TP 3-Intersecciones A Nivel Canalizadas-Busto-2023

UTN-FRCon TP N 3: Intersecciones Alumno: Busto, Isaac
Vialidad Especial a Nivel Canalizadas Año: 2023
Universidad Tecnológica
Nacional
Facultad Regional Concordia
Trabajo Práctico N 3:
↪ Intersecciones a Nivel Canalizadas
Carrera: Ingeniería Civil

Cátedra: Vialidad Especial
Titular: Ing. Luis, Miranda
JTP: Ing. Iván, Luna
Alumno: Busto, Isaac
Año: 2023
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Trabajo Práctico 3: Intersecciones a Nivel Canalizadas

Ejercicio:
Se desea mejorar el diseño de la intersección de la Ruta Provincial E-55 con una vía urbana de la
ciudad de La Calera, que comunica el centro de esa ciudad con otro sector de la misma.
A tal efecto se efectuó un relevamiento, de volumen y composición del tránsito en la hora pico, y
el análisis arrojo los siguientes resultados:
RAMA MOVIMIENTO LIVIANOS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL
Q1 72,0 3,0 1,0 76,0
1 Q2 264,0 24,0 10,0 298,0
Q3 16,0 2,0 1,0 19,0
Q4 24,0 4,0 2,0 30,0
2 Q5 121,0 17,0 7,0 145,0
Q6 207,0 8,0 3,0 218,0
Q7 3,0 1,0 0,0 4,0
3 Q8 47,0 13,0 1,0 61,0
Q9 4,0 1,0 0,0 5,0
Q10 11,0 3,0 0,0 14,0
4 Q11 40,0 11,0 1,0 52,0
Q12 3,0 1,0 0,0 4,0
TOTAL 812,0 88,0 26,0 926,0
Se pide efectuar el diseño de la mejora transformándola en una intersección canalizada.
El terreno se considera llano y sin obstrucciones laterales.
Se adopta para todas las ramas dos carriles de 3,65 m de ancho.
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DESARROLLO
Los pasos del diseño de la intersección se resumen como sigue:
▪ TIPO DE INTERSECCIÓN
▪ ANÁLISIS DE GIROS A LA DERECHA
▪ ANÁLISIS DE GIROS A LA IZQUIERDA
▪ DISTANCIA DE VISIBILIDAD
1) Tipo de Intersección
En el ejercicio propuesto se nos pide que la intersección se mejore con un diseño de intersección
a nivel canalizada, si no se especifica el tipo de intersección se procede como sigue:
❖ En función del TMDA de los caminos que se intersectan, la figura siguiente orienta la selección
del tipo de intersección (Fuente: IHT, Inglaterra):
Determinando los flujos de tránsito de camino principal y del secundario, en vehículos por día, se
tiene:
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 = 18864,0 𝑣𝑒ℎ⁄𝑑í𝑎
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑆𝑒𝑐𝑢𝑛𝑑𝑎𝑟𝑖𝑜 = 3360,0 𝑣𝑒ℎ⁄𝑑í𝑎
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Marcando el punto de los volúmenes diarios obtenidos, vemos que cae dentro de la zona
“Superposición de Soluciones” y zona “Intersecciones a nivel con prioridad”.
❖ Según “Highway Geometric Design Guide, Alberta Transportation, Canadá”, permite
seleccionar el tipo de Intersección a Nivel, según el TMDA de ambos caminos. Las categorías
previstas son:
Tipo I: con curvas simples, sin abocinamientos
Tipo II: con curvas simples o de tres centros, con abocinamientos
Tipo III: ídem II, ensanchadas (con carriles auxiliares para giros)
Tipo IV: canalizada, con isletas y carriles auxiliares para giros.
Vemos que el punto se sale de la gráfica, por lo que sería razonable elegir una intersección a
nivel tipo IV (canalizada, con isletas y carriles auxiliares para giros).
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Teniendo en cuenta que el análisis comprende la intersección de una ruta provincial con una vía
urbana, se otorga jerarquía de paso a los movimientos que realizan los vehículos que circulan por
la principal. Tal jerarquización se materializará mediante señales de “PARE” y “CEDA EL PASO” en
la vía urbana (secundaria).
2) Analisis de Giros a la Derecha
En el diseño de los giros a la derecha intervienen las siguientes variables:
− Vehículo de diseño
− Tipo de curva y radio de giro
− Ancho de calzada de giro
− Necesidad de adicción de carriles de variación de velocidad
− Isletas
2.1) Vehículo de Diseño
Dentro del volumen total que ejercen una maniobra de giro a la derecha se analizan la
composición de los vehículos:
Volumen Livianos Camiones Articulados
Movimiento
horario Flujo % del Total Flujo % del Total Flujo % del Total
Q3 Giro Derecha 16,0 84,21% 2,0 10,53% 1,0 5,26%
Q6 Giro Derecha 207,0 94,95% 8,0 3,67% 3,0 1,38%
Q9 Giro Derecha 4,0 80,00% 1,0 20,00% 0,0 0,00%
Q12 Giro Derecha 3,0 75,00% 1,0 25,00% 0,0 0,00%
% del Total General 93,50% 4,88% 1,63%
Giros a la Derecha en la Carretera Principal (Q3 y Q6):
Vemos que el porcentaje de los vehículos livianos que giran a la derecha sobrepasa
ampliamente los porcentajes de los otros dos tipos de vehículos. Sin embargo, los camiones
en general tienen un porcentaje mayor al 10% en cada rama que giran a la derecha. Por lo
tanto se considera como vehículo de diseño los camiones tipo “SU”. Es imprescindible dar
movilidad a los camiones puesto que egresan de una ruta provincial; evitando de este modo
la fricción con los vehículos pasantes.
Giros a la Derecha en la Carretera Secundaria (Q9 y Q12):
En términos de porcentajes los vehículos tipo SU superan el 10 % pero solamente
equivalente a un camión por hora que gira a la derecha por lo tanto tomarlo como vehículo
tipo resultaría costoso, por los tanto se adopta como vehículos de diseño tipo “P”
2.2) Tipo de Curva y Radio de Giro
Se adoptan curvas simples, cuya determinación de radio se realizará utilizando la siguiente
tabla (capitulo IX-Intersecciones-AASHTO), mediante interpolación lineal:
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Volumen Vehículo Angulo de Radio

