TRABAJO FINAL DE APLICACIÓN

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

DOCENTE: ING. FERNANDO ESTRADA

TRABAJO FINAL DE APLICACIÓN

Realizar el diseño de la estructura de Pavimento Rígido para la segunda calzada de la vía El Paso –
Girardot en una longitud de 11 Km por los métodos AASHTO (1993), P.C.A 1984, e INVIAS para las
siguientes condiciones:

 CBR de la subrasante = 2.5%.

 n = 20 años.
 Vía de 2 carriles en una dirección (segunda calzada).
 Empieza en funcionamiento en Enero del 2018

PROYECCION DEL TRANSITO

1. Transito Promedio Diario:

Se tiene del INVIAS los siguientes datos históricos:

CUNDINAMARCA
TPDS CAMIONES AÑO 2011
EST N° SECTOR
C - 2P C - 2G C- 3 - 4 C- 5 >C - 5

2.442 2.756 812 731 1.044

1147 EL PASO - GIRARDOT
31,37% 35,40% 10,43% 9,39% 13,41%

Con la información obtenida del portal del Instituto Nacional de Vías – INVIAS se determina la tasa de
crecimiento mediante proyección de tendencia lineal así:

TPDS AÑO PROYECCION DEL TRAFICO 1997 - 2011

4283 1997
7000
6078 1998
4560 1999 6500 y = 106,86x - 208869
4279 2000 R² = 0,4301

4511 2001 6000

4625 2002
5500
5278 2003
5936 2004 5000
4863 2005
5227 2006 4500
5594 2007
4000
6362 2008
5515 2009 3500
6118 2010 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
6074 2011

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Teniendo en cuenta la fórmula de crecimiento que arroja la proyección por el método lineal
[Y= 106,86(X) – 208.869], se procede a calcular el TPDs para cada uno de los años siguientes así:

Y (2012)= [106,86 x (2012)] – 208.869

Y (2012)= 215.002,32 – 208.869
Y (2012)= 6.133,32

Se proyecta que la construcción de la vía empieza en el mes de Octubre de 2015 y termina en el mes
de Diciembre de 2017, por tal razón se realiza una proyección desde el último dato histórico en el año
2011 hasta el año 2037.

TPDs 6.133,32 6.240,18 6.347,04 6.453,90 6.560,76 6.667,62 6.774,48 6.881,34 6.988,20 7.095,06 7.201,92 7.308,78 7.415,64
AÑO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

TPDs 7.522,50 7.629,36 7.736,22 7.843,08 7.949,94 8.056,80 8.163,66 8.270,52 8.377,38 8.484,24 8.591,10 8.697,96 8.804,82
AÑO 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

Con los datos anteriores se obtiene un total de 155.793 vehículos y un promedio de 7.789,65 vehículos
entre el año 2018 y el 2037.

2. Distribución del Tránsito:

Se tienen datos históricos del INVIAS sobre la distribución vehicular entre el año 1997 y el 2011, para
tener una idea de cómo podría ser la distribución en el periodo de diseño se realiza un promedio de
los mismos así:

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Del promedio anterior podemos observar que el porcentaje de vehículos pesados equivale a un 30%
(12% Buses y 18% Camiones), de estos los camiones están distribuidos así:

C-2P: 31,37% C-2G: 35,40% C-3-4: 10,43% C-5: 9,39% >C-5: 13,41%

3. Proyección Transito Vehículos Pesados

Teniendo en cuenta que se asume un carril de diseño (el que presenta condiciones más adversas), se
estima que el 55% del tránsito de la vía va en el sentido del carril de diseño (segunda calzada) y que
el 90% de este transita en el carril de diseño.

Entonces:

N.V.P (VC)= 155.793 x 365 x 0,30 x 0,55 x 0,90

N.V.P (VC)= 8.444.370 vehículos

Distribución Vehículos Comerciales

Buses= (12%/30%) x 100

Buses= 40%

Camiones= (18%/30%) x 100

Camiones= 60%

Entonces

N.V.P (Buses)= 8.444.370 vehículos x 40%

N.V.P (Buses)= 3.377.748 vehículos

N.V.P (Camiones)= 8.444.370 vehículos x 60%

N.V.P (Camiones)= 5.066.622 vehículos

Teniendo en cuenta esto podemos calcular:

N.V.P (C2-P)= 5.066.622 vehículos x 31,37%

N.V.P (C2-P)= 1.589.399,32 vehículos

N.V.P (C2-G)= 5.066.622 vehículos x 35,40%

N.V.P (C2-G)= 1.793.584,19 vehículos

N.V.P (C-3-4)= 5.066.622 vehículos x 10,43%

N.V.P (C-3-4)= 528.448,67 vehículos

N.V.P (C-5)= 5.066.622 vehículos x 9,39%

N.V.P (C-5)= 475.755,81 vehículos

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N.V.P (>C-5)= 5.066.622 vehículos x 13,41%

N.V.P (>C-5)= 679.434,01 vehículos

4. Ejes equivalentes de 80 KN

TIPO DE VEHICULO No. VEHICULOS FACTOR DAÑO NE(80KN)

BUSES 3.377.748,00 1,00 3.377.748,00
C2-P 1.589.399,32 1,14 1.811.915,23
C2-G 1.793.584,19 3,44 6.169.929,61
C-3-4 528.448,67 6,73 3.556.459,58
C-5 475.755,81 4,40 2.093.325,55
>C-5 679.434,01 4,72 3.206.928,53
8.444.370,00 20.216.306,49

