cilindrado continuará
hasta tener una compactación uniforme y hasta que las marcas de la
cilindradora sean eliminadas. La compactación debe alcanzar una
densidad equivalente por lo menos el 96% de la densidad de la
referencia, que es la correspondiente a briquetas elaboradas en
laboratorio con mezcla tomada de la empleada en el respectivo
sector y compactadas con 50 golpes por cara. Se recomienda que el
porcentaje de vacíos después de compactada la mezcla sea cercano
al 8%, ya que porcentajes mayores permiten la infiltración del agua,
causando desmoronamiento y desintegración de la mezcla, y
porcentajes muy bajos hacen que pueda aflorar el asfalto y se vuelva
inestable el pavimento. En general es más fácil lograr la densidad de
referencia con capas gruesas de concreto asfáltico que con capas
delgadas, ya que en estas últimas el asfalto se enfría muy
rápidamente. La superficie de la capa después de la compactación
será suave.

Se requiere el empleo de compactadoras motrices para compactar


las mezclas de concreto asfáltico. No se recomienda el uso de
compactadoras de remolque. Se usan compactadoras automotrices
de los tres tipos siguientes:

 Compactadoras tandem de ruedas de acero: Tienen dos


ruedas de acero sobre ejes paralelos. Su peso varía entre 3 y
14 toneladas y a veces más. Para vías de tráfico denso se
requiere un peso bruto de al menos 10 toneladas. No se deben
emplear si los rodillos están picados o presentan surcos. Las
raederas que mantienen limpios los rodillos y las almohadillas
húmedas que los mojan para recoger asfalto durante la
compactación deben ser reemplazados cuando presenten
desgaste.
 Compactadores de ruedas neumáticas: Tiene ruedas de
caucho generalmente en dos ejes tandem con 3 ó 4 ruedas en
el eje delantero y 4 ó 5 ruedas en el trasero. Pueden cargar
lastres para completar el peso bruto total, el cual puede variar
entre 10 y 35 toneladas. Las ruedas tienen diámetros entre 38
y 61 cm y deben ser lisas e infladas uniformemente con una
variación de presión máxima de 35 Kpa. Las ruedas impulsoras
deben ir adelante, en dirección hacia el asfaltador. Estas
compactadoras son ideales para corregir el cuarteo por calor
en la superficie de la carpeta y para mejorar su resistencia al
desgaste y a la abrasión. Son mejores que las de cilindro de
acero para dar una superficie más apretada y resistente.

 Compactadoras vibratorias: Proporcionan la fuerza


compactadora con una combinación de peso y vibración de sus
rodillos de acero, llamados tambores. Su peso varía entre 7 y
17 toneladas. Existen de tambor sencillo y de tambor doble. Su
diámetro varía entre .90 y 1.50 m, y el ancho entre 1.2 y 2.4 m.

Usualmente se hacen franjas de prueba para establecer el patrón de


compactación que debe ser empleado para obtener la densidad
requerida y la calidad adecuada de la superficie.

También podría gustarte