Carretera Movimiento
horario Diseño Giro Mínimo
Q3 Giro Derecha SU 80 13 m
Principal
Q9 Giro Derecha P 100 6m
Secundaria
Q12 Giro Derecha P 100 6m
Verificación de Radios Mínimos
Mediante la siguiente tabla en función de la velocidad específica de giro, adoptando la misma
de 25 km/h, se puede ver que los radios adoptados son menores a los mínimos, por lo que se
decide adoptar para las curvas a la derecha el mínimo de R = 15 m.
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Volumen Vehículo Angulo de Radio

Carretera Movimiento
horario Diseño Giro Adoptado
Principal
Secundaria
2.3) Ancho de Calzada de Giro

El ancho de la calzada de giro se define por el área barrida del vehículo de diseño para el
radio de curvatura seleccionado y tipo de operación prevista. Típicamente se refieren tres
tipos de operación:
▪ Caso I: Un carril, un sentido de operación sin provisión para adelantamiento de vehículo
detenido.
▪ Caso II: Un carril, un sentido de operación con provisión para adelantamiento de vehículo
detenido.
▪ Caso III: dos carriles de operación, uno o dos sentidos.
Se pueden considerar tres condiciones de tránsito:
▪ Condición A: predominan vehículos livianos (P), pero también se considera que giran los
camiones SU, aunque no son suficientes como para influir en el diseño (SU<10 %).
▪ Condición B: suficientes vehículos SU como para gobernar el diseño, pero con alguna
consideración para los semirremolques (WB<20 %).
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▪ Condición C: suficientes vehículos semirremolques WB-12 o WB-15 como para gobernar el

diseño (>20 %).
Carretera Principal (Q3 y Q6):
En este trabajo estamos en presencia del Caso I: Una trocha, un solo sentido de circulación,
sin ancho adicional para sobrepasos.
El tipo de tráfico es Condición B: Suficientes vehículos tipo SU para gobernar el diseño, con
algún % de vehículos WB (< 20%).
De acuerdo con la Tabla 5-15, para radio de 15 m., con vehículo de diseño SU, adoptamos un
ancho de calzada de giro de 5,50 m.
𝑨𝒏𝒄𝒉𝒐 𝒅𝒆 𝑪𝒂𝒍𝒛𝒂𝒅𝒂 𝒅𝒆 𝑮𝒊𝒓𝒐 = 𝟓, 𝟓 𝒎 → 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒈𝒊𝒓𝒐𝒔 𝑸𝟑 𝒚 𝑸𝟔
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Considerando Caso I: Una trocha, un solo sentido de circulación, sin ancho adicional para
sobrepasos.
El tipo de tráfico es Condición A: predominan vehículos livianos (P), pero también se
considera que giran los camiones SU, aunque no son suficientes como para influir en el
diseño (SU<10 %).
De acuerdo con la Tabla 5-15, para radio de 15 m., con vehículo de diseño P, adoptamos un
ancho de calzada de giro de 5,40 m.
𝑨𝒏𝒄𝒉𝒐 𝒅𝒆 𝑪𝒂𝒍𝒛𝒂𝒅𝒂 𝒅𝒆 𝑮𝒊𝒓𝒐 = 𝟓, 𝟒 𝒎 → 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒈𝒊𝒓𝒐𝒔 𝑸𝟗 𝒚 𝑸𝟏𝟐
2.4) Analisis de la necesidad de incorporación de un carril de variación de velocidad
Justificación de Carriles Cambio de Velocidad (Aceleración-Desaceleración):
▪ En carreteras de alta velocidad (autopistas, etc.)
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▪ Cuando la velocidad de la carretera y el ramal de giro difieren en más de 30 Km/h.