5. Módulo de reacción de la subrasante

Mr= 1500 (C.B.R) Psi

Mr= 1500 X 2,5% Psi
Mr= 3750 Psi

6. Características de los Materiales

Módulo de Rotura (MR) = 4,5 MPa

Módulo Elástico (Ec)= 25.000 MPa o 3.625.000 Psi
MR (Diseño)= 4,7 MPa = 680 Psi

Base Granular Tratada con Cemento (BG)= 25 cm o 10”

Módulo Elástico (Ec)= 4137 MPa o 600.000 Psi
Junta Transversal con pasadores
Junta Longitudinal berma-cuneta enlazada

7. Geometría

Berma Interna 0,80 m

Carriles 3,65 m
Berma externa 1,80 m

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METODO AASHTO

1. Parámetros Generales

Confiabilidad (R)= 90%

Desviación Standard (So)= 0,35
Índice de Servicio Inicial (Po)= 4,5
Índice de Servicio Final (Pt)= 2,5

Se determina mediante ábaco un valor de K (Básico)= 580 Pci, el cual al no existir perdida de Soporte
(LS) se considera como el valor K (eft).

Con la información suministrada y un coeficiente de Juntas de J= 2,7 y un coeficiente de drenaje de

0,90 podemos calcular el espesor de la capa de rodadura en concreto rígido así:

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Con las variables ingresadas se obtiene un resultado de espesor de placa equivalente a 9,8” o 24,5 cm,
para facilidad en el proceso de construcción este valor será aproximado a 10” o 25 cm.

Se realiza la comprobación mediante el software de diseño con la misma información suministrada en

los ábacos así:

Se puede evidenciar que el resultado es de 9,64” o 24,10 cm, valor bastante cercano al obtenido por
medio de los ábacos.

VARIABLES DE DISEÑO
Tráns ito (Capítulo 13.1.2) W18 20216306 Indice de serviciabilidad PSI 2,00
Confiabilidad (tabla 13.7) R (%) 90
Des viación (tabla 13.8) Zr [-] -1,282
Error es tándar (tabla 13.9) s o [-] 0,35
Indice de serviciabilidad final (tabla 13.12) pf [-] 2,5
Módulo elás tico (página 510) Ec [psi] 3625000
Módulo de rotura del concreto (página 510) MR [ps i] 680
Modulo de reacción de la subrasante (ecuaciones 8.7, 8.8) Ksubr [pci] 580
Modulo de reacción com binado de la plataform a (tabla 13.11) K [pci] 580
Coeficiente de drenaje (tablas 13.5 y 13.13) Cd [-] 0,9
Coeficiente de transferencia de carga (página 551 numeral 7) J [-] 2,7

CALCULOS
Logaritmo de la variable tráns ito (ver ecuación 13.15) Log (W18) 7,3057 Ecuación (13.15) 7,3057
Iterar esta celda hasta que la celda "Ecuación 13.15"=Log (W18) 9,47

DIMENSIÓN DE LA LOSA DE CONCRETO

Es pes or de los a de concreto D [cm] 24,1

Se comprueba además por medio de hoja de cálculo en Excel formulada con los parámetros de la
AASHTO 93 y este valor coincide con el obtenido mediante el software.

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COMPROBACION METODO PCA 1984

Teniendo en cuenta las mismas variables iniciales del método anterior, procedemos a realizar el diseño
del espesor por el método de la P.C.A 84 así:

Con base en el resultado del C.B.R de la Sub rasante, se calcula el Modulo de la Subrasante K (Pci)

Obteniendo un valor de 50 Pci con el cual podemos encontrar el valor del K (Combinado) así:

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Con este el valor del K combinado de 390 Pci, y asumiendo un espesor de losa de 10”, se lee en la
gráfica siguiente, los valores para eje sencillo y tándem, para obtener el valor de la relación de esfuerzos
admisibles, sabiendo que se cuenta con un valor de MR del concreto equivalente a 680 psi.

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Posteriormente se calculan los factores de erosión así:

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Relación de
Carga x Número de Factor de
Carga Carga x FS esfuerzos
FS (kips) repeticiones erosión
admisibles
Ejes Simples 121/680=0,18 2,01
5 6 13,32 1.589.399,32
6 7,2 15,984 6.854.970,68
11 13,2 29,304 6.760.731,51
Ejes Tandem 101/680=0,15 2,03
22 26,4 58,608 2.159.394,30
Ejes Tridem 81/680=0,12 2,29
24 28,8 63,936 679.434,01

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COMPROBACION METODO INVIAS

Se verifica a que categoría corresponde el nivel de tráfico de la vía así:

Se puede evidenciar que para este caso corresponde a un nivel de Trafico T5, posteriormente se
caracteriza el tipo de suelo de la Subrasante así:

Podemos observar que por el valor de C.B.R= 2,5% este se encuentra en la categoría S2, paso seguido
se establece el tipo de soporte a utilizar.

Además se determina el tipo de Concreto que se utilizará, que para este caso corresponde a la
descripción de un MR4 por ser de resistencia a la flexión de 45 Kg/cm2.

Se contempló desde las condiciones iniciales que el sistema de transferencia de cargas sería a través
de Dovelas (D) y Bermas (B).

Teniendo en cuenta los parámetros establecidos anteriormente, se procede a calcular el espesor de la

losa de concreto de la siguiente manera:

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Con los parámetros establecidos podemos hallar un espesor por este método de 23 cms, lo cual nos
permite comprobar que la estructura propuesta que consta de 25 cms de Base Granular tratada con
Cemento y 25 cms de losa de Concreto MR 4,5 claramente cumple para las necesidades del proyecto.

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