▪ Volúmenes de giro mayores de 200 veh/h.
▪ Para mantener la Capacidad y/o Nivel de Servicio de la Intersección.
▪ Historial de accidentes en la intersección.
▪ Restricciones en la distancia de visibilidad, etc.
Teniendo en cuenta que el movimiento Q3 es de bajo volumen de tránsito (19 veh/h), se
considera que el diseño geométrico de curva con abocinamiento otorga las condiciones
necesarias para realizar el giro.
Puesto que el movimiento Q6 (218 veh/h) tiene alto volumen de tránsito se considera
necesaria la incorporación de un carril de variación de velocidad ya que supera los 200
veh/hora. Por lo tanto, se adopta para los giros a la derecha un carril de deceleración tipo
directo.
Para su determinación utilizamos la Tabla “Longitudes recomendables para vías de cambio
de velocidad”:
Suponiendo que la velocidad específica de la carretera es 60 km/h, y con la velocidad

específica de giro de 25 km/h, encontramos que la longitud de la vía de desaceleración es de
70 metros (incluyendo la transición).
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De la misma manera se dimensionará el carril de aceleración para el volumen Q6, con el

objetivo de recuperar la velocidad específica en carretera (60 km/h).
Entonces, para una velocidad específica del ramal de giro de 25 km/h y velocidad específica
de carretera de 60 km/h, se obtiene una longitud de carril de aceleración de 120 m
(incluyendo transición).
En resumen, para el volumen de tránsito Q6 que gira a la derecha (218 veh/h), se adiciona
carril de desaceleración en la rama 2 y un carril de aceleración en la rama 4.
Carretera Secundaria (Q9 y Q12):
Debido a los bajos volúmenes que giran, no es necesaria la construcción de carril de
deceleración. Lo mismo ocurre con el carril de aceleración, con la salvedad de que se
aumentará el retranqueo a los efectos de brindar mayor espacio de maniobra a los vehículos
ingresantes para reducir la fricción que estos producen en el flujo pasante de la rama 1 y 2.
2.5) Diseño de isletas
Una Isleta es un área definida entre los carriles de tránsito para control de los movimientos
vehiculares o para refugio peatonal. Mediante unas isletas que delimitan el área que no debe
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ser pisada por los vehículos en una intersección, se obtiene una disposición adecuada de los
puntos de conflicto, así como una separación conveniente entre ellos.
Objetivos de diseño: Las isletas se incluyen en el diseño de las intersecciones para uno o más
de los propósitos siguientes:
▪ Reducción del área pavimentada
▪ Separación de los puntos de conflicto, de manera que el conductor deba tomar una
decisión por vez
▪ Control de los ángulos de maniobras
▪ Regulación del tránsito
▪ Protección de peatones
▪ Protección y almacenaje de vehículos que deben girar y/o cruzar
▪ Ubicación del señalamiento
Clasificación de las isletas según su función:
▪ Direccionales: Dirigen y controlan los movimientos, en especial de giro (a y d). Separan
trayectorias del mismo sentido (una de giro y la otra de paso o correspondiente al otro
giro) en intersecciones canalizadas, señalando claramente al conductor las trayectorias
que pueden seguir, y evitando que aparezca una gran área pavimentada en la que pueda
sentirse desorientado. Estas isletas tienen formas diversas, siendo frecuentes las
triangulares de lados rectos o ligeramente curvilíneos, aproximadamente paralelos a las
trayectorias principales de los vehículos.
▪ Partidoras o Separadoras de tránsito: dividen las corrientes vehiculares de distinto
sentido, o del mismo sentido cuando uno de ellos realizará movimientos de giro (b, c, e, f,
g). Se colocan entre unos carriles aproximadamente paralelos, para separar los tránsitos
de sentido opuesto en los caminos de calzada única, lo cual equivale a introducir una
mediana en la zona de la intersección que además de servir para encauzar los
movimientos, alerta a los conductores sobre su presencia. Donde la isleta separadora es
larga, se debe controlar que la trayectoria del vehículo que se aproxima a ella no sufra
modificaciones inesperadas debidas a su presencia. De lo contrario, será frecuentemente
invadida, sobre todo de noche.
▪ Refugios peatonales: son proyectadas para los peatones que deben atravesar la
intersección, o bien ascender o descender de los medios de transporte (a, b, c, e, f).
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Debemos implementar el uso de isletas direccionales en la intersección para todos los

movimientos de giro a la derecha. Con este fin hacemos uso de la siguiente tabla:
La curva asimétrica compuesta de tres centros y los abocinamientos rectos con una curva
simple también pueden usarse sin significativa alteración del ancho de la plataforma o
tamaño de la isleta de esquina.
Clasificación del diseño:
A-primariamente para vehículos de pasajeros, permite que un ocasional camión de diseño de
una unidad gire con separaciones restringidas.
B-provee adecuadamente para “SU”; permite que un ocasional WB-15 gire con ligera invasión
sobre los carriles de tránsito adyacentes.
C-provee totalmente para WB-15
Se adopta la clasificación de diseño B, provee adecuadamente para SU, para Q3 y Q6
correspondiente a la carretera principal. Para la carretera secundaria los cuales
corresponden Q9 y Q12 se adopta clasificación de diseño A.
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Volumen Ancho del

Clasificación Curva compuesta de tres centros Tamaño aprox.
horario Angulo de Giro [] Carril
de Diseño De isleta [m2]
que gira Radio [m] Desplazamiento [m] [m]
Q3 B 80 (adopto 90) 45-15-45 1,5 5,40 7,50
Q6 B 80 (adopto 90) 45-15-45 1,5 5,40 7,50
Q9 A 100 (adopto 105) 36-12-36 0,6 4,5 6,5
Q12 A 100 (adopto 105) 36-12-36 0,6 4,5 6,5
3) Análisis de Giros a la Izquierda

El en diseño de los giros a la izquierda intervienen las siguientes variables:
− Vehículo de diseño
− Radio de giro
− Diseño de carril de desaceleración y almacenaje
− Abertura de cantero central
Giros a la izquierda: los vehículos que realizan este movimiento normalmente tienen un
cruce con otras corrientes de tránsito. Por lo tanto, la forma de resolver el giro a izquierda
define la intersección. Si existe un gran volumen de vehículos que giran a la izquierda,
pueden estorbar los movimientos directos y por lo tanto debieran esperar fuera de los
carriles directos.
Por razones de seguridad, en las intersecciones de prioridad deben observarse los principios
siguientes:
− Simplicidad: pocas isletas, tan pocas para carriles de giro derecha como sea posible
− Ausencia de ambigüedades: en la definición del tipo de operación de la intersección y el
trazado de las ramas
− Los conductores deben tomar una decisión por vez
− Coherencia entre trazado y prioridad. La trayectoria correcta debe ser fácil de seguir y
realmente continua
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− Deflexiones en trayectorias no prioritarias (excepto, en ambientes densa-mente

urbanizados).
El giro a izquierda puede tratarse con las formas siguientes:
▪ No canalizadas
▪ Canalizada con lágrima en el camino secundario
▪ Canalizada con carril central para espera y giro a izquierda
▪ Carril de giro semidirecto (en intersecciones en T) o rotondas partidas (en intersecciones
en cruz).
Los tres primeros indican un orden de calidad de menor a mayor en la resolución del giro. La
resolución con carriles tipo semidirecto sólo son admisibles en caminos de bajo tránsito.
La disposición de carriles centrales para espera y giro es recomendable en caminos con
tránsito importante. Tienen las siguientes ventajas:
− Permiten desacelerar fuera de los carriles de tránsito rápido (pasante)
− Brindan un área especial de espera para los giros, facilitando además la semaforización de
la intersección.
− Los conductores que giran solo deben prestar atención a la corriente vehicular principal de
sentido contrario.
3.1) Vehículo de diseño
Nuevamente, para seleccionar el vehículo tipo a usar en el diseño geométrico, nos basamos
en la composición del tránsito de cada movimiento:
Volumen Livianos Camiones Articulados
Movimiento
horario Flujo % del Total Flujo % del Total Flujo % del Total
Q1 Giro Izquierda 72,0 94,74% 3,0 3,95% 1,0 1,32%
Q4 Giro Izquierda 24,0 80,00% 4,0 13,33% 2,0 6,67%
Q7 Giro Izquierda 3,0 75,00% 1,0 25,00% 0,0 0,00%
Q10 Giro Izquierda 11,0 78,57% 3,0 21,43% 0,0 0,00%
% del Total General 88,71% 8,87% 2,42%
Se adopta como vehículo de diseño camión SU.
3.2) Radio de giro
Un factor importante en el diseño de aberturas de canteros centrales es la trayectoria de
cada vehículo de diseño al hacer un giro mínimo a la izquierda, entre 15 y 25 Km/h. Donde el
volumen y tipo de los vehículos que giran a la izquierda requieran una velocidad mayor que
la mínima, debe diseñarse usando un radio de giro correspondiente a la velocidad
consideraba adecuada. Sin embargo, para el diseño mínimo es necesaria la mínima
trayectoria de giro a baja velocidad, y para verificar que los trazados desarrollados para un
dado vehículo de diseño puedan ser usados por un ocasional vehículo más grande.
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En el diseño vial, cualesquiera diferencias entre el radio de giro mínimo a la izquierda y a la

derecha son pequeñas e insignificantes. Bajo este criterio se adopta un radio de giro mínimo
a la izquierda de 15 m. De igual forma se tiene la siguiente tabla:
3.3) Diseño de carril de desaceleración y almacenaje

Ancho de carril de desaceleración
Un carril de cantero para giro-izquierda es un carril auxiliar para almacenamiento o cambio
de velocidad de los vehículos que giran a la izquierda. Se ubica a la izquierda de una
plataforma de un sentido, en un cantero o isleta divisoria.
Los carriles de cantero deberían proveerse en las intersecciones y en otras aberturas del
cantero donde haya un alto volumen de tránsito de giros a la izquierda, o donde las
velocidades vehiculares sean altas.
Los diseños mínimos de carril de cantero para varios anchos de cantero se muestran en las
figuras siguientes.
Los anchos de canteros de 6 m o más son deseables en las intersecciones con un solo carril
de cantero, pero los anchos de 4,8 a 5,4 m permiten obtener disposiciones razonablemente
adecuadas.
Un diseño mínimo para un carril de cantero para giro-izquierda en un cantero de 4,2 a 4,8 m
de ancho, se recomienda un divisor con cordones de 1,2 m de ancho y el carril de cantero
para giro-izquierda debería ser de 3,0 a 3,6 m de ancho.
Por lo tanto, se adoptó un ancho total de cantero central de 4,80 m dentro del cual 1,80 m
están destinados al divisorio y ancho de carril de cantero de 3,0 m. El divisorio tendrá un
retranqueo recomendado de 0,60 m con un abocinamiento de 20:1 y una terminación en
semicírculo.
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Longitud de Carril de Desaceleración

La provisión para desacelerar fuera de los carriles de tránsito directo es un objetivo deseable
en los caminos y calles arteriales, y debería incorporarse en el diseño cuando sea posible. La
longitud total requerida es la necesaria para una segura y confortable detención desde la
velocidad directriz de la carreta.
Con condición de parada, las longitudes mínimas de desaceleración para carriles auxiliares
son 70, 100 y 130 m para velocidades directrices de 50, 60 y 80 Km/h, respectivamente.
Estas longitudes excluyen la longitud del abocinamiento que aproximadamente sería 8 a 15
m longitudinalmente a 1 m transversalmente.
Los movimientos que necesitan carril de desaceleración y almacenaje son Q1 y Q4
correspondientes a la vía principal. Los caudales Q7 y Q10 no necesitan este tipo de carril por
ser muy bajo el número de vehículos que doblan a la izquierda.
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Para determinar la longitud utilizamos la tabla “Longitudes recomendables para vías de

cambio de velocidad” considerando que los vehículos que giran a la izquierda reducirán parte
de su velocidad en el carril de la carretera hasta una velocidad de 60 km/h. La desaceleración
hasta alcanzar la detención se efectuará en el carril a tal efecto. Se obtiene entonces una
longitud total para ambos carriles de desaceleración de 90 m (55 m. de longitud de transición
en cuña).
Longitud de Carril de Almacenamiento

El carril auxiliar debería ser suficientemente largo como para almacenar los vehículos que
probablemente se acumulen durante un periodo crítico.
La longitud de almacenamiento debería ser suficiente como para evitar la posibilidad de
detención en los carriles directos de los vehículos de los vehículos que giran a la izquierda, y
suficientemente larga de modo que la entrada al carril no este bloqueada por vehículos
parados en los carriles auxiliares esperando por un cambio de semáforo.
Al valor de la longitud de desaceleración calculado se le debe adicionar una longitud que
cumple la función de almacenamiento y espera de vehículos, que será función del número de
vehículos por hora que giran, de Tabla N° 5-13:
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Como Q1 es 76 veh/h se adopta una longitud de carril de almacenaje de 15 m. (considerando

como si fuese de 60 veh/h) y Q4 es 30 veh/h se adopta una longitud de 8 m.
En resumen, para el volumen horario Q1 se tiene una longitud total de desaceleración y
almacenaje de 105 m, y para el volumen horario Q4 una longitud total de 98 m.
3.4) Abertura de cantero central
Para cualquier intersección de tres o cuatro ramales en una carretera dividida, la longitud de
abertura de cantero central debería ser tan grande como el ancho de la calzada del camino
transversal más banquinas; en ningún caso menor que 12 m (o menor que la calzada más 2.4
m). Donde el camino transversal sea una carretea dividida, la longitud de la abertura debería
ser por lo menos igual al ancho de las calzadas del camino transversal mas el del cantero más
2,4 m. No debería considerarse el uso de una abertura de 12 m de longitud mínima sin
considerar el ancho del cantero o el radio de control, excepto en los cruces de caminos muy
menores.
En la siguiente tabla se dan valores mínimos de aberturas de cantero basado en el radio de
control para el vehículo de diseño seleccionado:
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Para valores seleccionado anteriormente:

𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 "𝑆𝑈"
𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 = 15,0 𝑚
𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 = 4,8 𝑚
𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑚𝑖𝑐í𝑟𝑐𝑢𝑙𝑜
⟹ 𝐿 = 25,2 𝑚 (𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜) ⟶ 𝐴𝑑𝑜𝑝𝑡𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑳 = 𝟐𝟔, 𝟎 𝒎 (𝒂𝒃𝒆𝒓𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒏𝒕𝒆𝒓𝒐)
4) Distancia de Visibilidad
El conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección a nivel debería tener una
vista desobstruida de toda la intersección, y de suficientes longitudes de la carretera que
intersecta, para permitirle controlar el vehículo y evitar colisiones.
La distancia de visibilidad considerada segura bajo varias suposiciones de condiciones físicas
y de comportamiento del conductor está directamente relacionada con las velocidades de
los vehículos y con las distancias resultantes recorridas durante el tiempo de percepción y
reacción, y frenado.
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La distancia de visibilidad en un cruce de caminos o calles debería ser suficiente, a lo largo

del predominante, como para proveer adecuados lapsos de separación entre un vehículo que
comienza a cruzar la carretera desde una posición de parada y un vehículo sobre la carretera
directa.
Triángulo de Visibilidad: Debe haber una distancia de visibilidad desobstruida a lo largo de las
aproximaciones de los dos caminos en una intersección y a través de sus esquinas incluidas,
para proveer una distancia suficiente que permita a los conductores de los vehículos que se
aproximan simultáneamente verse uno con el otro con tiempo suficiente para prevenir
colisiones en la intersección. El triángulo de visibilidad es el siguiente:
Control de Intersección: Hay cinco tipos de controles que se aplican a las intersecciones a
nivel. Estos tipos son:
I. Sin Control, pero se permite el ajuste de velocidad de los vehículos.
II. Control de ceda el paso, donde los vehículos en la plataforma secundaria deben ceder el
paso a los vehículos en la plataforma principal.
III. Control de pare, donde el tránsito en la plataforma de menor importancia debe detenerse
antes de entrar en la plataforma principal.
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IV. Control de semáforos, donde todos los ramales de las plataformas que se intersectan sean
requeridos a detenerse por una señal de pare o donde la intersección esté controlada por
semáforos.
V. Detención de los vehículos que giran a la izquierda desde una plataforma principal hasta
una plataforma secundaria, donde el transito que gira a la izquierda debe ceder el paso al
tránsito de sentido opuesto en la plataforma principal.
Para la determinación del triángulo de visibilidad se considera el caso III (Control de pare en
camino secundario).
Donde el tránsito en el camino secundario de una intersección este controlado por señales
de pare, el conductor del vehículo en dicho camino debe tener suficiente distancia de
visibilidad para una segura salida desde la posición de parado, aunque los vehículos que se
aproximen aparezcan a la vista cuando el vehículo detenido comienza sus movimientos de
salida.
El conductor del vehículo que entra a la intersección desde el camino principal debe tener
una vista del triángulo de visibilidad.
El valor de la distancia de visibilidad de la intersección (d 1 o d2) establecerá un lado del
triángulo de visibilidad.
El ramal del camino o calle controlado por pare se determinará por la supuesta ubicación del
ojo del conductor. Ésta se establece a 6 m detrás del borde de calzada.
Hay tres maniobras básicas que ocurren en la intersección promedio, las cuales son:
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A) Para cruzar por la plataforma que intersecta clarificando el tránsito a la izquierda y

derecha del vehículo que cruza;
B) Para girar a la izquierda en la plataforma de cruce al primer claro de tránsito sobre la
izquierda, y luego entrar en la corriente de tránsito con los vehículos desde la derecha;
C) Para girar a la derecha dentro del camino que intersecta entrando en la corriente de
tránsito con los vehículos desde la izquierda.
CASO III A-Maniobra de Cruce
La distancia de visibilidad para la maniobra de cruce se basa en el tiempo que le toma al
vehículo parado despejar la intersección, y en la distancia que un vehículo recorrerá a lo
largo del camino principal a su velocidad directriz durante ese tiempo. Esta distancia puede
calcularse con la ecuación:
𝑑 = 0,28 ∗ 𝑉 ∗ (𝐽 + 𝑡𝐴 )
Donde:
𝑑: 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎 𝑙𝑜 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑙𝑎
𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 [𝑚]
𝑉: 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑧 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑎𝑙 [𝐾𝑚⁄ℎ]
𝐽: 𝑠𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛 𝑦 𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑟 𝑒𝑙 𝑎𝑚𝑏𝑟𝑎𝑔𝑢𝑒, 𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑟
𝑢𝑛 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜 [𝑠]
𝑡𝐴 : 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑟 𝑦 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑟 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑆 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑠𝑎𝑙𝑣𝑎𝑟 𝑙𝑎
𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 [𝑠]
El término J representa el tiempo necesario para que el conductor del vehículo mire hacia
ambas direcciones de la plataforma, perciba que hay suficiente tiempo para cruzar el camino
con seguridad y, si es necesario, hacer los cambios preparatorios para comenzar. Es el
tiempo desde la primera mirada del conductor hacia un posible tránsito opuesto hasta el
instante en que el coche comienza a moverse. Se supone un valor de 2,0 segundos.
El tiempo tA requerido para cubrir una dada distancia durante la aceleración depende de la
aceleración del vehículo. Se determina en función de la distancia recorrida S durante la
aceleración y el siguiente gráfico:
25
La distancia S a recorrer por el vehículo que cruza para salvar la carretera principal es la suma
de tres distancias, en metros:
𝑆 =𝐷+𝑊+𝐿
Donde:
𝐷: 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑒𝑙 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑒𝑟𝑐𝑎𝑛𝑜 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑒𝑙 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑜,
𝑠𝑒 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡𝑎 3,0 𝑚
𝑊: 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 𝑎 𝑙𝑜 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑢𝑐𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
𝐿: 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 (𝑆𝑈 = 9,10 𝑚)
(3,65 𝑚 ∗ 2) + 4,8 𝑚
𝑊= = 12,3 𝑚 (𝑅𝑢𝑡𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙)
𝑠𝑒𝑛(80°)
Entonces se tiene:
26
𝑆 = 3,0 𝑚 + 12,3 𝑚 + 9,10 𝑚 ⟶ 𝑺 = 𝟐𝟒, 𝟒 𝒎

Entrando al gráfico IX-33 con la distancia S y vehículo de diseño SU, se tiene:
𝑡𝐴 = 8,0 𝑠
Luego, tenemos:
𝑑 = 0,28 ∗ 60,0 𝐾𝑚⁄ℎ ∗ (2 + 8) ⟶ 𝒅 = 𝟏𝟔𝟖, 𝟎 𝒎
CASO III B-Giro a la Izquierda en una Carretera Principal
Siendo un vehículo que entra en un camino transversal desde una posición de parado, libre
de vehículos que se aproximen desde la izquierda, y luego girando a la izquierda y entrando
en la corriente de tránsito que se aproxima desde la derecha:
Para que un vehículo complete seguramente esta maniobra es necesario que el conductor
tenga suficiente distancia de visibilidad a la izquierda para cruzar el carril o carriles más
cercanos sin interferir al tránsito que viene por este carril.
El vehículo detenido también debe tener suficiente distancia de visibilidad a la derecha para
permitirle al conductor del vehículo girar a la izquierda y acelerar hasta una velocidad donde
no interfiera a los vehículos que vienen por la derecha.
La distancia de visibilidad a la izquierda puede calcularse de la ecuación:
𝑑𝑖 = 0,28 ∗ 𝑉 ∗ (𝐽 + 𝑡𝐴 )
Donde:
𝑑1 : 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎 𝑙𝑎 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎, 𝑎 𝑙𝑜 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒
𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 [𝑚]
𝑉: 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑧 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑎𝑙 [𝐾𝑚⁄ℎ]
𝐽: 2,0 𝑠
𝑡𝐴 : 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑟 𝑦 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑟 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑠𝑎𝑙𝑣𝑎𝑟 𝑒𝑙 𝑡𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜
27
𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎.

Para estimar el tiempo tA se determina la distancia recorrida por el vehículo para completar
el giro a la izquierda (ST) y con el gráfico IX-33 se determina el tiempo tA:
𝑆𝑇 = 𝐷 + 1,5 ∗ 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 + (𝜋 ∗ 𝑅)⁄2 − 𝑅
𝑆𝑇 = 3,0 𝑚 + 1,5 ∗ 3,65 + (𝜋 ∗ 15)⁄2 − 15 = 𝟏𝟕, 𝟎𝟒 𝒎
Tenemos entonces un tiempo tA aproximado de:

𝒕𝑨 = 𝟔, 𝟕 𝒔
Entonces:
𝑑𝑖 = 0,28 ∗ 60 𝐾𝑚⁄ℎ ∗ (2 + 6,7) → 𝒅𝒊 = 𝟏𝟒𝟔, 𝟎 𝒎
28
La distancia de visibilidad a la derecha para girar a la izquierda desde una señal de pare se
calcula haciendo la suposición de que el vehículo en la línea principal aminorará la velocidad
al 85 por ciento de la directriz, y siempre habrá al menos un intervalo de unos 2,0 segundos
entre el vehículo que gira y el vehículo de la línea principal.
Primero se determina la distancia requerida (SP) para que el vehículo que gira alcance una
velocidad del 85 por ciento de la velocidad directriz en la línea principal, mediante la
siguiente figura:
Suponiendo que al finalizar la maniobra de giro a la izquierda el vehículo, ya en la carretera

principal, se encuentra a una velocidad inicial de 25 Km/h y siendo aproximadamente 50
Km/h el 85 por ciento de la velocidad directriz, tenemos:
𝑆𝑃 = 245 𝑚
Luego se determina el tiempo que tarda en recorrer SP, mediante la tabla:
29
𝐴 50 𝐾𝑚⁄ℎ ⟶ 40,0 𝑚 ⟶ 3,0 𝑠

⟹ 245 𝑚 ⟶ 𝟏𝟖, 𝟒 𝒔
𝑡 = 𝑡𝑃 + 𝐽 = 18,4 𝑠 + 2,0 𝑠 = 20,4 𝑠
Distancia recorrida (Q) por el vehículo que viene por la carretera principal mientras aminora
a la velocidad V85 sin llegar más cerca que “VG” del vehículo que realizó la maniobra de giro
izquierda cuando éste ha alcanzado la velocidad V85:
𝑄 = 0,28 ∗ 𝑉85 ∗ 𝑡
Siendo:
𝑉85 : 85 % 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑧
𝑄 = 0,28 ∗ 51 𝐾𝑚⁄ℎ ∗ 20,4 𝑠 = 291,3 𝑚
ℎ = 𝑆𝑃 − 𝑆𝑇 + 𝑅 − 𝑉𝐺 − 𝐿
Siendo:
𝑆𝑃 : 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑎 𝑎𝑙𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑉85
𝑆𝑇 : 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑎𝑟 𝑒𝑙 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎
𝑅: 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜
𝑉𝐺: 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎 𝑦 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
𝑞𝑢𝑒 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜, 𝑉𝐺 = 2 𝑠𝑒𝑔 ∗ 0,28 ∗ 𝑉85
𝐿 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
ℎ = 245 − 17 + 15 − 0,56 ∗ 51 − 9,1 = 205,34 𝑚
La resta de h a la distancia Q da la distancia de visibilidad a la derecha:
𝑑𝑑 = 𝑄 − ℎ = 291,3 𝑚 − 205,3 𝑚 ⟹ 𝒅𝒅 = 𝟖𝟔, 𝟎 𝒎
30
CASO III C-Giro a la Derecha hacia una Carretera Principal

El vehículo que gira a la derecha debe tener distancia de visibilidad suficiente para que los
vehículos que se aproximan desde la izquierda le permitan completar su giro a la derecha y
acelerar a una velocidad predeterminada relacionada con el cruce de la carretera principal,
antes de ser alcanzado por el vehículo que se aproxima a la intersección desde la izquierda y
viaja a la misma velocidad predeterminada.
El requerimiento de distancia de visibilidad para la maniobra de giro a la derecha es
aproximadamente un metro menos que el requerido para la maniobra de giro izquierda. Bajo
este concepto se determina las distancias de visibilidad izquierda y derecha como:
𝒅𝒊 = 𝟏𝟒𝟓, 𝟎 𝒎
𝒅𝒅 = 𝟖𝟓, 𝟎 𝒎
Se concluye, utilizando una distancia 𝒅 = 𝟏𝟔𝟖 𝒎 verifica todas las maniobras.
31
Figura 1-Diseño de Intersección
Figura 2-Carril de Desaceleración y carril giro izquierda
32
Figura 3-Carril aceleración
33
Figura 4-Triángulo de Visibilidad
Figura 5-Señalización
34

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UTN-FRCon TP N 3: Intersecciones Alumno: Busto, Isaac

Vialidad Especial a Nivel Canalizadas Año: 2023

Carrera: Ingeniería Civil

Trabajo Práctico 3: Intersecciones a Nivel Canalizadas

Volumen Vehículo Angulo de Radio

Volumen Vehículo Angulo de Radio

2.3) Ancho de Calzada de Giro

▪ Condición C: suficientes vehículos semirremolques WB-12 o WB-15 como para gobernar el

Carretera Principal (Q9 y Q12):

▪ Cuando la velocidad de la carretera y el ramal de giro difieren en más de 30 Km/h.

Suponiendo que la velocidad específica de la carretera es 60 km/h, y con la velocidad

De la misma manera se dimensionará el carril de aceleración para el volumen Q6, con el

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Tenemos entonces un tiempo tA aproximado de:

Suponiendo que al finalizar la maniobra de giro a la izquierda el vehículo, ya en la carretera

𝐴 50 𝐾𝑚⁄ℎ ⟶ 40,0 𝑚 ⟶ 3,0 𝑠

CASO III C-Giro a la Derecha hacia una Carretera Principal

Figura 1-Diseño de Intersección

Figura 2-Carril de Desaceleración y carril giro izquierda

Figura 3-Carril aceleración

Figura 4-Triángulo de Visibilidad

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